公车改革为何难

公车改革为何难（精选8篇）

公车改革为何难 第1篇

“车轮腐败”引起不满 公车改革为何难？

(发布时间：2007-05-14 16:10:03)

“每天早上5点20分，我从家里准时出发到东三环附近的领导的住处，先把领导的千金、夫人分别送到位于西城的学校和单位，然后赶回去接领导到东城区上班。”

“下午我得卡好时间，把领导的千金和夫人先送接回家，稍晚点去接领导下班。”家住北京宣武区牛街的老张，是中央某机关领导的一名司机，他向记者抱怨道：“这是我每天的常规工作，往往到家已经八九点钟了，只有周末领导八车开回去自己用，我才落个轻松”。

在我国很多地方，像这样公车私用的现象不在少数，加上其它不合理的开支，比如车辆超编、超标、维护费用昂贵等，使公车成为我国最大的公务消费开支之一，被人们称为“车轮腐败”。

记者了解到，“车轮腐败”早就引起广大民众的不满，车改呼声也越来越强烈，近年来各地也进行过一些车改，但总体效果不明显。有关专家认为，目前各地公车改革缺乏系统支撑，国家应尽快确定公车改革的总体方向和原则，走法制化之路，改变公车泛滥无序的状态。

——利益博弈催生“车改风暴”

统计数据显示，到上世纪90年代后勤，我国约有350辆公车，包括司勤人员在内每年耗用约3000亿元人民币。尽管如此，各地政府采购汽车的数量每年都以超过20%的速度递增，以至国家财政不堪“车轮”重负。

有专家初步估算，每年一辆公务车的运行成本（含司机工资、福利）至少在六万元以上，有的甚至超过10万元，再加上车辆的价钱，一辆公车一年的费用大概在20万元以上。

记者了解到，近年来“车轮腐败”越演越烈，引发老百姓的强烈不满，为此从中央到地方也下达不少文件和规定，但实际情况并没有多少好转。

记者发现，目前全国各地公车改革模式基本有三种：一是加强管理模式，各单位继续保留公车，取消“领导专车”，健全并严格执行各种使用、管理公车的规章制度。二是货币化模式，改公务派车为交通补贴。三是半货币化模式，保留公车，由政府行政后勤部门统一管理，向各级工作人员发乘车卡，实行公车有偿使用，以进行结算，超支自负。

公车改革该不该货币化？据了解，在改革中大多数地方选择了一步到位“货币化”模式。由于各地经济发展水平、人均收入均不相同，补贴标准也从300元到2000元不等。

——“车改”缘何“雷声大雨点小”

记者调查发现，虽然经过多年的车改，取得了一定的效果，但也不同程度地引起了民众的质疑与非议，令人喝彩者鲜见。

“车改不但没使群众的意见减少，许多地方反而更加强烈。”北京大学政府管理学院博士生导师李成言教授指出，“主要是各地的公车几乎全部采用‘卖公车、发补贴’的改革方式，即所谓‘货币化改革’的形式。这样的改革，尽管表明上减少了些开支，却使公车改革陷入误区。”

“货币化的好处是把公车的费用转变为个人收入，激发个体的节约机制，从而在整体上控制公车费用的增长。”中国人民大学行政管理学系毛寿龙教授这样分析，“但由于公车消费数额巨大，根据这一数额公车消费转变为个人补贴，相当于相关人员每个月增加了数百乃至 1 数千的收入。这如果没有与公务员薪金制度改革相配套，很容易引起进一步的不满，因而是很难持久的。

“按行政级别一刀切，货币化发放补贴，由变相加薪之疑。”北京示范大学政治学与国际关系学院一位博士认为，“若补贴制订的标准与当地消费水平相差太大，老百姓的舆论压力会很大，而按职务来分，也会引发公务员不满，不能充分调动公务员积极性。”

在采访中，很多人认为公车改革之所以“雷声大雨点小”，主要原因在于公车触动的是改革者——一个庞大官僚体系的利益。由于这类“方案”的制订和实施都掌握在各级官员手中，而这些所谓的“改革”又都是以确保公务员阶层的既得利益为出发点的，以至遭到来自于社会的巨大阻力。

——“车改”期待体制系统支撑

在采访中，多数专家认为，国家应该确定一个公车改革的方向和原则，即坚持公车办公务，走法制化之路。从国外看，那些对公车管理制度健全的国家，不但建章立法，将公车制度纳入法制化的轨道，而且还引进公开监督机制，同时对违法行为依法惩罚也非常严厉。

北京中盛律师事务所杜立元律师认为，只要政府有决心，公车改革思路很简单，基本原则是：公务乘坐出租车。警用巡逻车、工商执法车等因不可替代而最低限度保留的公务用车除外，其它的诸如领导干部配车等全部取消。为此他提出了“公车服务社会化”的改革思路，具体措施有四点：“首先，加快公务用车立法进程，明确最低限度保留公务用车的范围（包括机关、部门、职级等）、使用范围、公车腐败的处理措施。其次，在此范围以外，一切公务均乘坐出租汽车。第三，作为过渡措施，可组建公务服务汽车有限公司，保留范围以外的公车及司机全部分流至该类企业，并将该类企业逐步过渡到与普通出租汽车公司同等的经营范围。第四，对保留下来的公务用车严格管理，对公车腐败严惩不贷。”

“公车社会化运作有很多可行性。”杜立元律师表示，这样不但不会影响到政府正常职能的发挥，还会促进交通服务业的发展。另外，省去超标准、超编制配备使用小轿车问题的困扰，还可免去修车等技术性麻烦，减轻财政负担、从根本上解决公车滥用现象，也可避免因“货币化”公车改革导致部分司机失业。

公车改革为何难 第2篇

广西公车改革正式实施

《广西壮族自治区公务用车制度改革总体方案》以及《自治区本级机关公务用车制度改革实施方案》正式印发实施，我区将在12月底前完成自治区本级机关和参公事业单位公务用车制度改革。车改取消一般公务用车，公务出行方式由公务人员自行选择，适度发放公务交通补贴。自治区本级机关公务交通补贴分为四个档次，具体标准为：厅级每人每月1950元，处级每人每月1200元，科级每人每月750元，科员及以下每人每月650元。车改将按照先机关和参公事业单位后企业和事业单位的顺序，分级分类推进，改革后全区总体和

自治区本级节支率要达到7%，市县总体要有节支。

取消一般公务用车

据了解，我区车改将按照先机关和参公事业单位，后企业和事业单位的顺序，分级分类推进。12月底前，完成自治区本级机关和参公事业单位公务用车制度改革，完成各市、县(市、区)、乡(镇)机关和参公事业单位公务用车制度改革实施方案审批工作。

这意味着，自治区党委、人大、政府、政协、审判、检察机关，各民主党派和工商联，参照公务员法管理的人民团体、群众团体、事业单位全部要在12月底前完成车改。

此外，非参公事业单位、国有企业和国有金融企业的公务用车制度改革，待国家出台有关政策后按规定执行。

车改取消一般公务用车，保留必要的应急、机要通信、特种专业技术用车和符合规定的一线执法执勤岗位车辆及

其他车辆。自治区党委、人大、政府、政协机关保留必要的应急和调研用车。其他单位应急和机要车辆按部门行政、参公单位人员编制数的一定比例保留。原则上，30人以下1辆、31~50人2辆、51~100人3辆、101~200人4辆、201人以上5辆。

老干部服务用车暂不纳入改革范围，仍按有关规定执行。

车改补贴分4档

参改的人员范围包括：在编在岗厅(局)级以下符合条件的工作人员原则上均参加车改，鼓励区直各部门正职参加车改。确因环境所限和工作需要不便取消公务用车的，允许以适当集中形式提供工作用车，并应严格规范管理，但不得领取公务交通补贴。

改革后，城区或规定区域内，普通公务出行方式由公务人员自行选择，实行社会化提供，适度发放公务交通补贴。在南宁城区范围内从事公务活动，不再报销公务交通费用。范围外的按现行差

旅费管理办法执行。

据了解，我区按国家关于边疆民族地区交通补贴标准不得高于中央和国家机关补贴标准的150%的规定，自治区本级机关公务交通补贴分为四个档次，具体标准为：厅级每人每月1950元，处级每人每月1200元，科级每人每月750元，科员及以下每人每月650元。

各市、县(市、区)公务交通补贴标准层次，根据本地实际情况细化，适度拉开档次，层次划分不得少于4级。同一市实行统一的补贴标准，各市与自治区本级的补贴标准差距不得超过20%。各参改单位车辆封存停驶并验收合格后，可以发放公务交通补贴。

严禁“既坐车又拿钱”

方案要求取消的公务车辆要规范处置。对于黄标车，全部作报废处理;对于其他列入取消的车辆通过公开拍卖等方式公开处置，不得针对公务人员搞特殊照顾，防止甩卖和贱卖，避免国有资产流失。党政机关公务用车处置收入，扣除有关税费后全部上缴国库。

改革后，各地可根据实际情况，对未能及时处置的车辆，采取设立过渡性车辆服务中心或者社会化租赁公司的方式，进行市场化运营，减少车辆闲置浪费。

据了解，方案要求不留口子不留后门，坚决避免出现车改后公务交通支出不减反增、补贴标准过高和“既坐车又拿钱”现象。

各单位不得以特殊用途等理由变相超编制、超标准配备公务用车，不得以任何方式换用、借用、占用下属单位或者其他单位和个人的车辆，不得接受企事业单位和个人赠送的车辆，不得以任何理由挪用或者固定个人使用执法执勤、应急、机要通信等公务用车，不得以公务交通补贴名义变相发放福利。公务人员不得既领公务交通补贴，又违规乘坐公务用车。

审计机关将对保留车辆的配备使用、运行维护费用、取消的公务用车处

置、交通补贴发放等情况纳入审计监督。

有人欢喜有人愁

公务用车改革的消息在机关单位里引起了强烈关注，有人欢喜有人愁。

一位在某区直单位上班的李先生表示，车改对自己来说是好事，他告诉记者：“平时在单位里用车的机会很少，改革对我影响不大。实在需要用车的时候，就开电动车去，能多点补贴总归是好的。”

李先生所在单位原先的公务车超过10辆，车改后，只可以保留两辆机要交换车。按规定，李先生单位的“一把手”可以选择保留用车或者参加车改领取补贴，“最后我们领导选择了与大家一样参加车改”。

公务员张先生也表示极力支持，“尽管没有车用了，但下乡有差旅费和补贴。在市区办事、开会可以选择坐公交，而且现在有各种打车软件，真是赶时间的话叫车也方便”。

不过对于有些需要经常外出办事 的职工来说，尤其是办公室岗位这样的“用车大户”，“很怕补贴不够，还要倒贴”。

自主品牌借力公车改革 第3篇

多年来, 汽车业内人士对于如何做大、做强自主品牌汽车殚精竭虑, 《目录》的出台无疑给自主品牌车企坚定了信心。榜样的力量是无穷的, 政府的示范作用同样是公众关注的焦点。让自主品牌替代合资品牌甚至是外资品牌, 短时间内虽然做不到, 但至少自主品牌手中握有主动权。

公车市场不是汽车竞争市场的主战场, 如何通过政府的示范作用, 扩大自主品牌在国内市场的份额, 自主车企仍有很长的路要走。

整车品质取决于各组成零部件, 而目前汽车中的关键核心零部件仍然需要进口, 这不仅仅是自主整车企业要考虑的问题, 更是零部件生产企业应该深思的问题。

政策的主要作用是鼓励, 而并非解决之道, 真正要看的是自主品牌如何抓住良机, 做强自己, 做强中国汽车。

公车改革车轮为何空转多年 第4篇

3月5日，温家宝总理所作的政府工作报告，一共19766字，当中的寥寥几十字，在接下来的两会期间被代表委员媒体们反复提及：“2011年公务车辆购置及运行费等支出原则上零增长，切实降低行政成本⋯⋯规范公务用车配备管理并积极推进公务用车制度改革。”

仿佛为了与此呼应，3月4月，财政部公布了《党政机关公务用车预算决算管理办法》，当中首次明确了公车的购置和运转费用都将单独设立预算科目，而非像以往那样长年被深埋入“公务开支”的大项目中，与公款吃喝和公费出国并列为“三公支出”，成为一笔谁也没有真正算清的糊涂账。

三天之后，全国政协委员、中央国家机关工委原副书记李宏又确认，中央已下发“公务车管理办法”，当中规定省部级官员配车，使用年限从5年一换变为8年一换，而他们被提升职务后，也不能换车，“车随人走”。

各方都在希冀中揣测观望：中国公车改革的轮子再次转了起来，这一次它会否终结十年来几乎一直原地空转的历史，而真正开足马力驱车向前？

乡政府的“猎豹”越野车

中国的公车使用并非无规可循。早在1988年10月，国务院机关事务管理局就已经发布《中央国家机关汽车配备标准的规定》，按照行政级别的配车标准为“正部级干部配专车，副部级干部不配专车但保证工作用车、上下班派小轿车，司局级干部因工作需要可供车”。

到了1994年的《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，中央不仅强调了只有正部级干部才能配备专车这一原则，还详细规定了车型车款：省部级干部配备排气量3.0升以下车型的轿车，副部长级和副省长级干部使用排气量2.5升以下车型的轿车，而即使正部级干部的现有用车，也应当一律使用国产车，使用奔驰、林肯、卡迪拉克、公爵王等高档豪华进口轿车的，必须予以调换。从制度层面来看，这一原则始终未有松动，且十几年来一直呈收紧之态。

然而在现实世界中，这一制度几乎形同虚设。汶川地震半年之后，就有网友发现，在绵阳市采购网上公布的政府采购信息显示，北川县政府采购了一辆丰田的陆地巡洋舰，中标价格为110万元，有人指出，这是陆地巡洋舰的最高配置，其低配价格为七十多万。

事件尽管在网上引发了几乎一边倒的批评，但北川县政府仍然公开表示，该车的确已经购买，并且已投入使用，并称这是“工作需要”。四川省常务副省长魏宏在随后的全国两会发布会上，也确认了这一事实，虽然他解释购豪车未用赈灾款，而是财政资金，还是有网友伤心感慨“早知道就不捐款了”。

而从全国范围来看，这样的行为几乎数不胜数，有媒体就曾经曝出，青海省民和回族土族自治县作为国家级贫困县，其下辖的北山乡政府却曾耗资18.4万元购买“猎豹”越野车。

如此这般的雷声年年有，为何今年看起来真的要下起大雨？在北京大学廉政建设研究中心主任李成言看来，应当从今年两会着重提出的“民生政治”全局来看待公车改革的当前契机：“如果从纳税人出钱养着政府的角度来看，这当然也是民生问题，而且如何花纳税人的钱，应当是最大的民生问题”。

李成言对《中国新闻周刊》说，“看着自己出钱买的豪华车在路上开来开去，毫无节制，对我们情感刺激太大，这种亚腐败没有腐败直接，但是涉及面更大更公开，也更让人愤怒，到了现在，这样的愤怒已经逼它到了非改不可的时候。”

一个人的公车改革

公车改革的上一轮契机，也正是来自全国两会。2003年的两会上，全国政协委员的大会提案中出现了一次涉及公车改革的热潮，后来被广泛引用的公车使用是“公用占三分之一、干部私用占三分之一、司机私用占三分之一”的说法正是来自彼时。

在两会余温之下，2004年前后全国出现了一轮地方公车改革的热潮，包括北京、广东、上海、浙江、江苏等地都在试探着进行以货币化为主要手段的公车改革。但民革中央在2010年全国两会上的一份党派提案中称，到了2005年，“杭州、北京等地公车改革相继悄悄搁浅，又陷入沉寂”。有媒体也很快评论，北京的车改“十年未获进展”“试点非但未能换来车改的大规模推行，反而却有止步之嫌”。

在政府层面之外，并不是没有人在真正为车改探路。叶青大概是今年全国两会上最高兴的代表，他拿着车改的议案上两会已经是第八年，今年终于听到回音。

2003年，他从中南财经大学调任湖北省统计局副局长，上班第一天，局里给他安排的司机过来自我介绍，“有事随时找我”，叶青说，“先等等，公车的事我得先找局长谈一下。”谈之后的结果，是他自己买了一辆车，单位每个月发放500元的车补，后来油价涨得太厉害，车补涨到了1000元。叶青自己算过，他这样级别的人，如此改革每年能节省8万到10万元。而叶青自己，开的车从小切诺基到辉腾再到大切诺基，他开得舒舒服服理直气壮，因为“车是我自己出钱买的，单位的油补不够我愿意自己贴钱”。

然而这场被叶青称为“一个人的车改”的尝试，除了他自己，只影响了一个半人：一个是另外一个局的副局长，跟叶青一样是党外人士；另外那半个是他们局里的助理巡视员。

叶青对《中国新闻周刊》笑着解释，之所以说是半个，是因为他只学我一半的模式，“出差还是用公车”。在专车和司机依然是权力象征的中国官场，究竟有多少厅局级乃至县处级干部愿意像叶青这样开一部自己掏钱买的车、挂着普通的车牌行走在道路之上？这依然是个让人难以乐观的谜题。

叶青对《中国新闻周刊》透露，在今年两会中他到处和代表委员交流对车改的意见，但结果是“绝大部分人反对”，理由很简单：让习惯了专车人的失去专车，他们觉得“不方便，（面子上）也不好看”。

死灰可能复燃？

如果严格按照中央规定，这意味着大部分地级市的市委书记与市长也将失去专车，而仅仅拥有工作用车，在中国当前的政治语境下，这显得有些难以想象。

李成言对此也不抱希望，“一把手二把手的用车我看是砍不下来的，公车改革最可能的方向，是把办事人的用车砍掉，如果真能做到，我想省下40%的钱是没有问题的。”

不管是李成言还是叶青，都认为目前杭州进行的车改模式最有可能在全国推广。简单地说，杭州车改由改革公车管理体制、发车贴和报销公务用车费用三种方式组合而成：第一种是指集中管理、统一派车，费用按派车单结算；发放车贴是指取消公车，发放补贴，节约归己，超支不补；第三种是指外出公务活动中实际发生的交通费用严格审核，按实报销。叶青分析称，这种组合模式让各个单位事实上保留了几部车，“以接待的名义留下来，但是实质上可以保证领导的专车，这样改革阻力会小很多，可以作为一种很好的过渡。”

然而改革并非孤立前行，李成言更愿意把公车改革看成整个财政预算改革的一个组成零件，就像民革中央那份提案中所称，“如果仅仅满足于财政开支减少，不把公车改革的政策目标与公共财政体制建设和行政体制改革联系起来，不建立有效的公车管理法律和约束惩罚机制，那么原有弊端极有可能死灰复燃”。

公车改革为何难 第5篇

导语：各地公车改革方案陆续出台，相信很多人都很好奇吧!如下是智坤教育网小编整理的事业单位公车改革年底前完成,公车改革时间表,欢迎阅读，希望对同学们有帮助。如有变动，以官网为准。

公车改革方案：2016事业单位公车改革年底前完成据国家发改委网站消息，中央公务用车制度改革领导小组日前印发《中央事业单位公务用车制度改革实施意见》。《意见》中提出，按照中央厉行节约反对浪费的总要求，坚持社会化、市场化方向，创新公务交通保障机制，取消一般公务用车，公务活动出行实行社会化，采取报销公务交通费用、适度发放公务交通补贴或其他符合规定的社会化方式保障公务出行，从严配备定向化保障的公务用车，实现中央事业单位公务交通保障高效、费用节约、成本下降和管理规范。党中央、国务院直属事业单位机关本级公务用车制度改革2016年上半年完成;各部门所属在京事业单位公务用车制度改革2016年底前完成;京外中央事业单位公务用车制度改革，按属地化原则，与地方同步完成。

《意见》全文如下：

中央事业单位公务用车制度改革实施意见

为贯彻落实党的十八大和十八届三中、四中、五中全会精神，根据《中共中央办公厅 国务院办公厅印发《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》的通知》(中办发〔2014〕40号)有关要求，现就推进中央事业单位公务用车制度改革提出以下意见。

一、充分认识中央事业单位公务用车制度改革的重要意义

中央事业单位公务用车制度改革是坚决贯彻落实中央八项规定精神和厉行节约反对浪费要求的重要举措，是全面推进公务用车制度改革的重要任务，对规范中央事业单位职务待遇、节约成本、提高效能、促进党风廉政建设具有重要意义，也对地方事业单位公务用车制度改革具有先行示范作用。

事业单位行业类别众多，单位类型复杂，经费来源多样，人员身份不一，车辆规模庞大，事业单位分类改革和工资制度改革也尚在推进中，必须充分认识中央事业单位公务用车制度改革复杂性，切实增强责任感、使命感和紧迫感，坚定信心，扎实工作，确保改革工作有序推进。

二、改革范围、工作目标和基本原则

(一)改革范围

单位范围为党中央、国务院直属非参照公务员法管理的事业单位，以及中央和国家机关各部门各单位(以下简称各部门)所属非参照公务员法管理的各级各类事业单位;人员范围为所有原符合公务用车配备条件的岗位和人员，目前按照报销公务交通费用保障公务出行的岗位和人员原则上维持现有方式。其中，执行企业会计制度的中央事业单位、中央企业所属事业单位可按照本意见要求实施改革，也可参照中央企业公务用车制度改革有关规定实施改革。

(二)工作目标

按照中央厉行节约反对浪费的总要求，坚持社会化、市场化方向，创新公务交通保障机制，取消一般公务用车，公务活动出行实行社会化，采取报销公务交通费用、适度发放公务交通补贴或其他符合规定的社会化方式保障公务出行，从严配备定向化保障的公务用车，实现中央事业单位公务交通保障高效、费用节约、成本下降和管理规范。党中央、国务院直属事业单位机关本级公务用车制度改革2016年上半年完成;各部门所属在京事业单位公务用车制度改革2016年底前完成;京外中央事业单位公务用车制度改革，按属地化原则，与地方同步完成。

(三)基本原则

1.坚持厉行节约，保障高效。科学制定改革方案，各参改事业单位要对本单位公车改革节支情况进行详细测算，确保改革后公务交通费用支出低于改革前支出，不能因此增加财政预算支出;积极探索和创新符合中央事业单位公务出行特点的市场化交通保障机制，确保中央事业单位社会服务和公益事业工作不受影响。

2.坚持从严从紧，应改尽改。将应改单位和符合参改条件人员全部纳入改革范围，从严核定保留车辆，从紧确定公务交通费用报销额度或公务交通补贴标准，不开口子，不留后门，坚决避免违规配备使用公务用车现象。

3.坚持统筹兼顾，分类指导。从实际出发，妥善处理各种利益关系，根据中央事业单位行业特点和工作实际，区分不同单位性质、岗位类别和人员身份，采取不同的改革措施，不搞一刀切。完善各项配套政策，切实搞好与事业单位工资及财务管理制度等相关方面的统筹与衔接，确保新旧制度平稳过渡。

4.坚持统一部署，分级负责。中央公务用车制度改革领导小组审核批复党中央、国务院直属事业单位机关本级公务用车制度改革实施方案。各部门按照本意见，切实落实领导责任，强化主管部门主体责任，审核批复所属事业单位公务用车制度改革实施方案，确保事业单位公务用车制度改革任务按期完成。

三、主要任务

(一)分类推进中央事业单位公务用车制度改革

党中央、国务院直属事业单位机关本级，按照《中共中央办公厅 国务院办公厅关于印发《中央和国家机关公务用车制度改革方案》的通知》(中办发〔2014〕41号)有关规定实施改革，取消一般公务用车，保留必要的机要通信、应急、特种专业技术用车和离退休干部服务用车等车辆，在确保节支的前提下，对参改人员适度发放公务交通补贴，通过社会化方式保障其公务活动出行。中央和国务院直属新闻媒体单位本级管理的新闻记者可根据情况由单位确定选择领取补贴或实报实销公务交通费用。

各部门所属事业单位，取消一般公务用车，保留必要的特种专业技术用车和必要的业务用车等车辆，在确保本单位节支的前提下，对参改人员采取报销公务交通费用、发放公务交通补贴或其他符合规定的社会化方式等保障其公务活动出行。

已经试行公务用车制度改革的中央事业单位，按照本意见进行规范。

(二)合理确定公务交通补贴或费用报销的范围、标准或额度

党中央、国务院直属事业单位机关本级，公务交通补贴的标准、发放范围和方式及管理使用，按照中办发〔2014〕41号文件有关规定执行。

各部门所属事业单位，对参改人员实行以按规定报销公务交通费用为主的办法，个别特定岗位确需发放公务交通补贴的应从严从紧核定并报本单位所属的主管部门批准。公务交通费用报销额度及公务交通补贴标准，由主管部门根据取消车辆数量、运行成本和改革前交通费支出情况，在节支的前提下，按照不高于同地区、同级别机关相应层级公务员交通补贴标准的原则从严确定。不得既发放公务交通补贴又报销公务交通费用。严格按规定控制报销或发放人员范围，避免普遍发放交通补贴或允许限额报销的福利化改革倾向。建立公务交通费用报销总额度和公务交通补贴总数与所在单位规模增长相匹配的动态调整机制。

(三)从严核定保留车辆

党中央、国务院直属事业单位机关本级保留车辆，按照《关于做好中央和国家机关公务用车制度改革中车辆保留和处置工作的通知》(中车改办〔2014〕3号)有关规定核定。

各部门所属事业单位车改保留车辆，由主管部门核定并报财政部备案，同时按职责权限分系统分别抄送国管局、中直管理局备案。各部门机关本级的机关服务部门可保留1至2辆后勤服务用车。各部门所属其他事业单位可根据业务保障和专业技术活动工作实际，保留必要的医疗救护、新闻转播、科学考察、技术勘察、检疫检测、环卫清洁等特定功能的特种专业技术用车和必要的业务用车，保留的车辆要有预算，其中特种专业技术用车必须长期搭载固定设备并进行标识化管理，不得在公车改革过程中新增车辆。与主管部门机关同城异地办公的可根据需要保留1辆工作用车，用于机要通信、应急等公务，但不得借车改名义新增车辆。

各部门所属事业单位的中央管理领导干部，由各部门自行选择确定参加公务用车制度改革或维持原有公务交通保障方式。

各部门所属事业单位主要负责人应当纳入改革范围，改革后原则上不再配备工作用车。原配有符合规定标准工作用车，确因工作需要保留，应当经本单位职代会或党委会同意，报主管部门批准;其本人不得再领取公务交通补贴或报销公务交通费用等。

(四)妥善安置司勤人员

中央事业单位可按照《关于中央和国家机关公务用车制度改革中妥善安置司勤人员的指导意见》有关政策，根据以人为本、积极稳妥、因地制宜的原则，认真做好司勤人员安置工作，不能简单推向社会，要立足内部消化，保障其合法权益，确保公务用车制度改革顺利实施。

(五)规范处置取消车辆

党中央、国务院直属事业单位机关本级取消的车辆分别移交国管局、中直管理局，按照《中央和国家机关公务用车制度改革涉及的车辆处置办法》规定程序进行统一规范处置。

各部门所属事业单位取消的车辆，由主管部门按照中央行政事业单位国有资产管理有关规定，严格履行资产处置审批手续后，委托国管局、中直管理局公开招标确定的评估、拍卖和解体机构，通过公开拍卖等方式进行处置。处置收入按事业单位有关财务管理制度进行管理和核算。

四、认真做好组织实施工作

(一)切实加强组织领导

各部门要高度重视中央事业单位公务用车制度改革工作，切实加强领导，明确任务分工，落实工作责任。各部门公务用车制度改革工作组要统一负责部署和组织本部门所属事业单位公务用车制度改革工作，正确把握改革方向，明确改革工作任务，督促落实到位;事业单位数量和人数众多的教科文卫等事业单位相关行业主管部门要结合行业实际，加强政策指导，要根据行业业务特点制定本行业事业单位公车改革办法并报中央公车改革领导小组批准;各中央事业单位主要负责人要亲自抓，明确专门机构人员，精心组织实施，严格按照要求做好本单位公务用车制度改革工作。

(二)认真制定实施方案

党中央、国务院直属事业单位，按照本意见制定机关本级公务用车制度改革实施方案，于2016年2月底前报中央公务用车制度改革领导小组，经批准后执行。

各部门所属事业单位，按照本意见和行业主管部门制定的事业单位公车改革办法，在深入调研、全面摸底、细致测算的基础上，结合单位实际，认真制定本单位公务用车制度改革实施方案(包括本单位节支率详细测算情况)，报主管部门批准后执行。各部门对所属事业单位公务用车制度改革实施方案批复完成后3个月内，将有关情况进行汇总，包括改革的工作安排、参改人员范围和数量、各类岗位和人员的改革方式、公务交通补贴标准或公务交通费用报销额度、保留车辆核定原则和数量、取消车辆处置方式和数量、司勤人员安置情况和改革节支情况等，报中央公务用车制度改革领导小组办公室备案。

(三)严格保留车辆管理

中央事业单位应当对保留车辆实行集中管理，统一调度，严格车辆使用管理程序，健全车辆日常使用登记和公示制度，经批准保留的车辆要严格用于规定用途。

(四)加大监督检查力度

中央事业单位要严肃公务用车制度改革和公务用车管理使用纪律，不得变相超编制、超标准配备公务用车，不得以任何方式换用、借用、占用下属单位或其他单位和个人的车辆，不得向其他单位和个人提供车辆，不得以各种名义占用特种专业技术用车等定向化保障的车辆或长期租用车辆变相作为个人固定用车，不得既领取公务交通补贴、又违规乘坐公务用车或报销公务交通费用。

纪检监察机关要强化监督检察，及时受理群众举报，依法依纪查处违反公务用车制度改革政策和公务用车管理规定的行为，严肃追究相关责任人的责任。审计部门要对公务用车制度改革情况进行监督，并将改革后保留车辆的配备及运行维护费、保留车辆经费支出、车辆处置情况等纳入日常和专项审计监督。各部门要建立健全责任追究制度，对违反本意见及公务用车管理规定的责任人追究相关责任，予以严肃处理。扩展阅读

中央和国家机关公车改革时间表：2015年底前完成地方党政机关公车改革时间表：2015年底前完成事业单位公车改革时间表：两到三年时间(到2016年或2017年完成)国有企业公车改革时间表：两到三年时间(到2016年或2017年完成)北京公车改革被指10年未获进展

面对机动车数量的激增，今年10月，北京市官方表示正在研究控制机动车数量的政策。随后，车市还风传明年本市可能采用经济手段限制汽车总量。这些语焉不详的信息背后，控制数量似已箭在弦上。

新华社近日撰文指出，缓解大城市交通问题的药方，不能只针对私家车等社会车辆，公车改革绝不能成为治理的死角。由此，控制机动车数量和公车改革二者再成共生议题。

自2000年酝酿启动公车改革试点以来，本市的公车改革已经历了近10年的长跑。但是，试点非但未能换来车改的大规模推行，反而却有止步之嫌。

遇阻探因

补贴难摊等因素制约推广

目前实施的车改方案是否有推广价值?大兴区委宣传部负责人表示，西红门镇车改方案目前没有扩大试点的计划，他称，“这事不好操作，单是车改补贴就众口难调，每个科室每个人的情况不同，可是办事多和办事少的人领的钱都一样，大家怎么会满意呢?”在他看来，车补难尽如人意，车改方案也就难以继续推广。

目前，平谷区也未打算扩大车改范围。虽然夏各庄镇已经推行5年，但车改在北京乃至全国，还没成为主流的声音。“虽然每年两会都在提，但都推行不下去，这不是件简单的事”，相关人员表示，“夏各庄镇的车改，就像往河里扔了块石头，可是连水纹都不起，就直接沉底了”。

海淀区温泉镇的车改方案，开始“下面”很支持，这样原本不配车的干部也可以获得交通补贴，但因为“上面”阻力太大，不太愿意改，所以车改未能推行。

2006年，北京市监察局自律办公室主任庞建国曾表示，公车改革试点的综合效果尚无法衡量，而且采用“货币化”车补的办法，可能给全市的财政带来沉重压力。在他看来，北京的党政机关普遍实行“货币化”车改的方式不可行，至少当时的时机尚未成熟。

“货币化”车改到底会增加财政负担还是节约行政成本，财政部门是否做过评估?记者试图就此采访北京市财政局。但是，截至记者发稿时，未能获得有关数据。市财政局办公室工作人员解释，公车改革不是财政局主导的，因此相关财政数据无法单方披露。

现行车改未触及主要矛盾

交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋认为，北京各地单兵突进式的公车改革，面临今天的困境，也在意料之中。

吴洪洋说，由于北京车改不是自上而下地进行，这种“改下不改上”的状况，具有体制上的冲突，“改革不彻底、不触及主要矛盾”。

全国人大代表叶青表示，综观北京各地改革试点，都有一个普遍特点，即改革选择的都是基层，级别较高的部门都未涉及。而这些部门的主要领导人，又是现行公车体制的最大受益人或既得利益者，因此他们也成了改革的最大阻力。

“真正的难点并非具体模式，而是如何彻底打破原有利益格局”，吴洪洋称。在这个利益格局中，除了作为公车使用者的各级领导干部，还有公车生产厂商、公车司机、车辆维修公司等。

公车改革 第6篇

千呼万唤始出来，公车改革终启动。关于深圳市直机关公务用车改革的相关实施方案印发，这标志着呼吁已久的深圳市公车改革有实质进展。昨日，深圳多个市直机关单位向南都记者证实，目前他们正根据市里要求制定本单位具体细化方案，本月20日所有涉及改革车辆将被封存，等候下一步具体处置。

“以后就真的没公车开了”

“我们早就接到通知了，目前正在制定具体细化方案上报市相关部门，本月19日就要上缴涉及的公车钥匙，20日统一封存车辆，以后就真的没公车开了。”昨日，深圳市直机关一名官员介绍，他们已经开过部门领导大会，了解到深圳市直机关公务用车改革方案，口头通知本月20日全部封存车辆，除经审批留用的特殊车辆外，一般公务用车停止使用。

该官员介绍，其所在单位正在对公务用车和参与公车改革人员统计，还要在上交车辆前将交通违章全部处理完毕，司机等分流安置也在进行中。

可保留少量公务接待用车

深圳各参与车改单位可以保留少量单位集体性调研和公务接待活动用车，凡按有关法律法规及上级文件规定应当配置、外观有明显专用标志且一般车辆无法代替履行相应工作职责的非一般公务用车，经批准也可保留。原则上执法执勤车辆保留1.6升(含)以下、车身价12万元以内车辆。

如需留用，用车单位要申请并填写审批表，在市财委提出初审意见后，由市纪委审定。留用公车必须严格履行报批手续，除特殊工作需要外，一律不得超标配备，严禁为公务用车增加高档配置或者豪华内饰。

组建市直机关车辆服务中心

深圳车改相关保障后续措施也已制定，将设立单位公共交通专项经费，深圳市财委依据拨付车改单位全年公务交通补贴总额10%的比例安排部门预算。深圳市机关事务管理局还将在原市机关车队、市接待办车队、市外事办车队的基础上组建市直机关车辆服务中心，承担市领导公务用车保障、市级退休领导公务用车保障、市直机关重大及特殊公务的用车保障等职能。

车改部署不力将被追责

公车改革 第7篇

国家发改委已启动中央国家机关公务用车制度改革的调研工作，厅局级以下官员专车或全部取消，只有公务用车。国家发改委新闻处处长文步高称，目前国家发改委经济体制综合改革司正在起草一份关于公务车改革的声明，近日将对外公布。

提案详细描述了民革中央认为的公车改革优化方案。具体来看，主要涉及以下四个方面。控制公车总量和配备

厅局级以下官员全部取消专车，只有公务用车。保留公务用车的数量，按照当地经济发展水平和常住人口核定，由人大批准控制。

电子监控

是学习国外经验，电子监控所有公务用车，监控机构不受当地政府领导，直接向上级负责，网上公开查询记录。

大规模用车社会化

由政府向租车公司公开招标或租用，对驾驶员的安排可参照国有企业人员分流办法进行。公务车的保养也向社会公开招标，结算由财务和维修点进行，司机个人不介入。补贴奖励

对不配备专车的公务员按照一定标准实行适当交通补贴，制定优惠政策鼓励公务员购买私车，私车公用。

弊端

民革中央提案指出，就各地目前的情况看，我国公车制度中主要存在以下四个方面的突出问题。

1、公务用车费用高，造成财政负担沉重。调查显示，每年一辆公务车的运行成本(含司机工资、福利)至少在6万元以上，有的甚至超过10万元。地方公车消费占财政支出的比例在6%～12%之间。

2、公车私用现象严重。公车使用存在三个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。

3、超编制超标准配备使用轿车问题屡禁不止。

4、公车使用效率低，浪费惊人。目前，党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元～2000亿元(不包括医院、学校、国企、军队以及超编配车)。

三种模式

各地车改试点大致为三类模式：一为公车货币化，二为公车集中管理，三为两者模式的结合。

公车货币化模式以广东珠三角、辽阳弓长岭区为代表，曾长期被认为是公车改革的方向。其措施是公车全部收回，公务人员按照行政级别给予补贴。

公车集中管理则以昆明为代表，其措施是党政机关的所有公车全部停用，或上缴至各区组建的机关公务交通服务车队，或拍卖收回部分财政经费。

第三类模式则以杭州为代表，取消单位的公务车，所有公务用车集中至杭州市机关公务用车服务中心，单位公务用车可向中心提前预约租用，同时按级别给公务员发放车贴。不同的是，杭州车改没有采取“货币化”现金补贴的模式，而是将车贴全部打入“市民卡”IC卡中。[2]国外模式

纵观一些国家在配备公车的导向上，都坚持了“一要方便工作，有利于提高工作效率；二要尽量为纳税人节省开支”的原则，并以此作出各项具体规定。

德国

德国政府从联邦到各州乃至大城市区和各州县政府，都为一定级别官员配备公务用车。芬兰

芬兰公车包括三大类。首先是专车：在芬兰共和国政府各部（总统除外）中，只有总理、外交部长、内务部长、国防部长４人享受配备固定车辆、固定司机的专车待遇。其次是公车：芬兰政府办公厅负责安排１８位内阁成员公务用车。政府各部办公厅主任通常掌握３辆公车（包括小车和面包车）。以政府大部财政部为例，部内有３辆公车，供３位国务秘书公务使用，但不是专车。第三种是工作关系车。这是由公家（政府机构或公司）买车，公家出汽油费和负责保险维修，但由个人自己驾驶的车，既可执行公务也可私用。使用工作关系车的人首先是工作需要，其次是要有一定级别。在拥有３０多个机构的赫尔辛基市政府共有“工作关系车”约３０部。

南非

南非由交通部牵头修订和颁布了政府官员配车规定。根据这一规定，国家公务员可根据自己的级别和工作需要，申请配备不同档次的轿车，并由个人承担一定的费用。具体做法：副处长级以下公务员只能配排气量１．６升以下的国产车；正处长至副局长级别的官员可配备排气量２升以下的国产车或进口奔驰牌、宝马牌等名牌轿车。至于正局长以上的官员，不论什么级别，在购车时需自己支付１／３左右的购车款。车子越好，自己交的钱就越多。[3]前景

他解释说，之所以要采取稳步推进的方式，一是分期分批公开拍卖现有公车，有利于市场稳定，并防止国有资产流失；二是公车司机的分流和再就业，也都需要一个过程。

同时，要合理核定交通补贴标准，补贴应该与各区县经济发展状况、财政承受能力和居民收入水平相适应，同时要与职务级别、岗位性质和实际工作量挂钩，严禁借改革之名滥发津贴。此外，在严格控制公务车数量等“硬指标”外，还应对公务车的行驶里程、油耗、维修保养费用等项目实行监督。[4]

网友观点

截至22日22时，共2619人参与了调查，其中77.9%的网友认为“改下不改上,体制冲突阻力大”此选项获得2039票；还有10.7%的网友共280人认为“未设专门机构监管”；8.4%的网友共219人认为“车补不平衡,方案难推行”；最后，有3.1%的网友表示“其他，有话要说”。

网友“1”：

1、需要一个强势的领导来推行；

2、未能真正向人民网络公布公车使用情况，公车使用无法受到监督，舆论压力不大，部门人员可暂不执行；

3、部门人员成本意识不强，似乎不知道花费的每一分钱都是来之不易的，需要加强培训。

4、最终的是：需要一个强势的领导推行一个大众监督的网络平台，将公车使用纳入干部考核管理，对成本过高的部门要进行整改并向公众公布。这个公车改革就方便执行了。——（IP：121.14.234.）

网友“秦岭军魂”：车改的前提是“精兵简政”，实现“大社会小政府”。目前有专家指出中国政府是世界上最昂贵的政府，在此环境下，不具备进行车改的条件，车改必然走入死胡同。想进行车改，必先精简机构[6]。

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试点

部分地区改革变成“分钱”

回顾近些年各地公车改革进行的摸索和试点，不乏失败的教训：例如，一些地方曾经把公车改革弄成赤裸裸的“分钱”，区委书记、区长每年“车补”居然高达七八万元。消息被曝光后，这种背离公车改革初衷，排排坐分果果式的“车改”被果断叫停。也有成功的经验：例如，也有的地方为了便于民众监督公车使用，推出了统一的公务车帖或公务车牌；有的地方为了鼓励公务员短途骑车办公推出了公务自行车。

北京市治理交通拥堵综合措施明确提出，“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标；但新华社昨日发表文章指出：以网民和群众的呼声和本轮公务车改革的方向衡量，这应当只是北京市公车改革的“最低标准”。

文章说，下一步，应当明确北京目前的公务车保有数量，并顺应全国公务车改革的大方向，继续降低北京市公车配备的标准和公车的总数量。目前，北京也在倡导百姓公交出行、低碳出行、绿色出行，作为北京的公务员，更有责任在公交出行上率先垂范。

难题

如何遏制公务车成特权车

新华社文章认为：在当前车改进行的过程中，一个值得关注的问题是公务车在维修环节出现的维修材料投标报价缺乏执行约束力，部分维修材料利润空间偏大等新漏洞。这反映出公车改革和监督应当贯穿公车使用全流程，避免公车维修成为唐僧肉。

公车改革的另外一大难点是如何遏制公务车成为特权车。近些年，各地一些公务车在马路上横冲直撞、耀武扬威的驾驶风格引发了极大的民愤，尤其是公交车道俨然变成了公务车道，更是应当下大力治理。

公车改革难在何处 第8篇

很多有一定权力的官员，毫不客气地把公车当做自己的一项待遇。既然当了官，就应该像个官的样子，出门有一部车。虽然有专车、一般公务用车之类的规定，但是，在实际情况中并不是如此，我把它归纳为“公车相对论”。即一个单位哪怕是只有一部车，也要优先考虑一把手的需要，工作时间是这样，双休也是这样。有第二部车，二把手才有一点想头。因此，一个单位公车越多，公车私用的可能性就越大，反对车改的人也就越多。每次开全国性的“村长论坛”居然成为豪车聚会，就充分说明了这一点。

因此，中国的公车数量，并不是像财政部统计的那样少，也不像有的专家估计的那么多。这种待遇论导致中国的公车数量急剧上升，党政机关、国有企事业单位、军队等消耗公共资源的车辆实际上是只增不减。既然把公车作为待遇的一种，自然就不会把公车的浪费当做是一种浪费。反而看做是很正常的事情，如果人人都这么看，试想一下，全国的公车浪费该是一个多大的数字。对于“待遇论”，我的想法是，作为公务人员，要成为执行国家各项制度的典范，自己定下的公车管理制度，要模范地遵守。有一段网络语言是这样说的——“一个人时，善待自己；两个人时，善待他人；一群人时，做好自己”。我自2003年5月20日从中南财经政法大学到湖北省统计局上班，第一天就自己提出并实行“叶氏车改”——“自购私车，一月补助500（现在为1200），出差实报实销，建议双轨过渡”，就是想践行“做好自己”的理想。因为这个方案一年可以节约8万元，即车的折旧2万，司机费用4万，保险等2万。放下面子和怕吃亏的思维，支持车改的人一定会越来越多。

工作忙，开车不安全，是许多官员反对车改的原因之一。当然，中国的官员确实与别国官员有不同之处，政府部门对经济的调控只多不少。官员也是忙忙碌碌的，用车的时间确实很多。不仅级别高的官员忙，而且，不同级别的官员都很忙。这就导致用车量越来越大。只要认真驾驶，开车的安全性也是可以保证的。不认真开车，哪怕是专职司机也会有危险。比我们早进入汽车社会的国家官员们，不都是自己开车的吗？因此，安全不能成为反对车改的原因。再说车改并不是要求每位官员非得开车，除了私车之外还有其他的交通工具。

1993年，中国在广东省东莞市的沙田镇出现了最原始的公车改革，至今已经有20年，现有的车改，主要出现在基层。国务院的多次车改都是半途而废。而车改由下而上的推动是很难的。因此，多地出现车改之后的“复辟倒退”也在所难免。从现在车改局势来看，级别最高的车改城市无疑是副省级城市杭州，还有温州、东莞、惠州、齐齐哈尔等中小城市。其实不论这些城市怎么改，都会迎来很多的骂声——车补少，官员骂；车补多，群众骂，这也是很多城市与其车改，不如“对待”的原因。你主动车改了，不满意的干部大有人在。你等待着国务院下令车改，即使有的官员不满意，你作为地方领导也没有任何责任，于是，“对待”的氛围越来越严重。就像一团浓雾包裹着车改的行动。因此，在这个时候，国务院提出公车改革指导思想，是非常必要的。具体来说，即是规定公车改革的范围与车补的上下限。比如，正处级干部一个月的公车补贴的上限下限分别是多少。我觉得正处级干部一个月的车补在1000～1500元为妥，各地根据本地的财政状况来确定具体的数额，以免出现有的地方车补畸高的情况。最近的一条好消息是：外交部长以红旗车为自己的公务用车，这是很好的开端。必要的公车采购来自于自主品牌，加上通过车改减少公车数量，我们的“三公”开支就一定能够减下来。

（作者系湖北省统计局副局长）