临空文化范文

临空文化范文（精选7篇）

临空文化 第1篇

事实上, 经济和文化是存在相互作用的关系的, 在一个经济文化体发展的过程中, 文化往往是先于经济而存在的, 是一个地区固有的成本, 正如我国正在推行经济改革, 不同地区所具有的文化成本不同, 改革的步伐也需要调整, 这两者道理是一样的。同样, 在经济逐渐走向成熟的过程中, 经济又会促进文化的革新, 会改变这个地区的资源禀赋, 两者相辅相成, 是一个有机的整体。所以, 临空文化是先于临空经济存在的, 是影响临空经济形成的基础因素。从狭义上, 我们可以把临空文化理解为以下五个方面: (1) 、思想观念文化, 指的是地区区域内的思想道德、价值观念、文化传统等; (2) 、地理区位文化, 指的是地区区域内的地理位置、地形地貌、交通通达性等; (3) 、经济文化, 指的是地区区域内的经济发展水平、产业类型、人口密集程度、就业状况、基础设施建设状况等; (4) 、制度文化, 指的是地区区域内的区域性制度体系、以及国家的法律法规、指向性政策等; (5) 、科学技术文化, 指的是地区区域内的科学技术水平、科技创新能力、以及人口受教育程度等。

从狭义的临空文化中可以看到, 狭义的临空文化指向的是区域内部, 比较强调一个特定范围、特定区域, 是一个局部的概念, 这正是不同地区临空经济呈现差异的根本原因。如果用哲学的辩证法中个性与共性思想来看, 临空文化作为特定地区的一种资源, 具有个性是必然的, 再次纵观国内外的众多临空经济区, 我们不难总结出一些属于临空经济发展的共性的东西, 如临空经济的演进机理、临空产业结构的调整模式、临空经济的布局模式等方面, 不同地区的临空经济存在许多相似之处, 可以理解为临空经济发展的一般规律, 我把它们合并归结为广义的临空文化。举一个简单的例子, 一个临空经济区从建设伊始, 到成熟完善, 都会经历一个产业结构和空间结构调整的过程。新机场刚刚建成, 各项基础设施不够齐全, 能够支持飞机和机场持续发展的航空公司、航空制造业、航空服务保障产业、以及航材航油等产业应该作为主导产业;在临空经济步入成长阶段后, 一些具有临空偏好的企业会向临空经济区聚集, 这类企业大部分属于高新技术产业、航空物流产业、总部经济、会展经济等, 这个阶段一般会出现一个或多个龙头企业, 引领临空经济区的发展;在临空经济的成熟阶段, 依旧是发展高附加值的临空关联产业、现代服务业等, 临空经济集群形成, 临空经济区向临空都市区发展。大部分临空经济区都会经历这样的产业调整模式。

那么了解临空文化的意义何在, 还是让我们回归开始提出的问题。就拿我国来说, 自从21世纪以来, 我国民航业进入旺盛增长的时期, 预计到2020年, 我国的机场总数将达到244个, 将形成北方、中南、西北、西南、华东五大机场群, 对于临空经济来讲可谓是巨大的机遇。但是对于临空经济的发展程度来说, 我国从整体来说是落后于世界水平的, 北京顺义机场、上海虹桥机场两大临空经济区由于发展较早, 已经步入成熟期, 其他很多地区都处于临空经济的形成和成长阶段, 在规划和建设阶段或多或少的出现了重复建设、盲目效仿、规划不切实际等问题, 导致临空经济区同质化严重, 浪费机场资源, 制约了临空经济的发展。所以地方政府在建设临空经济区的时候一定要对本地区的临空文化有整体上的了解, 根据当地的实际经济发展水平来规划建设, 并且对于其他地区临空经济的发展也要有清晰的认识, 知道什么该学什么不该学, 借鉴适合自己的经验, 扬长避短, 依托地区的优势资源, 围绕有利于自身的因素进行规划。

临空文化是临空经济良性发展的必要条件, 是不可忽视的重要资源, 我们见证了临空经济创造了巨大的物质财富的同时, 也要关注临空文化的发展, 推进临空文化升级, 将对我国临空经济的未来发挥更大的作用。

摘要：我国正处于发展临空经济的起步阶段, 不少地区发展临空经济盲目仿效国外的成功案例, 重复建设现象严重, 各种要素没有得到合理的分配, 使得临空经济区无法发挥最大的效用。一味的从经济的角度可能看不出问题的所在, 本文从文化的视角解释了不同临空经济区的差异性和规律性, 提出了临空文化的概念, 并阐述了临空文化对于解决现存问题的意义。

关键词：临空经济,临空文化,区域经济

参考文献

[1]曹允春.临空经济:速度经济时代的增长空间[M].经济科学出版社, 2009.

[2]张蕾, 陈雯.国内外空港经济研究进展及其启示[J].人文地理, 2012, 27 (06) :13-18.

[3]孙淑美, 黄达海.临空经济与区域经济发展互动关系[J].科技和产业, 2010, 1:16-18.

[4]曹江涛.临空经济区与区域经济发展的互动关系研究[D].南京:南京航空航天大学, 2007.

临空文化 第2篇

临空经济的产业空间布局模型

临空经济是一个先聚集、后扩散的过程。受运输成本和时间成本的影响, 任何临空产业都有趋向于机场核心区域布局的趋势。但是当临空经济发展到一定规模时, 随着众多临空产业的空间聚集, 机场周边的土地将成为稀缺资源, 不同临空指向性的产业将在空间上出现分离和扩散。

有些学者提出临空经济的空间结构模型:在机场作为区域经济增长点的拉动效应下, 不同临空指向性的临空偏好产业在空间上将呈现圈层布局形态, 而交通运输体系将成为不同产业圈之间重要的连接线, 推动各产业圈、临空经济的产业空间极化和布局范围扩张。这一模型由“点”、“圈”、“线”构成, “点”是指机场及其相应的设施资源, “圈”是指因产业对机场资源依赖性不同而构成的产业空间布局圈, “线”是指连接机场与各个产业圈之间的交通运输线路。

按照主体产业类型和与机场的距离, 有学者把临空经济区分为两大区域:

1. 核心区

核心区包括两个子区:

(1) 空港运营区。通常在机场周边的1km范围内, 是机场所在地区, 主要布局机场的基础设施、与机场运营紧密相关的航空枢纽服务业, 如飞机地面服务、旅客服务、货运服务、航空公司总部、培训等机构, 是直接服务于机场的功能区。

(2) 紧邻空港区。通常在机场周边的1~3km范围内, 布局的产业临空指向性极高, 主要分布航空核心产业和航空关联产业, 如航空物流业、高科技制造业、航空制造业等相关企业和园区。

2.拓展区

拓展区包括:

(1) 空港相邻区。通常在机场周边3~10km范围内, 该区域布局的产业具有较高的临空指向性, 主要分布有部分航空关联产业和航空引致产业, 如高科技制造业及其上下游产业如研发设计、金融保险机构、休闲娱乐、会展中心等现代服务业、跨国公司总部等。

(2) 外围辐射区。通常在机场周边30分钟车程范围内。临空经济的影响在这一区域将逐步递减, 布局的产业具有一定的临空指向性, 大多是上述三类区域内产业链上下游的相关产业。

大庆临空产业空间布局

大庆机场通航不久, 临空经济刚刚起步。依托萨尔图机场资源和政策优势, 结合大庆城市发展阶段和主导产业的优势, 笔者认为, 一是在近期, 应积极发展依托于航空运输服务的高临空指向性的航空制造业和现代服务业。重点发展航空物流、临空高新技术、飞行培训、小型飞机制造和商务休闲旅游等产业, 培育临空经济增长点。二是在中期, 应发展航空关联产业和航空引致产业, 重点发展会展、石油金融、零售和农业休闲观光等产业。三是在远期, 应重点培育小型飞机维修和文化创意等产业, 构筑航空制造、航空物流、生产性的航空服务三大产业基地。

临空产业空间布局与产业发展时序并不完全一致, 即在近期发展的产业未必都布局在核心区, 在远期发展的产业也未必都布局在拓展区。临空产业的空间布局主要受临空指向性的影响, 即产业的临空指向性越强, 对机场的依赖程度越强, 越紧密、越集中地分布在紧邻空港区。同时, 临空产业的空间布局也会受到地区经济、交通线路、土地利用规划、招商政策等因素的影响, 使临空经济发展呈现出圈层结构, 由内向外临空指向性递减。

大庆临空经济发展应围绕机场形成核心区、空港相邻区和外围辐射区, 呈现组团分布。一是航空运输业和航空制造业具有极强的临空指向性, 通常需要紧邻机场布局, 航空物流业、小型飞机制造和维修业、临空高新技术产业应布局在核心区。二是飞行培训业能够保障飞机制造企业、航空公司正常运营, 产业临空指向性较强, 应在空港相邻地区布局。三是可依托便捷的航空运输和公路交通, 发展机场附近的春雷农场的种植养殖业和绿色农产品加工, 农业休闲观光业应布局在空港相邻地区。四是会展、金融、零售、商务、休闲旅游和文化创意等属于航空关联产业和航空引致产业, 临空指向性较弱, 会受到航空核心产业与其他航空关联产业发展规模的影响, 应布局于外围辐射区。

大庆临空经济启动区规划

1.整体规划与空间结构

根据用地性质和现状条件, 可将大庆临空经济启动区规划分为四个区域:机场建设区、空港物流园、飞行培训区和临空高新技术产业园。在临空经济启动区开发阶段, 规划面积4.8平方公里, 其中空港物流园区面积2.2平方公里, 临空高新技术产业园面积1.7平方公里, 飞行培训区面积0.9平方公里。

大庆临空经济启动区规划以既有交通结构骨架为基础, 确定“一心、两轴、四区”的空间结构。“一心”是指大庆机场综合交通中心;“两轴”是指大广高速公路和哈大高速公路在机场地区构筑的“十”字交通轴;“四区”是指机场运营区、空港物流园、飞行培训区、临空高新技术产业园。

2. 分区规划

(1) 机场运营区。机场运营区是机场建设区的配套功能区, 兼有驻场单位办公、货运仓储、航空商业商务设施, 配有机场宾馆等服务设施, 主要为适合航空运输的货物提供空运服务, 还包括航空客运服务、航空旅馆、部分国际商务服务业、会展业等。将萨尔图机场跑道以东的用地设定为发展备用地, 以配合今后机场辐射功能及相关城市功能的增加。机场交通中心规划建设长途汽车客运站、机场轨道车站和机场铁路车站。

(2) 空港物流园。 (1) 以大庆机场为中心, 规划开发以高科技产品、特快邮递、应时商品零售为主的空港物流园, 发展快速物流配送业。建设大庆空港物流园可将航空、公路和铁路等交通优势结合起来, 形成便捷的交通运输网络, 构建国际和国内物流经营运作的先进硬件设施, 建设航空快件中心, 使大庆机场成为航空物流基地和辐射东北亚地区的现代化物流平台, 服务于空港物流园的发展。空港物流园应发展仓储运输、包装配送、装卸搬运、保税加工、信息和金融等配套服务, 集中发展空陆联运物流。 (2) 空港物流园位于大广高速公路与G105国道交叉口的东部, 分为国内物流区和国际物流区。其中国际物流区的保税物流中心划分为物流仓储区、物流分拨区、集装箱物流区、物流增值区、管理服务区、生产辅建区、国际快件中心和口岸联检服务设施七大功能区。国际物流区的设施, 主要包括口岸联检办公楼、国际快件中心和二级监管库、海关查验区、查验货场、海关卡口、整体围网等。

(3) 飞行培训区。以大庆机场完善的设施作为飞行员的主要培训基地, 包括航校飞行标准办公室、航空安全办公室、教学规划部、维修部、航务部等部门。飞行培训基地承担培养学员的飞行训练任务, 主要设施包括办公楼、宿舍楼、外宾楼、招待所、餐厅、会议室等。在机场西北部、紧邻机场有跑道布置机务维修中心, 包括机务维修库和大型停机坪等。

(4) 临空高新技术产业园。包括高端石油石化装备、冰雪运动器材、生物医药、电子信息、冰雪运动器材生产园、电子信息制造园等。其中电子信息制造园是规划建设的重点, 依托黑龙江软件园建设项目, 充分利用本地区高校的资源优势, 引进东南沿海地区的电子信息制造业, 形成了以电子元器件、电子信息材料制造为主的两大园区。临空高新技术产业园还重点发展石油高端装备研发制造, 延伸石油装备制造业产业链;吸引龙头企业入驻, 培育临空高新技术产业根植性, 实现高新技术产业突破性发展。

上海临空经济发展研究 第3篇

1 上海两大机场发展现状

上海拥有浦东、虹桥两座大型国际机场, 是中国第一个拥有两座机场的城市。虹桥国际机场历史悠久, 浦东国际机场于1999年正式通航。2002年10月, 所有国际和港澳地区航班移至浦东机场起降。

在虹桥机场方面, 为满足2010年上海世博会的峰值运量需求增强对长三角地区的辐射能力, 虹桥机场于2010年完成了扩建工程。目前建成2条近距离平行跑道, 东、西互为卫星厅的两座航站楼。规划终端目标为年旅客吞吐量3000万人次、货运吞吐量100万吨。虹桥机场的飞行区将按照4E标准建设, 可保障各种大型飞机起降。

2 临空经济区形成的动力机制

2.1 机场的集聚效应

在虹桥机场总体规划修编的同时, 京沪高速铁路和磁浮沪杭线也在进行站位选址工作。虹桥机场总体规划修编使其西侧的规划预留土地让出, 为航空、铁路、磁浮线等交通方式在虹桥机场汇集并形成一体化的综合交通枢纽提供了可能。2010年, 虹桥交通枢纽建成, 高速铁路、航空、巴士、磁悬浮列车等各种迅捷的交通方式将上海和长三角地区其他城市紧紧联系在一起, 使得虹桥距离南京、杭州只需1小时, 到苏州仅需半小时。虹桥枢纽的形成大大方便了旅客的换乘, 同时也为虹桥的枢纽发展和临空经济的发展奠定了扎实的基础。

2.2 机场周边临空产业集群的出现

临空工业区高实效、高科技的特点决定了其具备产业集群的原动力, 因而产业集群也是临空工业区发展的必然选择。电子技术、通信技术等高新技术企业因其具有外部性要求对市场做出迅速反应通常聚集在机场附近这样才能满足对流通速度的要求。而产业集群还能为这些高新技术企业带来技术创新。因为知识的传播更注重地域性和时间性、产业集群可以为坐落在机场附近的高新技术企业提高面对面的交流机会, 既有利于互相学习和竞争, 更能激发创新的思维。

临空高科技企业由于对创新的依赖, 而创新活动比生产活动更倾向于聚集, 因此, 临空高科技企业要想获得持久的生存发展动力及竞争优势则更需要集群来获得创新的源泉。所以, 这一过程推动了临空产业集群的形成。

2.3 腹地经济的经济支撑

国际临空经济发展的历史与经验表明, 空港所在区域的人均GDP达到3000美元以上, 才会保证临空经济这一特殊经济模式的稳定、健康发展。上海繁荣的经济发展可以为空港经济区经济发展提供制度供给与经济总量支撑, 并与空港区经济发展形成互动。同时, 空港区与腹地区域经济发展也会反作用与机场经济活动, 对于机场活动提出新的要求, 同时推动机场经济的发展。

3 上海临空经济的园区规划

3.1 虹桥临空经济的发展规划

3.1.1 虹桥临空经济园区

自1993年以来, 虹桥机场带动周边地带迅速发展, 形成了独特的“航空现象", 与其毗邻的虹桥开发区在短时间内聚集起人气、商脉, 并成为上海最早的海外人士集聚区。2003年, 虹桥机场荷载超过原设计容量, 客流量突破千万, 虹桥地带开始具备发展临空经济的条件。而长宁依托虹桥机场的空港优势, 发展虹桥临空经济园区有着得天独厚的优势。

首先, 临空园区毗邻世界最大的虹桥综合交通枢纽, 集中了城际铁路、高速铁路、磁悬浮、航空及地下轨道交通等现代化交通方式, 成为人流、物流、资金流、信息流的集聚地。

其次, 临空园区位于虹桥商务区的东虹桥地区, 已成为上海建设国际贸易中心的主体功能承载区, 成为上海发展现代服务业黄金走廊的西部核心, 成为连接整个泛长三角地区、长江流域地区一个最具活力和辐射力的国际化商贸总部集聚区。

最后, 临空园区依托长宁区良好的交通、生态、居住和人文环境以及丰富的涉外资源, 与中山公园商圈、虹桥涉外贸易中心共同构筑成长宁区的三大经济组团。

因此, 临空园区是大虹桥国际商贸功能的延伸和辐射是大虹桥效应的延伸和辐射。

3.2 浦东机场临空经济的发展规划

3.2.1 华夏文化旅游区

机场以北约5公里的临海地带已建成华夏旅游区, 它将为临空地区带来众多的游人。也给临空地区利用自身的旅游资源创造了有利条件。现在许多的旅游娱乐项目需要大面积的土地, 因而在市中心无法发展, 只能选址在郊区。

华夏文化旅游区931地块东起长江大堤 (931大堤) , 西至随塘河, 南达机场围场河、迎宾大道, 北为川杨河, 总用地面积约达400.59万平方米, 涵盖游乐区、综合娱乐、商业服务、居住、休闲广场、旅游集散以及其他道路市政绿化用地。

华夏文化旅游区东面临海, 紧邻迎宾大道 (A1公路) 和远东大道, 南边与浦东国际机场相接。与迪士尼可能的选址地黄楼同在A1公路上, 相距不过10公里, 交通十分方便。因此, 旅游业的发展将带动大批游客, 同时也将带动周边会展业的发展。

3.2.2 迪斯尼乐园

国际化大都市的典型特征就是服务业比重占70%以上, 目前香港的现代服务业占经济的比重已经突破90%, 旅游业已经成为香港航运、金融之外的重要支柱产业。上海有比较完善的现代市场体系、现代金融体系、高效的航运服务体系以及便捷的交通运输网络, 土地和人口这两大要素也决定了上海未来的经济发展重心将是现代服务业。迪斯尼将对上海区域旅游产业产生强大的拉动效应。

上海迪斯尼乐园项目选址确定为浦东新区川沙镇以及相邻的南汇区, 离浦东国际机场仅20分钟车程, 园区面积据悉达十平方公里, 约为香港迪斯尼乐园面积的8倍。上海迪斯尼乐园一旦建成, 其游客将大致来源于华东、华北。这些潜在的消费人群中最值得关注的是长江三角洲的消费人群。因为这个地区是中国人口最稠密、经济最发达、人民生活最富裕的经济区域。而且上海便捷的交通网络, 毗邻的浦东国际机场都为上海开展旅游业提供了强有力的支持。

4 关于政府推动临空经济发展的几点建议

4.1 政府应努力推动临空产业集群的形成

产业集群的形成将促进临空经济区内各企业产业链的上下游整合及推动企业的不断创新发展。同时, 产业集群也会产生极化效应。迅速增长的推动性产业将会吸引和拉动其他经济活动, 不断趋向增长极的过程, 当形成规模经济后, 规模经济反过来又进一步增强增长极的极化效应, 从而加速其增长速度和扩大其吸引范围。

因此, 政府应制定一些政策措施, 包括税收优惠和土地优惠, 使临空经济区具备全球采购和国际分销、转口贸易和国际中转等综合物流服务功能, 并提高经济区内的物流运作效率, 促进贸易便利化, 从而吸引国内外厂商向该地区集聚, 加快产业集群的形成。

4.2 充分发挥临空经济对周边地区的带动作用

政府应该重点扶持临空经济的主导产业, 通过临空经济的发展带动周边地区的就业和劳动力, 并促使周边地区的产业结构升级。同时将临空经济的辐射效应带动长江三角洲的区域联动发展。并且, 政府应大力支持服务业和创新型产业发展, 完善周边地区产业结构, 使得上海的临空经济与周边经济的产业进行协调整合, 提高效率。

4.3 协调政府各部门利益, 防止各自为政

由于临空经济区的发展需要与机场、城市息息相关, 并且需要跨地区、跨部门的协作。因此, 各级政府部门更应该重视统一规划、协调布局, 避免造成人力、物力和资源的浪费。有必要在上级政府的统一牵头下, 进行整体规划, 避免区域间的恶性竞争

参考文献

[1]王艳.临空经济对区域经济发展的影响研究.[J].黑龙江对外经贸, 2009, (1) :74-75.

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[5]李健.临空经济发展的若干问题探讨与对策建议.[J].科技进步与对策, 2005, (9) .

大连临空经济发展策略 第4篇

美国旧金山大学的H.Weihrich教授于20世纪八十年代初首先提出利用SWOT分析方法进行战略分析。该方法的原理是通过调查分析, 将优势、劣势、机遇和威胁按照一定的次序以矩阵的形式一一列举, 并将系统分析的思想与排列的矩阵因素相结合, 系统分析各种因素的匹配组合, 从而找出发挥优势、利用机遇、改善劣势和应对威胁的战略方案。本文将利用SWOT分析方法系统分析大连市临空经济的发展, 从而为大连市临空经济的进一步发展提供一定的战略思路。

一、大连临空经济发展优势分析

近年来, 随着大连经济的快速发展, 大连发展临空经济的优势越发明显, 这主要体现在以下几个方面:

(一) 区位优势。

大连机场是首都国际机场指定的国际航班备降机场, 位于我国东北的老工业基地大连, 为大连及邻近东北腹地提供航空运输业务。大连是东北地区主要的港口, 也是货流集散的中心。20年的改革开放, 使大连奠定了良好的经济基础和外商投资环境。目前, 大连已形成了大连经济技术开发区、大连保税区、金石滩国家旅游度假区、七贤岭高新产业园区、大连双D港等具有相当规模、多层次的全面开放的格局。大连市是不仅拥有东北地区的航空枢纽, 也拥有水、陆、空立体交通体系, 区位条件优越, 加上良好的投资环境、丰富的劳动力资源和适宜的气候条件, 具备了发展总部经济和临空经济的基本条件。这些都为大连市发展临空经济、培植新的经济增长点, 打造世界级临空经济区提供了历史性的发展机遇。

(二) 经济优势。

大连市是辽宁省经济发展迅速、经济实力雄厚的地区。2009年全市实现GDP1, 968.8亿元, 仅比省会城市沈阳的2, 054.2亿元低, 连续多年位居辽宁省前列。大连周水子机场所在的甘井子区2009年度GDP增速为18%, 高于大连市整体15%的平均水平, 位于大连主城区榜首 (表1) 。大连市充分依托国际空港独特优势, 加强国际国内经贸合作, 大力发展外向型产业、都市会展业、服务外包业、现代物流业等, 逐步建成“临空经济区”;不断壮大高新技术产业, 建设完善各类高科技产业园区, 加快建成“高科技经济区”。大连市的这些经济优势, 为临空经济的发展打下了一定的基础。

(三) 交通优势。

大连交通便捷, 海陆空交通四通八达, 已形成具有较强运输能力的现代化立体交通运输网络。大连港现有泊位70多个, 其中万吨级以上泊位40个, 与世界160多个国家和地区的300多个港口有贸易运输往来。承担了中国东北地区70%以上的海运货物和90%以上的集装箱运输, 海上运输网络密集, 不仅有通往上海、天津、烟台、威海和韩国仁川等城市的客运航线, 还有通往美国、日本、印度等国家和地区的40多条国际货运航线;大连至烟台的烟大铁路轮渡项目已经开始运营。大连陆路交通十分便捷, 铁路与华北、东北铁路网相联;公路线四通八达;大连周水子国际机场开通了上百条国际国内航线, 是中国东北地区最大的货物空运基地。目前大连已经形成水、陆、空齐备的立体交通体系。

(四) 机场客货源市场潜力巨大。

2003年以来, 大连机场旅客吞吐量以每年100万的速度递增, 7年间累计实现增长192%。2010年大连机场旅客吞吐量突破1, 000万人次。预计到2015年, 大连机场旅客吞吐量将达到2, 000万人次, 货邮吞吐量达到25万吨;到2020年, 大连机场旅客吞吐量达到3, 000～3, 200万人次, 货邮吞吐量达到35～40万吨;到2030年, 大连机场旅客吞吐量达到5, 800～6, 800万人次, 货邮吞吐量达到80～100万吨。因此, 围绕航空运输的跃升而发展的临空产业, 将是增长最快的产业。

二、大连临空经济发展劣势分析

(一) 临空指向性产业发展缓慢。

如今, 大连的优势产业主要集中在四大领域:石油化工、机械制造、造船和软件。如果将机械制造和造船合并为装备制造业, 该行业将成为大连市第一大产业, 其次是石油化工产业。大连作为一个环境优美的城市, 石油化工行业的发展并不适合城市整体的发展, 包括装备制造业在内的重化工业同样不符合成为未来发展的重点。

(二) 临空经济区开发利用规模尚小。

国际上许多国家和地区都非常重视大型国际机场周边地区的开发建设, 包括工业区、物流园区、自由区和商务区等, 如奥兰多国际机场、法国戴高乐国际机场等。与这些国际机场对区域经济和社会的影响力相比, 大连周水子机场周边的临空经济区开发利用规模尚小, 功能还有待完善, 对大连市经济社会发展的作用也有待进一步挖掘。

(三) 临空经济区内现有的产业结构与产业布局不尽合理。

大连临空经济区内产业关联不强, 一些大型跨国企业在临空经济核心区以及临空经济辐射区内没有原材料、零部件的配套企业, 对区内其他企业缺乏应有的带动作用。从整体上看, 合理的产业群落和产业链尚未形成, 临空经济区内的产业布局也不尽合理。由于机场对周边地区的辐射能力随着距离的增加而减弱, 机场周边的临空产业应该是圈层结构模式。大连在临空经济发展过程中土地资源的优化配置不突出, 开发区的规模优势未能充分发挥。

(四) 临空经济区内缺乏合理的交通规划。

临空经济依赖于机场特有的快速通达性, 因此, 地面交通的完善快捷是临空经济区发展的基本条件, 只有具备良好的地面交通网络, 才能保证临空经济区与外界的物流畅通。虽然周水子机场紧邻周水子火车站和一些公交线路, 但对于高新技术产业来讲, 能否在最短的时间内、以最小的成本将产品运往机场, 进而运往世界各地才是竞争的关键因素。大连临空经济区就这方面而言仍有待完善。

三、大连临空经济发展机遇分析

(一) 国际产业转移有力推动产业结构调整。

国际化工业向中国转移、国内发达地区资本向北方扩张的进程日益加快, 为大连承接产业转移、吸引外来投资提供了现实机遇, 而且高新技术产业、现代服务业等日益成为国际产业转移的重点。大连临空经济可以充分利用国际产业转移带来的历史性机遇, 发展新兴产业, 例如服务外包, 进一步推动产业结构优化, 提升城市国际竞争力。

(二) 外向型经济带来更好的发展机遇。

大连外向型经济突出, 国际货运市场需求潜力巨大。通过对产业结构的分析以及按照进出口贸易总值的粗略推算, “十二五”期间, 每年的国际航空货运需求应在30万吨以上, 大连机场将通过采取引进有实力的货运航空公司, 构建货运网络;拓展航空货运中转市场;加强货运基础设施的规划与建设等措施加以协调和改进。

(三) 南航、海航和国航共同推进大连临空经济。

十二五期间, 大连机场将做强做大基地航空公司, 强化枢纽运行, 构建综合交通运输体系。打造“3+1+1+1”航空基地格局, 即形成南航、海航大连分公司、国航大连公司3家主要航空基地、1个支线基地、1个货运基地和1个公务机基地的“3+1+1+1”格局。引进支线航空公司, 构建航空支线基地, 重点辐射东北、内蒙古及环渤海湾地区, 做好支线和干线衔接。引进货运航空公司, 构建航空货运基地, 形成完善的货运航线网络。吸引公务机服务运营商、公务机公司在大连机场设立公务机运营基地, 大力开发大连公务机市场。

四、大连临空经济发展威胁分析

(一) 辽宁支线航班抢夺市场。

从整个民航的发展来看, 目前一些大型航空枢纽

和干线机场已经饱和。民航总局也已开始积极推进支线航空的发展, 并引导航空企业飞往国内二线城市或中、西部地区。

辽宁省支线机场的运行状态并不规范, 虽然是支线机场, 但是这些机场飞行的却是干线航班, 不但航行距离较远, 而且途经和飞抵的都是一些大城市。

(二) 面临周边机场和港口的竞争。

大连与沈阳机场相距不远, 并且与周边城市特别是沈阳与大连两地区域壁垒严重, 竞争大于合作, 导致两地的产业关联度小, 旅游和航空运输资源缺乏有效整合, 没有形成彼此互相带动的产业链, 这已成为制约大连临空经济发展的主要矛盾。

环渤海湾的青岛港、天津港在东北亚港口中竞争力不亚于大连。而日本横滨、韩国的釜山和正在建设中的光阳港, 都是大连的天敌。大连必须面对的问题还来自“大沈阳”规划中的丹东与营口港口, 由于缺乏明确的分工, 各港口之间难免会争夺资源, 形成重复建设, 难以形成辽宁港口发展的合力。

五、大连临空经济发展SWOT分析与战略选择

结合上述对内部优势和劣势、外部机遇和威胁的分析, 选择四种能最大限度地利用大连的优势和机遇, 并使劣势和威胁的影响减到最小的有效策略, 具体如表2所示。 (表2)

总之, 要推进大连临空经济的发展, 政府就必须抓紧时间规划临空经济, 并积极整合资源、发挥优势、错位发展。大连临空经济的发展应该依托国际产业转移契机, 发展航空制造与物流业, 并建立区域经济协调发展的机构和机制。大连的临空经济在上述策略的实施带动下, 必将得到充分的发展。

参考文献

[1]姜斌远.广州临空经济区发展的基本思路[J].广东培正学院学报, 2006.3.

[2]曹允春, 席艳荣.临空经济发展的国际经验及对我国的借鉴[J].商场现代化, 2009.2.

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[4]顾雅洁等.滨海新区发展临空经济的探讨[J].未来与发展, 2007.9.

西安临空经济发展模式与增长 第5篇

一、西安发展临空经济的意义

发展临空经济对于西安产业结构的升级, 提升西安在西部地区乃至在全国的地位, 建设两型社会以及新型城镇化建设都具有重要的现实意义。

1. 有利于提升西安在西部的战略地位。

从西安的区域地理来看, 西安既没有沿海城市便利的海运条件和悠久的海运发展历史, 也不具备陆地沿边城市与邻国开展边境贸易的先天优势条件, 所以经济的对外依存度一直比较低, 属于典型的内向型经济, 如果要大力开发海外市场发展外向型经济, 在现有的以公路、铁路等陆上交通方式为主的运输方式之外, 发展以航空运输为核心的临空经济就成为一个最佳的选择。航空港现在不仅代表着一个城市的形象也是一个城市对外开放程度的标志, 全国现在有30多个城市都有发展临空经济的规划, 临近的成都、郑州和重庆等城市临空经济发展的势头都很强劲, 如果不能加快发展速度, 势必影响西安在西部乃至全国的战略地位。

2. 有利于推进西安新型工业化和新型城市化进程。

随着机场的扩建及机场对其周边区域的开发和带动辐射作用的增强, 航空港正在由最初的人和物的中转站逐步向空港都市的目标发展演进。空港城市的建设过程, 可以带动和聚集与航空运输相关的快递物流业、旅游业、会展服务业、高端制造业和房地产业等产业的发展, 也颠覆了传统的区域经济理论, 打破了产业由发达国家向发展中国家的沿海、内陆梯度转移的规律, 形成了高端产业以空港城市为支点在全球配置资源的新格局。在空港城市的建设过程中, 怎样避免走以前其他开发区“分期开发, 滚动发展”的老路, 实现失地农民在家门口选择就业, 就地转化为城市居民的开发方式无疑也是对新型城镇化建设的有益探索。

二、西安发展临空经济的模式探索

1. 常见的临空经济发展模式。

临空经济发展的模式对于指导实践非常具有价值, 总结国内外临空经济的发展特征, 目前临空经济主要有以下三大发展模式: (1) 航空运输驱动模式。航空运输驱动模式是指通过综合性航空枢纽的强大航空运输网络的辐射力来驱动的临空经济发展模式, 此类模式的典型代表如荷兰的史基浦国际机场临空经济区、北京的首都国际机场临空经济区。北京临空经济区作为全国临空经济的发源地, 目前, 已形成以首都国际机场航运枢纽为核心, 起步规划面积56平方公里, 汇集了航空运输类企业、战略性新兴产业、创意类企业和会展类企业等企业。2014年一季度, 北京临空经济核心区实现税收27亿元, 同比增长68%, 实现公共预算收入7.6亿元, 同比增长86%。

(2) 航空物流驱动模式。航空物流驱动模式是指通过机场的航空物流驱动, 在机场周边形成的以航空物流、临空高科技产业集群为主导的临空经济发展模式。由于航空运输货运质量好、速度快, 可以有效地避免精密仪器设备的货损货差、贵重货物丢失和鲜活易腐商品变质等其它运输方式常见的物流问题, 因此, 当企业对物流运输的时效性、安全性等要求比较高时, 机场周边就必然成为其首选地, 航空货运企业和有此类需求的企业就会互相促进、共同发展。此类模式的典型代表如联邦快递 (Fed Ex) 所在的美国孟菲斯机场区域、联合包裹公司 (UPS) 所在的美国路易斯维尔机场周边地区。联邦快递公司1973年从临近的阿肯色州小石城迁至孟菲斯, 如今, 美国联邦快递公司在这里拥有世界最大的空中货运机群, 它的存在使得孟菲斯国际机场成为世界最大的货运机场, 机场业务的95%以上为航空货运业务。

(3) 航空关联产业驱动模式。航空关联产业驱动模式是指利用航空关联产业的拉动, 形成航空关联产业和航空核心产业联动的临空经济发展模式。航空关联产业主要有两类:一类是如高科技制造业、现代农业等依赖航空运输、产品具有临空区位偏好的高时效性、高附加值产业;第二类是如人员交往频繁的总部经济、会展业等现代服务业。机场的航空运输服务可以为这些企业提供良好的运营环境, 及时满足这些企业遍布全球的客户的需求, 提高企业的竞争力。此类模式的典型代表如爱尔兰香农机场周边地区、郑州航空港经济综合实验区。2013年3月7日, 国务院批准《郑州航空港经济综合实验区发展规划》, 目前, 郑州航空港实验区已开通161条航线, 其中全货运国际航线26条, 位居中国内陆地区第一。2014年上半年, 郑州机场累计完成旅客吞吐量754.5万人次, 同比增长26.1%;客、货运量增速在国内主要机场中均排名首位。

2. 西安发展临空经济的可行模式。

2013年9月习主席提出“丝绸之路经济带”这个战略构想后, 给西安的临空经济发展提供了一个非常难得的机遇。2014年1月西咸新区获批成为我国第七个国家级新区之后, 西咸新区空港新城又于2014年5月被中国民航局批复为国家航空城实验区, 它不仅成为我国首个以建设航空大都市为目标的实验区, 也成为了我国唯一一个“双国家级”的开发区。迄今为止, 国家命名的空港城市只有郑州和西安两个, 而全国冠以“空港”两字的经济区、开发区有70多个, 可以预见, 西安临空经济采用哪种发展模式, 发展路径如何选择对西安未来的经济发展十分重要, 对全国其他空港开发区也有十分重要的借鉴意义。西咸新区应以第四代国际空港城市为目标, 注重机场与配套产业、机场与经济区、机场与社会文化溶为一体、内在有机结合, 而不再把空港作为一个从属于机场的单纯经济区, 更不是把它作为附加给机场的新“城区”。

临空经济形成机理的经济学阐释 第6篇

20世纪末期以来, 随着科学技术进步和新技术的应用, 经济全球化浪潮汹涌澎湃, 为了充分利用各地区的比较优势, 出现了生产国际分工与协作, 国际贸易范围在全球不断扩展, 生产要素在全球范围内流动, 从而形成生产全球化、市场全球化和生产要素全球化。全球化促使各国进行产业结构调整, 发达国家不断进行产业升级, 把原有的产业向发展中国家转移, 从而使产业国际转移成为一种常态。在经济全球化、产业国际转移的背景下, 人流和物流的空间位移模式也悄然发生改变, 由公路、铁路和航海运输转变为航空运输。为了便于利用航空运输, 部分产业将其区位选择于机场, 如今, 机场除了作为输送客货的功能外, 还衍生出吸引生产要素和相关产业在其周围集聚的功能。机场已经成为全球生产和商业活动的重要场所, 不断吸引航空物流业、航空服务业、航空制造业、高新技术产业、现代制造业、现代服务业向其周围聚集, 一种新型的经济形态临空经济已经诞生, 相应的临空经济区正逐渐演化为区域经济增长极。

为了通过临空经济统筹中国区域经济发展, 有必要研究临空经济的形成规律, 以指导中国临空经济实践。临空经济主要由临空指向性产业组成, 高新技术、现代制造、现代服务、现代园艺农业和高档服装等产业具有独特特点, 影响临空经济形成。同时, 临空经济必须落实到机场及其周边地区这一具体空间区域, 因此, 机场周边空间特点也是影响临空经济形成的重要因素。为此, 本文将从经济学角度阐释产业层面和空间层面的临空经济形成机理。

二、产业层面临空经济形成机理分析

从产业层面来说, 有两个方面因素影响临空经济形成。首先是基于时间竞争的市场竞争方式诞生, 改变了具有时间约束产业的市场竞争模式, 导致企业区位偏好发生改变。其次是柔性专业化生产方式的应用, 要求相关产业重新选择其区位。

1.基于时间竞争。21世纪, 科学技术突飞猛进, 经济全球化步伐加快, 商业界线将有效取代国家之间的界线。先进信息技术和交通运输为以全球采购、生产和配送为特征的供应链模式采用提供了可能性, 为了获取原材料、成本较低的劳动力以及产品市场, 以高新技术产业为代表的有关产业将研发、设计、原材料采购、元配件生产、产品组装、产品配送、销售等环节分散到不同区域。在这种产业链分工背景下, 企业之间协作配合变得尤为重要, 一个企业成功不仅取决于企业自身行为, 还取决于上下游关联企业行为。

在全球化背景下, 资本、劳动力、知识和信息在大范围内迅速流动, 技术突破和新产品开发方法不再限于本地, 很容易传播到其他地区。虽然, 目前知识产权和新产品开发方法保护受到极大重视, 世界贸易组织和有关国际商业组织都加强了对其保护, 然而, 剽窃、盗版和模仿在当今社会是一件很普通事情, 致使创新技术和创新产品很快会失去新颖性。因此, 高新技术产品开发出来以后, 必须以最快速度进入消费市场, 企业才能获得产品创新和技术创新带来的超额利润, 否则, 产品将很快过时。

经济快速发展, 使人们生活水平得到极大提高, 特别是我国, 经过30年改革开放, 人们解决了温饱问题, 生活水平步入小康, 在广东、浙江、江苏等沿海地区, 以及上海、北京, 已经具备后工业化特征, 人们生活水平显著超过小康。生活水平提高, 提升了人们购买力, 形成多样化、高等级需求, 并且, 消费者偏好变化加快, 一件产品可能热卖一个月, 然后连续好几个月无人问津。在这种消费环境下, 企业要想在市场竞争中取得有利地位, 必须对消费者需求作出敏捷反应, 以最快速度将产品投放市场。

可见, 在现代社会, 随着科技进步, 具有时间约束的产品应运而生, 导致时间成为一种重要资源, 企业只有重视时间价值, 并在时间上获得优势, 才能取得市场竞争胜利, 基于时间竞争是企业获得成功的秘诀。

一些发达地区建立了枢纽机场, 区域经济快速发展, 使航空客货运量加大, 增加的航空运输需求迫使机场规模扩大, 航线网络逐渐向全球扩展。航空运输具有安全、快速和便捷特点, 枢纽机场航线网络分布广, 通过航空运输客货可以快速、方便地抵达目的地。机场发展和航空运输特点为基于时间竞争提供了解决方案, 此外, 高科技、高档服装、生物工程和观光园艺产业的产品具有体积小、价值高、单位产品承担运费能力强特点, 特别适合航空运输, 这两者结合促使此种类型企业改变了区位偏好, 由传统运费指向、市场指向和供给指向转变为时间价值指向, 纷纷将其区位选择在机场周边, 以便利用航空运输实现用最快速度将原材料和零配件运送到下游环节以及将产品送达目标市场。

2.柔性生产方式。经济全球化使企业可以获得更多市场机会, 同时也带来大量新竞争者, 导致市场竞争更趋激烈, 使企业在降低成本和提高生产效率方面面临越来越大压力, 同时, 消费者需求也发生了很大变化, 呈现出个性化、多样化特征。因此, 企业要在市场上立足, 必须具备对市场作出敏捷灵活反应的能力, 显然大规模生产方式不符合这种要求。而柔性生产方式适合多品种、小批量、交货期严格的产品生产, 其生产特点正好适应这种要求, 使其成为企业灵活应对市场变化、提高企业竞争优势的良方妙药。在制造业领域, 柔性生产方式主要通过两种途径实现, 一是准时生产策略 (Just In Time) , 二是全球或跨区域采购策略。准时生产是由日本丰田汽车公司首先创造出来的, 为了应对市场规模逐渐扩大、市场需求变化加快和竞争日趋激烈的市场环境, 灵活敏捷地对市场作出反应是企业在市场立足的必要条件, 所以该公司采用了准时生产方式。这种生产方式实质就是应用适当措施, 保持原材料采购、产品生产、产品配送销售同步, 实现以适当数量的原材料、在适当时间、于适当地点, 生产出适当数量和适当质量的产品, 这种生产方式可以有效降低原材料、零配件和产成品库存, 降低成本, 压缩采购、生产和配送整个周期的时间, 从而提高生产效率。

在经济全球化环境中, 元配件全球或跨区域采购是一种降低成本、获取生产所需资源的策略。如今全球或区域采购趋向越来越明显, 特别是在高科技产品领域, 已经很难找到集成产品的部件和元配件全部都来自国内或某一地区。全球或跨区域采购模式, 可以充分利用各地要素禀赋和生产条件, 发挥比较优势, 通过各个区域相互协作, 实现降低生产成本, 提高经济效率。

准时生产和全球或区域采购是企业在现代高科技和高档服装产业领域取得市场竞争胜利的有力法宝。一个成功企业会利用先进信息技术和高速交通工具进行全球或跨区域采购, 以减少库存, 同时, 对全世界顾客独特需求作出敏捷和灵活响应。成功企业会在全球寻找合作伙伴, 与准时生产供应商和先进的下游物流供应商进行协作。在分析供应商和顾客信息基础上, 制造商采取以生产灵活性为特点的大规模定制形式, 生产出有差别产品, 以迎合顾客独特需求。此外, 制造商还必须在产品配送环节也具备快速性和灵活性, 也即在集成产品离开工厂直到到达顾客家门口整个过程中都具备快速和灵活特点。通过这种快速和灵活的运营方式, 企业可以在市场竞争中取得有利地位。

在实施准时生产和全球或区域采购策略过程中一个重要的方面, 就是尽可能压缩采购、生产和配送周期的时间, 这是保证企业取得成功关键所在。在压缩采购、生产和配送周期时间的压力下, 一种新型供应链管理模式出现了, 这种供应链管理模式在很大程度上依靠航空货运和航空快递。因此, 制造企业将其区位选择在机场附近, 以便利用航空运输其元配件和产品, 使其国内与国际供应链得到优化, 强化其对市场变化的响应能力。

三、空间层面临空经济形成机理分析

临空经济的产业必然要落实于一定空间范围之内, 这个空间范围就是机场周边, 机场周边资源禀赋状况直接影响到产业集聚, 而一定程度产业集聚后形成的规模经济可以吸引产业进一步向机场周边集聚。因此, 从空间层面分析临空经济形成机理, 需要从资源禀赋和外部规模经济两个方面进行。

1.资源禀赋。要素禀赋是临空经济形成的重要影响因素, 不同要素影响程度不同。机场及其所依托城市的资源禀赋形成机场区域比较优势, 吸引产业向机场周边靠拢。影响临空经济形成的资源禀赋主要有机场及其设施资源、航线网络资源、资本、劳动力和技术。

首先, 机场及其设施资源和航线网络资源是产业在机场周边集聚必要条件。机场是提供飞机起飞和降落的硬件设施资源, 一个地区没有机场, 也就不可能存在航空运输, 临空经济也无从谈起。航线网络是一个机场与其他机场通航形成的航线群, 是一个区域与其他区域进行航空联系必备基础, 如果只有机场, 没有健全航线网络, 就不能实现便利地到达各处的通达性, 临空经济也不会产生。临空经济是利用航空作为运输手段实现货物和人员在区际之间流动的新型经济形态, 在经济全球化背景下, 基于时间竞争和柔性生产方式只有通过航空运输才能实现, 在一个没有机场或者有机场但是航线网络不健全的地区, 基于时间竞争和柔性生产方式将成为空中楼阁, 临空产业集聚更是不可能形成, 临空经济也成了人们美好梦想。临空经济形成需要一个过程, 首先, 机场所依托的城市经济发展水平较高, 是本区域经济增长极, 区域经济快速发展要求与外界进行经济文化交流, 导致机场建立, 随着客货数量增长, 机场规模也逐渐变大, 航线网络渐渐完善, 在全球化影响下, 为了通过航空运输实现与外界经济交往, 基于时间竞争和柔性生产方式要求生产具有时间约束产品的企业在机场周边布局, 导致临空经济形成。此外, 航空制造业需要利用机场的飞机跑道进行新制造飞机试飞, 所以该产业会在机场周边布局, 航空制造业需要配套企业为其提供生产服务, 故航空制造服务业也会在机场周边集聚, 从而促进临空经济形成。由此可知, 机场及其设施资源和航线网络资源是临空经济形成前提。

其次, 资本、劳动力和技术等要素禀赋促进临空经济形成。临空指向性产业一般以高新技术、生物工程、现代园艺农业和高档服装等产业为主, 这些产业发展要求机场区域具备较高技术水平、较充裕资本和丰富劳动力, 特别是较丰裕人力资本。与一般劳动力理论相比较, 人力资本理论更强调高素质劳动力与资本结合导致劳动力质量提高, 美国经济学家西奥多舒尔次认为, 劳动力实质上是一种生产要素, 通过对劳动力进行投资, 如劳动者学习、接受培训, 使劳动力与一定量资本相结合, 能够生产出一种高素质劳动力, 形成一种新生产要素, 即人力资本。人力资本较丰裕地区, 产业优化升级容易进行, 高端产业发展进行顺利。根据国际经验, 临空经济形成要求机场所在区域比较发达, 机场所依托的城市经济社会发展水平较高, 是本地区的区域经济增长极, 在这样的环境下, 机场所在区域拥有较多资本, 产业技术水平较高, 人力资本丰富, 可以为高新技术、生物工程、现代园艺农业和高档服装产业在机场周边发展提供支撑, 从而促进临空经济形成。

2.外部规模经济。规模经济是指随着产量增加平均成本下降所导致的收益递增, 在长期成本曲线上表现为随着产量增加曲线向下倾斜, 也即, 随着产能扩大, 单位产品的成本呈下降趋势。规模经济可分为内部规模经济和外部规模经济。

外部规模经济是指, 在同一个区域, 集聚了生产同样类型产品的若干工厂或者产业链不同环节的若干工厂, 这些工厂在一块生产形成区域生产规模扩张, 从而带来效益提高。

产业在机场周边经过一定规模集聚后, 初步形成了临空经济区, 临空指向性产业主要是一些高端性产业, 在全球化条件下, 高端产业为了利用各地比较优势和获得所需要素禀赋, 通常采用产业链分工形式, 将产业链不同环节分散到不同临空经济区, 从而临空经济区内存在从事产业链不同环节企业的集聚, 这种同类型环节企业集聚使该产业生产经营规模扩大, 形成了外部规模经济。外部规模经济形成以后, 使临空经济区对该类产业吸引力变大, 促使企业进一步向临空经济区集聚, 从而促使临空经济完全形成。

四、结论

1.基于时间的竞争和柔性化生产方式是临空经济形成的产业方面原因。在全球化背景下, 科学技术快速发展催生了高新技术产业, 由于创新技术和创新产品很容易扩散, 致使高科技产品生命周期变得尤为短暂, 此外, 经济快速发展提高了人们收入水平, 导致消费需求变化加快, 这两个方面要求企业压缩产业链循环时间, 以实现产品以最快速度到达目标市场, 从而促使企业在机场附近布局。在柔性生产方式条件下, 全球或区域采购和准时生产模式要求压缩采购、生产和配送周期的时间, 迫使企业将其区位选择在机场附近。企业在机场附近聚集, 形成临空产业集聚, 最终临空经济形态得以成形。

2.资源禀赋和外部规模经济是临空经济形成的空间方面原因。机场及其设施资源、航线网络资源、资本、人力资本和技术等资源禀赋为临空经济形成提供了前提条件。此外, 外部规模经济吸引同类企业进一步向临空经济区聚集, 促使临空经济完全形成。

摘要：临空经济作为新型的经济形态在经济全球化浪潮中诞生, 逐渐演化为新的区域经济增长点。为了在实践中发展临空经济, 促进区域经济协调发展, 文章从经济学视角研究临空经济的形成机理。首先在产业层面, 分析基于时间的竞争和柔性化生产促进临空产业在机场及其周边聚集、进而导致临空经济形成的机理。然后从区域层面, 探析资源禀赋和外部规模经济诱导机场及其周边产业集聚、形成临空经济的机制。

关键词：临空经济,产业区域,形成机理

参考文献

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政府对临空经济的政策支持研究 第7篇

经济的发展,全球化程度的提高,生产要素流动速度的加快,以空间换时间理念的出现,催生了物流行业的发展。航空运输与公路、水运等传统的运输方式相比,时间更短、效率更高,以IT企业为代表的高新企业,利用航空运输这一优势推出“零库存”、企业工厂属地化等策略,这进一步促进了物流行业的发展。而运输方式的变革,对生产力和经济的发展有更强的促进作用。随着机场功能的不断扩大,机场及周边区域产生的特殊经济活动区出现并日渐繁荣。这直接导致了以机场为核心,航空物流业、航空服务业、航空制造业、高新技术产业向其周围聚集的一种新型的经济形态临空经济的诞生,并且正逐渐演化为区域经济增长极。临空经济区充分利用了机场资源优势的同时,对城市制造业和生产服务业影响巨大,仅就就业一项来计,都市空港的旅客吞吐量每增加10%就会使区内服务业增长1%。[1]目前,国内除早期发展的北京顺义临空经济区、上海虹桥及浦东、广州白云等临空经济区外,双流机场、武汉等地也开始陆续打造临空经济区,长沙等省会城市纷纷进行临空经济发展规

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3)农村金融服务体系不健全。在调查的过程中,很多农民群众反映了“贷款难”的问题,特别是有些农民创业者,有较好的创业项目,但是苦于没有足够的信贷支持。例如,奇峰关村鹤峰县宏达大鲵生物科技驯养繁殖中心已养殖大鲵8年,中心现有大鲵800尾,初具规模。为了扩大养殖规模,完善产业链,发展大鲵繁育基地,该中心需40万元的资金投入,由于没有可供抵押的资产,只能贷款农户小额信用贷款或者农户小额担保贷款。由于贷款金额相对较少,农民难以扩大生产规模。

4促进奇峰关村经济发展的对策建议

1)调整农业产业结构,加强农民技术培训。调整农业产业结构,促进农业产业结构优化升级,因地制宜,帮助农民发展畜牧业、中药材及茶叶、水产等优势产业发展,同时开发农业多功能,重点开发扶持“农家乐”发展。乡、村要改进农村劳动力技能培训方法,办好“田间课堂”、“流动课堂”和“示范基地课堂”,提高农村劳动力技能培训效果,着实提高农民科技素质和劳动技能。

2)增强农村金融服务能力。鼓励和支持各类商业银行向农村延伸机构,发展适合农村需求特点的村镇银行、资金互助社、小额贷款公司等农村金融机构。鼓励和引导外资金融机构以多种形式支持农村金融发展。农村信用社要开辟贷款“绿色通道”,加大对农村高效创业项目信贷投放力度。理顺农村宅基地所有权、使用权和房屋所有权的关系,探索符合农村实际和农民意愿的新型抵押。

3)营造良好的农民创业环境。完善促进创业带动就业的政策措施,创造良好创业环境;加强创业指导和服务,支持农民自主创业和回归创业。同时,在稳定家庭联产承包责任的基础上,允许农民以多种形式流转土地承包经营权,发展适度规模经营;培育一批养殖大户,通过他们带动村民逐步走上共同富裕之路。同时,大力培育种养殖合作社,聚沙成塔,形成规模效应,促进生产集约化、专业化,形成规模效益和区域性的主导产业优势,从而带动本村的经济发展。

划。

应该说,大力发展临空经济,并且充分依托其积聚作用将对所在区域经济起到重要的拉动作用,对区域工业园的形成、产业结构的调整和人均GDP的增长都有显著作用。目前临空经济发展有很大潜力,但政府面对临空经济区产业发挥的作用却显得不足。

1 目前政府在临空经济发展过程中的作用不足

1.1 产业布局缺乏科学规划,粗放经营使得规模效应不明显

目前各地临空经济所在区域,普遍存在三大产业结构不合理的情况。以成都双流为例:2011年双流县第一产业在国民经济中所占比重为5.4%,第二产业为53.30,第三产业为41.3%[2],显现出第一产业比重低,第二产业畸高、第三产业不高的局面,即便是较为成熟的顺义,2011年第一产业在国民经济中所占比重为2.4%,第二产业为43.50,第三产业为54.1%[3],第三产业比重较低的情况还是没有根本解决。临空经济聚集了航空物流业、航空服务业、高新技术产业等第三产业,第三产业的比重应该远高于第一、第二产业,这说明了我国临空经济发展的层级还不是很高,还有很大提升的空间。

另外,临空经济内部结构不合理的情况也严重制约了临空经济区的发展。产业之间关联性不够,没有打造出特色产业,也没有形成特色产业链。比如,顺义临空经济区打造了汽车产业链,但仅引进了零部件,成都虽然引进了INTEL、富士康等企业,整个产业链的构建已经取得阶段性成果。但是,诸如产品设计、售后服务、研发等产业链的高端部分还较为欠缺;同时空港经济开发区、物流园区、保税区、出口加工区等板块之间缺乏分工与协作机制,产业间也缺乏协作机制,各个经济区成为一个孤岛。临空经济区缺乏主导产业,一般都是“机场+航空公司+物流企业”的产业模式,物流成为临空经济区的主要产业,但高新技术、电子产业等特色产业较少,产业示范作用不明显。

1.2 高端人才不足

目前各省均制定了相应了人才政策计划:如对高学历人才给予安家费,由政府发放生活津贴,为优秀人才以较低的价格或补贴的方式提供周转用房,对本人、配偶及未成年子女准予落户,其子女入学、就业优先安排等政策。但此政策往往具有广泛性,缺乏针对临空经济区制定专门的人才政策。再加上临空经济产业布局不够合理,没有引进产品设计、售后服务、研发、金融等其他领域,这使得人才也比较集中于航空、物流等人才,而难以吸引其他领域高端人才。

以双流临空为例,双流临空经济发展多年,企业仍以机场和航空公司为主,人才也主要为航空人才和物流人才,金融、研发、高端制造、咨询服务业等各类高端人才相对缺乏,这一方面由于航空企业缺乏转型的动力,另一方面,政府缺乏相应的政策促进人才的引进。

1.3 企业自主创新能力不足,吸纳高端产业的能力较弱

纵观国内各临空经济区,均以航空运输、组装、加工、物流企业居多,而研发中心、总部却很少在临空经济区内,这使得临空经济区内产品附加值低、研发能力匮乏,加工制造业微薄的利润率难以使企业有资金提高研发能力和技术水平,这使企业发展滞后,形成恶性循环。另外,加工、组装、物流服务为主的园区运营模式,也造成了即使存在高科技产业,其关联效应也不强,不利于形成临空产业集群。

1.4 临空经济区的选择与布局存在一定的盲目性,各级政府、政府各部门缺乏协调机制

各省市地区在规划临空经济区初始,均以机场为中心,形成一定的区域,进行物流、加工制造等产业布局,在园区内的设置较为合理。但临空经济的发展不止涉及到所在区县,与所在省市的发展有极大的关联度。目前各大机场一般均归省(直辖市)直接管辖,机场周边区域又隶属市、县、镇,这使得临空经济发展缺乏统一的管理机构,或者有临时性的管理型机构(如四川省物流办),但也为临时性机构,缺乏对临空经济发展和临空经济区内外功能进行统一、详细的规划。这使得园区内部与园区外部产业之间的联动缺乏分工与协作,对周边地区的产业发展带动作用不明显。比如,双流临空经济区也为天府新区的一部分,紧邻成都金融城和出口加工区,但园区企业和相关区域企业并没有利用各自的优质,进行资源共享。政府在进行相关规划时也并没有完全考虑各产业区域的连动问题,造成了基础设施建设的重复性、园区功能的趋同性,影响了临空经济区做大做强。

2 发挥政府主导作用,建设特色临空经济区

政府在临空经济的发展过程可起到非常重要的作用,自由贸易区政策、低关税政策、环境保护政策等均需要政府通过制定政策的方式实施。从国外的经验可见,政府公共管理职能发挥得越好,临空经济发展得越快。政府通过发挥统筹协调能力,以地区经济社会发展全局着眼,优化产业结构,打造产业集群,引进人才,可促进临空经济的发展,实现临空经济与地方经济的有效融合。

2.1 明确临空经济发展目标,优化临空经济区产业结构

临空经济所在地区政府要按照国家、省、市“十二五”发展规划的内容,调整临空经济的产业布局,力求产业结构更加合理。按照国际惯例,打造城市化水平高、就业率高的临空经济,优化第一产业,做强第二产业,做大第三产业。以机场为核心,利用机场打造区域产业平台,打造临空经济区域。

在做好发展规划,确定区的产业政策和优势产业的前提下,做到有主有次,在项目引进、人才引进上有所侧重,做到以产业链为主导,培育产业集群,打造高端产业,重点发展航空研发、设计、制造、现代服务业和临空型高技术产业,共同支撑临空经济快速发展。通过制定城乡统筹、就业政策,进行教育培训等方式,促使临空经济产业的转型,提高技术含量,提高自发技术创新的动力和积极性。

2.2 打造航空运输产业为主导的产业集群

航空产业为临空经济的核心产业,航空运输产业的发展,对临空经济布局结构的形成,经济国际化目标的实现都具有非常重要。而航空产业属于“高投入、公益性”的产业,对拉动地区经济的发展,提高城市形象,完善地面、空中立体交通具有非常重要的意义,同时航空运输可满足旅客出行,具有社会公益性,而航空产业对资金、政策、技术、人才的要求非常严格,航空公司的运作需要政府在资产、运行、土地、税收、人才等方面提供全方位的支持。

政府通过贴息、融资支持等方式,对航空产业、配套产业对购买飞机、设备以贴息补助。另外,由于银根紧缩和航空产业资金投入较大,航空企业的资金链相对脆弱,需要政府提供较为宽松的信贷环境,如安排国家政策性银行给予信贷支持,优先提供买方信贷和技术援助贷款等长期低息贷款。

在发展核心产业的同时,政府以航空产业为主导,以注资、参股等形式,向公司投入相关产业的优质股权,将旅游、维修、物流等企业的股权注入公司,丰富园区产业结构,降低外部成本;或其他有发展潜力的集商务、餐饮于一身的综合性写字楼以形成航空商务圈,促进地区经济的发展。最终通过资源支持的方式,形成空地互补的产业链条。

2.3 人才引进支持政策

人力资源作为二十一世纪的资源,日益受到各国家和地区的的重视。在地区制定高端人才引进政策的基础上,按照地区人才发展纲要的相关内容,重点做好海内外创业人才、高层次人才、研究团队的引进工作,鼓励技术创新和管理创新。专业研发人员、高科技技术人员、特殊技能人员等专业人员是各公司的重要资源,也是打造、提升竞争力的关键,为人才解决包括家庭户口问题、子女上学、就业问题,将其纳入经济适用房的范围之内,对其个人所得税进行减免等。

在政府直接制定政策给予专业人员的同时,对引进人才的各公司给予营业税等税种特别优惠。对有创新成果的企业给予知识产权保护,并给予奖励,争取通过集聚高端人才打造核心技术,提升区域的核心竞争力,

2.4 建立健全地区间合作机制

在现有政府职能部门的基础上,设立专门的机构对临空经济区进行专管,负责协调地区间政策的衔接,打造合理有序的竞争秩序,通过科学、合理的政策吸引人、财、物的聚集,形成地区间产业可以互补,区域空间能够融合的临空经济,从而促进地区经济增长。在区域内部协调海关、检验检疫、民航管理局以及临空经济所在区域各镇的政策衔接,加强政府各部门与机场、航空公司、物流的工作衔接。转换政府职能,做服务型政府,形成发展合力,加快处理问题的能力和速度,适应临空经济信息化、高效化的要求,促进临空经济的发展。

摘要：临空经济这种以航空运输为核心的产业集群,在国家和地区经济发展过程起到越来越重要的作用。“十二五”期间,我国经济面临转型“,绿色经济”、高附加值产业成为我国经济的发展方向,这给予了临空经济更大的发展空间。在临空经济蓬勃发展的同时,各地政府却没有利用各种有利条件,更好地促进其发展。文章从产业结构、打造产业集群、人才引进、区域合作四方面对各地政府提出相应建议,以促进临空经济的发展。

关键词：临空经济,经济转型,产业结构,区域合作

参考文献

[1]王勇,刘毅.都市航空港区域经济效应分析[J].经济问题,2011(6):127.

[2]成都市双流县2011年国民经济和社会发展统计公报.