交通运输毕业设计论文范文

交通运输毕业设计论文范文第1篇

关键词：工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系

由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点，重视对学生学业成就的评价，更多突出“培养质量”，故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来，其认同度不断提高，越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证，以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中，对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题，培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节，是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能，提高分析与解决实际问题的能力，进行科学研究的实践过程[2，3]。这与工程教育认证所给出的标准相同，即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而，近年来毕业设计环节存在一些问题，这些问题出现的原因既有客观因素，又有主观因素;既有个人问题，又有管理问题;本文认为，这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课，理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级，教师很难做到对学生进行一对一了解，对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同，在这一过程中，指导教师和学生经常是一对一沟通、交流，只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导，学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价，从而增强指导教师的责任感，保证毕业设计质量，使交通运输专业顺利通过工程教育认证，对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题，然后针对问题提出评价指标体系，最后对指标体系进行分析。

一、目前毕业设计环节中存在的问题

1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学，轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目，完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查，进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确，至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计，且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务，但由于时间紧，且准备工作不充分，导致毕业设计草草收场，其质量很难不能保证。在答辩阶段，很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼，提出的问题也非常简单，没有深度。总之，在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等，表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。

2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估，为更简单地应对检查和评估，很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定，比如：试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等，很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式，而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查，某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多，进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订，从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实，并不是说这些格式检查不应该，而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题，尽管很多高校也允许选择一些非更新选题，其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善，比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二，鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环，质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大，带来的好处是学生查找资料相当方便，因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点，该怎么写，作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加，一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目，只能出现多人共做一题的事情，加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分，从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实，但必须承认，部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄，答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后，一名指导教师需要指导10个以上的学生时，上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来，指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。

二、评价指标体系的构建

为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价，我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识，从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。

三、评价指标体系的分析

由表1可知，对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位，剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通，顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事，那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段，很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中，有些指标应该一票否决，比如不符合大纲要求;多人共做一题，而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题，则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大，则学生的成绩最多为及格或者不及格，从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化，而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题，则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新，如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑，则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题，多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目，这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化，也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核，应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。

四、结论

交通运输专业为迎接工程教育认证，在毕业设计质量控制上提出了一些措施，较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言，是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上，但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。

参考文献：

[1]林健.工程教育认证与工程教育改革和发展[J].高等工程教育研究，2015，(2)：10-19.

[2]张燕燕，康红伟，张发厅.机械专业毕业设计的教学指导与改革研究[J].实验科学与技术，2015，13(3)：116-119.

[3]张健，刘小英，王登贵.以创新能力培养为导向的毕业设计选题探析[J].实验科学与技术，2015，13(2)：157-160.

交通运输毕业设计论文范文第2篇

关键词：智能交通系统;交通仿真;智能小车

为了缓解日益增加的交通拥堵对城市路网造成的压力，智能交通概念得到广泛的关注，它是将先进的通信网络方法、传感方法、计算机方法和控制方法等有机地结合在一起的交通管理办法。由于直接将新型的智能交通方法运用到实际交通中存在安全风险，基于道路沙盘与智能小车的仿真平台具有十分重要的意义。利用沙盘等比例模拟实际交通道路及附属设施，使用智能小车等比例模拟实际车辆，进行各种新型智能交通方法实验研究与仿真展示。

整个智能交通仿真沙盘平台以韶关学院南区为背景，构建交通路面环境，有十字路口、丁字路口、交通灯、交通诱导告示牌、停车场，居民区、商业区，交通繁忙地段、城市边缘地段等，基本涵盖了城市路面交通系统的特点。为城市交通特点的研究，提供了一个可以实时推演的环境。

1 设计思路

整个智能交通是由以太网客户端、移动终端客户端、中转服务器、嵌入式控制终端、交通灯控制模块、智能小车模块、停车场管理模块七大系统组成。上位机客户端接收中转服务器上行数据，并将下行数据发出;中转服务器接收包括嵌入式终端的设备列表信息、交通灯总控的交通灯状态信息、智能小车的定位信息等上行数据，并将下行数据的控制命令发出;嵌入式终端接收除上位机以外其他模块的心跳包数据，并将控制命令与设备信息发送给智能小车;交通灯总控系统通过节点对交通灯状态进行实时广播;智能小车接收下行数据的控制命令，以及交通灯状态信息，当小车出入车库时，还需发送出入场请求以及停车信息，并接收停车场终端的引导指令。

2 智能小车

智能小车分别为主控模块STM32、电源模块、电机驱动模块、循迹模块、避障模块、RFID射频识别模块、zigbee局域网模块以及串口调试模块组成。整个系统以STM32单片机为控制核心，STM32在小车系统中起到总控和协调各模块之间工作的作用。电源模块用来为整个硬件设备供电，循迹模块实现小车的循迹行驶功能，避障模块实现小车检测到障碍物停车功能，RFID射频识别模块实现小车的定位功能，zigbee局域网模块实现小车与其他系统之间的信息传递功能，串口调试模块用来调试。

在整个智能小车系统中，各模块均需与主控芯片STM32进行相关的通信，为了保证运作效率及稳定性等相关指标，考虑用RFID模块与主芯片采用串口传输方式，zigbee模块与主芯片采用串口传输方式，串口调试模块采用串口传输方式。

智能小车将实现行进、左右转弯、循迹、避障等功能;实现无线数据传输功能，包括上位机以及嵌入式终端与小车的通信;实现RFID射频识别功能，包括出库、入库以及路口位置定位等。

图2为智能小车正面俯视图，图3为智能小车背面俯视图。

3 交通灯控制系统

智能交通沙盘系统中，交通灯系统负责控制道路车辆行驶工作，以增强沙盘对现实路况的模拟，提高智能交通沙盘系统的真实性。沙盘共有8个路口，分别为2个十字路口与6个丁字路口，每个路口均有路口控制板对交通灯进行控制。

为了增强系统整合度，降低zigbee网络复杂性与数据传输压力，系统中加入了一个交通灯控制板，控制板通过zigbee网络收发控制命令与狀态信息，通过RS485通行总线接收交通灯节点板的状态数据与下达控制命令。

在整个交通灯系统中，交通灯节点通过RS485传输命令帧方式实现与交通灯主控板的信息传输，交通灯主控板可将交通灯状态信息进行广播，可向嵌入式终端发送交通灯心跳包功能，可对服务器控制命令进行接收。

交通灯控制系统完成了与中转服务器系统，嵌入式终端系统，小车系统之间的通信;实现了路口交通灯红、绿、黄三种颜色的灯光切换功能;并通过将多个路灯节点串联在交通灯控制板上实现了路灯的统一管理。与此同时，交通灯控制板完成了灯光状态信息的实时广播。

4 嵌入式终端车辆控制模块

嵌入式终端车辆控制模块中，用户端按下触摸屏上某一按键，触摸屏发送相应命令给主控芯片STM32，主控芯片通过zigbee发送端，将命令发送给小车zigbee接收端。小车收到命令后，主控芯片按照命令执行相应控制命令。

1) 界面实现-网络信息界面

网络信息界面如图5所示。硬件初始化完成后，将显示设备名称、设备ID、设备短地址、设备心跳包以及设备状态。如果对应设备定时向嵌入式终端发送心跳包，则此设备状态显示在线，否则显示掉线。右侧下方为界面切换栏，点击控制按钮可切换到小车控制界面。

2) 界面实现-小车控制界面

小车控制界面如图6所示。左边小车1-6为小车选型，当需要控制小车实现某一功能时，可以选择其中任意一辆车去完成控制命令。命令的清除与发送主要针对控制命令队列的清除与发送，小车控制命令有左右转弯、前进、默认路径等，当点击对应按钮时，小车将执行相应功能。右下方为界面切换栏，点击状态按钮可切换到小车状态界面。

5 智能交通停车场管理系统

在整个智能交通停车管理系统中，小车进入管理区域内之后，首先会扫描到进场标签，通过进场标签，判断车库入口。车辆到达入口后，在入口处设有公告车位信息栏，以显示车位标号以及车位状态。车辆可以根据具体情况，判断车辆能否进入，如果允许进入，闸机开启，车辆入库，入库后小车通过导向标签驶入空闲车位。车位状态检测模块实时监测车位是否有车，当小车停下后，检测模块监测到小车，证明车位被占用，检测模块就会记录下被占用的车位信息，并将占用信息发送到入口公告牌进行显示。与此同时，车辆计费开始，当小车要驶出车库时，根据出场标签行驶到出口处，这时出口公告栏将显示计费信息，交取费用后，出口闸机打开允许车辆驶出。

智能交通停车管理系统主要实现了智能车的定点停放。为了方便管理，在车库出入口处设置了闸机以及公告牌，闸机用来控制车辆通行，公告牌用来提示车库内车位的实时状态。进出停车场时，通过进(出)场光电开关确认小车是否成功进(出)场，车辆进入车库后通过接收的引导指令，进入停车车位，这时车位监测光电开关监测到车位有车，证明车位已被占用，则发送占位信息并刷新入口公告牌。

6 中转服务器系统

中转服务器系统的主要功能就是对数据的接收和转发，在网络传输层采用TCP协议，是因为数据量小且对可靠性有要求，在网络层用的是自己设计的协议。底层数据通过串口和网络发送给服务器，而客户端和服务器的数据交互则完全使用网络。服务器的用户管理功能是通过数据库实现，由服务器设置一个超级用户，超级用户登录后可添加或删除用户。

中转服务器系统使用跨平台的QT作为开发框架，以模块化的设计方法和面向对象的编程思想，通过设计合理的数据结构，实现中转服务器的功能。中转服务器实现了串口数据的读取，串口数据包括：组网数据、定位数据和路口数据;串口设置，设置串口号、波特率、数据位和停止位;处理客户端的连接请求;读取来自客户端的数据请求和命令请求;用户管理功能，增加用户、删除用户、查看用户、查看日志等功能。

7 客户端系统

主界面的显示包括位置信息、设备状态信息、和操作信息等。位置信息即地图的显示，可以直接点击地图上的位置设计路线;设备状态信息部分显示设备的设备名、设备ID、段地址和状态，状态即是否在线;操作信息部分可以选择操作车辆设备、操作路灯设备、直接产生命令。选择操作车辆设备后，就可选择操作的小车号，共有8辆小车。小车能直行、左转、右转、停车等。这时小车必须从车库开始走，并根据地图严格纠正小车路线，小车的下一个位置只能是地图中提示的地方。设计好路线，点击清空就回到初始界面，设计好的路线清空;点击发送后，客户端先将指令数据打包成底层设备能识别的数据，再将数据打包成网络格式发送給服务器。服务器解析后再转发给对应设备，执行命令，执行完后将此时的状态发送给服务器，服务器打包成网络格式转发给客户端，由客户端解析后把设备的状态显示到地图上，完成一次指令的发送。选择操作路灯设备后，切换到操作路灯的界面，设置控制的路口、方向和时长。点击设置后，打包发送指令，过程与发送小车控制命令相同。选择直接产生指令后，操作与操作车辆设备基本一致，只是小车不必从车库出发，指令直接生成，也不会检查路线是否可行。主界面如图7所示。

8 结束语

智能仿真沙盘平台采用RFID定位技术实现智能小车定位功能，并利用zigbee技术实现智能交通系统的仿真。目前，该仿真系统已经实现，并稳定运行。基于RFID定位技术的智能交通仿真系统式在系统层面上对智能交通的有益尝试，将为今后我国发展和建设智能交通系统提供参考。

参考文献：

[1] 王超.嵌入式智能交通信号控制系统研究[D]：长春：长春理工大学，2010.

[2] 蔡军，曹慧英.智能交通灯控制系统的设计与实现[J] .重庆邮电学院学报：自然科学版，2004(3)：129-132.

[3] 沈文超. 徐建闽 . 游峰智.智能交通仿真系统的设计与实现[J] 交通信息与安全， 2009 ， 27 (1) ：117-121

交通运输毕业设计论文范文第3篇

近期举行的第八届中国（深圳）国际物流与交通运输博览会现场，一辆载重60吨，整车长度达25.25米的公路运输汽车列车成为全场最抢眼的一景，吸引了大量观众围观。这是由欧洲汽车工业协会与中集车辆联袂展出的运输模块化系统CMS，是一种新型的公路运输列车组合模式。

随着我国经济逐步发展成熟，对运输系统高效运转要求日益增长，这不仅意味着交易过程需要更快速完成，同时也需要降低运输成本。中国运输行业的集中程度低，行业运行效率偏低，带来了大量的污染物排放，并且很多运输公司需要经常通过超载来完成运输任务，埋下交通安全隐患的同时也加重了道路设施的损坏。

自欧洲演变而来

在展会现场，欧洲汽车工业协会北京代表处商用车工作组经理冯峰先生接受记者采访时详细介绍了模块化运输的多种优化结构，并畅想了其在中国的推广应用前景。

据冯峰介绍，“中国运输模块化系统CMS（Chinese Modular System），实际上是从欧洲模块化系统EMS（European Modular System）演变过来的，是由几个标准化的载荷单元组合在一起，形成的一个汽车列车。每个模块都是目前常用的标准化的单元体，去掉任何一个模块，汽车都可以继续上路运行。它不仅比普通货车载重多，还能降低成本，节能且环保。”

在国内，模块化运输是一个全新的概念，而在欧美发达国家，已经有了很广泛的运用，并且在提高运输效率、降低运输成本、减少污染物排放方面取得了不错的成果。

冯峰认为模块化运输是实现绿色运输最好的结构形式之一。“绿色运输是世界上每个国家都在努力追求的。绿色运输可以理解为更少的污染物和温室气体排放，以及在保证安全的前提下装载更多的货物。如何才能够实现绿色运输？我认为模块化运输就是最好的一个解决方案。原因有三：一是其承载能力更强；二是更节能，污染气体排放更少；三是车辆配置合理，有更好的制动效能来保证列车运行安全。”

“我们把EMS演变成CMS，就是因为中国的道路运输需要绿色运输，而这种模块化运输可以很好地实现绿色运输，希望这一天能很快到来。这次欧洲汽车工业协会支持在此展出这款汽车列车，就是希望把这个能实现高载荷、高效率、绿色运输的先进理念——模块化运输介绍给大家。”

由于中国在车辆制造的法规和道路设计和欧洲基本一致，因此欧洲模块化系统更适合在中国市场推广。欧洲模块化系统包括三个部分（模块）：载货单元、机动车和多类挂车。模块的连接方式可以有很多种，冯峰认为其中有三种优化结构可以向中国市场推荐，因为它们充分考虑了单车运输效益和安全、节能减排之间的最佳平衡。

右图所示的三种优化的汽车列车自上而下分别被称为：中置轴模块化汽车列车；双半挂模块化汽车列车；多力（dolly）模块化汽车列车。据冯峰介绍，“此次展出的即其中的第二种——双半挂模块化汽车列车，它由两个半挂结构组合而成。前面这一模块的长度可以达到7.82米（7.82米是欧洲其中Swap body标准货物平台模块），后面这一模块是一个标准的半挂车，长度是13.6米。每一个模块都可以与车头相连，可适用于甩挂运输。但是目前在国内还没有应用。”

另外两种类型中，中置轴模块化汽车列车属于固定结构，采用标准的半挂列车和一个中置轴挂车组成的汽车列车，不需要增加任何其他的新东西；多力（dolly）模块化汽车列车是一个刚性车辆与一个半挂的组合，这需要增加一个小托盘来承担。

安全高效与节能

冯峰介绍道，“在澳大利亚，双半挂汽车列车整车长度上限是25米，而在欧洲可以达到25.25米，载荷上限60吨。这三种优化的汽车列车长度限值都是25.25米，这是和标准化联运货箱的搭配相关联的，总重量可达60吨，每一轴荷都符合法规要求，甚至小于传统结构的轴荷，对公路有很好的保护作用。”

“当然根据不同的货物情况，可以有不同的组合，自由地调配轴距以及轴的数量。拉的货物重，轴就多用些，拉的是轻抛货，轴自然就可以少用些。在欧洲，有的轴是可升降的，不用的时候可以把它升起来，这样可以减少轮胎的磨损，减少油耗，等装货的时候，再把轴放下来。我希望未来运输60吨货物是通过一个新的、合理的结构实现承载，这样可以减轻对公路的损耗，同时增强安全性，由于比传统汽车列车多一个铰接点，其转弯半径更小。”冯峰补充道。

优化结构的汽车列车可以实现装载最大数量的标准托盘。以欧洲为例，欧盟的96/53/EC重量尺寸法案规定了一短一长两个标准货物平台模块。长度分别是7.82米和13.6米，内部宽度为2.46～2.48米，同时欧洲标准托盘尺寸为1.2米×1米。

这样的货物平台标准允许其可以装载最大数量的欧洲标准托盘。7.82米的货物平台可以装载19个标准托盘，而13.6米的可装33个。同时长宽高的尺寸限制可以确保车辆在道路行驶过程中的安全性。

由于减少了发动机数量，模块化运输在节油方面也取得了可观的成果。冯峰告诉我们：“一辆经过结构优化的汽车运输60吨货物，可以比两辆分别运输30吨货物的汽车的总耗油低8%～15.7%。”减少油耗的同时减少了污染物的排放。

政策桎梏

模块化运输看起来非常美好，但是如果要在中国市场推广还是面临很多困难，首当其冲的便是政策因素。

2004年10月1日，国家质检总局、国家标准化管理委员会联合发布的《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589）中规定，具有六轴的汽车列车的最大允许总质量为49吨，最大总长不超过16.5米和18.1米（封闭式箱体）。

同年6月20日，交通部、公安部和国家发改委等七部委联合成立的治理车辆超载超限工作组发出公告，从当日开始，按照统一的标准，在全国联合行动，全面治理超限超载运输。认定车辆超限超载行为的标准是：货车总重最多不能超过55吨，二轴、三轴、四轴、五轴车辆分别不能超过20吨、30吨，40吨和50吨。

而欧洲模块化运输的载荷上限60吨和最大长度可以达到25.25米显然与这些政策规定有所冲突。

冯峰认为以我国目前道路上的车辆结构形式（半挂汽车列车）总重量达到55吨是值得商榷的。“车辆在设计制造的时候是根据GB1589制造的，但运行的时候却是按55吨的标准进行的。这样对制动安全性和道路的保护都是不利的。另外18.1米的半挂汽车列车转弯半径大，基本上满足不了法规通道圆和外摆值的要求，但经过优化后的结构，哪怕是增加到25.25米，都能够更加自如地转弯，原因就是增加了铰接点，使车辆变得更加灵活。而且优化结构后不但能增加5吨载货量，并减少对路面的损坏，我觉得这才是可持续的。”

同时，中国道路交通安全法不允许全挂拖斗车驶入高速公路（注：《中华人民共和国道路交通安全法》第六十七条规定，行人、非机动车、拖拉机、轮式专用机械车、铰接式客车、全挂拖斗车以及其他设计最高时速低于七十公里的机动车，不得进入高速公路。高速公路限速标志标明的最高时速不得超过一百二十公里）。

人们把所有半挂列车之外的列车形式基本上都归属于全挂车，这显然是不正确的，需要重新认识。但这种错误的认识却限制了合理的汽车列车在高等级公路上的发挥。

关于模块化运输在中国市场推广所面临的困难，冯峰总结了三点：“一、政策法规有一定的限制；二、人们的思想意识里还没有这个概念。这次通过在这里的展出，期望让更多的人认识并了解模块化运输；三、目前在国内这方面的道路运行试验还不够，相关的实验数据还相当欠缺，这些事情都需要踏踏实实去做，会耗费大量时间。”

未来值得期待

好消息是，目前中国相关政府部门大力支持模块化运输的发展。但这也要区别看待，交通运输部会非常赞同，因为这样能提高运输效率，但是其他部门也许存在一定的疑虑，比如担心模块化运输是否安全、是否会过多地占用路面资源等等。

对此，冯峰显得信心十足，“模块化运输和以前违规的轿运车有着截然不同的区别，轿运车只有一个铰接点，在道路上的灵活性很差，而模块化运输可以有多个铰接点，灵活性更好。而且多模块意味着多轴，这样制动性能、承载能力都会更好。虽然轿运车也能达到20多米的长度，但是归咎本质则有天壤之别。”

冯峰继续补充道：“模块化运输和现在交通部大力推行的甩挂运输一点也不冲突，甚至可以说模块化运输是为甩挂运输插上一对翅膀，使运输更加高效。理论上讲，这种模块化运输也可称为双挂，双挂的组合形式有几十种，但考虑到安全性、高效性等环节，欧洲在长期实践的过程中，总结出了几种最优化的类型。既然欧洲有了成功的经验，中国就没有必要瞎子摸象，只需要把他们的经验拿过来进行试验，如果没有问题，为何不投入使用？”

同时，冯峰表示他们正在努力促成相关部门在保证安全高效运输的基础上，对国标GB1589进行适当的修改并就《中华人民共和国道路交通安全法》第67条进行合理的解释。

冯峰透露，在展会现场模块化运输也得到了货运企业的肯定，“很多货运企业的负责人都表示想拥有这样的汽车列车。”

最后，针对国内的公路运输，冯峰给出了自己的建议。

“在澳大利亚，所有的道路都是分级别的。国内也是如此，但是我们不如澳大利亚的地方在于，国内没有在不同级别的道路上行驶相应级别的货车。我们车辆的限值是依据高等级公路设定的，然而当这些车辆行驶在承载能力相对较弱的二、三级公路时，这些公路是承受不了这种压力的，后果大家可想而知。”

“所以正确的做法是，根据不同级别公路的承载能力设定在此路段上行驶的车辆的最大载荷。比如说，长、重车型应该承担的是省与省之间（或两个货物集散地之间）高速公路上的高效率运输作业，在重卡到达集散中心卸货之后，再由短途配送的小型卡车向各地城市实施配送，这样就可以实现在不同等级的路面上行驶相应级别的车辆。车辆的有序行驶可以减免公路不必要的损耗，节约大笔的资金。”

交通运输毕业设计论文范文第4篇

摘 要：随着我国城市建设的高速发展，轨道交通作为城市过程中的重要民生工程，其施工建设给人民带来了巨大便利，也为地铁沿线的系统性改善提升带来了机遇。因此，城市轨道交通的规划设计具有至关重要的作用。本文以南宁市轨道交通的规划设计为例，归纳总结站点景观设计策略。

关键词：轨道交通；站点景观；专业衔接

Research on the Landscape Design Method of Urban Rail Transit Station

——Taking Nanning Rail Transit as an Example

YIN Decheng LI Cheng WANG Boya

（Hualan Group Co. Ltd.，Nanning Guangxi 530001）

1 研究背景

作为广西壮族自治区首府的南宁，在国家高速发展的浪潮中，领衔北部湾区域的崛起。在如火如荼的城市发展建设进程中，轨道交通的建设无疑是其中浓墨重彩的一笔。截至2018年3月，南宁市地铁一、二号线已经建成并投入使用，为南宁市民的出行提供了可靠保障。南宁市地铁三、四号线也在稳步有序的建设中，科学、合理的规划设计是一切施工建设的坚实基础。轨道交通站点作为地铁建设的重要组成部分，其规划设计中涉及的相关专业包括道路交通工程、景观绿化工程、管线工程和设施小品工程等诸多专业，如何统筹协调多个专业，是项目成败的关键。

2 南宁市轨道交通站点景观设计要点

2.1 平面设计

2.1.1 集散广场。轨道交通站点最重要的功能就是保障乘客的安全集散，所以位于站点出口的集散广场必须留有足够的集散空间，保障乘客出入安全。集散广场衔接道路后排绿地中的各级园路，方便乘客抵达不同方向的目的地。为了保障地铁沿线各单位的交通通畅，设计中应及时对接沿线各单位的出入口及待建区域的规划出入口，避免出现地铁出入口交通衔接不畅的情况。

2.1.2 地面附属设施。轨道站点周边设置的地面附属设施有风亭、电箱和开闭所等，周边环境景观应在保障其功能正常运行的情况下进行景观提升，可设置格栅装饰，周边应以绿植隔离和遮挡，避免行人靠近，影响设备的运行。

2.1.3 交通接驳。按照与轨道站点出入口100m范围内应设置有公交接驳停靠站点的原则确定轨道驳接路口站点。公交站点、大型公建点增设或调整现有公共自行车站点，按照30～50个的规模控制，租赁点距公交站点不超过30m为宜，保障市民出行的便捷性。

2.1.4 管线设施。由于轨道交通工程的复杂性，涉及不同施工方、实施部门及相关管理部门，备案图纸与现状不符，地下管线复杂，影响植物的种植，检查井、雨水井等设施标高不一，影响景观效果等情况时有发生，需三方现场确定后对设计及时进行调整反馈。

2.2 竖向设计

2.2.1 站点广场。站点出入口防淹平台的高程作为强制性规范，必须高于广场三级台阶以上，并以防淹平台标高，倒推站点广场、人行道及后排绿地标高，组织周边排水。

2.2.2 道路、人行道。道路在竖向设计上，因地制宜，既考虑与旧路的衔接，尽量减少工程造价，减少加铺后对周边地块的影响，又要满足道路排水的需求，并顺利接驳地铁站点出入口高程。

2.2.3 后排綠地。为响应“海绵城市”的设计理念，雨水应汇入后排绿地内，所以站点广场的铺装应采用平缘石，且后排绿地覆土高度应低于铺装面50mm。

2.2.4 挡墙。因轨道交通贯穿城市两端，地形复杂，站点两侧高差不一。高差过大区域，一般采取挡土墙的形式稳固地形，考虑到站点整体景观效果，绿化设计采用立体绿化措施。

2.3 绿化设计

2.3.1 高度控制。根据轨道交通沿线不同的空间性质，对绿化植物的高度进行控制，轨道站点位于道路后排绿地内。为避免后排绿地过于密闭，保证绿化景观通透的效果，上层乔木枝下净空应大于220cm，中层灌木高度应控制在150cm以下。

2.3.2 绿化与美化。站点出入口的位置、休憩设施及非机动车停车场周边应注意乔木的遮阴效果，为行人、乘客提供一个舒适的林下环境。地面类型众多的附属设施，都依靠绿化植物进行隔离与美化，如为了保证地面风亭的正常运行，高风亭的出风口应避免高于2m的植物遮挡，矮风亭也应有绿篱围合，隔离人群。

2.3.3 覆土厚度。由于站点范围内管线、地下空间顶板的限制，当覆土厚度不足以依照图纸种植时，绿化设计应根据现场情况及时调整，以保证整体景观的协调。

3 设计启示

3.1 沿线单位的敏感性

轨道站点的建设往往伴随着用地范围的争议，沿线敏感单位包括大型商场、行政办公楼等人流集中区域。设计前期，调研应及早向规划部门充分调取周边单位的用地红线，避免红线冲突问题，并积极征询沿线单位的意见，现场调研对接，核实情况，复核设计，使设计更具有可实施性[1]。

3.2 改造项目的多变性

作为轨道交通建设后的改造提升项目，现场情况多变，设计的工作任务不仅只是图纸的绘制，更是施工现场陪伴式的服务，及时发现现场问题，变更设计并现场指导服务，积极推进项目的有序建设。

3.3 苗木调度的前瞻性

绿化施工主要集中在施工的最后阶段，场地交付的时间较晚，积极与施工方、业主沟通，及早确定绿化品种，提前备苗，才能避免因工期紧凑出现苗源质量良莠不齐的尴尬局面。

3.4 分期实施的经济性

轨道交通纵横交错，穿越城市两端，对于城市未建成区的轨道交通的景观建设应提倡分期实施，明确阶段建设重点，避免因日后地块开发造成的重复建设。

4 结语

轨道交通站点景观虽然只是作为轨道交通规划设计中一个组成部分，但景观设计需要统筹兼顾各个专业的特点，只有科学、严谨的设计精神，积极投身现场工地服务，努力为人们提供出一片舒适宜人的出行空间，才能体现园林景观设计以人为本的初衷。随着国家日益富强，城市面貌也日新月异，国内众多城市的轨道交通建设也在如火如荼开展当中，建设生态、宜居的园林城市，需要更为有效的设计方法。

参考文献：

[1]刘江南，郭克希.机械设计基础[M].2版.长沙：湖南大学出版社，2009.

交通运输毕业设计论文范文第5篇

关键词：工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系

由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点，重视对学生学业成就的评价，更多突出“培养质量”，故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来，其认同度不断提高，越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证，以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中，对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题，培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节，是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能，提高分析与解决实际问题的能力，进行科学研究的实践过程[2，3]。这与工程教育认证所给出的标准相同，即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而，近年来毕业设计环节存在一些问题，这些问题出现的原因既有客观因素，又有主观因素;既有个人问题，又有管理问题;本文认为，这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课，理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级，教师很难做到对学生进行一对一了解，对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同，在这一过程中，指导教师和学生经常是一对一沟通、交流，只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导，学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价，从而增强指导教师的责任感，保证毕业设计质量，使交通运输专业顺利通过工程教育认证，对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题，然后针对问题提出评价指标体系，最后对指标体系进行分析。

一、目前毕业设计环节中存在的问题

1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学，轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目，完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查，进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确，至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计，且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务，但由于时间紧，且准备工作不充分，导致毕业设计草草收场，其质量很难不能保证。在答辩阶段，很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼，提出的问题也非常简单，没有深度。总之，在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等，表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。

2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估，为更简单地应对检查和评估，很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定，比如：试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等，很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式，而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查，某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多，进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订，从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实，并不是说这些格式检查不应该，而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题，尽管很多高校也允许选择一些非更新选题，其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善，比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二，鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环，质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大，带来的好处是学生查找资料相当方便，因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点，该怎么写，作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加，一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目，只能出现多人共做一题的事情，加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分，从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实，但必须承认，部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄，答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后，一名指导教师需要指导10个以上的学生时，上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来，指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。

二、评价指标体系的构建

为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价，我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识，从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。

三、评价指标体系的分析

由表1可知，对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位，剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通，顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事，那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段，很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中，有些指标应该一票否决，比如不符合大纲要求;多人共做一题，而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题，则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大，则学生的成绩最多为及格或者不及格，从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化，而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题，则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新，如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑，则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题，多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目，这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化，也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核，应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。

四、结论

交通运输专业为迎接工程教育认证，在毕业设计质量控制上提出了一些措施，较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言，是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上，但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。

参考文献：

[1]林健.工程教育认证与工程教育改革和发展[J].高等工程教育研究，2015，(2)：10-19.

[2]张燕燕，康红伟，张发厅.机械专业毕业设计的教学指导与改革研究[J].实验科学与技术，2015，13(3)：116-119.

[3]张健，刘小英，王登贵.以创新能力培养为导向的毕业设计选题探析[J].实验科学与技术，2015，13(2)：157-160.

交通运输毕业设计论文范文第6篇

摘 要：近些年来，随着我国交通基础设施建设的全面开展，我国的交通状况有所好转，但交通安全水平确没有得到有效的提高，以至于交通事故频频发生。也正因如此，做好道路交通安全问题则成为当今社会关注的热点。而影响交通安全因素的原因众多，公路设计的不完善则是重中之重。所以，如何改善公路设计中影响交通安全的不完善因素则尤为重要。

关键词：公路设计 交通安全 安全因素

随着人们生活水平的不断提高，道路车辆越来越多的同时，交通事故也与日俱增，交通安全问题俨然已经成为当今社会各界所共同关注的热点问题。而公路设计作为影响道路交通安全的重要因素之一，可以说许多交通事故的发生都与公路设计不完善有着至关重要的联系。因此，如何改善公路设计，提高交通安全则具有十分重要的现实意义。以下作者结合个人实践工作经验，就如何改善公路设计对交通安全的影响因素进行粗浅的探讨，以供参考。

1 公路设计中影响交通安全的几点因素

1.1 视距设计在公路设计中对交通安全的影响

视距设计是公路设计的一个要点，也是影响交通安全的重要因素之一。因为良好的视距设计不仅能够为驾驶人员提供一个良好的行车环境，还能够为驾驶人员提供充足的操作时间，以便于其能够在行车过程中及时做出正确的反映。因此，做好视距设计则尤为重要。目前，常用的视距设计则主要有：停车视距设计；超车视距设计；会车视距设计三种。其中超车视距设计则是其中最长的视距设计。然而由于车辆、驾驶员的实际高矮也略有不同。所以，如若单单只是按照相关规定进行视距设计，那势必会在实际使用中存在一定的局限性，不利于交通安全。

1.2 平面线形设计在公路设计中对交通安全的影响

在公路设计中平面线形设计对驾驶员的心理、视觉等方面都有着直接的影响，其直接关系到驾驶员在行车过程中能否准确控制行车情况，并对突发状况做出及时的反映，进而避免交通安全事故的发生。也正因如此，把握好平面线形设计在公路设计中则尤为重要。然而，当今在平面线形设计时，往往缺乏对驾驶员心理与视觉习惯的足够考量，使得在平面线形设计仍存在诸多不合理的地方，严重影响到了道路交通安全。

1.3 纵断面设计在公路设计中对交通安全的影响

公路的断面设计在很大程度上会影响视距与汽车动力性能的发挥。所以，按照相关规定做好纵断面设计，确保纵断面设计的合理性对做好公路设计，确保交通安全都有着至关重要的影响。如：大纵坡路段，载重汽车在上坡时如若用低速档时间过长，极易出现车辆的水箱开锅并且引发后面性能较好车辆的超车现象，影响交通安全。而在下坡时，由于刹车过热也容易导致汽车制动性能减弱或失灵，进而引发交通安全事故。

1.4 平面交叉设计在公路设计中对交通安全的影响

平面交叉设计是公路设计的重要组成部分，也是公路的重要组成部分，其常被用于公路网的节点之上，对公路交通安全有着重要的影响。因此，在公路设计中必须要充分利用交叉空间，确保平面交叉设立的科学、合理。然而，现今人们在平面交叉设计中，往往无法对公路进行 渠道化设计，致使驾驶员无法找到正确的行使轨迹，抢道行的情况频频发生，交通安全事故势必也会日益增多。

2 改善公路设计中影响交通安全因素的具体对策

2.1 改善视距设计对交通安全的影响因素

我们可以从以下几个方面，改善视距设计对交通安全的影响。（1）严格执行国家对视距设计的相关规范，确保具有干线功能的二级公路，能够满足超车需求，具有超车路段。同时，还应该根据实际情况对双车道公路进行超车视距路段设计；（2）在进行视距设计时必须确保其能够满足超速下的视距要求及行车净空要求；（3）在人工构造物时必须要对其进行精确的预算，避免出现遮挡驾驶员、行人视线的问题发生；第四，如若视距设计无法满足实际交通安全需求，则必须要在相应的路段使用辅助手段，设立相应的交通标志，以此强制要求驾驶员减速或分道行驶，以确保交通安全。

2.2 改善平面线形设计对交通安全的影响因素

主要从以下几点，改善平面线形设计对交通安全的影响。（1）直线段的长度不能够太长，曲线半径一般选择比最小半径大的半径，注意圆曲线的半径一般小于1km。要注意前后线形的协调性；（2）如果要从地形较好的地段，进入到地形较差的地段时，要避免突变，逐渐对曲线的技术指标进行过度；（3）公路的平面线形设计要与当地的自然环境及地形相协调，既要保护好自然环境，考虑经济性，但同时又要避免连续曲线设计对驾驶人员造成的疲劳；（4）要注意在平面线形设计时，相应的考虑相关的安全措施设计。

2.3 改善纵断面线形设计对交通安全的影响因素

具体从以下几个方面入手，改善纵断面线形设计对交通安全的影响。（1）严格按照国家公路设计的相关规章条例进行设计施工工作，尤其是针对连续上坡或连续下坡的情况，必须要按平均纵坡进行控制。而在连续上坡路段为了提高车辆的实际通行能力，应先对爬坡车道进行设计，以避免交通事故的发生；（2）在纵坡坡度设计中已经改避免极限值的使用，如若一定要使用极限值，则可以在此基础上对公路进行车速降低设计，并且设立警告标志、紧急停车带，以避免因车速控制不当而发生的交通安全事故问题；（3）可在纵坡坡度设计中，加大路面的摩擦系数，并提供相应的安全控制措施，以提高道路的交通安全。

2.4 改善交叉设计对交通安全的影响因素

从以下几点，改善交叉设计对交通安全的影响。（1）严格按照国家公路设计的相关规定进行交叉设计，尽可能的缩小车流的冲突区域，减少交叉区域中内的冲突点，并将冲突区域进行分散或分隔，进行渠道优化；（2）平面交叉设计必须满足引导视距的根本要求，确保在通视三角区域内不会出现任何障碍物体，阻碍驾驶者行车视距。如若设计平面交叉的设计条件有限，无法满足这一根本要求，则必须要在主要公路的安全交叉停车视距与次要公路的主要公路车道中心线5～7m处构成一个通视三角区，以此避免障碍物的出现；（3）可采用一些辅助措施对交叉设计进行辅助控制。如：警告标志，以此确保驾驶员能够自觉遵循相应规定；（4）在一、二级公路的平面交叉设计上，要做好其平面价差间距的适当控制，保障交通安全。

3 结语

通过该文作者的阐述，希望能够让更多的同行清楚的认识到，公路设计对交通安全有着十分重要的影响。也正因如此，要想进一步提高道路交通安全水平，降低交通安全事故的发生频率，则必须从公路设计入手，不断的完善公路设计中不利于交通安全的各种因素，确保公路设计上的科学性与合理性。

参考文献

[1] 韩梦，代舒帆.浅析公路设计对交通安全的影响[J].品牌，2014（8下半月）.

[2] 周跃.公路设计对交通安全的影响[J].中华民居，2014（7下旬刊）.

[3] 郭迪金.试论公路设计对交通安全的影响[J].科技创业家，2013（23）.