汽车美容数据分析范文

汽车美容数据分析范文第1篇

西华大学交通与汽车工程学院

摘要：文章介绍了汽车装饰与美容的概念，分析了用车的各种环境，在对汽车装饰与美容业的现状进行深入剖析的基础上，提出了汽车装饰与美容业的发展策略。

关键词：汽车;装饰;美容;策略

汽车装饰美容是工业经济高速发展、汽车文化日益深入人心和消费观念不断进步的必然产物。随着人们生活水平的提高以及消费观念的转变，汽车已经作为大众化消费品进入百姓生活，让自己的“座驾”看起来整洁、舒适，成为绝大多数车主的用车目标，通过汽车装饰与美容可以达到这一目标。

1 汽车装饰和美容的概念

汽车装饰是指在原厂车的基础上通过加装、改装或更新车上装备和物品，以提高汽车的美观性和安全性的行为。服务内容包括：汽车外部装饰、内部装饰、车载电气与信息设备以及汽车的防盗、安全和报警装置的加装。汽车美容则是指针对汽车各部位不同材质所需的保养条件，采用不同性质的汽车美容护理产品及施工工艺，对汽车进行全新保养护理。服务内容

包括汽车清洗、车表美容等内容。

2 用车环境分析

2.1 金融环境分析

2008年9月15日，随着美国雷曼兄弟控股公司申请破产保护，美国次贷危机迅速演变成为席卷全球的金融危机，从发达国家传播到发展中国家，从金融领域扩散到了实体经济领域。随着股市一路走低，对汽车制造企业造成了不可低估的影响，作为美国汽车工业最大公司的通用汽车公司在2009年6月1日申请了破产保护，之前克莱斯勒也先于其破产，美国汽车公司的状况是世界工业的缩影。在这场危机下，各行各业不景气，消费者财富缩水导致消费能力和消费欲望下降。但中国的整体经济状况仍然令人乐观，据权威统计部门的数据，虽然中国也同样经历着

参考文献：

[1] 陈杰峰.关于无锡地区汽车美容养护业的调查与研究[J].无锡南洋学院学报,2008(3).

[2] 晋东海.解析汽车服务市场[J].汽车维修与保养,2009(4).

[3] 葛家澍,林志军.现代西方财务会计理论[M].厦门：厦门大学出版社,2001：42.

[4] 张筑生.微分半动力系统的不变集[D].北京：北京大学数学系数学研究所, 1983：1-7.

汽车美容数据分析范文第2篇

汽车产业具有产业链长, 产业关联度高的特点, 能够为当地提供大量就业岗位, 受到政府部门的重视。汽车产业作为天津市主导产业之一, 为天津市提供了大量就业岗位, 同时也是天津市GDP主要贡献产业之一。高产业关联度的特点, 决定只对汽车产业的研究, 不能完整的体现汽车行业的整体状况, 因此从“大汽车产业”角度, 对天津汽车产业进行分析。

2 天津汽车园区现状

目前, 天津已经形成了三个汽车产业园区, 共有规模以上汽车制造企业300多家, 超过13万汽车从业人员。天津开发区产业园区, 园区内有整车制造企业五家, 汽车核心配件企业140余家, 具有较高的产业集聚度。天津开发区产业园区2015年的汽车产能已经超过了100万辆, 产值超过1500亿元。武清汽车产业园区, 园区坚持引进高新技术产业的发展方向, 以汽车及零部件、新能源等高技术产业为园区主导产业, 聚集了一大批汽车制造业相关企业。天津专用汽车产业园, 主要发展专用汽车相关产业, 目前园区已经入驻140余家企业, 工业总产值达500亿元, 已经形成了一定规模。总的来说天津汽车产业发展势头较好, 汽车产业固定资产投资完成额逐年提高, 有助于整个行业产能的提升。2016年天津生产汽车52.9万辆, 汽车产业工业总产值达2512.59亿元, 占全市生产总值17885.39亿元的14.05% (1) , 对天津市的GDP贡献较大。

3 天津汽车零部件行业状况

目前天津汽车零部件企业超过320家, 2017年零部件企业实现主营业务收入超过了千亿。得益于天津三大汽车产业园区的得力招商政策和汽车人才吸引政策, 一些知名的零部件企业已在天津投资设厂如大众变速器, 艾达变速器, 锦湖轮胎、福耀玻璃等。零部件制造企业高度集聚在三大汽车产业园区内, 在相应园区内能够起到集群效应。同时, 知名配套企业纷至沓来, 大大加加强了天津汽车零部件配套产业的竞争能力。

4 天津汽车产业支持性产业分析

在汽车技术服务产业方面, 天津具有一批实力强劲, 技术一流的研发机构和质检机构。目前天津有中国汽车工业工程公司 (总部) 、中国汽车技术研究中心 (总部) 、天津一汽产品开发中心、天津一汽夏利汽车股份有限公司产品开发中心、一汽丰田技术开发公司和国家轿车质量监督检验中心等多家大型事业单位研究及检验机构和企业单位研究机构, 技术研发实力雄厚。其中中国汽车工业工程公司2015年共申请专利54件, 其中发明专利14件, 获得专利授权18件, 获得行业以上奖励9项。中国汽车技术研究中心是由国家投资建设的科研院所, 多年来持续保持对技术研发的大投入, 其中仅2015年科研经费投入就达2.5亿元。天津一汽夏利汽车股份有限公司产品开发中心2015年的科研经费投入也达到了2.4亿元 (2) 。另外, 还有斯坦雷电气、富士通天电子、李斯特技术中心 (天津) 一批零部件研发企业。总体来说, 天津的汽车领域研发机构具有很强的研发能力, 能够提供从整车到零部件的全产业链服务, 形成了研发体系, 可以为汽车的全产业链服务。

汽车服务业方面, 从国际汽车产业发展的来看, 汽车金融和汽车物流对汽车产业影响较大。跨国汽车公司都有自己的金融汽车子公司或者控制一家或多家汽车金融公司。天津汽车金融市场主要有华泰汽车金融公司、天津长城滨银汽车金融有限公司, 前者由华泰汽车和渤海银行共同出资组建, 后者有长城汽车和天津滨海农村商业银行共同出资组建, 资金实力雄厚, 其主要业务是服务主机厂品牌汽车的零售业务。汽车金融能够帮助生产厂商缓解汽车库存压力, 同时激励消费者消费汽车, 达到增加整车企业营收的效果。换而言之, 汽车金融能够影响地区的汽车产量及产值。

5 政策建议

就天津汽车产业现状提出以下正常建议:

第一, 加速建立汽车信息交流网络平台, 充分的信息交流有利于促进集群内相关企业的快速反应形成一致行动力, 同时也能够促进产业链上企业对最新发展方向的及时把握, 做到技术创新或技术变革, 为企业合作提供更多机会。此外, 还可以为研发机构和制造企业提供更多的及时交流机会, 深化其合作, 充分发挥专业研发机构的技术实力。

第二, 加强加快汽车服务业的引导建设, 国外成熟的汽车产业集群, 几乎都配套了发达的汽车物流和汽车金融服务业, 究其原因是因为发达的汽车服务业务能起到通过促进消费, 推动汽车产业集群的规模和技术创新的作用。

第三, 实施政策联动, 这是指在出台政策时, 不能只考虑到需要什么就出台那方面的政策, 还要考虑引进企业后, 企业会遇到什么困难或者还会有其他额外需求的可能, 在吸引企业投资办厂时, 要实现政策联动、相互辅助。这样的政策才更有吸引力。

摘要：汽车产业链长, 能带动地区相关产业快速发展, 对地方GDP的贡献较大, 常被地方政府视为主导产业。基于上述特征, 本文从“大汽车产业”角度, 对天津汽车产业的现状做了分析研究, 并提出政策建议。

关键词：汽车,研发机构,园区,汽车服务业

参考文献

[1] 福耀天津汽车玻璃生产基地打造国内高智能化生产基地[J].玻璃, 2016 (11) .

[2] 罗洋.我国汽车金融行业发展问题及对策[J].西南金融, 2015 (2) .

汽车美容数据分析范文第3篇

摘要： 目的：了解江阴市主要交通路口汽车尾气污染状况，为控制汽车尾气污染提供依据。方法：选择江阴市两交通路口甲与乙作为监测点，连续采样七天。采用重量法测定PM10的浓度，盐酸萘乙二胺分光光度法测定NOx，非色散红外吸收法测定CO。结果：甲路口PM10日均浓度0.23 mg/ m3，显著高于乙路口0.09 mg/ m3，差异有统计学意义（P<0.05）。甲路口的NOx、CO浓度分别为0.093 、4.78 mg/ m3，显著高于乙路口，差异有统计学意义（P<0.01）。结论：江阴市主要交通路口汽车尾气污染严重，需要采取相关措施进行改善。

关键词： 汽车尾气；颗粒物；氮氧化物；一氧化碳

Investigation of automobile exhaust pollutants level in Jiangyin

Zhang Huayin, Zheng Ke, Yan Yidong

（Jiangyin Environmental Monitoring Station，Jiangyin，Jiangsu 214400）

Key words：automobile exhaust； particulate matter； nitrogen oxides；carbon monoxide

为了研究江阴市汽车尾气污染状况并评价本地区人群该污染暴露情况，我们选择江阴市重度交通污染路口甲和轻度交通污染路口乙，监测尾气主要污染物浓度，现报告如下：

1 材料与方法

1.1 采样地点

根据2005-2008年江阴市环境空气中PM10、NO2、CO的监测结果和交通路口的地理环境，在重度交通污染区选择各项参数值较高，车流量大，且容易堵塞的甲路口（虹桥路与环城北路路口），该路口为十字路口，周围为繁华商业区和居民住宅区。在轻度交通污染区选择十字路口乙（人民路与通江路路口），该路口车流量小，周围为居民住宅区和文化区。

1.2 PM10的采集与测定

使用TH-150C智能中流量总悬浮微粒采样器(武汉市天虹仪表有限责任公司)及PM10切割器(武汉市天虹仪表有限责任公司)，在两个监测点进行采样，采样器距地面1.5m，采样流量为100L/min，连续监测七天，采样时间为7：00-19：00，每天更换滤膜一次。采用重量法测定PM10的浓度。

1.3 NOx的测定

选择7:30，11:00，16:40左右车流量较大时采集，采样U型多孔玻板吸收管内装入10ml吸收液，近气口接上一个氧化管。流量为0.5L/min，采气至吸收液呈淡玫瑰红色为止，记录采样时间。采用盐酸萘乙二胺分光光度法测定NOx。

1.4 CO的测定

选择7:30，11:00，16:40左右车流量较大时采集，采集到的气体当日测定。采用非色散红外吸收法测定CO。CO的最低检测限为0.1ppm(0.1mg/ m3)，当低于此限值时按0ppm(0mg/m3)处理。

1.5 评价标准

评价标准为GB 3095-1996《环境空气质量标准》。甲、乙二路口都为二类区，执行二级标准。即空气中PM10日平均浓度为0.15mg/m3，NOx日平均浓度为0.10mg/m3，CO日平均浓度为4.00mg/m3。

1.6 统计学分析

采用SPSS 15.0软件进行统计学分析，两组间比较采用t检验。

2 结果

2.1 空气中PM10的测定结果

从表1中可知，甲路口PM10平均值为0.23 mg/m3，乙路口PM10平均值为0.09 mg/m3，甲路口空气中PM10日均浓度明显

高于乙路口，超过了GB 3095-1996《环境空气质量标准》日平均浓度限值二级标准（0.15mg/m3）。

2.2 汽车尾气气体污染物的测定结果

汽车尾气主要有碳粒、CO、碳氢化合物及从NOx。从表2中可知，CO和NOx浓度与车流量成正比，车流量越大浓度越高。甲路口CO浓度高于乙路口CO浓度，超过了GB3095-1996《环境空气质量标准》日平均浓度限值二级标准(4.00 mg/m3)。两路口NOx日平均浓度均低于GB3095-1996《环境空气质量标准》日平均浓度限值二级标准(0.10mg/m3)。

3 讨论

针对本研究测定结果，我们可以看出江阴市一些主要交通路口尾气污染比较严重。近年来，江阴市机动车辆每年以10～20%的速度递增，而城市道路建设缓慢，很多路段上下班高峰时段，交通拥挤，成百上千辆机动车处于怠速状态，长时间集中排放大量尾气。机动车尾气属低空排放，加之风速小，静风频率高，云雾多，湿度大，逆温出现频率高，强度大，持续时间长，低层空气中的污染物不容易扩散，机动车尾气中的有毒有害物质会经大气化学反应进一步生成毒性更大的二次污染物，将有造成光化学污染或混合型污染的可能［1］。

大气中PM10暴露是目前多种人类重大健康问题(如呼吸系统疾病、心血管病、低出生体重等)的危险因素［2］。本研究结果显示，甲路口PM10日均浓度明显高于乙路口，表明甲路口区域人群PM10暴露浓度较高。机动车尾气排放的CO对大气CO污染的分担率明显增加。由表2可知，CO主要来源于汽车尾气。NOx主要指NO和NO2，机动车尾气是城市大气NOx污染的主要来源之一。江阴市空气污染类型主要是尾气型，空气NOx的含量逐年上升。虽然本调查甲路口NOx浓度(0.093 mg/m3)，低于GB 3095-1996日平均浓度限值二级标准(0.10mg/m3)，但研究提示，长期暴露于年平均浓度高于50-75μg/m3的NOx，儿童的呼吸系统症状会显著增加，肺功能也会受到一定程度的损害［3］。

目前，江阴市政府也开始了加强相应防控措施，如禁摩、拓宽道路，每年进行汽车尾气的监测，淘汰不合格的机动车辆等。我们相信，通过这些措施，江阴市汽车尾气污染状况一定将有所改善。

参考文献

［1］张民. 汽车尾气对人体健康的危害及其防治〔J〕. 职业与健康，2008，24(24)：2728-2729.

［2］周煜，李秀央，陈坤，等.大气颗粒物与居民脑卒中发作或死亡之间关系的Meta分析〔J〕.中华流行病学杂志，2010，31(11)：1300-1305.

［3］帕拉沙提，张金良，赵茜，等.机动车尾气暴露与儿童日常行为的关系〔J〕.环境与健康杂志，2008，25(08)：665-672.

收稿日期： 2011-07-11

作者简介： 张华英（1979-），女，工程师，主要研究方向：大气污染

汽车美容数据分析范文第4篇

摘 要：随着国人经济实力的不断提升，我国汽车数量也在逐年增加，这就直接带动了汽车维修行业的兴起，也正是因为市场需求的增加，我国各技师学校都加大了对该专业学生的培养力度，并着重对汽车维护与故障排除这门课程的内容进行了优化，该文就这门课程的教学不足之处进行探讨，并提出几点课程教学建议，希望能够对各技师学校的教学提供一定的帮助。

关键词：汽车维护 故障排除 课程教学 建议分析

伴随汽车市场的兴起，汽车维修行业也得到了前所未有的发展，市场对于专业技术人才的需求量极大，为了确保向社会输出人才能够符合相应的汽车维修标准，各技师学校都在对汽车维护与故障排除课程进行改革，并对教学方式进行了创新，按照素质教育的要求，加大了对学生汽车维修能力的培养力度。但目前该门课程在教学时仍然存在一定的问题，影响了课程的教学质量。该文对汽车维护与故障排除课程教学的现状进行分析，并提出相应的优化建议，旨在提升教学质量，提高学生的专业能力。

1 汽车维护与故障排除课程的教学现状

1.1 实践操作与理论知识教学比例失衡

技师学校是以培养社会需要的实用型人才为目标的，一直极为关注专业实际操作的教学情况，同时也按照新课改的要求增加了实践教学的教学比例，但这种教学调整也让部分老师感到了迷茫，不清楚应该如何协调理论知识与实践教学两者之间的比例，一旦理论知识教学过重，就会使学生的实际操作能力受到影响；但如果只实践不讲理论知识，学生在车辆维修时，就会因为理论依据不足而出现不知从何下手的情况。

1.2 教学模式较为单一

汽修专业的教学基本还是以传统教学模式为主，即“老师台上授课，学生台下学习”。这种教学方式存在一定的可取之处，能够在汽修专业的教学中发挥出一定的作用，但与学生的互动性不强，课堂教学氛围较为沉闷，教学结果并没有达到预期值。于是现在汽修专业老师开始尝试新的教学方式，多种教学方式开始融入到该课程的教学之中，但具体的开展方式还需要进一步的摸索。

1.3 忽视了操作流程的重要性

在该课程的教学中，这一问题主要呈现为两种：一方面老师没有认识到操作流程的重要性，在教学时使用的是分步讲解的方式，更加看重学生每个环节的维修能力，对操作流程没有重点进行强调，学生在对汽车进行维修时，很容易因出现维修遗漏、维护操作失误等方面的状况；另一方面老师也认识到了操作流程的重要性，但没有找到较为合适的教学方式，还是以灌输式的方式将流程操作步骤直接教授给了学生。因为学生没有理解这样操作的原因，最终导致学生记忆不牢、操作不灵活等问题。

2 汽车维护与故障排除课程教学优化建议

2.1 明确教学目标

在教学之前，任课老师必须要对本课程的教学目标有一个清晰的认识，并以此为中心，进行课程的教学设计，从而确保该课程教学的效果。对学生进行该课程的教学是为了帮助学生掌握汽车维护以及故障排除两方面的理论知识，并能够熟练进行实际操作，最终成为一名优秀的汽修技师。同时必须要注意的是，对本课程的教学目标进行确定时，一般不能由学校独立进行决定，应由政府、企业以及学校三方按照实际市场的工作要求，对教学目标进行确定，并要制定课程素质、能力以及知识三方面的教学要求。要对具体的培养目标进行设计，保证该课程的教学质量。

2.2 运用一体化教学模式，协调好理论与实践教学比例

所谓一体化教学模式，就是指理论知识讲解与实践操作有机结合的教学模式，因为汽车维修专业需要较强的实践操作能力，因此在教学时可以利用一体化的教学模式来对该门课程的教学质量进行强化。

以《汽车发动机构造与维修》课程的教学为例：在使用一体化教学模式之前，必须要明确一体化模式是系统性的工程，使用前需要对所有教学环节进行科学的设计，要注意各个知识点连接的紧密性，按照汽车发动机相关知识点的深浅程度，对本课程的教学内容进行单元划分，并对各个单元的教学内容进行适当的规划，从而形成完整性较强的一体化教学体系。在实际教学时，由于发动机的机构较为复杂，内部结构过于精密，向学生展示时的清晰度有限，对发动机相关知识的教学形成直接的影响。老师要运用多媒体技术，以动画的形式将发动机内部的机构以动态的形式展现在学生面前，确保课堂授课的质量，强化学生对汽车发动机的掌握水平。之后，再让学生进行实际操作，这样既能锻炼学生对发动机的维修能力，同时还能对学生的理论知识进行巩固，真正实现实践与理论的一体化结合。

2.3 运用项目教学法，提高课程教学质量

项目教学模式其实就是任务教学模式，老师要从学生角度出发，一方面提高学生在课堂中的主体地位，与学生之间进行有效的沟通，随时明确学生的学习情况；另一方面要参考学生的能力以及课程的教学目标，设计相应的教学任务，让学生通过完成项目的过程，逐步掌相关的维修知识。由于该专业更加强调学生的实际操作能力，因此老师在设计项目时，要按照实际工作中的教学标准，对学生进行严格的要求，但注意不能打击学生的自信心，还是要以鼓励为主。要将相关知识与实践技能结合在一起，以启发式的方式，让学生独立完成项目，不断对学生汽车维修能力进行锻炼。此外，由于该门课程具有一定的危险性，所以老师必须要对学生进行安全知识普及，让学生能够养成安全操作的习惯，并形成认真、严谨的性格，避免在实际操作中受到损伤。

2.4 提高对操作流程教学的重视程度

在进行汽车维护与故障维修的教学时，老师既要规范学生们的实际操作，同时还要对学生的操作流程进行优化，使学生能够正確对汽车的维护流程进行安排，保证操作的效率与质量。例如老师在带领学生进行维护作业学习时，在开展实际操作时会以由左向右、由前向后的顺序逐一进行检修，这样不仅作业时不会造成项目的遗漏，同时还方便维护人员进行记忆。同时老师要对学生进行分组对汽车进行维护，总结每组维护作业的开展顺序，同时对作业顺序进行优化，这样的操作不仅使维护作业重点更加突出，同时也极大地提升了学生的维护工作质量，为学生日后工作发展奠定了良好地基础。

3 结语

该文通过对汽车维护与故障排除课程教学现状以及教学优化方案的介绍可以认识到，汽车维护与故障排除这门课程的专业性极强，要想使该专业学生达到市场的需求标准，就必须对现有的汽车维修教学进行一定的改革，要加强对学生专业实践能力的培养力度，从学生的角度出发，利用多种有效的教学方式对学生的汽车维修能力进行强化，从而为社会培养出大量优秀的汽车维修人才。

参考文献

[1] 银俊鹰.对汽车维护与故障排除课程教学的几点建议[J].哈尔滨职业技术学院学报，2011（1）：64-65.

[2] 徐君材.汽车维护课程的重要性及教学实践的几点建议[J].职教通讯，2011（14）：43-45.

[3] 赵辉.一体化教学在汽车发动机构造与维修课程中的实践[J].现代职业教育，2016（12）：97.

[4] 何细鹏.基于任务导向的《汽车底盘构造与维修》课程改革研究[J].时代教育，2016（3）：223.

[5] 孙杨.探讨《汽车底盘构造与维修》课程在项目化教学中的应用[J].文理导航（下旬），2014（9）：21.

汽车美容数据分析范文第5篇

摘要：文章分析了从研发柔性和生产柔性两方面分析了零部件供应商内在柔性和汽车制造企业内在柔性。试图帮助汽车供应链管理层找出影响汽车供应链外在柔性的薄弱环节。

关键词：供应链柔性；汽车

一、汽车制造企业与零部件供应商外在柔性分析

一辆汽车是由上万个零部件装配而成的，汽车零部件采购是汽车供应链中不可缺少的一个重要环节。汽车总成本约70%来源于汽车零部件，零部件供应商对汽车制造企业发出订单的响应速度、执行情况会影响到汽车制造企业能否及时快速地采购到生产汽车所需要的零部件，进而满足生产汽车的需求，达到满足下游顾客的要求。处于汽车供应链中游的汽车制造企业，作为零部件供应商的买方，并不关心零部件供应商的生产情况，它关心的是上游的零部件供应商能否根据汽车制造企业需求变化及时提供合适的零部件，保证汽车制造企业生产的顺利进行。因此，汽车制造企业与供应链上游零部件供应商柔性是指供应商能够根据汽车制造企业需求变化在时间、数量、产品等方面的响应能力。此外，由于汽车制造企业在采购过程中，根据实际需求的变化必须对零部件供应商做出适当的取舍，因此，零部件供应商与汽车制造企业的柔性还表现为处理与零部件供应商关系的能力。那么，汽车制造企业上游零部件供应商与汽车制造企业的柔性是由时间柔性、数量柔性、产品柔性和伙伴柔性组成的。

（1）汽车制造企业与零部件供应商时间柔性分析

在现今“快鱼吃慢鱼”的格局下，时间作为继人、财、物、信息之后的第五项资源，越来越受到人们的广泛关注。汽车制造企业不能对市场顾客的购车时间做出精确的估计，那么，只能采取根据顾客购车要求来调整自身的生产计划，以抵消不能对顾客购车时间做出精确估计的缺陷。而零部件供应商作为汽车制造企业上游的零部件供应商也必须紧跟着汽车制造企业的步伐，当汽车制造企业生产发生变动带来零部件交货时间出现变动时，零部件供应商也必须做出相应调整。与此同时，零部件供应商提供的零部件是汽车制造企业能够进行生产的必要条件，没有零部件或者零部件不能及时交付都会影响汽车制造企业生产的顺利进行。比如，汽车制造企业中80%的产品交货期问题是由供应商引起的。因此，零部件供应商除了必须根据汽车制造企业生产计划所需零部件的时间进行调整外，也必须能够做到及时、快速地供货，以保证汽车制造企业生产的顺利进行。

由此可见，零部件供应商与汽车制造企业之间的时间柔性就体现为，零部件供应商的交货柔性和交货速度上。交货柔性是指当汽车制造企业临时要求改变交货时间时，零部件供应商所做出的反应能力。交货速度是指零部件供应商满足汽车制造企业需求的速度, 体现了满足汽车制造企业需求的时间价值，即零部件供应商能否及时、快速地把汽车制造企业所需的零部件送到汽车制造企业手中。零部件供应商交货速度的量化值为：零部件供应商平均反应时间该数值越小，柔性越好。

（2）汽车制造企业与零部件供应商产品柔性分析

上游零部件供应商生产的目的是为了满足汽车制造企业的需要，汽车零部件是上游零部件供应商的最终产出物。由于受顾客性别、年龄、身份及外界环境的影响，汽车制造企业对整车的供应必须随着顾客需求的变化而变化，而零部件供应商是汽车制造企业生产得以顺利进行的保障，因此，零部件供应商供应给汽车制造企业的产品也必须随着汽车制造企业生产需求的变化而进行调整。

汽车制造企业与供应链上游零部件供应商产品柔性是指零部件供应商能够根据汽车制造企业的生产要求的变化对零部件进行调整的能力。通过零部件品种柔性和汽车制造企业抱怨比率反映出来。零部件品种柔性是指零部件供应商根据汽车制造企业开发新车的需求或者改进现有整车的需求，提供的零部件种类能够满足汽车制造企业需求的能力。零部件品种柔性的量化值为：零部件品种柔性。该数值越大，柔性越好。汽车制造企业抱怨率是汽车制造企业对零部件供应商所供给零部件的抱怨次数占总供给次数的比例。汽车制造企业抱怨率的量化值为：汽车制造企业抱怨率。该数值越小，柔性越高。它可以反映出零部件供应商根据汽车制造企业对零部件质量提出的意见进行调整，进而满足汽车制造企业的能力。

（3）汽车制造企业与零部件供应商数量柔性分析

汽车制造企业组装的整车的数量根据市场需求的变动不断地变动，对于上游的零部件供应商来说，它也必须根据汽车制造企业生产整车所需的零部件的数量的变化及时进行调整。在汽车业中，零部件供应商改变产量的能力是零部件供应商选择评价中一个重要因素。对于汽车行业，有些零部件是比较特殊的，供应商可能是惟一的，这就要求供应商能根据实际需求快速地调整自己的产量。

汽车制造企业与供应链上游零部件供应商的数量柔性是指零部件供应商能够根据汽车制造企业需求数量的变化做出调整产量，以应对数量变化的响应能力。汽车制造企业零部件供应商数量柔性的量化值为：零部件供应商平均产量利润率。该数值越大，柔性越好。只有零部件供应商及时地根据汽车制造企业生产需求的变化对自身的零部件产量进行调整，才能避免零部件超储和欠储的现象发生。

（4）汽车制造企业与零部件供应商伙伴柔性分析

汽车制造企业生产所需的零部件是通过向零部件供应商采购完成的，零部件供应商是帮助汽车制造企业完成最终目标的合作者。零部件供应商是供应链系统中重要环节，具有核心竞争能力的，有合作精神的，能够与汽车制造企业结成双赢关系的零部件供应商能得到汽车制造企业的青睐。当然，虽然零部件供应商与汽车制造企业之间希望成为长期的战略伙伴，但是，在汽车制造企业日常运营过程中，根据生产所需零部件的需要对零部件供应商进行变更是不可避免的。例如，一个汽车制造企业增加车型，更新产业链技术，可能一年内增加10个配件供应企业。这也并不意味着，汽车制造企业与零部件供应商之间的关系是可以随意更改的。因为选择和培养一个新的供应商所需要的时间和成本比维持一个供应商更加昂贵。

此外，由于资源的稀缺性以及邀请零部件供应商及早加入到整车的开发中来，可以帮助汽车制造企业缩短整车生产的订货提前期，改善整车性能，都促使汽车制造企业还必须处理好与零部件供应商的关系。要使零部件供应商参与整车的研发工作，只能在与零部件供应商建立了良好的战略伙伴关系的基础上。

因此，汽车制造企业与供应链上游零部件供应商的伙伴柔性是指汽车制造企业应对外界变化对供应商做出调整的能力，主要体现为增加或减少零部件供应商的能力。汽车制造企业只需花较短的时间较低的成本就能对零部件供应商进行增减，说明零部件供应商伙伴柔性强。

二、汽车制造企业与经销商外在柔性分析

汽车经销商是汽车制造企业与顾客之间的沟通桥梁，与汽车制造企业构成利益共同体。在这个利益共同体中，汽车制造企业一直以来都处于绝对的支配和主导地位，向来都是汽车制造企业“压榨”经销商。经销商的基本工作就是围绕着进货、库存、销售三个环节进行的。汽车制造企业经常通过向经销商压货的方式完成销售计划，使得经销商库存高筑，资金链处于紧绷状态。比如，在2008年，大部分汽车制造企业为了完成销售计划，加大了向经销商的压货力度，部分厂家压在经销商处的库存深度甚至达到了2.5以上，远远高于0.8～1.5的库存深度，致使汽车经销商成了巨大的停车场。在这种情况下，如果汽车制造企业能够根据不同地区的市场特点和经销商的经营能力，主动调整销售任务，就能减轻经销商的压力，从而降低经销商的库存，提高经销商的资金利用率，增强经销商完成销售任务的信心，有精力和动力扩大整车的市场占有率。

此外，汽车经销商从建店到日常运营都要耗费和占用大量的资金，在经济形势良好，汽车销售正常且库存合理的情况下，经销商的资金链运转起来比较顺畅。但是，在经济萧条，整车销售低迷，库存不断增加的情况下，经销商的资金链运作就开始出现问题了。如果要使经销商能够维持下去，一是通过汽车金融公司的支持，一是通过银行贷款的形式来满足紧缺的资金。当这两种渠道都行不通时，汽车经销商就到了走投无路的境地了。此时，如果汽车制造企业能够根据经销商的处境，采取补贴的方式，帮助经销商度过难关，避免经销商倒闭给汽车制造企业带来损害，与经销商结成战略双赢合作伙伴，一改以往汽车制造企业“压榨”经销商的做法。

因此，汽车制造企业与经销商的柔性就体现为汽车制造企业能够根据外部市场环境及经销商的实际情况，调整与经销商之间的关系的能力。这种调整表现在两个方面，一是，调整销售任务。当经济环境好，市场销售量高时，汽车制造企业可对经销商制定较高的销售计划，当经济环境差，市场销售量低时，汽车制造企业可适当地降低对经销商的销售计划。一是，对经销商资金的扶持力度。汽车制造企业应时刻关注经销商的资金链的运行情况，当经销商资金链运行顺畅，汽车制造企业不需要对经销商在资金上给予援助，当经销商资金链紧绷，出现贷款困难的情况时，汽车制造企业应及时在资金上给经销商予支助。

三、汽车制造企业与顾客外在柔性分析

顾客购车的倾向极易受外部经济环境及国家政策的影响。比如：经济快速发展时，人们的收入水平提高了，这时人们具有比较强烈的购车动机，市场上对汽车的需求量就增大，这时，就要求汽车制造企业提高产能，以应对不断增长的汽车需求量。再比如，国家对燃油税进行改革，支持小排量汽车的发展，对购买1.6L以下小排量的汽车减征车辆购置税，这一政策的出台，必然激发消费者对购买小排量乘用车的兴趣。此外，再加上顾客由于年龄、身份、性别的不同有所不同，比如，年轻顾客或高端客户偏爱定制的车型。但他们统一的需求都要求买到符合个人品味，价格适当的汽车并得到宾至如归的配套服务。同时，由于汽车寿命周期越来越短，两年引进一款新车是一件再平常不过的事，每家公司每年推2款集20多种改进于一身的改良款新车，更是司空见惯的事。因此，汽车制造企业面对的是一个顾客需求不确定，经济政治环境不断变化的市场。只有紧跟着顾客对产品偏好的变化而变化，增加可供顾客选择的汽车品种数，提高对顾客需求的响应能力，能够按照顾客的要求对产品进行改良，改进服务，才能使各汽车制造企业在中国这样一个潜力巨大的汽车消费市场中取胜。对于顾客来说，它不管汽车制造企业具体的生产过程，只关注汽车制造企业能否在正确的时间将正确的产品以正确的数量送到他们的手中。因此，汽车制造企业与供应链下游顾客的外在柔性是汽车制造企业能能够对顾客不确定的需求在时间、产品、数量上表现的调整的能力。它体现为，时间柔性，产品柔性，数量柔性。

早在1988年Stalk在哈佛商业评论发表的《时间——新一代竞争优势的源泉》一文中就强调了时间作为竞争优势主要源泉的重要性，并断言，时间作为一项战略资源，可以等价于资金、生产率甚至创新[10]，因而，对多数企业以至供应链来说，它是一项必不可少的竞争利器。对于汽车供应链更是如此。

在基于时间竞争的市场中，顾客对某一品牌的忠诚度已远不如前了，只要是任一卖方能够及时满足顾客的需求，那么顾客就有可能被这一竞争者夺走。在国内汽车业，出现“整车早已下线，价格已经公布，广告和相关宣传也铺天盖地而来，但消费者只能‘望梅止渴’，最早也要等到X月才能拿到车”的局面是司空见惯的事[11]。在此种情况下，即使汽车制造企业提供的整车能够对顾客带来相当大程度上的吸引力，但是顾客也可能早已因等待得不耐烦，而转向购买其它品牌的汽车了。此外，购车主对整车的交货时间也可能发生变化，因此，汽车制造企业也必须具有根据购车顾客要求交货时间的变化进行调整的能力。那么，汽车制造企业与供应链下游顾客的时间柔性表现为两个方面，一是体现在交货速度上，反应了汽车制造企业满足顾客需求的速度, 体现了汽车制造企业应对顾客需求的时间价值。汽车制造企业交货速度量化值为:汽车制造企业平均反应时间。该数值越小，则柔性越好。一是体现在交货柔性上，也就是当顾客临时要求改变交货时间时，汽车制造企业所做出的反应能力。

参考文献：

[1] 何元秀，秦远建，基于供应链的汽车零部件供应商管理策略研究[J]．上海汽车，2007（5）：18-20．

[2] 陆淳鸿，基于价值系统的时间竞争——变革时代的企业竞争优势来源[J]．江苏商论，2005（2）：43-44．

[3] 何元秀，秦远建，汽车零部件供应商管理策略研究[J]．汽车工业研究，2007（6）：17-19．

（作者单位：福州软件职业技术学院）

汽车美容数据分析范文第6篇

摘要：本文揭示了汽车制造企业协同研发体系的重要性及内涵，从研发机构、研发行为、研发成果、研发团队、研发人员、研发流程等角度剖析了我国汽车制造企业研发体系存在的不足，认为汽车制造企业协同研发体系具有属性求同与存异的双重性、知识存量与增量的融合性、形式集聚与扩散的复合性、强关系与弱关系的独立性等特质。

关键词：协同研发； 研发体系； 属性； 特质

当前，汽车技术已涉及到机械、电子、材料、汽车、美学、声学、光学、力学等多学科的知识交叉，技术分工越来越精细，绝大多数汽车制造企业开始寻求与高等学校、科研院所、专业设计公司以及国际国内同行的研发联盟，在企业内部亦致力于研发部门与采购部门、市场部门、制造部门与财务部门等的共同工作。协同研发已成为汽车制造企业研发体系发展的必然趋势，其对于汽车制造企业缩短研发周期、降低研发成本、提高研发质量具有重要的作用。根据哈肯教授对于“协同”的理解，汽车制造企业协同研发体系可定义为“集成研发资源、整合研发要素所形成的汽车制造企业各研发子系统以及支撑体系协同配合的工作体系”。本文试图对协同研发体系的产生背景以及特质展开探讨。

一、 汽车制造企业协同研发体系的产生背景

（一） 研发机构“名存实虚”

汽车制造企业研发机构“名存实虚”这一现象主要存在于两类企业中，一类为国有汽车制造企业。主要表现为研发机构遍地开花，总公司、一级子公司、二级子公司等均设有研发机构或者存在相对独立的研发院，研发机构结构臃肿、效率低下、重复建设现象严重。此外，该类研发机类构基本上不承担具有创新性的研发工作，仅能实现产品引进后的改造和加工，且谈不上是模仿创新；第二类为合资企业。部分合资企业的研发中心起到的作用多数仅为从国外直接引进的新车型制造提供技术支持而已，还需要支付昂贵的零部件、品牌使用、车型生产许可以及技术支持费用。中方依靠销售环节获取利润，研发工作并未得到真正开展，甚至部分合资企业中外方对于本土企业技术中心的支持几乎完全属于市场化行为。

（二） 研发行为“急功近利”

汽车制造企业研发行为急功近利主要体现在两个方面：第一，重开发研究与应用研究，轻基础研究。以经济利益为导向从事汽车技术研发本身无可厚非，但当前我国大多数汽车制造企业将主要精力集中于实用性高、产品转换能力强的技术上，[1]或基本上从事国产化工作，对于基础研究涉及较少。该现象导致我国国内汽车制造企业整体基础研究较为薄弱，技术预先不足，深层次的研究缺乏相应的前期基础研究支持；第二，重经济效益轻社会效益。国家发改委、科技部、国家环保总局联合发布的《汽车产品回收利用技术政策》要求到2010年，所有国产及进口的M1类、N1类车辆的可回收利用率要达到80%，汽车回收利用率指标将纳入汽车产品市场准入许可管理体系。同时，随着汽车市场绿色消费意识日渐突出以及政府对于汽车制造企业的政策正由“引导投资和规模的增长”向“促进汽车制造企业与资源环境的和谐”转变，汽车制造企业研发体系建设必须遵循全程“绿色”要求。显然，我国大多数汽车制造企业研发仍未能在减少能源消耗、降低环境污染、增加循环使用等方面采取有效措施，对于经济利益的追求仍然远高于对社会利益的追求。

（三） 研发成果“舍本逐末”

当前诸多汽车制造企业在研发过程中，价值取向或行为准则受到研发任务的驱使和当前利益的影响，往往并没有过多关注项目完成后的经验总结与知识沉淀。汽车制造企业重任务轻积累的现象导致研发过程中的重复建设与资源浪费现象极为严重，相应的设计成本与制造成本随之增加。在对上海、武汉、柳州等地汽车制造企业研发体系调研中发现，诸多汽车制造企业均存在研发过程中屡次犯相同错误的情况，[2]其原因主要在于缺少工作日志制度、内部培训师制度与交互式学习制度等，因此经验和教训均未能形成知识进而转化为生产力。此外，在以任务为导向的研发联盟中，因为不注重知识管理，汽车制造企业的研发成果仅限于研发任务的完成，技术沉淀并不多甚至还会出现技术外溢现象。

（四） 研发团队“参差不齐”

研发团队是汽车制造企业研发能力的直接承接者，更是汽车制造企业研发活动的最终完成者。汽车制造企业研发团队成员组成的“梦之队”应该包括既懂现代汽车技术又懂科学管理的综合型人才、精通汽车相关专业的复合型人才、能够追踪并开拓国际汽车技术市场的国际化人才等。汽车制造企业研发体系建设不仅要依靠自身所拥有的汽车相关领域的专业人才，集成汽车制造企业内部的战略性人力资源，同时还需要通过借“脑”（外部人力资源）的方式克服汽车制造企业的人才“瓶颈”，集思广益，形成汽车研发领域的智囊团、专家库和人才群。当前我国汽车制造企业研发团队还远不能达到这一要求。

（五） 研发人员考核“有失偏颇”

汽车制造企业研发人员的工作不同于一般的作业人员的工作，突出表现为：第一，工作方式属于自由型。汽车制造企业研发人员的工作属于智力密集型、知识密集型劳动，其工作方式以大脑高负荷运转为主。此外，汽车制造企业研发人员出于保证思维的连贯性或任务完成的及时性，汽车制造企业研发人员的工作不会局限于8小时以内，而8小时以外的工作是不可观察亦无法衡量的；第二，工作成果具有迟滞性。汽车制造企业研发人员（尤其是基础研究工作者）工作成效并不能够迅速显现，只有在经过产业化运作并得到市场认可之后才能体现其具体价值，或者研发人员无法在短期内完成工作，一旦实现突破则该成果可能具有划时代的意义，但研发人员或许已经脱离该岗位、部门或单位；第三，工作内容具有创新性。汽车制造企业研发人员工作所涉及的内容具有较强的创新性，尤其是在从事原创性研究的研发活动中，研发人员不能单纯地以过程或结果作为考核依据，亦不能单纯地以主观指标或客观指标作为考核标准。由此可见，传统的绩效考核方法很难满足对研发人员的考核要求。

（六） 研究流程吸收“不求甚解”

当前我国汽车制造企业通过引进国外汽车制造企业车型以及产品开发流程取得了不少成果，但对于研发流程（产品开发流程）的吸收消化仍然属于“不求甚解”型。主要表现为：第一，研发流程反求性差。我国汽车制造企业对于引进和借鉴的研发流程（或产品开发流程）尚不具备反求其制定原理、制定标准、制订方法的能力，因此只能在仅有的技术条件和人员条件下，照搬该流程，导致实际偏差较大；[3]第二，研究流程应用能力差。针对特定产品无法确定研发流程各节点完成的具体时间以及具体交付物，无法调整研发流程对于其他产品的适用性等；无法确定研发流程各节点所需要利用的技术、设备、人员等，无法确定各节点可能存在的失效模式及后果，等等。

二、 汽车制造企业协同研发体系的特质分析

（一） 属性求同与存异的双重性

广义的汽车制造企业研发体系具有求同和存异的双重性，前者是指汽车制造企业协同研发体系试图在不同研发单元之间开展共性技术研究的属性，后者是指协同研发体系发挥不同技术中心经过专业分工所产生的技术差异性属性。汽车制造企业协同研发体系的建立有利于节省研发成本，避免对于汽车共性技术的重复开发；不同研发主体的差异化竞争优势有助于汽车制造企业博采众长、集思广益，通过项目委托代理或者共建研发联盟实体的方式展开合作。汽车制造企业协同研发体系的求同与存异并不矛盾，求同在于共同构建共性平台，在相同技术领域借助各方力量打造更为坚实的平台，为合作各方培育更为广阔的活动空间；求异则是以共性平台为基础，针对不同的研发任务与合作项目，尽量彰显各研发单元的优势和特色。

在大型汽车制造企业尤其是在拥有多个技术中心或事业部的汽车制造企业中，往往存在实验室资源重复建设、技术立项项目雷同、研发组织结构臃肿等现象，协同研发体系建设无疑是对汽车制造企业研发系统的有效梳理。在涉及多个组织和部门或者多个经济利益体时，由于其工作理念、工作方式、工作流程等不尽相同，当以虚拟研发中心或者研发联盟的方式构建协同研发体系时，不可避免会产生破坏性冲突。此时的求同性在于寻求合作各方的共同点，努力实现利益与行为的契合。汽车制造企业协同研发体系的构建既可能遭遇破坏性冲突，亦可能产生建设性冲突，即通过思想的碰撞、文化的融合、流程的再造等，复合形态的研发体系由无序步入有序阶段。同样，由不同的技术中心或研发机构所构成的协同研发体系中，各技术实体之间可能处于动态联盟状态中，合作竞争的基本前提就在于各方之间存在错位的差异化优势。

（二） 知识存量与增量的融合性

汽车制造企业协同研发体系构建的根本出发点既包括优化配置研发机构内已有的研发资源，更包括借助于协同研发体系构建更为广阔的范围内的需求集合、调用更多研发资源，亦即协同研发体系努力实现资源存量与增量的融合。协同研发体系的构建拓展了汽车制造企业的学习界面、培育了汽车制造企业的学习氛围，相互合作中的知识转移、知识溢出等知识活动将为汽车制造企业输送很多的知识增量。在持续的研发活动以及协同研发体系建设中，知识增量不断演变为知识存量并融入汽车制造企业知识体系，进而在研发活动中引发新的知识增量。汽车制造企业协同研发体系构建中，知识存量的广度决定了协同研发体系涉及的合作领域与合作范围，知识存量的深度决定了协同研发体系建设的深入程度，知识存量的关联度决定了协同研发体系模块之间的衔接程度。相对于知识存量而言，汽车制造企业知识增量促进了潜在的协同研发体系的实现并拓展了研发体系的发展空间。

当前汽车制造企业研发体系中普遍存在对于知识管理重视不够以及知识管理能力不足等现象，由此导致汽车制造企业研发过程中试错效果不佳、对于企业自身所拥有的包括经验、文档、讲义等在内的知识载体未能详细整理、已拥有知识的运用能力以及成果转换能力不足等问题。协同研发体系的构建实现了知识存量与增量的3个转变，具体包括：第一，知识状态由静态向动态的转变。协同研发体系的构建打破了部门与部门之间、企业与企业之间的知识专用性与所有权边界，在知识共享的过程中实现了知识状态由静态向动态的转变，并且知识流动提高了知识有效性的检验频次以及知识可用性的适应范围。在动态演变过程中，知识存量参与知识创造激发了知识增量，在增量融入存量之后将产生新的知识创造循环；第二，知识属性由标量向矢量的转变。跨部门、跨组织、跨区域的协同研发体系形成过程中，不同主体或载体之间的知识具有矢量性特征。在单一组织或局部范围内，不同的知识处于标量场的游离状态中，其评价标准取决于知识的价值高低或重要性大小。一旦协同研发体系形成，全部的、绝对的知识共享是不存在的，其必然在特定领域针对特定的知识展开相互合作与相互调用，在知识矢量场中受各种动机的驱使而表现出明显的方向性。显然，知识矢量合成后必将产生带有方向性的知识增量；第三，知识运用由调用向内嵌的转变。协同研发体系的建立实现了研发合作外部活动的内部化，其在降低研发合作交易成本的同时，对于研发网络中的知识运用方式亦发生了转变，突出表现为由调用方式向内嵌方式的转变。即合作过程中的知识增量逐渐沉淀于研发体系并汇聚成汽车制造企业的知识图谱，协同研发体系对于知识的运用不需支付搜索成本和适应成本，知识的内嵌性使得同质或异质的知识增量概念相对变得模糊。

（三） 形式集聚与扩散的复合性

协同研发体系具有集聚性和扩散性的双重特征，前者是指协同研发体系的形成必须存在某种内核，才可能使处于不同部门、不同单位、不同区域的研发组织突破时间与空间的距离而融合。从汽车制造企业的现实需求来看，该内核包括：第一，资源缺口。即针对特定的研发任务或试图完成在较长时间范围内完成的研发使命，汽车制造企业研发体系在人员、设备、软件、技术、材料等方面存在资源缺口使得其无法保证研发工作的正常开展。基于资源缺口补偿的协同研发体系建立有助于弥补各部门或单位的资源不足，在资源共享过程中实现研发体系的耦合，并形成对研发体系中各单元的强大凝聚力；第二，能力差距。相对于竞争对手而言，在某些核心技术领域或在提高产品性能质量、缩短产品开发周期等方面汽车制造企业研发能力存在差距时，协同研发体系通过构建市场部门、采购部门、生产部门与研发部门之间的沟通协作机制，面向团队与项目管理的跨组织、跨地区的综合、灵活的群组协作机制，以及在此基础之上进一步延伸的信息协同、应用协同、流程协同，其将有助于缩短汽车制造企业与竞争对手的能力差距；第三，技术平台。即使汽车制造企业在资源与能力方面不存在不足，但从专业分工以及节约时间成本和物质成本的角度出发，若其他企业技术平台能为汽车制造企业研发体系提供更为广阔的研究视角以及更为便利的研发条件时，其同样会成为协同研发体系构建的内核。

协同研发体系的扩散性是指汽车制造企业针对特定项目、特定产品所建立的协同研发体系在趋于稳定和完善之后，其经验、模式、理念等可推广至其他产品技术领域，或在研发联盟不断扩充之后将构建更为深层次合作的协同研发体系。协同研发体系的扩散性主要体现为：第一，联盟的推广性。绝大多数汽车制造企业的协同研发体系并不构成研发实体，其多以虚拟研发中心、研发战略联盟或者研发项目小组的形式存在。协同研发体系的联盟特征具有一定的复制性与可推广性，在参与协同研发的个人、组织或部门融入其他研发体系时，其必将成为协同研发体系的复制单元；第二，知识的移植性。汽车制造企业协同研发体系的形成与发展是不断试错的过程，亦是不断积累经验的过程。协同研发体系的形成有助于汽车制造企业根据实际需求和现实条件组建动态联盟，先前的知识可移植运用于新的联盟网络建设中。知识的移植性既是对先进的协同研发体系建设经验的传播与发扬，亦可在推广中对于知识进行验证、修正与完善；第三，网络的拓展性。初级的协同研发体系仅建立在汽车制造企业技术部门内部的项目小组与项目小组之间、技术部门与其他部门之间或者产品部门与工艺部门之间，即协同研发体系以内部网络和同区域网络为主；复杂的协同研发体系以跨组织、跨区域合作为前提，研发网络不再局限于企业内部，而可能涉及到复杂的远程异地合作以及异质网络的融合。随着汽车制造企业研发网络的不断拓展，协同研发体系的内涵亦随之得到扩散。

（四） 强关系与弱关系的独立性

从社会学的角度来看，协同研发体系是由内部网络单元与外部网络单元组成的利益关联体，在协同研发体系这一复杂的社会网络中，研发体系组成部门或单元之间存在相对独立的强关系或弱关系。为保证汽车制造企业产品开发的市场调研是卓有成效的，市场调研必须由市场部、技术部和规划部共同参与，同样在产品的定义和预研阶段，市场部和采购部以及生产部必须与研发部实现协同办公，保证产品研发能够紧跟市场前沿，避免无效劳动的产生。

强关系力量与弱关系力量的相对独立性会导致协同研发体系存在如下差异性：第一，存在形式的差异性。基于强关系力量的协同研发体系会导致汽车制造企业与其合作伙伴或者研发部门与其他相关部门之间以具体的研发合作机构或合成组织存在，如建立汽车制造企业的共性技术研发院、由市场部与研发部人员共同组建成立技术预见部门、由产品工程师与工艺工程师共同组成PPI组织等。不难发现，以具体实体形式存在的协同研发体系克服了空间、部门、程序等方面的限制，能够在更为紧密、方便的合作氛围中协同工作。基于弱关系力量的协同研发体系通常以虚拟、临时、动态的形式存在，由于组织非常设机构，其仅仅在任务的驱使下才会发生协调活动与沟通行为。离开特定的背景，协同研发体系中各单元联系并不太多，互惠程度亦较低。第二，运行机制的差异性。基于强关系力量的协同研发体系维系纽带中制度因素的作用较大，即来自于外界的约束对于协同研发体系的互动、互惠以及互信的影响程度较大，并且协同研发体系中的组成单元一旦选定将相对稳定；基于弱关系力量的协同研发体系主要以建立在诚信、商誉、规范基础之上的契约为纽带，而契约通常都是不完备的，外界的干扰力量无法全面渗透，因此弱关系力量下的协同研发体系将在自律的条件下运行。第三，运行成本的差异性。基于强关系力量和弱关系力量的协同研发体系相对于独立的研发体系而言，拓展了研发体系的边界范围，降低了研发交易成本。必须承认，强关系力量下频繁的互动以及维系固定的联系所支付的运行成本将远高于弱关系力量下的协同研发体系运行成本。

参考文献：

[1]孙鸿广.面向大规模定制的汽车制造企业协同商务系统[J].上海汽车,2003,(8).

[2]兰飞.汽车产品协同开发已成必然选择[J].汽车工业研究,2007,(2).

[3]江彦.低成本汽车制造呼唤协同创新[J].中国制造业信息化,2006,(5).

责任编辑 仝瑞中