建筑物轨道设计论文范文

建筑物轨道设计论文范文第1篇

摘 要：随着我国城市建设的高速发展，轨道交通作为城市过程中的重要民生工程，其施工建设给人民带来了巨大便利，也为地铁沿线的系统性改善提升带来了机遇。因此，城市轨道交通的规划设计具有至关重要的作用。本文以南宁市轨道交通的规划设计为例，归纳总结站点景观设计策略。

关键词：轨道交通；站点景观；专业衔接

Research on the Landscape Design Method of Urban Rail Transit Station

——Taking Nanning Rail Transit as an Example

YIN Decheng LI Cheng WANG Boya

（Hualan Group Co. Ltd.，Nanning Guangxi 530001）

1 研究背景

作为广西壮族自治区首府的南宁，在国家高速发展的浪潮中，领衔北部湾区域的崛起。在如火如荼的城市发展建设进程中，轨道交通的建设无疑是其中浓墨重彩的一笔。截至2018年3月，南宁市地铁一、二号线已经建成并投入使用，为南宁市民的出行提供了可靠保障。南宁市地铁三、四号线也在稳步有序的建设中，科学、合理的规划设计是一切施工建设的坚实基础。轨道交通站点作为地铁建设的重要组成部分，其规划设计中涉及的相关专业包括道路交通工程、景观绿化工程、管线工程和设施小品工程等诸多专业，如何统筹协调多个专业，是项目成败的关键。

2 南宁市轨道交通站点景观设计要点

2.1 平面设计

2.1.1 集散广场。轨道交通站点最重要的功能就是保障乘客的安全集散，所以位于站点出口的集散广场必须留有足够的集散空间，保障乘客出入安全。集散广场衔接道路后排绿地中的各级园路，方便乘客抵达不同方向的目的地。为了保障地铁沿线各单位的交通通畅，设计中应及时对接沿线各单位的出入口及待建区域的规划出入口，避免出现地铁出入口交通衔接不畅的情况。

2.1.2 地面附属设施。轨道站点周边设置的地面附属设施有风亭、电箱和开闭所等，周边环境景观应在保障其功能正常运行的情况下进行景观提升，可设置格栅装饰，周边应以绿植隔离和遮挡，避免行人靠近，影响设备的运行。

2.1.3 交通接驳。按照与轨道站点出入口100m范围内应设置有公交接驳停靠站点的原则确定轨道驳接路口站点。公交站点、大型公建点增设或调整现有公共自行车站点，按照30～50个的规模控制，租赁点距公交站点不超过30m为宜，保障市民出行的便捷性。

2.1.4 管线设施。由于轨道交通工程的复杂性，涉及不同施工方、实施部门及相关管理部门，备案图纸与现状不符，地下管线复杂，影响植物的种植，检查井、雨水井等设施标高不一，影响景观效果等情况时有发生，需三方现场确定后对设计及时进行调整反馈。

2.2 竖向设计

2.2.1 站点广场。站点出入口防淹平台的高程作为强制性规范，必须高于广场三级台阶以上，并以防淹平台标高，倒推站点广场、人行道及后排绿地标高，组织周边排水。

2.2.2 道路、人行道。道路在竖向设计上，因地制宜，既考虑与旧路的衔接，尽量减少工程造价，减少加铺后对周边地块的影响，又要满足道路排水的需求，并顺利接驳地铁站点出入口高程。

2.2.3 后排綠地。为响应“海绵城市”的设计理念，雨水应汇入后排绿地内，所以站点广场的铺装应采用平缘石，且后排绿地覆土高度应低于铺装面50mm。

2.2.4 挡墙。因轨道交通贯穿城市两端，地形复杂，站点两侧高差不一。高差过大区域，一般采取挡土墙的形式稳固地形，考虑到站点整体景观效果，绿化设计采用立体绿化措施。

2.3 绿化设计

2.3.1 高度控制。根据轨道交通沿线不同的空间性质，对绿化植物的高度进行控制，轨道站点位于道路后排绿地内。为避免后排绿地过于密闭，保证绿化景观通透的效果，上层乔木枝下净空应大于220cm，中层灌木高度应控制在150cm以下。

2.3.2 绿化与美化。站点出入口的位置、休憩设施及非机动车停车场周边应注意乔木的遮阴效果，为行人、乘客提供一个舒适的林下环境。地面类型众多的附属设施，都依靠绿化植物进行隔离与美化，如为了保证地面风亭的正常运行，高风亭的出风口应避免高于2m的植物遮挡，矮风亭也应有绿篱围合，隔离人群。

2.3.3 覆土厚度。由于站点范围内管线、地下空间顶板的限制，当覆土厚度不足以依照图纸种植时，绿化设计应根据现场情况及时调整，以保证整体景观的协调。

3 设计启示

3.1 沿线单位的敏感性

轨道站点的建设往往伴随着用地范围的争议，沿线敏感单位包括大型商场、行政办公楼等人流集中区域。设计前期，调研应及早向规划部门充分调取周边单位的用地红线，避免红线冲突问题，并积极征询沿线单位的意见，现场调研对接，核实情况，复核设计，使设计更具有可实施性[1]。

3.2 改造项目的多变性

作为轨道交通建设后的改造提升项目，现场情况多变，设计的工作任务不仅只是图纸的绘制，更是施工现场陪伴式的服务，及时发现现场问题，变更设计并现场指导服务，积极推进项目的有序建设。

3.3 苗木调度的前瞻性

绿化施工主要集中在施工的最后阶段，场地交付的时间较晚，积极与施工方、业主沟通，及早确定绿化品种，提前备苗，才能避免因工期紧凑出现苗源质量良莠不齐的尴尬局面。

3.4 分期实施的经济性

轨道交通纵横交错，穿越城市两端，对于城市未建成区的轨道交通的景观建设应提倡分期实施，明确阶段建设重点，避免因日后地块开发造成的重复建设。

4 结语

轨道交通站点景观虽然只是作为轨道交通规划设计中一个组成部分，但景观设计需要统筹兼顾各个专业的特点，只有科学、严谨的设计精神，积极投身现场工地服务，努力为人们提供出一片舒适宜人的出行空间，才能体现园林景观设计以人为本的初衷。随着国家日益富强，城市面貌也日新月异，国内众多城市的轨道交通建设也在如火如荼开展当中，建设生态、宜居的园林城市，需要更为有效的设计方法。

参考文献：

[1]刘江南，郭克希.机械设计基础[M].2版.长沙：湖南大学出版社，2009.

建筑物轨道设计论文范文第2篇

1 高架轨道交通对城市景观的影响

城市高架轨道交通大部分运作原理由铁道系统移植而来, 系统的列车编组、动力方式以及承载介质均类似于铁道交通。这些特点综合反映在高架线路段的构筑物上, 相较于公路高架桥, 首先线路的高低起伏小, 而转弯半径则非常大。此外, 高架桥梁采用了箱梁结构, 梁体的截面宽度相对较窄、厚度较大。加上沿线为轨道交通电气化机车运行所附建的大量配套设施等构筑物的存在, 使其引发的景观影响也更为复杂。

1.1 对生态的影响

高架轨道系统是一种人工通道, 噪声大、振动强、电磁辐射现象严重。这些对生态环境的影响严重影响了人们的生活和工作。

1.2 视觉影响

高架线路构筑物主要是以水平线条的桥梁和垂直线条的桥柱组成。其中水平方向的桥梁连续贯通, 与人和车辆行走中眼睛的移动相顺应, 具有运动、延伸、增长的意味, 有助于视觉环境的简单化;而垂直线条的桥柱挺拔粗壮, 以一定的间隔连续排列, 更多的使人产生崇高、紧张、积极的感受, 此外, 粗壮的桥柱所特有的垂直线条与人惯常的视线移动方向不一致, 会对视线起到一定的阻隔作用。

1.3 心理因素影响

火车线路的设计原理是选择一些远离人们生活、相对比较偏僻的地方, 以避免噪音和振动给人们带来的困扰。而高架轨道的出现给人们的第一感觉就是火车开到城市里面来了, 接下来就是让人讨厌的“轰隆隆”的声音, 这一点从高架轨道两侧售房困难就可以准确的体现出来, 人们想到的是一个庞然大物出现的窗前, 那种感觉让人压抑。

1.4 尺度失调

高架轨道线路的主要组成部分就是高架桥, 这些高架桥的特点是体积大、距离长, 是城市中任何建筑都无法企及的人工建筑, 具有特殊的意象象征和价值, 所以, 自然而然的, 高架轨道也就成为了一个城市的主体。而周围的其他建筑物相形之下, 无论在尺度和体积上, 都有非常大的差异, 并相形见拙。

同时, 也有很多商家看好高架线路的经济效应, 在其两侧大量兴建商业区。而用地面积是有限的, 那么要创造更过的利润, 就要在高度上更胜一筹, 这对整个城市的尺度就带来了一定的影响。

2 高架轨道设计原则

2.1 功能优先

高架轨道的设计首先是为满足功能需要。景观设计应在满足功能的前提下进行, 景观设计不仅不能对交通功能造成影响, 反而应对轨道的各项功能还要起到完善作用。因为最初高架轨道的诞生就是为了解决庞大的交通拥挤的问题, 如果没有良好的功能做前提, 设计就变得空洞而毫无意义。

2.2 注意景观美学

高架轨道纵横于城市之间, 在设计上要更多的配合周围的建筑群, 和周围的整体环境形成协调和统一, 这种协调不仅仅体现在和其他交通之间, 更主要的, 是要和整个城市的空间并联。一个城市的高架轨道要体现出一个城市的精神面貌, 在突出功能性的基础上, 注重整体的造型、结构、环境的协调。

(1) 色彩。

一般来说, 具有一定高度的建筑, 尤其是像高架轨道这样庞大的具有特别的长度的建筑物, 容易给人一种一堵墙的感觉, 如果色彩过于艳丽就会产生视觉干扰, 不适合交通的设计原理。如果是单纯的原状的水泥色, 又让人觉得凝重、压抑, 所以在选择色彩时要适当, 既有美感, 又有轻快感。

(2) 形体。

(1) 线型。

高架线路是呈带状的, 所以首先注意的是线型的设计, 要结合区域特点, 与土地利用规划以及原有建筑协调。平面线型要尽量流畅、平衡, 使俯视的时候有一种美观的视觉享受。纵断面线型主要是配合桥下的景观, 要有开放感, 尽量避免分割空间, 在保证功能的前提下, 使纵向高度像音符一样有韵律的变化。

(2) 梁型。

这是高架线路上部最主要的组成部分, 通常采用的是箱型梁, 箱梁的截面外形简洁, 底面平整, 线条流畅, 高度比较低, 形状轻盈, 对周围的环境的影响比较缓和, 让人感觉轻松。目前, 国内绝大多数的轨道交通高架桥梁都采用了箱梁。常规的箱梁结构是桥板和桥梁之间两个整体的简单结合, 在结合处存在折线。因为这个阴线的存在, 板、梁之间会产生的阴影变化, 这样就使桥梁的形体变得很复杂。如果用弧面来过渡这两个面, 交接处原本的阴线就会消失, 桥板与桥梁之间的整体连接就变得顺畅, 整个高架轨道的上部在视觉上就会融为一体, 因为外形的简单既减少了厚重感, 又使其具有现代的特色。

从美学的角度, 桥梁跨度和桥高的比例为1∶1.618或最佳。

我们常用的桥梁的跨度为25m、30m、40m, 与之对应的高度最好为10m、12m、14m。

从工程专业的角度来看, 梁高为跨度的1/14~1/20最好, 根据这个比例, 梁高的理论值见表1。

与桥高的比例大概是1/4~1/5。

(3) 墩柱。

从实际情况来看, 目前被人们广泛接受的是圆形桥墩, 因为圆形墩柱曲线轻巧, 视觉效果好。但是需要注意的是, 高架墩台最好在路面以下, 少占路面面积, 而且要和整体梁型相结合, 与城市环境协调一致。

墩柱的宽度与梁高的比例最好接近黄金比例, 各种跨度宽度取值见表2。

2.3 周围土地的合理利用

交通线路是在不断改善和规划的, 我们在设计新的线路时一定要顾及周围的空间的利用。因为景观是相对整体而言的, 不是单纯某个部分美观就代表整体的美观。要所有的组成部分搭配协调才能达到最好的效果。在新拆迁的地区要特别注意保护历史遗留下来的景观, 我们提倡的是有动感、有层次的、清新的设计方案, 避免出现千篇一律的高楼大厦。这方面, 我们应该多借鉴国外的一些经验。让人们在高架轨道上, 在乏味的长途旅行中看到的是富有地方特色, 充满人情味的文化街道或者是商业街, 或者是具有历史意义的历史古迹, 又或者是一片绿地, 给旅客留下美好的印象。

2.4 特殊地区特殊处理

高架轨道线路如果经过国家保护区域时要特殊处理。

如果不得不从学校或者住宅区经过的时候就要注意噪音处理, 在美观的前提下装一些隔音板等等。

如果经过国家保护区也要特别注意。在这一点上广州市的6号线处理的就特别好。6号线经过的是华南植物园, 该植物园属于噪声一类区。所以, 在噪音防护方面要求相当严格。同时, 这个区域还是一个著名的旅游区, 具有一定的历史意义, 所以对外部形态的保护也很重要, 在经过几经思考之后, 相关单位最终采用了U型槽的方式, 从该区域的地下通过, 达到了最理想的效果。

3 结语

高架轨道交通已经成为人们生活不可或缺的一部分, 试想一下, 如果没有高架轨道, 交通的拥挤是多么可怕的一个场面。既然这个庞大的系统已经和我们的生活融为一体, 成为城市景观的一个成员, 那么它的景观建设就成了我们环境规划的一项重要课题。高架线路的设计应该着眼于城市保护、发展和更新, 着眼于不同交通形式的空间视感和和行为心理的影响。根据以上提出的高架轨道的设计原则和注意事项, 在未来的高架轨道设计中独树一帜, 将功能与艺术相结合, 创造出令世界震惊的高架轨道建筑艺术。

摘要：社会在进步, 经济在发展, 国民的生活水平稳步上升。交通工具也逐步在更新, 从最初的马车到汽车、火车、飞机, 而快节奏的生活和工作使人们已经不能满足于等待公交的漫长。所以私家车像夏天的柳絮一样瞬间出现的各个城市的街道上。于是道路变得拥挤, 人们把等车的时间转移到堵车上, 为了解决这个严重的问题, 人们开始考虑如何在有限的面积上发掘更广阔的空间, 高架轨道交通就这样应运而生了。高架轨道交通作为一种大运能的新兴的交通设施, 具有舒适、快捷、安全、环保等很多优势。现在, 大部分城市都将高架轨道作为缓解交通拥挤问题的首选方案。而人们在享受轻松交通的同时, 对其给城市整体形象带来的问题也存在越来越多得争议。本文就针对高架轨道交通景观设计中存在的问题进行了深入的分析和研究, 并提出相应的解决方案。

关键词：高架桥,交通景观,设计方案,解决措施

参考文献

[1] 谢理, 邓毛颖.城市快速轨道交通高架线对环境景观的影响研究[J].人文地理, 2000, 15 (5) .

[2] 李建民.蓬勃发展的城市轨道交通[N].郑州铁路职业技术学校学报, 2003, 15 (3) .

[3] 万敏, 马群柱.现代道桥技术新进展[M].原子能出版社, 2003:202～204.

[4] 张冠增, 李春海.城市动态景观与快速轨道交通上海轨道交通明珠线沿线景观分析[J].城市轨道交通研究, 2002 (4) :56～61.

[5] 宁艳杰.城市景观生态问题的探讨[J].城市管理与科技, 2005 (6) :248～250.

[6] 盛洪飞.桥梁建筑美学[M].人民交通出版社, 2003.

建筑物轨道设计论文范文第3篇

摘要：目前我国经济水平和人们生活水平的显著提高，市域轨道交通工程设计是影响人们出行安全和方便的关键因素，同时也是推动整个城市发展的动力之一。目前国内地铁建设历史长、总量大，技术和产业较为成熟，规范和标准体系相对完善。而中、低运能城市轨道交通的发展尚处于起步阶段，没有适合我国城市发展的经验可以借鉴，产业和技术发展尚没有明确的发展方向。完善道路工程设计能够在施工之前把道路交通工程各环节合理规划，然后再使用先进的道路施工技术，这样才能够保障城市交通的性能和品质。因此，完善的道路交通工程设计可以减轻市域軌道交通拥堵情况，促进城市交通和谐文明。

关键词：轨道交通;规划;实践

1市域轨道交通交通组织设计的重要性

市域轨道交通交通组织设计运用交通项目管理技术和信息管理方法，对各区域道路交通状况进行系统研究和分析;根据道路功能，组织、协调、疏导道路交通流，平衡各类道路交通流，基本协调各类道路通行能力和交通流，缓解各类道路交通供需矛盾。传统的道路工程设计对道路工程质量的影响是不够的。因此，当我国已建成的道路出现交通拥堵或交通安全隐患时，交通管理部门只能多做“疏通”监督管理，不能从根本上消除和解决常见的交通问题。事实上，在道路的实施和使用中，由于各种道路的使用环境条件，吸引了各种车辆和交通流，对道路交通流的需求也有很大不同。特别是在中心城区道路改扩建中，如果高速公路项目没有做好交通组织规划，当高速公路建成后出现问题时，很难采取拓宽改造，这不仅会对整个城市的交通系统产生严重影响，而且还存在重复建设、浪费资金等问题。交通组织设计方法不同于“交通工程设计”和“交通设施设计”。它被认为是近年来提出的一种能够提高城市交通和交通运行效率的“交通设计”。

2我国目前市域轨道交通交通设计现状

目前，虽然我国在市域轨道交通交通方面一直在不断加强工程建设，但是由于市域轨道交通交通设计还存在不足之处，造成道路在使用过程中出现诸多问题。①道路工程设计主要是在大型和中型城市实行，因为考虑到大型和中型城市的人口和车辆众多，城市交通压力较大，而忽略了小型城市的交通工程设计。道路工程设计没有做到全面思考就难以从根本上解决交通压力较大的问题。特别是在城市开发区与旧城区，由于当地城市进行房地产开发时，吸引大量周边农村和城镇人口进入开发区内，但是开发区的就业岗位不是很多，造成在开发区的人口前往旧城区去寻找就业机会，较大的人流量与车流量造成开发区和旧城区的交通压力比较大。②在道路交通安全管理模式上还是传统的事后处理模式，市域轨道交通交通安全预防措施做的不到位。虽然现在的市域轨道交通建设工作已经全面开展，但是在实际工程建设过程出现问题之后，也只能通过维护或弥补的方法进行处理，没有从问题的根源处进行预防。特别是在一些学校门口的道路上，没有设计对应的减速或者防护工程，在上学或放学期间车流量较大时会出现交通拥堵，在一些光线不足或者是天气情况恶劣时，容易出现安全交通事故，学生安全得不到保证。③交通路口信号灯红灯与绿灯时间设计不合理，没有根据该地区一天时间内交通规律合理规划红灯与绿灯时间，容易在上下班时间或者是放学期间造成该地区出现重大拥堵情况，对该地区居民正常生活和工作有着很大影响。

3市域轨道交通交通组织优化方法

3.1交叉口渠化设计

交叉口渠化是指在同一平面上对各种交通流进行物理分离，使不同车速的交叉口交通流按分割的路径相互不干扰。渠化管理是优化运输组织管理的重要方法和手段。交叉口渠化设计的功能是明确不同交通流的时间和空间，并拥有通行权。关键是要严格控制相应冲突点的位置，做到“寸土寸金”，尽量减少相应冲突点的数量或将其转化为相互交织的冲突点，提高交叉口的通行能力。常用的渠化方法包括交通岛、隔离桥、交通标志、地面标线、高速公路区域划分、交叉口加宽等。

3.2理顺城市轨道交通的管理体制

在对城市轨道交通进行管理的过程中，相关政府部门要根据实际细化各个部门、各个企业的具体工作责任，建立起政府、企业和个人的联合综合管理模式，将管理巡查和日常养护有效结合起来，建立健全全新的城市轨道交通管理机制。进一步发挥出政府部门自身的管理职能，在强化路政管理的同时，有效维护城市轨道交通的路权。同时，还应当重点开展集中防治，避免在城市轨道交通中因公共管理力度不足而产生一些不良问题，从而保证城市轨道交通的安全水平能够不断提升，有效改善城市内部的交通环境。

3.3运用安全专项强化

（1）严格执行作业“双重确认”。制度车站站务人员、控制中心（OCC）调度人员和司机、调车员在参与行车作业的过程中相互配合、相互监控，实现“自检、互检和他检”，确保行车作业安全。（2）对行车关键岗位的人员队伍进行思想道德和职业道德教育。对违反作业标准、相关规章制度的人与事，应实事求是地进行批评教育，对发生事故（事件）的责任者根据事故（事件）造成的损失和责任大小进行相应的惩戒和处罚。

（2）3.4智慧安检

城市轨道交通具有客流量大且不均衡、安检点多、范围广、限带物品种类繁多等特点，传统安检模式存在乘客大量滞留于安检点的问题，需要投入更多的安检人员，加大了安检的管理难度。智慧安检主要实现集中判图和无感安检：①采用网络化、图像智能识别手段，将多个安检点的安检数据进行汇总、整合及智能预警，实现多个安检点的集中判图，节省人力资源，提高乘客安检效率;②安检设备采用太赫兹成像技术，能够快速检测到人体携带的危险物品并及时通知安检人员，保证了乘客过检的效率。

结语

城市轨道交通系统选择是控制成本效益关键因素，因此，项目系统制式选择必须充分研究经济、成本和效益因素，包括建设成本、运营成本、项目寿命周期成本效益和项目外成本效益，实现城市社会经济效益最大化。按照高质量发展的要求，以服务人民群众出行为根本目标，科学编制城市轨道交通规划，严格落实建设条件，有序推进项目建设，着力加强全过程监管，在构建生态文明社会的同时，更好地带动城市经济的提升。

参考文献：

[1]马文毅.浅谈城市轨道交通工程环境振动控制及管理[J].铁路采购与物流，2020，15（12）：38-39.

[2]林晓伟.城市轨道交通综合监控系统信息安全建设方案[J].工业控制计算机，2020，33（12）：121-122+132.

建筑物轨道设计论文范文第4篇

摘 要:结合当前城市轨道交通车站设计的不足以合肥轨道交通2号线玉兰大道站总体设计方案为例,结合站址环境及车站的功能定位,对车站布置方案进行多方面综合分析,并进行经济技术方面的比较,确定最优方案并谈谈自己对轨道交通设计的理解。 关键词:轨道交通;土地利用;车站设计;综合利用

1 轨道交通车站与周边城市环境不融合

轨道交通车站在地区环境的重要地位和作用还未被充分重视，由于缺乏对在车站地区交通接驳、公共空间环境、地下空间利用等方面整体化、人性化、细节化的规划设计，从而导致很多车站与周边环境品质地下。主要表现为换乘不便，缺乏接驳停车设施和集散广场，车站与周边建筑地上地下衔接不紧密，导向指示标志不清晰，出入口、风亭、冷却塔等构筑物缺少整体景观设计等。

导致城市轨道交通与土地利用不协调的因素是较为复杂的，涉及规划、建设、管理等各个层面。就规划设计层面来说，受我国传统规划设计技术体系和规划编制方法的影响，不少规划虽提出了“轨道交通与土地利用协调发展”的理念，但缺乏从宏观到微观系统性的规划互动研究。一方面，在轨道交通网络布局、站位布点、车站出入口设置等规划设计中，时常过于注重工程技术的可行性和工程建设成本的控制，忽视轨道交通与城市功能的密切结合，尤其是与规划的城市功能相结合;目前我们地铁车站设计都是把周边规划作为设计的边界条件，而没有真正做到把轨道交通站点作为规划的一部分。另一方面，在规划城市功能布局、确定建设用地规划指标、进行城市空间环境设计等工作中，对轨道交通与土地利用互动关系也存在认识不足的问题。

2 启示

2.1 合理选择轨道交通站位是实现轨道交通引导发展的前提条件， 车站设置应能够极大的改善交通服务质量和可达性，要与城市需要发展的地区相结合。

2.2 建设以车站为核心的结构紧凑、混合的土地利用模式。在轨道交通车站周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位、公共设施和开敞空间，并形成以车站为核心，向外递减的开发强度分布。根据现状条件和区位，不同轨道交通车站地区的功能定位将有所区别。重要的城市轨道交通节点地区一般亦是城市或地区的公共活动中心。

2.3 综合利用轨道交通地下、地上空间。充分挖掘土地资源。在车站地下建设中，结合换乘以及周边建筑衔接等需求，进行地下空间的综合开发利用;利用部分车俩段、停车场上盖进行物业综合开发，节约使用土地。

2.4 体现以人为本的理念，重视车站地区的环境设计和建设，将轨道交通车站融入城市生活。在车站地区提供人性化的轨道交通服务、便捷的换成条件、友好的步行系统、宜人的景观环境，将轨道交通车站地区塑造为充满活力的高品质地区。

1 3 合肥2号线玉兰大道站整体规划设计思路和对策

3.1 站位及站址环境

合肥市轨道交通2号线是东西走向的主干线，全线共设24座车站，平均站间距1.3公里，玉兰大道站是中间站，位于长江西路高架南侧，玉兰大道路口西侧处，沿长江西路东西向布置，路口东南角为盛臣大富豪酒店，西南角为绿地公园和安徽名人馆，西北角为永辉商城，东北角为合肥市第一人民医院西区。地面交通流量较大，市政管线密集，长江西路现状道路宽为60米，为双向六车道; 玉兰大道道路红线50米，交通流量较大。

本站位于长江西路与玉兰大道交叉口处，改地段地下管线纵多，但大多管线埋深较浅，有一埋深2.9米直径400mm的横跨车站主体的污水管，和沿着车站主体纵向上方埋深2.24米直径400mm的雨水管,考虑施工期间永久改迁至车站主体外。拟定车站有效站台中心处覆土3.3米。 3.2 设计思路

玉兰大道设计的思路分为2个层面：

○1车站地区规划范围内的整体城市设计。车站周边规划为教育用地，城市公共绿地和居住用地，东边为商业金融及医疗配套建筑。在此区域，重点研究车站站位与周边土地利用优化地区各类交通系统及其组织以及地区整体空间形态等问题。

○2车站核心区的一体化设计。重点研究车站主体与周边建筑、道路地上、地下空间的衔接，交通组织和接驳换乘，以及人性化公共空间设计。 3.3 设计对策

玉兰大道站设计的最终方案吸纳了土地利用、交通系统、综合利用地下空间等方面的理念和作法，其主要设计对策体现在以下几个方面。 3.1.1 优化调整周边土地利用

基于对玉兰大道站地区发展优势和劣势的分析，将玉兰大道站地区设计定位为：“和谐、宜居、繁荣、便捷的区域公共中心”。靠近车站为公建与居住相混合的用地、文化娱乐用地、居住用地等，以车站为中心5~10min最佳步行区域内的土地利用模式，创造集换成、商业、零售、餐饮、办公为一体的全天候地区公共中心。 3.3.2 创造为人行服务的交通环境

交通系统的设计是影响轨道交通车站能否发挥交通功能的重要因素。车站应十分重视与周边道路、公交接驳、自行车和步行环境的设计，其核心理念是创造为人行而非车行服务的交通环境，提供便捷、安全、高效、舒适的交通换成条件以提高轨道交通的吸引力，从而使其成为更多人选择的出行方式。

为此，将公交驻车功能与接驳功能分离设置，缩短公交与地铁的换成距离;在地铁出入口附近设置公交港湾、自行车停车位;地铁车站方案也进行了优化，增设了过街出入口，并将出入口与车站风亭建筑结合设置。 3.3.3综合利用地下空间

利用地铁开挖的契机，将地下车站与周边用地以及道路的地下空间进行综合性开发是集 2 约高效利用土地资源的一种有效途径。由于玉兰大道复杂的地形及地下管线密集等因素的影响要求车站不宜开挖过大地下面积，因此在满足站内人流通行和人防要求的前提下让通道出入口最大程度的兼顾市政过街功能。 3.4 总图设计方案介绍

玉兰大道西侧做单层设备外挂，这样可以尽量利用城市公共绿地广场地块，可以少占安徽名人馆地块，主体工程量小，节省投资。鉴于玉兰大道较宽，为了更好的吸引各象限客流在

1、2号出入口预留了过街接口条件。由于受长江西路高架对主体围护结构施工的影响和高架对施工期间交通疏解的影响，结合充分利用城市公共绿地，尽量少占安徽名人馆地块的原则，经多方案比选，最终确定将设备用房外挂与主体之外的方案。如下图所示：

玉兰大道站总平面图

3.5 车站内部空间设计原则

3.5.1 车站建筑防灾设计严格按照《建筑设计防火规范》、《高层建筑设计防火规范》、和《地铁设计规范》及国家现行的其他有关规范、规定的要求执行。除考虑车站自身的消防设计，还应注意出入口、风亭、冷却塔等地面构(建)筑物和相邻建筑的防火间距，并应满足《地铁设计规范》第23.2.10-23.2.12条噪声的要求。车站主体及风亭、出入口应远离加油站、加气站或其它危险品场地，其距离应符合现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》的要求，否则应采取相应的防灾措施;

3.5.2 车站设计规模应根据按控制期高峰小时预测客流集散量和车站行车管理、设备用房的需要来确定，要与站厅、站台、出入口通道、楼扶梯以及售检票等部位的通过能力相匹配，同时满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。应注意车站分向客流、突发客流的影响。超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质不同分别取1.2~1.4;

3.5.3 车站设计应合理组织各种客流，减少相互交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站，车站的站厅、站台、出入口、通道、楼梯、自动扶梯和售检票机等各部位的通过能力应相互

3 匹配;

3.5.4 车站的规模、人行楼梯及自动扶梯的设计除应满足上、下乘客的需要外，还应满足站台层的事故疏散时间不大于6min;

3.5.5 地铁车站建筑设计应以功能为主，并注重交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点，建筑设施突出交通功能，体现现代交通建筑的时代气息，同时还应与周围的城市环境相协调;

3.5.6 地下车站在满足使用功能要求的前提下，尽量优化设备、管理用房布置，并进行标准化、模块化、集约化设计以压缩工程规模，节省投资;

3.5.7 地铁车站设计应积极配合城市地下和地上空间的综合开发并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥及物业开发相结合。凡与车站合建或连通的物业开发区、过街通道等公共设施的防火措施，应满足地铁车站的要求;发生灾情时，应保证系统的相对独立性和可靠性; 3.5.8 凡与规划路网相交的车站应根据换乘客流量及线路、站址等具体条件选择便捷的换乘方式，当不能同步实施时，应预留接口条件;

3.5.9 车站设计应符合有关规范、规定，满足客流、行车组织与运营管理、设备的要求; 3.5.10 全线需统一考虑无障碍设计。车站应设无障碍电梯和残疾人专用厕所及盲道等无障碍设施。车站至少应有一处出入口设置无障碍电梯;

3.5.11 地下车站设计应按六级人防设防，车站出入口通道及风道应符合相应的人防要求，在站台层端部应预留按人防分区设置区间隔断门的条件;

3.5.12 车站设计应充分考虑与交通枢纽及公交站点的衔接，实现地铁公交一体化; 3.5.13 地铁车站顶板上覆土厚度，应按城市规划部门、市政园林部门和市政管线部门的要求进行具体协调，合理确定;

3.5.14 车站站厅层公共区应预留安检设施的设置空间。 3.5 车站内部空间设计方案介绍 a)站厅层布置

站厅层均由中部公共区及两端的设备及管理用房组成。

公共区划分为非付费区和付费区，两区域之间设有进、出闸机和固定栅栏分隔，非付费区和付费区为完全独立的区域，在分隔带上靠近出闸机附近设有票务处(非付费区内设半自动售票机)，以负责解决票务纠纷和办理补票业务。在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机，同时还设有银行等公共服务设施，在付费区内设有2台上行自动扶梯、1台下行自动扶梯，2部2.4m宽步行楼梯，楼扶梯八字布置。站厅层付费区内设有1台残疾人电梯。

车站两端布置有通风空调机房和隧道风机房及设备用房，车站主要的设备管理用房集中布置车站外挂部分，这样可以有效的缩小车站主体建筑规模，降低投资成本，主要设有车站控制室、站长室、综合监控室、公安值班室、公安通信设备室、AFC票务管理室、AFC设备室、会议室、通信设备室、信号设备室、照明配电室、男女更衣室、茶水间、清扫间、垃圾间、民用通信设备室、UPS电源室、气瓶间、通风空调电控室、通风空调机房等房间。在主 4 要管理用房集中区设置一直接出地面的消防专用通道。车站布局紧凑、功能分区合理，出入口布置满足消防疏散要求。

玉兰大道站站厅层平面图

b)站台层

车站采用11m岛式站台，有效站台长为120m。站台层东端布置有照明配电室、电缆井 、清扫间、垃圾间、废水泵房等房间;西端布置有照明配电室、电缆井、再生设备间、牵引混合变电所、屏蔽门控制室、等房间。

玉兰大道站站台层平面图

c)车站剖面设计

地铁车站剖面设计原则是合理确定轨面埋深、车站顶板覆土深度，满足综合管线敷设和公共区人体工程学的空间感受合理确定站厅、站台层净高。玉兰大道受横穿车站主体埋深2.9米的污水管限制，车站有效中心覆土拟定为3.3m，轨面埋深14.95m。站厅层净高4700m,站台层净高4550m.

玉兰大道站1-1剖面图

玉兰大道站2-2剖面图

4 结语

轨道交通车站设计对策为：

4.1 优化车站站位与周边土地利用，使二者相辅相成。

4.2 创造为人行而非车行服务的站区交通环境，提供安全、高效、快捷的交换条件。 4.3 综合利用轨道交通空间，节约利用土地资源。

参考文献: 【1】 《合肥市城市轨道交通线网规划》(2009.6);

【2】 《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104-2008); 【3】 《合肥市轨道交通2 号线工程预可行性研究报告》(2009.2); 【4】 《地铁设计规范》(GB50157-2003);

【5】 《城市轨道交通技术规范》(GB 50490-2009); 【6】 刘建国.《城市轨道交通概论》;

建筑物轨道设计论文范文第5篇

1 线路设计特性

1.1 总体性

线路是一条“神精带”, 牵涉到轨道交通设计的每一个专业, 是牵一发动全身的“龙头”专业, 把握着项目的总体布局。线路前期研究阶段“龙头”明显, 后期主要是服务性专业, 但并不是要特别将就相关专业降低线路标准, 而要以安全、经济、合理为前提, 特别要考虑有利于运营和维护, 兼顾工程因素, 统筹各方意见综合决策。

1.2 重要性及复杂性

轨道交通项目中, 线路设计很重要, 线路平、纵断面设计是最为重要的, 做好线路设计最基本的要掌握重点、收集各种线路有关的基础资料及与相关部门协调。线路平面设计、线路纵断面设计是其他专业开展工作的基础, 成功的线路设计:线路开放后, 其他专业基本无意见或意见较少。它的每一次变化都会影响到从事该工程项目的每一个专业, 其他专业服从性很强, 故也会引起工程投资的变化, 故, 线路设计很重要。

线路设计是一个涉及众多专业、多部门进行协调、配合研究的一项复杂工作, 要全面了解线路在线网中的路径和大致走向, 与换乘线的换乘关系, 该线的功能定位, 车站分布等, 还要了解线路沿线的地质和水文情况。带上初步的线路方案图进行现场踏勘, 了解线路沿线地形是否与图上一致。

根据收集到与线路相关的各类基础资料, 清理出沿线的控制点, 综和协调控制点与线、站位的关系, 进行多方案比选, 定出相对可行优化后的线、站位方案。方案拟定后与业主汇报经业主同意后, 在征求得与其他相关众多部门的意见后, 并进行必要的协调, 根据协调情况进行线路方案调整, 最终定出相对合理稳定的线、站位方案。

1.3 多类性

线路设计有下面的一些分类:

1) 按功能分:正线、辅助线、车场线

2) 按敷设方式分:高架、地下、地面线

3) 按最高运行速度分:快线及普通线路

4) 按线路重要性分:快线、骨干线路及补充线路 (在上海规划里面最初按R、M、L线分三类, R线为贯穿市区往两端延伸的快速线路;M线是客流较大走廊的地铁线路;L线是以上线路没有覆盖到的范围补充线路) , 深圳:快线、干线及局域线。

5) 按方向分:南北线、东西线、环线或射线。

6) 按形状分:射线、“S”型、“C型”、“Ω”、“U型”、“O”型等等。

7) 其它特殊线路:机场线、支线、旅游观光线等等。

1.4 多阶段性

线路设计是对拟建线路进行平、纵断面的位置进行优化调整, 需要进行以下的不同阶段工作。

1) 预可行性研究报告的编制;2) 可行性研究报告的编制;3) 总体方案设计;4) 初步设计;5) 施工设计;6) 若是地下线路施工完成后还要进行调线调坡设计工作。最终确定线路的三维空间位置。

2 线路设计的主要内容

2.1 平面设计

线路平面设计是在线网规化路径相对确定的前提条件下进行, 对整条线的平面位置、站点分布位置、控制点位置和全线行车配线设置进行详细研究, 确定出线路准确的位置最终达到精确的线、站位。线路平面设计时, 要尽量做到线路顺直, 尽量不用小曲线半径, 区间中部更要避免使用小曲线半径, 以满足设计的最高设计速度。在区间更不要用小大小或大小大的曲线半径组合形式。

2.2 纵断面设计

要在线路平面稳定的基础上进行线路纵断面设计, 同时又可对稳定的线路平面进行效核调整, 来实现线路的三维定位, 以达到最终确定稳定线路为目的。纵断面设计应体现灵活性, 在满足规范的前提条件下来满足避开控制点要求, 进行不同的纵断面拉坡来进行多方案比较, 择优选用。

2.3 横断面设计

轨道交通工程的地面线和高架线对道路影响极大, 因此若是地面或高架线与道路有矛盾的地段要结合既有道路、规划道路、路两侧建构筑物以及高架桥工程情况进行横断面设计, 进行既道路改造或修改规划道路, 最终确定出线路的精确位置。

2.4 辅助线设计

辅助线细分有, 单渡线、交叉渡线、折返线、停车线、联络线、出入线, 辅助线的设置是为了满足行车需求, 实现车辆的正常运营和行车的合理调度, 满足列车发生故障和灾害时, 行车组织的临时运营和维修, 在线路方案稳定的情况下, 根据行车方案将辅助线合理的布置在线路上。

2.5 调坡调线设计

调坡调线是在地下线洞通和车站竣工后, 根据实测出的横断面数据, 计算出结构侵入限界的数值, 在不降低线路技术标准、满足设计规范要求的前提条件下, 对侵限地段的线路平面或线路纵断面进行满足结构不侵入限界的有限调整。

3 线站位方案研究

3.1 研究技术路线

线路线站位方案的研究, 按相应的技术规范以及设计原则, 进行多路径比选。要对多种影响线路方案的因素进行分析比较, 确定最终推荐方案。研究的主要内容:1、线路路径比选:1) 不同路径与规划的符合, 对客流的照顾;2) 线路线型和技术指标;3) 与相交线路的换乘条件;4) 工程风险和施工难度;5) 工程造价。2、线路敷设方式:1) 基本确定全线的敷设方式;2) 基本确定不同敷设方式的分段界面。3、主要换乘节点方案研究。4、车站站位布设。5、线路主要技术指标的适应性。6、研究成果:1) 推荐方案和比较方案的线路平、纵断面图;2) 换乘节点相关换乘线线路平、纵断面图。

3.2 线站位方案比较研究重点

在广泛收集基础资料、通过现场踏勘后, 进行线路线站位多方案比较研究。研究的重点有以下几点:1) 站位选择的客流量吸引情况;2) 线路及工程条件;3) 拆迁数量的大小;4) 对道路交通的影响情况;5) 对周环境和建构筑物影响;6) 工程造价;7) 运营效益;8) 用地规划;9) 沿线土地的利用开发。

4 结论

轨道交通设计中, 线路专业为整个项目设计中最重要的专业, 具有较强的总体性、重要性及复杂性、多类性及阶段性等特性, 肩负的责任之重大, 线路设计涉及范围广, 信息量大。设计者只有不断拓展知识面和积累经验, 并深入现场认真进行调查研究, 反复进行大量的方案研究、比选和协调工作, 才能取得优秀的线路设计成果。

摘要：研究目的:线路专业是整个轨道交通设计最重要的专业之一。通过研究本专业涉及到的线路内容和设计方案, 来有效的提高线路设计的质量, 达到加快轨道交通的较好发展的目的。

建筑物轨道设计论文范文第6篇

为了能够很好的实施轨道交通桥梁抗震设计, 在这当中首先就需要加强对于城市轨道交通桥梁抗震设计原则的重视, 并且在这个基础上采用科学合理的方式实施桥梁设计。首先对于前两设计需要确保其具有良好的计算简图以及科学化的地震传递方式;其次, 桥梁结构需要具有一定的刚度和承载力, 只有确保刚度以及承载力的有效分布, 才能够防止局部产生削弱以及桥梁的薄弱部门产生突变;最后, 桥梁还需要具备很好的承载力以及变形能力等。总之, 只有确保能够根据这些原则来实施桥梁的抗震设计, 才能够在一定意义上确保桥梁的抗震性能。

2 城市轨道交通桥梁抗震设计研究

对于城市轨道交通桥梁实际的抗震设计中, 为了能够在桥梁结构设计当中对于其所产生的地震作用有效的控制在一定的范围之内, 这就需要对于结构所产生的振动能量在实际的转换中对于抗震作为一定的条件。并且在其所产生的震动过程当中其结构体系主要呈现出能够实现对于能量的合理吸收, 同时在此基础上生成一定的动能, 并且在实际的结构体系中动能和势能可以实现逆转换, 相对于动能以及塑性应变能能够在结构体系当中产生不可逆转和动能、内能等体系当中实现不可逆转。

2.1 地震动的能量输入

在j振型当中的结构任意一质点其水平地震作用力大小为:

式 (1) 来自《铁路工程抗震设计规范》 (GB501112006) 。对于工程实际的情况有效了解之后, Ci, α就已确定, γj以及xfj一般都和刚度以及墩型有着直接的关联, 并且在此基础上按照其实际的设计需求, 其通常不能能够产生主要控制的作用, 同时在实际的设计中对其很难有效的把握。mi主要来自梁部、二恒及活载, 对实际的技术标准采用一条线来对其确定, 所以在设计当中就需要加强对于相关系数的重视, βj用公式表达为:

式中, T为结构自振周期;Tg为场地地震动特征周期;βmax为放大系数平台极值。关于βmax的取值, 当前发展非常快, 通常在相关规范中主要获得的值为2.5。同时在此基础上还需要强化对于其场地地震安全有效实施评价, 相对于其实际的安全评价主要就是在相关规范的基础上其值需要大于2.5, 同时我国有关部门对其要求也是越来越重视。

式 (2) 可以得出, 在结构当中, 震动周期和场地之间的周期越是接近, 这样地震的输入能量也就在一定意义上越大, 反过来, 也就越小, 这和结构动力学共振原理能够相符合。通过相关的研究分析, 在工程实际当中, 很多桥梁所产生的振动周期通常都比场地的周期大, 所以, 结构自身的响应程度和其柔和性成正比。所以, 在此基础上就需要保证桥梁结构和以及的刚度要求相符合的基础上, 尽可能的将水平刚度降低。按照单自由度体系自身的结构振动原理可以了解到, , 并且和桥梁的实际状况相结合, 尽可能的将桥梁自身的侧向刚度有效降低, 这也能够将桥梁结构的自振周期有效提升。

和下部结构相比较, 刚度的组成要素主要就是墩身以及桥梁基础和相关的构件, 墩身刚度也可以分为两种要素, 主要就是弯曲刚度和剪切力。同时, 按照相关规范要求, 对于一般的钢筋其自身的截面刚度有着直接的影响, 这就需要加强对墩身刚度做好有效的控制, 在此基础上就需要加强对于截面尺寸和纵向配筋的有效重视。同时在设计当中, 在相关地震力的作用当中, 对于截面的要求就是需要其能够具有良好的承载力, 这样截面若是太大, 就会将地震的作用有效的传输, 这样就体现出来墩柱的截面中能够确定, 其往往就是和地震作用力相互作用的一个过程来实现的。在对墩身截面的控制中需要对地震力自身所产生的承载力和抗侧刚度有效的增大, 从而将材料合理应用。

2.2 罕见地震动作用下的能量的转换

通常, 在出现一些罕见地震时, 可以对桥梁局部结构实现屈服, 这样就能够对地震所产生的响应力降低, 在保证脆性不产生剪切作用的基础当中, 需要选取弯矩比较大的墩底作为塑性铰, 在产生地震之后可以实现屈服而对能量实现分散。

2.3 地震动作用下的能量的输出

一般, 相对于振动能量来讲, 其主要就是对其内动能实现分担, 一般, 相对于混凝土来讲, 对于其所产生的阻尼比主要为0.05, 同时, 在这当中, 因为级别和混凝土的种类有着一定的差异, 这就需要加强对于其他的耗能实现承担。相对于连接构件来讲, 其所产生的高阻尼比, 对于减震支座的应用主要就是采用其自身的往返动作实现对振动能量的分散, 这样就可以将下部结构的水平地震作用力减小。

3 结语

我们都知道, 在地震设防烈度较大的地区, 桥梁的结构尺寸及配筋往往是由地震力控制的, 所以在这当中就需要和实际的状况相结合来使得抗震设计的相关问题合理的获得处理。

摘要：城市轨道交通由于其具有速度快以及安全等特点受到各个国家以及地区的青睐, 各个城市在对自身的交通问题处理方式主要就是将轨道交通作为主要的公共交通体系。因此在当前城市轨道交通快速发展的情况下, 加强其安全以及经济是现阶段所需要重点关注的话题。对于铁路和轨道交通安全来讲, 地震对其所产生的影响以及危害特别大, 抗震安全对于区域的生命安全以及交通秩序有着很大的关联。所以, 本文主要就对在实际的地震作用当中, 如何保证轨道交通结构自身的安全以及行车的安全, 是现阶段城市发展中非常主要的任务之一。

关键词：城市轨道交通,桥梁,抗震设计

参考文献

[1] 胡松松, 王毅娟, 王健.城市轨道交通桥梁墩柱延性抗震设计方法[J].北京建筑大学学报, 2015, 31 (01) :47-51.