功能失效范文

功能失效范文（精选6篇）

功能失效 第1篇

1 站用电系统现状

220k V朝阳变站用电备用电源自动投入 (以下简称备自投) 装置在运行中无法实现其正常工作逻辑的自投功能, 仍需手动投入备用电源, 严重影响重要站用负荷的供电可靠性。

1.1 站用电接线方式

该站站用电系统采用暗备用方式。正常方式下, 由35k V1号、2号站用变0.4k V侧经1DL、2DL手车断路器分别对0.4k VI段、II段母线进行供电, 0.4k VI段、II段母线分段运行, 3DL分段手车断路器处热备用。 (详见图1站用电系统接线图)

1.2 备自投方式

0.4k V进线1、进线2正常工作, 0.4k VI、II段母线分段运行正常, 3DL分段断路器处热备用。当任一段母线失压, 相应的进线电流消失, 而另一段母线电压正常, 且不存在闭锁备自投的条件, 备自投即动作出口, 先断开该进线断路器, 然后再动作合上分段断路器。

1.3 备自投现状:

1) 当0.4k V进线1、2任一断路器分闸后, 备自投装置均不动作;2) 当0.4k V任一母线失压, 而该进线断路器在合闸位置时, 备自投装置动作;3) 当0.4k V任一母线失压, 而该进线断路器在分闸位置时, 备自投装置不动作。由上述情况可见:备自投装置显然不能实现其备用电源自动投入功能。

2 备自投装置的功能及接线

1) 备自投装置的基本要求:a.备自投装置的起动必须能反应工作母线失电状况, 且在备用电源有电时动作。b.为了防止发生工作电源故障后, 把备用电源投入到故障设备而扩大事故的情况, 要求工作电源确实断开后, 备用电源才允许投入。工作电源消失后, 须先跳开该进线断路器, 才能投入备用电源。c.工作电源消失后, 先检查工作电源无电流, 才允许启动备自投, 以防止电压互感器断线造成的失压, 引起备自投误动。d.当工作母线和备用母线同时失去电压时, 备自投装置不应动作。e.应具有闭锁备自投装置的功能, 以防止备用电源投到故障元件上, 造成事故范围扩大。f.备自投装置只允许动作一次, 以免多次投入到故障元件上, 造成更严重的事故。

2) 备自投装置的配置。该站备自投装置采用的是国电南瑞科技股份有限公司生产的NSR640R系列备自投保护测控装置。配置有备用电源自动投入及分段断路器过流保护、充电保护等。

3) 备自投动作逻辑。运行方式:进线1、2工作, 分段断路器处热备用, 当进线1或2失电时, 动作跳开该进线断路器后, 自动合上分段断路器。动作条件:a.一段母线失压, 另一段母线有压。b.失压段母线所接电源进线电流消失, 即Ix

3 原因分析

首先该站所使用的0.4k V进线断路器操作转换开关未配置“合后”位置, 故无法取到1DL、2DL的“合后”位置接点。同时, 设计接线误将1DL、2DL的“合闸”位置接入了备自投装置背板1DL、2DL的“合后”位置开入端子。所以, 当进线手车断路器1DL、2DL任何一个分闸后, 其“合闸”位置为“0”, 而此开关量接入的正是备自投装置的1DL、2DL的“合后”位置端子, 装置即认为1DL、2DL不在“合后”位置, 则BZT装置不充电, 就闭锁了其备自投功能的正常动作。

4 改造方案

1) 方案一:将进线断路器1DL、2DL的“合闸”位置常开触点1ZJ、2ZJ分别短接后再接入备自投装置的“合后”位置开入端子。通过改变接线方式将1DL、2DL的“合后”位置永久置“1”, 使其不闭锁BZT装置充电。优点:简单、经济、可靠、易实现。缺点:不能实现按“位置不对应”的方式来起动备自投。2) 方案二:将0.4k V进线断路器的操作开关更换为带有“合后”位置接点的, 并将进线断路器1DL、2DL的“合后”位置接点接入备自投装置, 实现备自投装置的全部功能。优点:可实现备自投装置的全部功能。缺点:不经济、改造较复杂、耗时、不易实现。使用“远方”操作方式断开断路器时, 不能实现闭锁备自投的功能。

5 结束语

本文对220k V朝阳变站用电系统备自投装置和接线进行深入的分析和探讨, 找到了备自投功能失效的原因。可为站用电备自投存在类似问题的变电站改造提供思路, 具有较强的实用性。

摘要：通过对一起站用电备自投功能失效事件的原因分析, 深入查找备自投装置动作逻辑与现场接线中存在的问题, 提出了两个切实可行的改造方案。

关键词：备自投,功能失效,原因分析,改造方案

参考文献

[1]张希泰, 陈康龙.二次回路识图及故障查找与处理指南.北京:中国水利水电出版社, 2005.

[2]王善祥, 周劭亮.NSR600R系列保护测控装置技术使用说明书.南京:国电南瑞科技股份有限公司, 2004.

功能失效 第2篇

检查分析：该车辆驾驶员侧车门电动车窗具有防夹功能，电动车窗的电机装配有1个脉冲发生器(霍尔元件)。在电机工作时，它能够产生脉冲信号，并将此脉冲信号发送至车门多路控制单元。在车窗自动升起过程中，如果车窗遇到超过限定值的阻力时，就会瞬间停止上升。车门多路控制单元未接收到脉冲发生器的脉冲信号，则控制装置将会使车窗电机停止工作并反转一定时间。

由于该车辆发生的是偶发性故障，在检修时故障现象不定会发生，这使故障的排除难度增大了。维修人员利用本田HDS故障诊断仪进入车身电器系统，发现无故障码存储，查看数据流，显示的数据正常，操作驾驶员侧车门电动车窗的升降开关，数据也显示正常(图1)。引起该车辆发生偶发性故障，可能有以下几点原因环境因素(如温度的变化、电磁干扰等)：电路虚接，电子元器件性能不稳定等。

数据检测一切正常，维修人员只能利用故障重现的方式来进行诊断。维修人员拆下驾驶员侧车门饰板，不停地操作驾驶员侧车门电动车窗开关并同时晃动车门线束，希望使故障重现。过了很久，故障现象再次发生，当时采集数据如图2所示。正常情况下，操作驾驶员侧车门电动车窗升降开关时，车门多路控制单元可以接收到电动车窗电机装配的脉冲发生器产生的脉冲信号，这样就可以检测到车窗升降器的工作情况。而该车辆的车门多路控制单元并未接收到脉冲发生器的脉；中信号，也就是没有检测到电动车窗电机的工作情况：造威此故障的主要原园可能是：车门多路控制单元故障，线束存在短路、断路，电动车窗电机故障等。

维修人员在对驾驶员侧车门电动车窗系统进行排查时发现，电动车窗电机线束的插接器处有水渍。将电动车窗电机拆下，发现电机外壳有生锈的迹象，电机线束插接器有1个针脚腐蚀严重，将要折断(图3)。通过查询该车辆的电路图得知，被腐蚀的5号针脚为脉冲发生器(霍尔元件)的电源线，通过询问车主得知，该车辆曾经涉水。就此，该车辆故障现象产生的原因彻底查明。

故障排除：更换驾驶员侧车门的电动车窗电机及相关线束后，故障现象消除。

回顾总结：由于该车辆此前曾经涉水，在先前的车辆检修过程中，维修人员未能及时发现电动车窗的电机处进水，给后续检修工作带来不少困难。建议维修人员在检修涉水车辆时，一定要进行全面的检查，以免给用户带来不必要的损失。另外，在检修偶发性故障时，一定要采取必要的手段让故障重现，使维修人员的维修更有依据。

功能失效 第3篇

1. 故障现象

1台SCC4000型履带起重机配装的罗伯威RCI-8200型力矩限制器使用6年后,出现负载和角度值变化大现象,甚至在空载情况下也经常显示起重力矩过载,大部分时间只能在安全模式下工作,造成力矩限制器保护功能失效。起重机在行走或雨天时,力矩限制器基本不能工作,有时重新启动力矩限制器后又能正常工作。

更换整套力矩限制器所需费用达10多万元,所以我们通过对其工作原理进行分析后,决定对其故障进行排查和维修。

2. 组成及原理

(1)组成

罗伯威RCI-8200/1550型力矩限制器主要由主控制器、显示器、主臂角度传感器、副臂下角度传感器、副臂上角度传感器、超起桅杆角度传感器、主臂拉力传感器、副臂拉力传感器、报警信号输出继电器、吊钩过卷限位开关、主臂变幅过卷限位开关、防雷保护装置及专用电线电缆等组成。其中主控制器型号为1550型;显示器型号为8200型;防雷保护装置为直流信号电涌保护器,其型号为了LT-XD6型。主臂角度传感器检测范围为0°～90°;副臂下角度传感器检测范围为0°～180°;副臂上角度传感器检测范围为0°～90°;超起桅杆角度传感器检测范围为0°～180°;主臂拉力传感器检测范围为120t;副臂拉力传感器检测范围为120t。

(2)原理

起重机的原始数据已由起重机生产厂技术人员录入至该力矩限制器的主控制器中,即系统信息录已入。起重机作业前,操作人员先根据实际作业所用的主臂长度、副臂长度、钢丝绳倍率、吊钩空钩质量等,将数据通过显示器设定在控制器中,即选择工况。调用当前工况性能表后,进行空钩标定,力矩限制器即可实现该工况下的安全保护。

起重机作业过程中,主控制器可根据主、副臂及超起桅杆角度传感器输出的角度值(即读取角度信息)。计算出相应的工作幅度,利用差值算法计算出当前工况的额定起重量,在显示器显示出来。

主控制器根据主、副臂拉力传感器输入的载荷值(读取载荷信息),按照相应的数学模型和算法得出实际载荷值。当实际载荷与额定载荷(系统信息录入的信息)的比值达到90%时,通过报警信号输出继电器启动黄灯进行预报警;达到100%时,启动红灯和声音报警;达到110%时启动强制保护程序,使起重机不能向危险方向继续动作,只能向安全方向动作,如减少起重机的工作幅度等。该力矩限制器的工作流程如图1所示。

该履带起重机吊臂较长,为防止履带起重机在雷电时力矩限制器被大电流击穿,在副臂上、下角度传感器中串联了直流电涌保护器。直流信号电涌保护器由电压抑制二极管(TVS)、陶瓷放电管(G)和电阻(R)组成,如图2所示。电压抑制二极管(TVS)可防止雷电时感应的大电流进入力矩限制器,陶瓷放电管(G)可将雷电时感应的大电流释放出来。

3. 原因分析

根据力矩限制器组成及原理进行分析,造成力矩限制器保护功能失效的原因有以下4点:

一是起重机作业前操作人员对力矩限制器工况设置有错误,造成主控制器显示器的显示出现错误。

二是该起重机长期在露天作业,力矩限制器接线盒密封不良,造成连接线受潮,从而使数据变动频繁。

三是连线老化和导线表面氧化,导致断路或接触不良,从而影响测量精度。

四是传感器及相关元器件老化失灵,导致输出数据不稳定。

4. 故障排查

检查发现:力矩限制器有时能够显示吊臂角度,但显示的副臂俯、仰角度偏差达10°,且偏差频繁变动。主臂显示的角度为偏差5°左右,变动偏差量较少。实际载荷、工作半径、额定载荷均能显示,但偏差较大。吊钩、主臂变幅过卷报警均正常。由此说明力矩限制器相关部位受潮、传感器及相关零件失灵的可能性较大。为此按照以下步骤进行排查:

(1)查找受潮部位

按照《使用说明书》的要求,从显示器查看主臂长度、副臂长度、钢丝绳倍率及吊钩空钩质量等参数设置均正确。用力矩限制器故障诊断功能查找故障,显示器没有显示任何错误编码。

用万用电表测量力矩限制器相关部件连接线导电良好,各传感器对地绝缘阻值只有34KΩ左右,绝缘阻值较低,故判断可能是力矩限制器受潮。

拆检臂杆上接线盒,发现接线盒内凝结有积水。进一步检查发现,接线盒电缆进口处密封不良,断定是该处进入潮湿空气,从而凝结成水。

用电吹风机对接线盒进行烘干处理,并用玻璃胶对接线盒的电缆进口进行密封。

对力矩限制器进行通电试验,查看显示器显示的数据,结果如下:在静止时数据跳动现象消除,但超起桅杆角度传感器数据依然时常跳动,超起半径在6～12m之间变化;副臂俯仰角度偏差2°;履带起重机行走时,副臂俯仰角度数据跳动剧烈,力矩限制器依然不能正常工作。

(2)检测传感器

对各个角度传感器、拉力传感器在空钩和带载状态下进行重新标定。标定后经过试验,发现显示器显示的数据仍存在零点漂移现象。

仔细观察显示器数据变动情况,发现桅杆角度传感器输出数据在起重机不动作时发生变动,且变化没有规律。更换桅杆角度传感器并进行重新标定,通电试验后桅杆角度数据稳定,超起半径数据变化现象消除。行走试验时,桅杆角度及超起半径数据依然稳定,但副臂上、下角度数据还是频繁变化,力矩限制器仍不能正常工作。

重新检查副臂上、下角度传感器回路,发现在副臂上、下角度传感器回路中串联直流信号电涌保护器输出信号不稳定。拆开该直流信号电涌保护器进行检查,发现其电路板上凝结了水珠,非常潮湿。

将直流信号电涌保护器从电路中拆除,将信号线直接连接。通电后进行试验,查看显示器显示的数据,副臂俯仰角度数值稳定,力矩限制器能工作正常。更换新的直流信号电涌保护器后,故障得以排除。

功能失效 第4篇

有1辆2013款北京现代索纳塔轿车, 配置2.4L发动机, 行驶里程860km。用智能钥匙无法实现车门的闭锁/开锁, 用门把手按钮开关无法控制车门的闭锁/开锁, 用门把手按钮开关控制时出现蜂鸣器报警的故障现象。

故障诊断

接到故障车后, 根据车主描述, 对故障现象进行确认, 发现用中控开关可以实现闭锁和开锁操作。同时发动机可以正常起动, 当按下起动/停止按钮发动机熄火之后, 仪表板上出现了“换至P挡”的信息, 而此时换挡杆就处于P挡位, 说明智能钥匙控制模块根本没有识别到换挡杆P的位置信号。另外, 发动机熄火之后的电源模式竟然还是ACC模式, 并没有转换为OFF状态。由此可以肯定, 出现遥控系统失效的故障原因跟另外2个故障现象有直接关系, 车辆的换挡杆不处于P挡位置, 车辆识别不到P位置信号, 就无法实现闭锁/开锁动作。

基于对门锁系统闭锁/开锁控制路径的分析, 智能钥匙和门把手按钮开关无法实现正常功能的情况下, 用左前门饰板上的中控开关进行闭锁和开锁操作, 则车门锁可以正常闭锁和开锁。这说明故障不是在闭锁继电器和开锁继电器之后的电路上。那么故障部位到底在哪儿呢?根据其控制原理分析其故障部位。接下来首先分析北京现代索纳塔开锁/闭锁的控制原理。

对于现代索纳塔轿车的门锁控制过程可知, 所有车门的门锁执行器都是由车身控制模块BCM闭合集成于BCM模块内部的闭锁继电器或者开锁继电器的动作去实现相应的控制。左前门的中控锁开关信号是直接输入到车身控制模块BCM的, 车身控制模块BCM接收到中控锁开关的闭锁或者开锁信号之后会直接执行相应的动作。智能钥匙和门把手按钮开关的闭锁或者开锁信号则是要先发送到智能钥匙控制模块, 当智能钥匙控制模块检测到车辆的状态达到闭锁和开锁的条件时, 就会通过智能钥匙控制模块的认证核实, 智能钥匙控制模块就可以将门锁的闭锁或者开锁信号通过数据总线传递到车身控制模块BCM, 最后由车身控制模块BCM执行相应的动作。工作原理如图1所示。

根据故障现象可以肯定车身控制模块BCM对于门锁闭锁和开锁的控制没有问题, 由于使用智能钥匙和门把手按钮闭锁和开锁的信号都是由智能钥匙控制模块传递到车身控制模块BCM, 那么故障的原因可能就是车身控制模块BCM没有接收到智能钥匙模块的闭锁和开锁的请求信号。导致这种故障现象可能的原因有:

(1) 智能钥匙和门把手控制开关损坏;

(2) 智能钥匙模块不能够正确的接收或者无法接收到来自于智能钥匙或门把手按钮开关的闭锁和开锁信号;

(3) 智能钥匙模块本身有故障;

(4) 智能钥匙模块到车身控制模块BCM线路故障;

(5) 智能钥匙模块检测当前车辆的状态无法达到闭锁/开锁的要求。

根据故障现象分析, 最可能的故障原因是智能钥匙模块检测当前车辆的状态达不到闭锁/开锁要求, 导致智能钥匙模块拒绝向车身控制模块BCM传递闭锁或者开锁的请求信号。电源模式无法转换为OFF模式, 初步推断也是因为车辆的智能钥匙控制模块检测不到转换条件而造成的。查阅北京现代轿车的技术资料得知, 当智能钥匙模块接收到P挡位开关信号后, 通过数据总线传递到电源分配模块, 那么电源分配模块就会将电源模式转换到OFF模式。所以一切故障现象的根本原因就在于P挡位开关及其线路的问题。

查阅P挡位置开关电路 (如图2所示) , P挡位置开关闭合以后直接搭铁, 将该信号传递给智能钥匙控制模块。如果出现搭铁不良或者P挡位到智能钥匙控制模块之间的线路断路, 都会造成P挡位开关信号无法送到智能钥匙控制模块, 就会出现该车的故障现象。

故障排除

根据由简到繁的故障排除方法, 首先拆开中央控制台, 更换P挡位开关, 然后验证故障现象, 故障消失。由此可以推断故障部位不是线路和搭铁点的问题, 而是由于P挡位开关的工作不正常造成的, 至此故障排除。

故障总结

功能失效 第5篇

铝电解多功能机组是预焙阳极铝电解车间最主要的操作设备, 能完成打壳、加料、更换阳极、出铝、抬阳极母线等绝大部分的铝电解车间的操作。又由于多功能机组处于高温熔盐、大电流、强磁场、多粉尘及HF烟气的环境中, 设备故障相对其它设备较多, 根据统计, 由液压系统引发的故障在所有故障中占主要部分。

1液压站及相关液压系统介绍

江苏大屯铝业有限公司电解前期工程使用的多功能机组是由沈阳冶金机械有限公司制造的, 其配套液压系统是广州市白源液压设备有限公司的产品。液压站及相关液压系统是多功能机组上的主要部件之一, 它不仅担负着通过油缸升降打壳机构、更换阳极机构、捞渣机构的任务, 同时还要向工具回转马达、抓斗开启机构、打壳机构的倾斜油缸提供动力。其中系统设计主要技术要求如下:

(1) 液压系统流量、压力:

公称流量:Q主泵=46.7 L/min, Q辅泵=9 L/min;

压力:P主泵=21 MPa, P辅泵=16 MPa;

(2) 油箱:

几何容积:300 L;

工作容积:250 L;

(3) 工作介质:

型号:好富顿130液压油;

工作温度范围:15～70°C;

工作介质温度控制:通过两个电接点温度计来控制。

(4) 液位控制:由液位控制继电器控制液位低时报警发讯, 并停止油泵工作。

(5) 工作介质过滤控制:由循环过滤装置中的回油过滤器的发讯器来控制。

2液压系统的失效分析与防治

刚开始使用时, 由于对多功能机组缺乏了解, 特别对液压系统的管理重视不够, 导致液压系统的故障率较高, 经过对故障分析研究, 发现其中70%以上的故障是由于油液的劣化和污染造成的。根据实践经验, 总结出液压系统失效的原因主要有:油污染、发热、泄漏和产生泡沫。

2.1油污染的原因与防治

液压系统液压油的污染源有两类。一类是来自于外界通过液压缸活塞杆、管路连接处等侵入液压油的污染物, 包括飞扬的氧化铝粉等原料、灰尘、金属屑、焊渣、布屑纤维、金属和密封件磨粒等, 这些杂质最易引起系统的故障。另一类是由于油液劣化变质, 表现为粘度和酸值的变化, 变质的工作液产生胶状体悬浮在油液内, 影响阀的动作和泵、马达的性能。对第一类污染物可以采取以下提到的预防措施加以控制, 而第二类污染则不能被有效防止, 油液变质的主要原因是油温过高引起油液氧化所致, 尤其是当系统油温过热时, 会加速这种污染物的形成。但即使是在精心维护的情况下, 由于氧化、冷凝和酸的形成, 油液最终仍会变质。因此, 当工作油液与新油的粘度相比超过±10～±15%、酸值超过10～15%时, 或闻到油液发出腐臭和刺鼻的辣味时, 就只有更换新油。实际中防治油污染可以采取以下措施:

(1) 保持液压容器的清洁, 油桶盖子应密封良好, 打开油桶之前应仔细清洗油桶的顶盖。

(2) 把液压油加入油箱时使用清洁的加油设备。

(3) 对过滤器和滤网应定期维护。

(4) 必要时检查并更换防尘圈和密封圈。

(5) 拆卸液压系统管路时, 要用干净的材料封住拆除部分管口, 切不可用废旧材料尤其是棉丝等。

(6) 使用呼吸器防止油箱中油被粉尘污染。在油箱进油口安装呼吸器, 当油泵工作时, 呼吸器的一端接通压缩空气向气囊充气;当需要向油箱加油时, 断开压缩空气接口气囊放气。

另外, 过滤器是防止液压系统被污染过程中的重要元件。更换过滤器滤芯时应选用制造厂推荐型号FBX-250X20, 不必要的频繁更换是浪费, 但是由于电解车间工作条件比较恶劣, 滤芯的更换周期应当比推荐的工作周期短些。如果在滤芯堵塞报警的时候更换滤芯, 其实为时已晚。首先当滤芯堵塞的时候, 过滤器已经不能工作了。其次由于许多过滤装置都装有旁通阀, 滤芯堵塞时, 末过滤的油液会通过旁通阀进入系统。而没有旁通阀的过滤器, 被堵塞滤芯可能被压溃, 使污染物进入系统。

建立一个准确的滤芯更换时间周期是比较困难的, 这是因为污染物在过滤器内积累的速度受许多因素的影响。如首次注入液压系统的油液的清洁度和补充油液的清洁度;补油时进入系统中污染物的量;工作时设备所遇到的污染物和环境灰尘含量;液压密封和防尘状态等。

确定更换滤芯周期最有效的方法是:通过设备点检的内容, 检查滤芯的污染情况, 假如在滤纸褶外部发现有污染物的薄层, 说明油液通过滤芯时已经很费力了, 假如污染物已经在纸褶的根部出现, 滤芯此时就需要更换了。虽然此时滤芯仍能捕获污染物, 但已经阻挡油流, 以至大量的油液会通过旁通阀进入系统, 加速元件的磨损。

2.2油温过热的防治

油温过热会加速油液的变质, 影响油液、密封圈和防尘圈的寿命, 以致使系统的效率很快降低。油液过热的原因主要有:液压元件内部的泄漏;油箱液位太低;油液的粘度太高;回油背压太高;过滤器堵塞;冷却器失效等。采取以下措施可以有效防止过热的产生:

(1) 使用粘度合适的液压油, 一般可按设备制造商推荐的粘度。粘度太高, 工作液通过液压系统管路和液压元件的阻力增加, 系统压将增大, 造成功率损失、油温升高、动作不平稳、液压泵吸液困难和出现噪声等问题;粘度太低, 会使液压设备的内、外泄漏增大, 降低容积效率。

(2) 系统中的软管, 应当将其可靠地夹紧和定位, 尽量远离热源。应避免使用长度不足够的软管并确信所安装的软管没有突然的急弯。

(3) 当泵、液压缸和其它液压元件磨损时, 应及时更换, 磨损的元件会造成泄漏的增加, 会使泵满负荷输出, 油液的温度增加。

(4) 保持液压系统外部和内部的清洁, 系统外部的污染物起到一个隔绝和阻碍正常油液冷却的作用, 系统内部污染物会引起磨损导致油液泄漏, 两种情况的发生都会引起油温升高。

(5) 经常检查油箱的液位, 油位过低会造成系统没有足够的油液带走热量。

(6) 及时更换过滤器滤芯, 避免过滤器堵塞。

(7) 如背压过高, 应检查其原因并排除。

(8) 定期检查冷却器, 并对冷却器除垢。

2.3泡沫的形成原因和防治

工作液体中混入空气, 对液压系统工作性能影响很坏。气体会使系统动态性能变坏, 产生气穴、气蚀现象。泡沫很小时, 会积聚在系统的各个部位。当油液被压缩时, 泡沫同时受到压缩, 由于空气被压缩时温度会升高, 热的空气泡沫对周围油液加热, 从而产生油液温升现象;泡沫还是一种压缩性高的物质, 影响泵的输出特性, 可能产生不规则的运动和造成系统过早失效。因此, 应当防止空气进入系统。液压系统中产生过多泡沫的原因是:油箱油位太低, 泵可能将空气吸入系统中;管路联接处泄漏;使用不合适的液压介质, 或者是油液粘度太高;液压油变质或存在有害杂质。应当采取的措施是:

(1) 必要时, 检查并更换防尘圈和密封圈。更换密封圈和防尘圈时, 应当选用制造商推荐的材料;

(2) 安装软管时, 要保证其牢固地支撑, 振动的软管可能会造成管接头松弛, 使空气进入系统, 所以应定期检查软管联接处和固定部位。

(3) 维修和更换液压元件时一定要仔细, 密封不合适会导致泄漏。

(4) 选择粘度合适的油液。

2.4泄漏的防治

液压系统的泄漏是非常普遍的现象。泄漏可分为外泄漏和内泄漏两种。

对于外泄漏, 如管道的泄漏很容易发现, 应当经常检查, 发现泄漏点立即解决。外泄漏发生在泵的吸油口时, 一般泵的噪音增大, 可以把油脂涂在吸油口处, 逐个查找, 假如噪音消失, 可以确信这个管接头产生了泄漏。

产生吸油管处的外泄漏所表现出来的现象一般液压油中有泡沫;液压系统动作不稳定, 有爬行现象;液压系统过热;油箱压力增高;泵噪音增大。

外泄漏与液压设备中的密封元件O形密封圈有很大的关系, 如油缸的端盖, 泵和马达的输出轴及两端盖板。这些地方几乎都使用O形圈进行密封, O形密封圈装人沟槽时会出现预变形量, 它是保证密封性能所必须具备的。预变形量的大小应选择适当, 过小时会由于安装部位的偏心、公差波动等而漏油, 过大时对用于动密封的密封圈来说, 摩擦阻力会增加, 所以静密封用O形圈的预变形量通常取大些, 而动密封用O形圈的预变形量应取小些。用于各种情况下的O形圈尺寸, 安装沟槽的形状、尺寸和加工精度等都可从手册中查到。O形密封圈一般适用于工作压力10 MPa以下的元件, 当压力过高时, 可设置多道密封圈, 并应加用密封挡圈, 以防止密封圈损坏。

在液压设备使用过程中, 我们经常发现, 液压元件的某些部位渐渐被油浸湿了, 而且越来越严重, 这一般都是O形圈从密封槽的间隙中被挤出的原因, 安装挡圈可以避免把O形圈和星形密封圈挤入间隙中。因此, 建议符合下述工况之一者, 就必须采用挡圈。

压力约在8 MPa以上 (在某些情况下压力较低)

被密封的零件之间配合公差大, 以及直径大和径向间隙大之处

高的往复速度或急剧的速度变化

高温或温度的波动大

激烈的压力冲击和波动

系统不干净

使用挡圈后液压系统的密封性能将会显著得到提高, 根据目前试验数据, 有些地方使用挡圈后, 压力最大可达80 MPa, 温度最高可在-60～+200°C的情况下运行。通常挡圈是用纯聚四氟乙烯、尼龙1010制成的, 然而, 由于聚四氟乙烯冷变形不好 (当负载和温度作用时的永久变形) , 故而只适用于中等压力。

为了正确选择挡圈的尺寸、类型、合适的材料, 必须了解O形密封圈和星形密封圈准确尺寸和有关工作条件。

假如压力仅作用于O形圈和星形密封圈的一侧时, 则只要在受压力侧放置一个挡圈。假如受力方向是变化的, 要用二个挡圈, 在密封圈两侧各放置一个挡圈。然而, 在压力方向易混淆处, 即使压力只作用在一侧, 建议也装两个挡圈。

对于内泄漏, 由于液压系统中元件的磨损, 随着时间的推移, 内泄漏会越来越明显。鉴别内泄漏的简单方法是测试系统的满载和空载时的工作周期, 假如完成有载时的工作时间过长, 那么可以怀疑有内泄漏或泵可能失效了。

为了防止泄漏, 在更换元件、软管以及硬管时, 需要遵循以下几条原则:

(1) 一般应按照原来的位置和管道长度更换, 原因是原管道的位置考虑了避免振动和磨损, 否则会产生新的现象。

(2) 避免在管道布置时产生角度很大的急弯, 急弯在任何形式的液压管线中都会对油液产生抑制作用, 从而引起油液过热。根据液压手册的要求, 选择合适的弯曲半径。对软管来讲, 弯曲半径应当等于10倍的软管外径。尤其对工作期间需要弯曲的软管, 采用较大的弯曲半径则是必须的。

(3) 对于软管接头不要过度地旋紧, 应当使用设备制造商推荐的旋转力矩, 防止管接头变形和损坏, 以保证可靠的密封。

(4) 需要注意的是当对软管加压时, 软管会有轻微缩短的趋势, 所以在考虑软管长度时, 要留出足够的余量。

(5) 应当使用合适的支架和管夹, 避免管与管之间、管与其它零件之间形成摩擦。

(6) 安装时要使用合适的用具, 不要用管钳子之类的工具代替扳手, 不要使用密封胶来防止泄漏。

3结束语

从失效案例分析轴承的早期失效 第6篇

关键词：轴承,早期失效,影响因素,预防措施

在机电工业中,轴承是应用最为广泛的基础件之一[1]。无论是普通的机械设备、运输工具还是航空、航海、航天等领域。显然,确保轴承在各种环境条件下都能正常工作,是十分重要的。轴承是机械设计中最重要部件之一[2]。广泛的使用使得更轻便、更耐用的轴承目前仍需要引进。而轴承的设计十分复杂,包括制造、保养和维修[3]。轴承在工作中丧失其规定功能,从而导致故障或不能正常工作的现象称为失效。轴承的失效按其寿命可分为正常失效和早期失效两种。轴承的失效分析是提高轴承可靠性系统工程中的重要环节,它的积极意义在于:(1)可以分析出轴承失效的主要原因,总结经验教训,提出改进措施,不断提高轴承产品质量;(2)可以判断设计是否合理,纠正某些不尽合理的方面以提高轴承产品的可靠性;(3)可以发现轴承零件在冷、热加工中存在的问题,纠正不合理的加工工艺;(4)可以判断材料选择的合理性及原材料质量存在的问题[4]。

本工作通过对几起轴承失效案例的分析,从内因和外因两方面对轴承的影响进行了探讨,并提出了预防轴承早期失效的实用措施以及对失效的监测。

1 案例分析

1.1 支点轴承裂纹

发动机工厂试车中发现振动偏大,拆机检验,发现三支点轴承内滚道上有裂纹及掉块。

轴承内圈材料为Cr4Mo4V钢,内圈滚道采用粗磨、细磨、精磨及研磨磨制。粗磨后进行400℃回火,精磨后进行250℃回火,并进行磁粉检测,探伤后研磨内圈滚道。硬度HRC要求为60~64。

轴承内圈由两个轴承半件组成,裂纹集中在主要承力的轴承半件周向15mm弧长内。主要为轴向,也可见一些周向裂纹和掉块,如图1所示。掉块坑底呈“新鲜”的金属光泽,滚道表面未见明显的擦伤痕迹,滚珠和滚道表面未见明显的氧化色。

裂纹断口表面磨损较严重,仍依稀可辨疲劳条带,裂纹起始于滚道表面(图2)。

裂纹区的滚道表面发生了二次淬火,二次淬火层及相邻的高温回火层深度约0.03mm,裂纹主要表现为穿晶扩展,局部可见沿晶扩展,如图3所示。非裂纹区组织正常。

轴承中心区的硬度符合技术要求,但偏上限。裂纹段轴承滚道表面的周向应力和轴向应力均表现为压应力。

失效分析结果表明,轴承裂纹为疲劳裂纹;裂纹最初的形成主要与滚道表面局部的磨削变质层有关。

1.2 燃气发生器后轴承剥落磨损

装配有相同燃气发生器后轴承的同批次三台发动机使用300,495h和403h后,拆卸检查发现轴承滚子分别出现了轻微的划痕、斑点以及剥落。该轴承设计使用寿命为1000h。

轴承的滚子发生剥落的部位均在滚子一侧的端部,只有其中剥落最严重的一个滚子两端和中间均存在剥落痕迹,且在滚子中间均存在一条明显的环向划痕,在较大剥落区可以清晰看到疲劳弧线。轴承外圈一周均存在一些较小的剥落痕迹和一条环向划痕。内圈仅仅存在一定轻微的划痕。损伤较轻轴承的滚子表面未发现剥落痕迹,只是存在轻微的磨痕,外圈未发现剥落痕迹,存在一些磨痕。内圈没发现任何剥落痕迹和明显的划痕。轴承金相组织正常。内、外套圈及滚子的材料硬度均符合技术要求。

将国产新品、进口旧件、剥落轴承内、外圈及滚子进行了检测,进口旧件内圈的圆度误差低于国产新件和故障件,故障件外圈的圆度误差要高于国产新件和进口旧件。

失效分析结果表明,轴承的失效是由滚子工作面的接触疲劳剥落造成的。此次失效与内、外圈的圆度误差以及滚子的倒角等偏差有关。

1.3 某陀螺马达轴承失效

某陀螺在进行例行实验和振动实验过程中,陀螺马达烧毁。该陀螺马达上的两个轴承保持架均开裂,该马达轴承属于微型轴承,轴承的内、外圈和滚珠所用材料均为GCr15轴承钢,保持架为聚酰亚胺材料。

轴承的内、外环滚道和滚珠表面均有不同程度的剥落现象。转子端轴承内环形貌如图4所示,滚珠跑道的区域磨损较严重,在跑道上可见保持架熔化溅射物。转子端轴承的大端面上均有材料中相脱掉而产生的孔坑。

轴承显微组织均为回火马氏体、未熔碳化物和残余奥氏体,轴承碳化物含量较多(图5)。对轴承碳含量检测及硬度检测,碳含量符合要求,但是硬度值偏低。

分析结果表明,轴承未溶碳化物较多影响了轴承的硬度,并在轴承运转过程中,未熔碳化物脱落形成孔坑,使轴承运转不稳。

1.4 主起落架关节轴承内圈开裂

某型飞机使用中主起落架撑杆关节轴承先后4次出现内圈开裂失效。该轴承承受着陆冲击、刹车、滑跑及地面停放载荷。轴承内圈材料9Cr18,轴承外圈材料Cr17Ni2。

对轴承残片的观察表明,除了轴承内圈存在一条裂纹外,未见其他明显损伤,PTFE衬垫完整。图6为轴承断口宏观形貌。裂纹断口平齐,I区和III区的特征基本相同,低倍为纤维状,高倍下为韧窝+碳化物颗粒特征,局部可见沿晶形貌;II区低倍较粗糙,高倍下沿晶特征明显,晶面上可见颗粒状碳化物(图7)。

轴承的组织由回火马氏体、残余奥氏体、块状共晶碳化物和粒状二次碳化物组成。失效轴承共晶碳化物数量相对较多,呈不同程度的链状分布(图8)。点状不变形夹杂物数量多,分布不均匀。

失效轴承各形貌大致相同,经过硬度和成分测试,结果都符合要求。失效分析结果表明,由于较多的共晶碳化物呈带状分布,点状不变形夹杂物数量多,导致轴承材料脆性增大,使用中可能出现的异常冲击载荷共同作用导致轴承开裂。

1.5 某发动机轴承失效

某发动机试车15h后出现喷火及金属末信号器报警现象,停车分解,发现高压压气机叶片、整流叶片及轴承等零件不同程度的损伤。轴承工作方式为轴向止推,径向支撑,保持架材料为硅青铜镀银,滚子和内外滚道均为M50钢。

轴承保持架兜孔上一处位置存在局部断裂现象,裂纹源区位于兜孔与保持架内侧交界的结构一角处,保持架的侧面靠近外圈为红棕色,靠近内圈镀银层多处起泡现象。保持架开裂处兜孔可见较其他兜孔更深的压痕和磨痕形貌。内圈左半环滚道可见严重的磨损形貌,右侧磨损相对较轻。所有滚球外观形貌相似,均为一侧有明显的压痕,与内圈左半环滚道侧边相符合。

保持架裂纹打开,断口放射棱线明显,断口扩展前期较平坦呈灰黑色(图9)。断口可见细密疲劳条带,而瞬断区为韧窝形貌。保持架侧面颜色较深处为熔融形貌和韧窝形貌,该处和源区除了硅青铜基体元素外,还可见M50钢。

轴承外圈、内圈、保持架以及滚球处硬度均低于或处于技术条件要求下限。靠近保持架外侧处有高温烧伤痕迹。

失效分析结果表明,保持架的失效模式为疲劳开裂,轴承整体发生了严重的偏向一侧的磨损,与装配过程有很大的关系,轴承承受了剧烈的高温摩擦。

1.6 发电机轴承失效

某发电机换向器端轴承卡滞。轴承一卡圈变形挤出,密封圈破坏掉出,轴承内干涸。分解轴承可见保持架断裂、变形,滚珠碎裂、黏结,密封圈破损和卡圈变形。在内圈滚道上,坑状剥落,划痕明显。外表面滚道边缘可见坑状挤压损伤,并可见蓝色过热特征(图10)。

保持架断口的整个断面磨损严重,部分滚珠的两端被摩擦成了圆柱形,滚珠上可见剥落坑及碾压痕迹,滚珠破碎断口上可见沿晶脆断特征。

内圈组织为均匀分布的颗粒状碳化物及隐针马氏体。在弧形滚道表面以下约0.4mm范围内的组织主要为过热组织(图11),表明弧形滚道表面经受了较高工作温度。

硬度检测结果表明,内外圈及圆形滚珠的硬度较标准规定的硬度偏低。失效分析结果表明,轴承卡滞的直接原因是滚珠碎断,滚珠碎断与润滑不足有关。

1.7 电动机轴承失效

D80023轴承在进行例行实验的4700个循环后,对电动机构在空载下通电检查,关闭时间超过要求,声音异常,分解检查发现,轴承外圈和紧圈均沿轴向断裂,保持架、防尘圈和钢球脱出,轴承失效。轴承内外圈及滚珠材料为ZGCr15轴承钢,保持架、防尘盖为1Cr18Ni9不锈钢,紧圈为65Mn弹簧钢。

故障轴承外观如图12所示,2件紧圈发生断裂,断裂处掉块长度基本相当,轴承外圈断裂3处,断口处的滚道边缘部位均有球状凹坑,均位于远离镶嵌在外圈内的紧圈一侧。滚珠表面存在撞击凹坑,未见剥落和烧伤等损伤。内防尘圈的变形段长度与轴承外圈、紧圈的断裂段基本相同,变形段变形方向向外,且凹坑痕迹与外圈的断裂段长度也对应。保持架未见断裂情况,整体发生挤压变形。

外圈断裂起源于滚道边缘凸起转角处,源区处为沿晶特征(图13)。未见腐蚀、夹杂和加工缺陷等,两侧的紧圈槽内存在明显的冲击凹坑(图14)。此痕迹系紧圈受到过较大的冲击载荷后在槽内形成的,扩展区为韧窝断裂形貌。其他两个断口与此断口类似。两个紧圈断口特征均为剪切韧窝特征。

金相检查表明,轴承外圈表面存在硬化层,基体组织正常,硬度检测结果符合要求。

失效分析结果表明,轴承外圈是失效的首断件,轴承外圈为过载断裂;较大的冲击载荷是使得轴承外圈发生过载断裂的根本原因。

2 讨论

轴承失效的原因往往是多因素的,所有设计制造以及装配过程的影响因素都会与轴承的失效有关,分析起来不易判断。在一般情况下,大体上可以从内在因素和外来因素两方面考虑和着手分析。

2.1 内在因素

内在因素主要是指设计、制造工艺和材料质量决定轴承质量的三大因素,也可称之为制造质量因素。为了提高轴承的寿命和可靠性,人们围绕着上述三因素,做了大量的研究工作。首先,结构设计不合理就不会有合理的轴承寿命;仅有结构设计的合理性而不考虑先进性也不会有较长轴承寿命;只有结构设计同时具有合理性和先进性,才会有较长的轴承寿命。轴承的制造要经过钢材冶炼、锻造、冲压、热处理、车削、磨削等多种加工工序。各种加工工艺的合理性、先进性和稳定性也都会影响到轴承的寿命和失效分析。尤其是直接影响成品轴承质量的热处理和磨削加工工艺,往往与轴承的失效有着更直接的关系[4,5]。

2.1.1 磨削烧伤

在轴承的机加工过程中容易产生磨削烧伤使表层软化形成二次淬火层,硬而脆,成为滚道表面的薄弱区,较其他位置易萌生表面微裂纹,相应的接触疲劳寿命也会大幅下降。当抗剪强度低于外界最大综合切应力,在反复剪切应力的作用下,从表层产生局部变形而产生裂纹,在进一步的工作中,小裂纹会变成大裂纹,一旦裂纹出现,轴承的承载能力明显下降,裂纹顶端受弯曲应力,随着微小剥落的不断发生,最终形成面积较大的层片状剥落[6,7]。因此,烧伤区形成的软点导致了轴承出现早期疲劳剥落失效。

案例1就是由于局部磨削烧伤引起的疲劳裂纹,其特点是,在剥落区附近有一白亮层,其他区域组织未见异常,白亮层内组织与正常组织有明显差别,回火组织基本消失,且晶粒略有变大,同时,硬度测试结果表明轴承滚道白亮层硬度低于基体的硬度。

2.1.2 尺寸的影响

由于尺寸发生变化,使轴承丧失运转精度,轴承零件的组织(例如残余奥氏体)和应力均处于不稳定状态。由于轴承零件的尺寸与形状不同,膨胀系数或膨胀量不同,在超常温下工作就会造成轴承工作游隙变化,轴承也会因失去运转精度造成早期失效。

2.1.3 未溶碳化物的影响

高碳轴承钢经淬火+低温回火处理后得到的组织为未溶碳化物+针状马氏体+残余奥氏体。影响其表观性能则是未溶碳化物含量、碳化物形态分布、马氏体针的大小以及残余奥氏体含量。对进口轴承和国产轴承组织结构与性能进行对比分析,发现日本与德国轴承钢的未溶碳化物含量较国产轴承钢要低一些,尤其是日本的轴承钢未溶碳化物含量低于德国轴承钢,所以硬度也高[8]。这是因为未溶碳化物含量少,使其马氏体基体中的碳浓度提高,硬度也相应提高。淬火后轴承钢中的少量未溶碳化物可以使轴承保持足够的耐磨性,还能抑制马氏体晶粒长大,获得细晶粒隐晶马氏体,进而提高轴承的强韧性和接触疲劳强度等。除未溶碳化物含量影响轴承性能外,碳化物颗粒大小也严重地影响轴承的使用寿命。

但轴承材料中碳化物较多地未溶入基体,不但会造成该轴承硬度低而且影响轴承的耐磨性能,未溶解的碳化物在轴承运转的过程中脱落形成空坑,造成轴承运转不平稳[7]。如案例2就是由于未溶碳化物多而导致轴承出现早期疲劳剥落失效。

2.1.4 夹杂物的影响

当材料缺陷如气孔、疏松和碳化物积聚等得以控制后,夹杂物将严重影响材料的疲劳性能和强度。在清洁润滑条件下,轴承的疲劳寿命显著提高[5]。有夹杂物存在时,使用寿命明显降低。裂纹首先在夹杂物与基体交界处形成并扩展,导致疲劳剥落。案例4中轴承早期失效就与夹杂物数量多有关。

轴承构件承载区域内的非金属杂质,明显降低接触疲劳断裂抗力。杂质是与基体明显不同的外来物质,非金属杂质通常是由金属元素和氧、氮、硅、碳、磷和硫等所组成的复杂化合物,对疲劳寿命更为有害。锻件中的杂质,通常是与晶粒流变方向相平行的不连续或半连续的带状物。于是,当应力方向与带状物成垂直时,非金属杂质最不利的影响就会显露出来,在周期性或脉动载荷作用下,由于杂质形状、尺寸、硬度以及其分布不同,会局部地使应力增强到一定程度,那么,疲劳裂纹的萌生和扩展,终将会使轴承寿命比预期的要短。将轴承钢中杂质的含量减小到最小值,就能使轴承的使用寿命显著增加[7,8,9,10,11]。

2.2 外来因素

外来因素主要是指安装调整、使用保养、维护修理等是否符合技术要求。因而也称之为使用因素。安装条件是使用因素中的首要因素之一,轴承往往因安装的不合适而导致整套轴承各零件之间的受力状态发生变化,轴承将在不正常的状态下运转并提早失效。根据轴承安装、使用、维护、保养的技术要求,对运转中的轴承所承受的载荷、转速、工作温度、振动噪音和润滑条件进行监控和检查。发现异常立即查找原因,进行调整,使其恢复正常。对润滑剂质量和周围介质、气氛进行分析检验也很重要。尤其是润滑剂的正确使用对延长轴承的使用寿命是至关重要的。

2.2.1 装配不当的影响

装配对轴承寿命的影响是至关重要的,装配间隙过大会妨碍传热,增加轴承温度并导致内环和外环的装配面和轴承表面的磨损;装配过紧会使内环或外环上滚珠跑道的整个圆周上出现麻点,并可能使运转时的径向间隙过小甚至消失而使滚珠所承受的载荷变大,并使温度急剧增加。麻点的出现还会使振动增大,引起很大的扭力。装配不正确时,会引起轴承运转失衡[12]。案例5则是由于安装不当,造成轴承载荷分布不均匀,滚动体的载荷发生变形,形成偏载。当轴承发生偏载后,某列滚动体的当量载荷将大于其他列滚动体的当量载荷,出现该列滚动体承载增大,甚至超出承载能力,形成局部过载破碎。偏载不但影响多列滚子轴承各列滚子间的载荷分配不均,而且很容易引起单列滚子发生严重倾斜。造成局部应力集中,使滚动体由滚动变为滑动,从而破坏了滚动条件,导致了轴承的早期失效。

2.2.2 润滑的影响

润滑质量是轴承使用寿命得以保证的最基本要求。轴承运转过程中有多种摩擦,其中内摩擦最严重的部位是转动圈滚道负荷区,轴承存在径向游隙,滚子只在负荷区滚动,非负荷区的滚子处于半滚半滑状态。当滚子一旦进入负荷区自转突然加速,在增速过程中,滚子与滚道的摩擦较强烈。同时在这一区域承受着冲击负荷。在润滑不良的情况下,零件的表面粗糙度逐渐加大,磨损更加严重,单位表面压力增大,同时轴承运转滚动体与滚道、保持架之间、保持架与内外圈之间均存在滑动摩擦。这类滑动摩擦随速度与负荷的增大而增大,从而造成部件之间相对“爬行”。为了减少摩擦与磨损,滚动轴承工作时各元件之间必须有良好的润滑油膜,利用润滑油膜来隔离各元件的接触表面,防止产生金属与金属的直接接触。润滑还能起到冷却作用,带走运转中产生多余的摩擦热[7,13,14,15]。案例6则是由于润滑不足引起的轴承早期失效。润滑不足在非常短的时间内,将造成轴承的超温而使之破坏。当过热的轴承发生破坏时,一般产生严重的振动或机件的卡滞。轴承失效的主要特征为:轴承所有滚珠或滚棒直径减小,表面有熔化的痕迹及过热变色的痕迹。

2.2.3 载荷的影响

如排除轴承本身因素,轴承在工况条件下所承受的载荷仍是影响轴承使用寿命的重要因素。轴承在过载条件下运行,会导致轴承金属材料产生异常磨损和疲劳损坏,造成轴承滚动体局部萌生疲劳裂纹。疲劳是负载表面下剪应力周期性出现所形成的结果,经过一段时间后,这些剪应力便引发微小裂纹,渐渐地延伸至表面,当滚动体经过这些裂纹后,最终出现剥落现象[7,15]。案例7则是由于冲击载荷导致紧圈内有撞击凹坑,说明轴承所承受载荷已超过了跑道材料的弹性极限。撞击凹坑是由过大的载荷或严重的撞击而造成的,撞击凹坑能使轴承的振动增加,严重时使轴承很快疲劳破坏。

2.3 预防轴承失效措施

(1)采用一切可能和有效的手段,尽量提高轴承的寿命和可靠性。包括结构设计的优化、加工工艺的改革、原材料的精选和精炼、高效率高洁度的润滑、精细的装配等。这也是防止轴承早期失效的最根本、最积极主动的途径。

(2)加强轴承产品的质量检测和监督,以确保轴承产品质量指标达到设计要求。在轴承投人运转之前,严格的质量检测和监督也是预防轴承早期失效的积极措施。

(3)加强对轴承工作状态的诊断和预测,及早发现异常,采用预防措施以防止突发性失效事故可能造成的重大损失。

3 结论

(1)轴承故障中有约40%是由于内因导致的轴承早期失效,这其中有40%属磨削加工问题。约60%是属于外因,这其中有50%是装配问题,其他的就是由于润滑以及过载,或使用过程中的一些偶然因素造成了轴承的早期失效。因此,提高轴承的寿命和可靠性,轴承的设计制造、加工过程以及使用过程都是非常重要的,这些方面都必须做到精细。

(2)轴承失效很大一部分原因是出于磨削加工和安装环节,因此,在磨削加工时需通过选择合理的工艺参数,正确选择砂轮、磨削液等措施来防止过烧而引起轴承的早期失效。安装时必须采取有效的措施,将轴承正确地安装于轴上或轴承座圈内,此外轴承必须垂直于轴,紧靠轴肩安装。轴承座圈必须是一个圆,能给整个套圈提供适当的握紧力而不至使其变形。安装后应进行调试与检验,确定安装到位。这样能很大程度上预防轴承的早期失效。