轨道企业调研报告范文

轨道企业调研报告范文第1篇

(一) 对税负方面的影响

“营改增”之前, 轨道交通企业所涉及的税种主要为运营的票务收入交通运输业税率3%, 广告等资源开发收入税率5%, “营改增”之后, 运营的票务收入交通运输业税率11%, 可以选择简易征收, 广告等资源开发收入税率6%, 因两者的计税方法不同, 无法简单对比其税负情况, “营改增”对企业税负的影响要从以下几个方面进行分析:

(1) 企业所处的建设或运营阶段。根据企业所处的阶段, 可以分析企业能取得的进项税额和销项税额的情况, 从而分析判断“营改增”对企业的税负影响, 如“营改增”后轨道交通项目已经完全建设完成, 则前期建设就不能取得进项税金, 如“营改增”后轨道交通项目尚未建设, 则在建设过程中就可以取得大额的待抵扣进项税额, 依据轨道交通项目土建、设备、咨询勘察设计、征地补偿建设期贷款利息等构成比例, 考虑其分别能取得的进项税比例及税率, 在建设期, 企业大约能取得投资支出9%-10%左右的进项税额。

(2) 企业组织架构模式。在我国城市轨道交通行业, 集团公司主要负责轨道工程建设, 分子公司负责运营及相关的资源开发, 如负责运营及相关资源开发的为子公司, 只需分别简单对比集团公司及子公司“营改增”前后的税负变化即可。如负责运营及相关资源开发的为分公司, 则可以将分公司与总公司汇总纳税核算, 用地铁建设取得的大量进项税额去抵扣地铁运营及相关资源开发的销项税额, 从而降低企业税负。

(3) 选择的计税方法。“营改增”试点工作后, 财税[2013]37号文第1条第7款规定, 一般纳税人提供的公共交通运输服务, 可以选择按照简易计税方法计算缴纳增值税。如企业建设期基本完成, 企业运营为子公司, 运营票务收入税率由3%上升到11%, 企业只有取得占销售收入8%以上的进项税, 企业税负才降低, 而对运营成本而言, 取得如此多进项税额几乎是不可能的, 如选择一般计税方法, 将导致企业税负大幅增加, 而选择简易计税, 因增值税是价外税, “营改增”后企业税负将稍微降低, 为2.91%。

(二) 对企业竣工财务决算工作的影响

轨道交通企业投资额度需按发改委批准的可行性研究报告和设计的概算进行控制, “营改增”前, 建筑业主要适用营业税, 而营业税是价内税, 所以编制的工程可研、设计的概算造价中均是含税的金额, “营改增”前, 轨道交通企业投资进行会计核算全额计入“在建工程”中, 与概算的口径是一致的, 都是含税的;但“营改增”后, 企业采用一般计税方法, 在进行工程投资的会计核算时, 需要将原计入投资中的可以抵扣的进项税单独核算, 计入“应交税费-应交增值税-进项税额”中, 剩余金额部门计入“在建工程”中, 这样就导致进行竣工财务决算, 编制投资与概算对比表时, 因一个为不含税口径, 一个为含税口径, 导致两者不具有可比性, 同时导致企业的投资支付额与投资成本间有因待抵扣进项税产生的巨大的资金流差异, 不便于企业进行竣工财务决算工作。

(三) 对企业成本费用及利润的影响

“营改增”前, 企业取得的收入全额计“营业收入”, 在此基础上计算营业税额, “营改增”后, 企业以取得的收入/ (1+税率) 计算出不含税收入, 计“营业收入”, 剩余的部分计入“应交税费-应交增值税-销项税额”中, 因轨道交通企业票价需经票价听证会后才能调整, 因此“营改增”前后企业取得的收入额是相同的, 这样“营改增”后轨道交通企业的收入、成本均出现一定程度的降低。此外, 因“营改增”后, 轨道交通企业以减掉进项税额后的金额核算在建工程, 竣工决算形成固定资产时, “营改增”后企业形成的固定资产价值将比“营改增”前企业竣工形成固定资产价值降低9%-10%左右, 导致在企业运营后计提折旧的固定原值比“营改增”前大大降低, 从而降低了企业的折旧成本费用。

(四) 对会计核算及税务工作的影响

“营改增”后, 轨道交通企业会计核算工作需做相应的调整, 需在“应交税费-应交增值税”科目设更多明细科目进行相关的核算, 在建工程需按减去进项税额之后的金额进行核算, 收入、成本费用需按不含增值税的金额进行核算, 相关的增值税在销项税额和进项税额中进项核素。“营改增”后, 建设单位不再进行代扣代缴相关工作, 为了加强对“营改增”后增值税的缴纳, 建设单位可以加强对施工单位预缴增值税及附加情况的管理。“营改增”后, 轨道交通企业财务人员需加强对取得增值税发票的管理工作, 对增值税发票开具、取得、验证、保管等各流程加强管理控制。

(五) 对招标、合同签订工作的影响

“营改增”后, 轨道交通企业大部分选择一般计税办法, 这就要求轨道交通企业在招标文件、合同签订过程中对供应商的纳税资质、合同价格中含税价格、不含税价格、税率、开具的增值税发票类型等予以明确, 从而尽可能多取得增值税进项税额, 降低税务发票的违规风险。尽可能签订价税分离的合同, 还可以减少印花税的缴纳, 根据《印花税暂行条例》规定, 购销合同的计税依据为合同上载明的“购销金额”, 在签订合同中如果分开注明所载金额和增值税额的, 将按不含增值税的合同金额确定印花税计税依据;未分开注明的, 以合同所载金额确定。此外, 在遇到税率调整时, 如2018年5月1日起, 增值税税率调整, 如价税分离, 明确税率的, 在税率调低后, 轨道交通建设单位即可与对方协商沟通按降低后的税率对合同价格进行相应的调整。

二、“营改增”后轨道交通企业应采取的相应对策

(1) 分析企业发展阶段, 重构企业架构, 选择合理计税方法, 降低企业税负。轨道交通企业应根据企业近期及远期线路规划情况, 测算企业建设期间可以取得的进项税额, 测算分析一般计税方法和简易计税方法对企业集团的整体的税负情况, 在可能的情况下重建企业组织架构, 从而使“营改增”后企业整体税负能降低, 减轻轨道交通企业的负担。

(2) 加强对轨道交通建设期取得进项税额的概算辅助核算, 编制与设计概算口径一致的对比分析表。“营改增”后, 为编制与设计概算口径一致的投资情况对比表, 可以对进项税额核算时增设概算辅助核算, 在编制投资完成与概算对比分析时, 将对应概算的进项税额加到相应概算的成本中, 从而将不含税的投资完成额还原为含税的投资完成额, 保持投资完成与概算编制基础的一致口径。可以在实际投资完成设为两列, 分别为不含税投资完成额, 含税投资完成额, 从而便于两者的对比分析。对于“营改增”后的工程可研、初步设计的概算, 可以根据“营改增”后的税制变化情况, 将进项税单独标注, 或者不再含税, 但在资金流的利息占用和铺底流动资金中对取得的待抵扣的进项税额予以相应考虑。

(3) 重整历史数据, 调整预算数据, 同口径做好成本、费用、利润的对比分析。因“营改增”后, 轨道交通企业的收入、成本、费用的核算口径有所改变, 在进行与历史数据对比分析、编制财务预算时, 需对相关数据口径进行调整, 以便保持相关数据的可比性。

(4) 加强营改增的学习与培训, 做好轨道交通企业日常核算工作。轨道交通企业应做好本企业相关人员“营改增”的培训与学习, 充分了解“营改增”的变动情况和最新规定, 做采取相应的应对措施。同时结合财务竣工决算工作的情况, 做好“营改增”后日常财务核算工作, 为项目的最终竣工决算奠定坚实的基础。

(5) 加强招标、合同签订、发票各阶段管理工作, 取得尽可能多可以抵扣的进项税额, 降低税务风险。“营改增”后, 轨道交通企业应加强招标、合同签订中相关条款的针对性调整工作, 对企业纳税资质、不含税价格, 税率, 发票类型等予以明确, 尽可能选择可以开具增值税专用发票的一般纳税人作为轨道交通企业的供应商, 同时注意取得发票的认证、保管等工作。

摘要：随着2016年5月1日起“营改增”全面推行到建筑业、房地产业、金融业和生活服务业, 打通了相关行业的抵扣链条, 促进专业分工协作, 便于国家对征税实现更好的监管。因营业税和增值税计税依据不同, 一个为价内税, 一个为价外税, 实现“营改增”后, 必将对相关行业产生或大或小的不同影响, 本文将重点讨论“营改增”对轨道交通企业的影响及应采取的相关对策。

关键词：“营改增”,轨道交通,影响,对策

参考文献

[1] 林维.论“营改增”给轨道交通公司带来的影响[J].经济论丛, 2013 (11) .

[2] 孙梦婷.浅谈全面“营改增”对铁路运输业的影响及相关处理[J].现代经济信息, 2016 (16) .

轨道企业调研报告范文第2篇

1、矿井轨道扣件齐全，牢固并轨型一致接头的间隙不得小于_____毫米，轨面及内侧错差不得大于_______毫米。

2、轨道的两股钢轨顶面应_______高低差不得大于______毫米。

6、煤矿窄轨铁路按轨距类型可分为_________、_________、_________三种。我公司采用的是________轨距。

7、人工搬运钢轨的方法有_________、___________、___________三种。

8、上四孔鱼尾板时，螺丝应先紧_______两个再上_______的_________上紧后，再把________紧一次。

10、上鱼尾板、螺栓穿不上时，应用锤敲打鱼尾板______把眼对准，不准用锤硬把螺栓打入。

11、上螺栓时，使用弹簧垫的开口应_______。

13、在散布木枕时，应使_______和________朝下。

15、轨道道岔轨距的允许偏差值为_______、_______。

16、轨道道岔水平偏差不大于__________。

17、道岔接头平整，轨面与内侧错差不得大于_______。

20、主要轨道线路接头______，轨面及内侧错差不大于______不应有_________。

21、主要线路的轨距直线段应在________、________之间。

22、轨道线路曲线段加宽自最大偏差不得超过_____，最小偏差不得小于_______。

24、在装卸混凝土轨枕过程中，要做到_______、________，严禁_______。

25、混凝土轨枕和钢轨必须_______，作为________。

26、900mm轨距用混凝土轨枕，中部范围内严禁捣固，以免________。

28、新铺设的混凝土轨枕的铁道，完工后至少要进行_____到______的全面捣固都能通车。

29、穿鱼尾板螺栓时，螺帽须_________。

二、选择题：

1、道岔尖轨尖端与基本轨密贴，间隙不大于()。

A、2mmB、3mmC、1mmD、0.5mm

3、在双轨运输巷道中，在采区装载点，两列车体的最突出部位之间的距离不得小于()。

A、0.5mB、0.7mC、1.0mD、1.2m

4、窄轨铁道的轨距在()处测量。

A、轨顶B、轨头圆弧C、底部D、轨顶下13mm处

5、曲线目视圆顺，用2米弦量相邻正矢差，半径为50米以下时不得超过()。

A、1mmB、2mmC、3mmD、4mm

6、道碴捣固坚实，轨底与轨枕间不大于()。

A、2mmB、3mmC、4mmD、5mm

7、道岔尘轨开 程为()。

A、60-70mmB、80-110mmC、120-140mmD、100-130mm

9、井下道碴厚度不小于()。

A、50mmB、100mmC、150mmD、200mm

10、曲线段和使用抱轨式人车的斜井轨道接应()。

A、 A、对接B、错接C、承垫式

13、鱼尾式鱼尾板蹭裂纹大于()应更换。

A、5mmB、10mmC、15mmD、20mm

15、当行车速度 1.5米/秒时，选用道岔曲线半径不得小于通过车辆，最大轴距的()倍。

A、2B、5C、7D、10

16、当行车速度为1.5米3.5米/秒时，选用道岔曲线半径不得小于通过车辆最大轴距的()倍。

A、2B、7C、10D、15

20、对使用7吨以上机车的轨道应采用不低于()的钢轨。

A、18Kg/mB、24Kg/mC、30Kg/mD、38Kg/m

三、判断题 ：

1、铺设轨道时，轨枕应和轨道中心线垂直，使宽面和树心朝下。()

2、道岔滑床板应和尖轨底面贴合，其间隙不得超过5毫米。()

3、接头是铁道的薄弱环节，是病害集中之处，如养护不及时，就会使接头病害越来越严重，以致威胁行车安全。()

4、道岔心轨和护轨工作边间距，900毫米轨距为872毫米，不得出现偏差。()

5、轨距过在会增加轮缘与钢轨的磨损，过小会使列车左右摆动。()

6、使用爪形撬棍起道钉时，可使用石块或道钉杆代替起道垫。()

7轨道纵向的不平顺，出现坑洼或凸起现象时称之为轨面前后高低。()

8、在保持相同的过岔速度条件下，对称道岔可比单开道岔采用更小号码的道岔。()

9、曲线处轨超高的顺坡应在曲线两端的直线段进行。()

10、保持轨道接头缝隙均匀可减少冲击力。()

四：名词解释：

1、轨距：即两股钢轨头部内侧的垂直距离。

2、方向：指线路平面位置的延长，即在直线上轨道是否直顺，在曲线上轨道是否圆顺。

3、道岔：指引导列车由一条线路进入另一条线路的过渡设备。

4、对接：两股轨道接头平行称之为对接。

5、错接：两股轨道接头相交叉称为错接。

6、水平偏差：两轨面同一点的水平高低差。

9、滑床板：道岔尘轨移动时的垫板称滑床板。

10、辙叉：即通常所说叉心，又称心轨。

五、问答题：

2、轨枕有什么作用?

答：1)承受由钢轨传来的重量，横向力和纵向水平力，将其均匀传布在道床上。

2)将两根钢轨联系在一起，固定钢轨的位置，使其保持轨距。

3)固定轨道方向，使轨道不受力的作用而产生纵向及横向移动。

3、方向不良对铁道有什么影响?

答：路线方向不良，超过允许范围，列车左右摆，作用在轨道上的花筒力加大，钢轨受冲击，轨道损坏加快。

4、普通单开道岔有哪些主要组成部分?

答：由转辙器部分、连接部、辙叉及护轨组成。

5、转辙器有哪些部分组成?

答：有基本轨、尖轨、根部结构、轨撑、间隔杆、连杆、滑床板和转辙机械组成。

6、煤矿窄轨铁路的作用是什么?

答：是把车轮的集中载荷传播分散到地面或井下巷道底板上，使列车沿轨道高速平稳运行。

8、使用钢筋混凝土道板有什么优点?

答：能节约木材，尺寸保持一致，硬度一致，使铁轨弹性均匀，稳定性高，易于保持轨距，使用寿命长，减少维修工作量。

9、使用混凝土道板有什么缺点?

答：弹性差，扣件连接困难，重量大不易搬运。

11、如何防止道岔的有害空间的危害?

答：为了防止车轮通过较大的“有害空间”时叉心受到撞击或车轮进入异侧，在其两侧基本轨上设置护轨，以引导车轮的正确方向行驶。

13、鱼尾板损伤更换的标准是什么?

答：A双头鱼尾板中间的裂纹大于10mm。

B鱼尾式鱼尾板中间裂纹大于15mm。

C各类鱼尾板在其它部位至螺孔为限。

D鱼尾板式鱼尾板由下部裂纹至直线处。

14、轨道铺设前应准备哪些工作?答：1)整修路基2)预铺道碴3)准备材料

19、钢轨对接的优点有哪些?

答：1)列车通过接头时，冲击力平衡易保持水平。2)冲击次数比错接少一半。3)对接轨道可采用机械铺设，错接只能在线路逐根辅设。

20、错接有哪些优点?答：1)冲击力分散，道床维修工作量少。2)两股接头错开易保持曲线的圆顺。

21、产生八害道钉的原因有哪些?答：栽钉不规格，基础没打好。2)钉道的方法不当，打锤不正。3)使用不合格的道钉。4)不钻道孔时，产生了各种阻力。

22、八害道钉的危害有哪些?

轨道企业调研报告范文第3篇

关键词：高架线路;城市轨道交通;轨道结构

引言

无论是资金投入还是建设实施上，我国的城市轨道交通在我国处于飞速发展时期，如何进行轨道交通建设全国各地都进行了可行性研究报告，如何实施轨道结构也成为一项重大的课题。由于轨道交通存在行车密度大，维修时间短等特点，合理地选择轨下基础型式至关重要，尤其对高架桥而言，道床的受力状况与在地面和地下存在许多不同，高架结构不仅需要具备一般轨下基础所要求的坚固稳定，耐久以及适当的弹性外，还应该具有良好的绝缘与减震、与桥梁变形相适应，从而确保车辆平稳安全以及舒适地运行。

重庆轨道交通三号线北延伸段工程全线所有车站、区间、变电所(含主变电所)及停车场等的土建及轨道梁桥系统工程(包括全线PC轨道梁预制和架设安装; 铸钢支座、指形板、各种系统设备预埋件的制造和安装; 全线区间高架桥墩和盖梁施工，地下区间锚箱盖梁施工; 地下区间、停车场的PC轨道梁基础施工，全线高架、地下车站PC轨道梁基础锚箱施工;道岔桥(含碧津站后道岔工程)、停车场及变电所土建工程施工;停车场内房屋建筑、构筑物、停车棚及其屋架结构的施工安装;钢结构、轻钢雨棚工程;全线检修通道、PC轨道梁的制作和安装;墩柱盖梁等砼耐久性涂装、导向标识施工;防雷及综合接地等);装饰工程;施工范围内所涉及的改迁及拆除项目和施工用水、用电、用地、绿化移植及恢复、道路改移、管线迁改等前期工作[1]。

1、高架线路概述

本高架轨道高架线路上的轨道结构采用的型式如下。(1)钢轨：钢轨采用的是60kg/m高碳微矾轨(PD3)，是将标准轨焊接而成的无缝线路，同时在车站的道岔前后与大跨度桥梁中部设有钢轨温度伸缩调节器。无缝线路的设计主要是为了减少轨道的噪声与振动，提高行车时的平稳性，设置钢轨温度伸缩调节器是为了消除温度压力的影响。(2)扣件：扣件是小阻力WJ-2型弹条扣件，为弹性分开式的。轨下采用的是不锈钢板复合胶垫。承轨台上的支承块不设有挡肩。(3)轨下基础：高架桥的基础工程形式大致可分为扩大基础、桩基础和沉井等几种，应用哪种基础形式，需要根据轨道交通工程所在地的工程地质、水文地质以及环境要求而决定的。在本高架线上高架桥基础大多为打入预制钢筋混凝土方桩，然后浇筑桩平台，在上面浇筑桥墩。本高架线路结构为支承块式承轨台道床结构。首先将预制钢筋混凝土短枕块在相邻的两股钢轨下各垫一块，同时每块支承块顶面预留2只锚固螺栓孔，然后用锚固螺栓和扣件将钢轨与支承块连在一起，之后，将预制好的支撑块置入混凝土道床中。本高架线路的轨下基础与梁部是紧密联结在一起的，这样的结构具有很强的稳定性，排水性能也较好，符合城市对轨道交通的景观要求，但是混凝土的收缩与徐变会引起梁体上拱，从而影响轨道的平整，特别是在梁跨较大时，梁部顶面的徐变难以控制从而会极大影响顶面标高和承轨台制作。当选用无渣钢轨联结于梁体时，调整的幅度是很有限的，因此，在施工时应尽量减少预应力混凝土的收缩与徐变[2]。

2、轨道结构施工工艺

高架线路支承块承轨台道床结构属于混凝土整体道床的一种，其轨道结构施工工艺要求高，其中承轨台的施工作业程序分为施工准备阶段、铺轨轨道阶段及浇灌混凝土阶段。

2.1施工准备阶段

测量需要铺设承轨台的线路，设置标桩，进行承轨台放样，对需要浇注混凝土的桥面进行清理与凿毛，使桥梁与承轨台混凝土能更好地结合。检查调整桥面上的预埋钢筋，并将承轨台下层的钢筋进行绑扎，绑扎时需保证钢筋间距，并不得与桥梁预埋筋、支承块钢筋碰接。

2.2铺调轨道阶段

按照设计要求，将铁垫板锚固在支承块上，放置在相应的位置。将标准轨铺设在支承块短枕上，上好扣件并拧紧螺栓。安装好钢轨支撑架后，粗整轨道几何尺寸。将承轨台上的上层钢筋进行绑扎，安设定型模板并立模。之后，通过钢轨支承架螺旋构件精确细调轨道几何尺寸，达到要求后，将支承块底部与承轨台之间联结的钢筋焊接在一起。

3、高架线路施工特点

高架线路的轨道结构采用支承块式承轨台整体道床结构，支承块式纵向承轨台新型整体轨下基础与一般轨排式整体轨下基础的主要区别在于两股钢轨承轨台间无横向联接，在施工过程中，承块式纵向承轨台新型整体轨下基础必须借助于钢轨支撑架以及相关的技术措施才能保证两股钢轨的几何尺寸准确无误。这也是纵向承轨台式新型整体轨下基础施工过程中的关键问题。在本高架线的桥面上采用了GZ97型钢轨支撑架。GZ97型钢轨支撑架具有结构简单与操作方便的优点，使用GZ97型钢轨支撑架够有效地控制轨道的几何尺寸。钢轨底部通过扣件连接从而悬挂预制的钢筋混凝土支承块，然后现场灌筑隔断式钢筋混凝土纵向承轨台，由此便与桥面直接连结而形成整体轨下基础结构。浇灌混凝土承轨台采用的是利用泵车将商品混凝土泵送上桥的方式，采用分段流水作业，从而使轨下基础施工能够全线施工，加快了施工进度[3]。

为了能够使承轨台与梁面混凝土牢固地连结在一起，设计采用的是桥梁面预留插筋的方式，这种方式效果比较好，但是在施工过程中遇到了问题。一是插筋的平面位置与承轨台范围较难吻合。二是插筋的高度不好控制，难以达到设计标准，尤其是在曲线有超高地段。三是门式筋纵向位置在两支承块之间的位置无法得到有效控制，碰到支承块的现象经常发生。在高架上铺承轨台的施工过程中，梁面预留筋的型式需要改进，采用矮型插筋，这样高度都会控制在支承块底部以下，保证不与支承块位置相矛盾。在轨道施工时，进行了支承块定位后再进行与承轨台构造筋的焊接[4]。

结束语

城市轨道交通在我国各大城市都已被摆在城市发展的重要位置，但在城市轨道交通的建设施工过程中，采用何种轨道结构以及何种施工方法都要进行探索研究。在本线路的高架轨道结构实施过程中，有以下体会：(1)在高架桥梁体与车站贯通后就要进行承轨台的铺设，这样的施工安排使轨道铺设作业具有连续性，从而减少了吊车将标准(样板)轨以及其他各种机具送上桥面施工的工作量，一方面满足了工期要求，又给施工带来很多便利。(2)为了确保承轨台道床与梁体形成一体，在对需要浇注混凝土的桥面进行凿毛时，必须将桥面清洗、清理干净。(3)轨道施工进程关乎通信信号、电缆等工程的施工进度，而轨道施工的进度又取决于桥梁和车站的土建工程。因此，前期的土建工程施工应重点施工，从而使土建完成后桥梁与车站的沉降、徐变在基本相同的时间内稳定，以防土建完成后桥梁与车站的沉降、徐变呈现不均匀的状况，而这样的状况容易使轨道异变。

参考文献

[1]赵汝康.城市轻轨交通的轨道结构[C].中国土木工程学会第五届年会暨第二次全国城市桥梁学术会议论文集.2013：580～584.

[2]城市轨道交通高架桥上轨道结构的实施方法与工艺探讨[C].中国铁道学会粤京港沪第五届学术年会论文集.2014：196-202.

[3]沙明華.城市轨道交通高架桥无缝线路铺设[J].上海铁道科技，2009，(3)：34-36.

[4]萧志佩，沙明华，贺建良等.城市轨道交通高架桥上轨道结构的实施方法与工艺探讨[C].中国铁道学会粤京港沪第五届学术年会论文集.2011：58-62.

轨道企业调研报告范文第4篇

第一条 为加强党的反腐倡廉建设，明确局领导班子和领导干部对党风廉政建设应负的责任，保证党中央、国务院及县委、县政府关于党风廉政建设的决策和部署的贯彻落实，推动反腐败斗争的深入开展，维护改革、发展、稳定的大局，依据中共中央、国务院《关于实行党风廉政建设责任制的规定》，结合本局实际，制定本制度。

第二条 实行党风廉政建设责任制，要以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，坚持科学发展观，贯彻执行党中央、国务院及县委、县政府关于党风廉政建设、反腐败斗争的一系列指示精神。

第三条 实行党风廉政建设责任制，要坚持党委统一领导，党政齐抓共管，纪检监察部门组织协调，各科室各负其责，依靠群众参与的领导体制和工作机制，把党风廉政建设作为本局党的建设和全局工作的重要内容，纳入领导班子、领导干部的绩效考核管理，与业务工作和其他工作紧密结合，同部署、同落实、同检查、同考核。

第四条 实行党风廉政建设责任制，要坚持从严治党、从严治政、标本兼治、综合治理;要立足教育，着眼防范;要实行集体领导和个人分工负责相结合，谁主管谁负责，一级抓一级，层层抓落实。

第二章 责任内容

第五条 局领导班子对全局的党风廉政建设负全面领导责任;领导班子正职是第一责任人，对责任范围内党风廉政建设负总责;领导班子其他成员根据工作分工，对职责范围内的党风廉政建设负直接领导责任。

第六条 领导班子在党风廉政建设中承担以下责任：

(一)调查、分析职责范围内党风廉政建设状况。根据党中央、国务院和市委、市政府关于党风廉政建设的部署要求，结合我局实际，研究制定党风廉政建设工作计划，并组织实施;

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(一)协助党政主要领导贯彻落实党风廉政建设责任制，领导、组织分管科室落实关于党风廉政建设和反腐败工作的部署和要求;

(二)调查研究分管科室党风廉政建设的情况，针对存在的问题提出解决方案，并督促落实;

(三)组织开展党性党风党纪教育和廉政教育，对分管科室领导干部廉洁从政的情况进行监督检查，对分管范围内有廉政方面的苗头性问题的领导干部进行戒勉谈话，发现问题及时解决;

第九条 党支部要按照上级部署，研究提出机关党风廉政建设计划;组织开展机关党组织和党员党风廉政建设的学习教育;对机关党组织、党员的党风廉政建设情况进行监督检查，查处机关党组织、党员的违法违纪案件，按照有关规定作好组织处理和纪律处分工作。 第三章 责任考核

第十条 局党支部负责领导组织全局领导干部党风廉政建设责任制的执行情况的考核工作。

第十一条 考核工作要与各科室工作目标考核、工作考核等结合进行，同时要与领导干部民主评议、民主测评相结合，必要时也可以组织专门考核，并广泛听取党内外群众意见。

第十二条 局领导干部执行党风廉政建设责任制的情况，应列为民主生活会和述职报告的一项重要内容，对群众反映强烈的意见要做出说明。

第十三条 考核人员应全面、准确、细致地了解和客观公正地反映被考核对象执行党风廉政建设责任制的情况。考核结束后，应对领导班子、领导干部贯彻执行党风廉政建设责任制的情况做出综合评价。

第十四条 领导干部党风廉政建设责任制执行情况的考核结果，按优秀、合格、不合格三个档次确定，优秀的给予表彰奖励;不合格的由组织戒勉谈话，情节严重的予以批评教育、责令检查;连续两年考核不合格的予以通报批评并做出相应的组织处理。

第十五条 考核结果应向被考核对象反馈，做为干部业- 67 不报的;

第二十二条 局机关各科室领导干部在党风廉政建设中具有下列情形之一的，上报上级有关部门，给予相应的党纪处分。

(一)对党和国家的方针政策，不传达贯彻，不检查督促落实，或者在方针、政策方面作出错误决定的;

(二)对本科室发生的公开反对党的基本路线的行为，不报告、不批评、不制止的;

(三)对本股室存在的问题不认真解决，致使激化，造成闹事、罢工或其他重大事件，影响工作和社会正常秩序;或在发生重大事件时，不及时解决，造成严重后果的;

(四)对本科室发生的严重违法违纪问题隐瞒不报，压制不查的;

(五)对直接管辖范围内发生的明令禁止的不正之风不制止、不查处，或者对上级领导机关交办的党风廉政责任范围内的事项拒不办理的;

(六)违反规定选拔任用干部，造成恶劣影响的;

(七)其他失职、渎职错误，造成严重后果的。

第二十三条 局机关领导干部违反本规定，需要追究党纪政纪责任。涉嫌犯罪的，移送司法机关，追究刑事责任。

第二十四条 局党委负责本规定的贯彻落实，并要组织力量经常进行检查，局纪检委要严格履行监督职能，保证本规定的严格执行。

第六章 附 则

第二十五条 本规定适用于本局领导干部及局属单位的领导班子及成员。

轨道企业调研报告范文第5篇

摘 要:结合当前城市轨道交通车站设计的不足以合肥轨道交通2号线玉兰大道站总体设计方案为例,结合站址环境及车站的功能定位,对车站布置方案进行多方面综合分析,并进行经济技术方面的比较,确定最优方案并谈谈自己对轨道交通设计的理解。 关键词:轨道交通;土地利用;车站设计;综合利用

1 轨道交通车站与周边城市环境不融合

轨道交通车站在地区环境的重要地位和作用还未被充分重视，由于缺乏对在车站地区交通接驳、公共空间环境、地下空间利用等方面整体化、人性化、细节化的规划设计，从而导致很多车站与周边环境品质地下。主要表现为换乘不便，缺乏接驳停车设施和集散广场，车站与周边建筑地上地下衔接不紧密，导向指示标志不清晰，出入口、风亭、冷却塔等构筑物缺少整体景观设计等。

导致城市轨道交通与土地利用不协调的因素是较为复杂的，涉及规划、建设、管理等各个层面。就规划设计层面来说，受我国传统规划设计技术体系和规划编制方法的影响，不少规划虽提出了“轨道交通与土地利用协调发展”的理念，但缺乏从宏观到微观系统性的规划互动研究。一方面，在轨道交通网络布局、站位布点、车站出入口设置等规划设计中，时常过于注重工程技术的可行性和工程建设成本的控制，忽视轨道交通与城市功能的密切结合，尤其是与规划的城市功能相结合;目前我们地铁车站设计都是把周边规划作为设计的边界条件，而没有真正做到把轨道交通站点作为规划的一部分。另一方面，在规划城市功能布局、确定建设用地规划指标、进行城市空间环境设计等工作中，对轨道交通与土地利用互动关系也存在认识不足的问题。

2 启示

2.1 合理选择轨道交通站位是实现轨道交通引导发展的前提条件， 车站设置应能够极大的改善交通服务质量和可达性，要与城市需要发展的地区相结合。

2.2 建设以车站为核心的结构紧凑、混合的土地利用模式。在轨道交通车站周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位、公共设施和开敞空间，并形成以车站为核心，向外递减的开发强度分布。根据现状条件和区位，不同轨道交通车站地区的功能定位将有所区别。重要的城市轨道交通节点地区一般亦是城市或地区的公共活动中心。

2.3 综合利用轨道交通地下、地上空间。充分挖掘土地资源。在车站地下建设中，结合换乘以及周边建筑衔接等需求，进行地下空间的综合开发利用;利用部分车俩段、停车场上盖进行物业综合开发，节约使用土地。

2.4 体现以人为本的理念，重视车站地区的环境设计和建设，将轨道交通车站融入城市生活。在车站地区提供人性化的轨道交通服务、便捷的换成条件、友好的步行系统、宜人的景观环境，将轨道交通车站地区塑造为充满活力的高品质地区。

1 3 合肥2号线玉兰大道站整体规划设计思路和对策

3.1 站位及站址环境

合肥市轨道交通2号线是东西走向的主干线，全线共设24座车站，平均站间距1.3公里，玉兰大道站是中间站，位于长江西路高架南侧，玉兰大道路口西侧处，沿长江西路东西向布置，路口东南角为盛臣大富豪酒店，西南角为绿地公园和安徽名人馆，西北角为永辉商城，东北角为合肥市第一人民医院西区。地面交通流量较大，市政管线密集，长江西路现状道路宽为60米，为双向六车道; 玉兰大道道路红线50米，交通流量较大。

本站位于长江西路与玉兰大道交叉口处，改地段地下管线纵多，但大多管线埋深较浅，有一埋深2.9米直径400mm的横跨车站主体的污水管，和沿着车站主体纵向上方埋深2.24米直径400mm的雨水管,考虑施工期间永久改迁至车站主体外。拟定车站有效站台中心处覆土3.3米。 3.2 设计思路

玉兰大道设计的思路分为2个层面：

○1车站地区规划范围内的整体城市设计。车站周边规划为教育用地，城市公共绿地和居住用地，东边为商业金融及医疗配套建筑。在此区域，重点研究车站站位与周边土地利用优化地区各类交通系统及其组织以及地区整体空间形态等问题。

○2车站核心区的一体化设计。重点研究车站主体与周边建筑、道路地上、地下空间的衔接，交通组织和接驳换乘，以及人性化公共空间设计。 3.3 设计对策

玉兰大道站设计的最终方案吸纳了土地利用、交通系统、综合利用地下空间等方面的理念和作法，其主要设计对策体现在以下几个方面。 3.1.1 优化调整周边土地利用

基于对玉兰大道站地区发展优势和劣势的分析，将玉兰大道站地区设计定位为：“和谐、宜居、繁荣、便捷的区域公共中心”。靠近车站为公建与居住相混合的用地、文化娱乐用地、居住用地等，以车站为中心5~10min最佳步行区域内的土地利用模式，创造集换成、商业、零售、餐饮、办公为一体的全天候地区公共中心。 3.3.2 创造为人行服务的交通环境

交通系统的设计是影响轨道交通车站能否发挥交通功能的重要因素。车站应十分重视与周边道路、公交接驳、自行车和步行环境的设计，其核心理念是创造为人行而非车行服务的交通环境，提供便捷、安全、高效、舒适的交通换成条件以提高轨道交通的吸引力，从而使其成为更多人选择的出行方式。

为此，将公交驻车功能与接驳功能分离设置，缩短公交与地铁的换成距离;在地铁出入口附近设置公交港湾、自行车停车位;地铁车站方案也进行了优化，增设了过街出入口，并将出入口与车站风亭建筑结合设置。 3.3.3综合利用地下空间

利用地铁开挖的契机，将地下车站与周边用地以及道路的地下空间进行综合性开发是集 2 约高效利用土地资源的一种有效途径。由于玉兰大道复杂的地形及地下管线密集等因素的影响要求车站不宜开挖过大地下面积，因此在满足站内人流通行和人防要求的前提下让通道出入口最大程度的兼顾市政过街功能。 3.4 总图设计方案介绍

玉兰大道西侧做单层设备外挂，这样可以尽量利用城市公共绿地广场地块，可以少占安徽名人馆地块，主体工程量小，节省投资。鉴于玉兰大道较宽，为了更好的吸引各象限客流在

1、2号出入口预留了过街接口条件。由于受长江西路高架对主体围护结构施工的影响和高架对施工期间交通疏解的影响，结合充分利用城市公共绿地，尽量少占安徽名人馆地块的原则，经多方案比选，最终确定将设备用房外挂与主体之外的方案。如下图所示：

玉兰大道站总平面图

3.5 车站内部空间设计原则

3.5.1 车站建筑防灾设计严格按照《建筑设计防火规范》、《高层建筑设计防火规范》、和《地铁设计规范》及国家现行的其他有关规范、规定的要求执行。除考虑车站自身的消防设计，还应注意出入口、风亭、冷却塔等地面构(建)筑物和相邻建筑的防火间距，并应满足《地铁设计规范》第23.2.10-23.2.12条噪声的要求。车站主体及风亭、出入口应远离加油站、加气站或其它危险品场地，其距离应符合现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》的要求，否则应采取相应的防灾措施;

3.5.2 车站设计规模应根据按控制期高峰小时预测客流集散量和车站行车管理、设备用房的需要来确定，要与站厅、站台、出入口通道、楼扶梯以及售检票等部位的通过能力相匹配，同时满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。应注意车站分向客流、突发客流的影响。超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质不同分别取1.2~1.4;

3.5.3 车站设计应合理组织各种客流，减少相互交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站，车站的站厅、站台、出入口、通道、楼梯、自动扶梯和售检票机等各部位的通过能力应相互

3 匹配;

3.5.4 车站的规模、人行楼梯及自动扶梯的设计除应满足上、下乘客的需要外，还应满足站台层的事故疏散时间不大于6min;

3.5.5 地铁车站建筑设计应以功能为主，并注重交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点，建筑设施突出交通功能，体现现代交通建筑的时代气息，同时还应与周围的城市环境相协调;

3.5.6 地下车站在满足使用功能要求的前提下，尽量优化设备、管理用房布置，并进行标准化、模块化、集约化设计以压缩工程规模，节省投资;

3.5.7 地铁车站设计应积极配合城市地下和地上空间的综合开发并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥及物业开发相结合。凡与车站合建或连通的物业开发区、过街通道等公共设施的防火措施，应满足地铁车站的要求;发生灾情时，应保证系统的相对独立性和可靠性; 3.5.8 凡与规划路网相交的车站应根据换乘客流量及线路、站址等具体条件选择便捷的换乘方式，当不能同步实施时，应预留接口条件;

3.5.9 车站设计应符合有关规范、规定，满足客流、行车组织与运营管理、设备的要求; 3.5.10 全线需统一考虑无障碍设计。车站应设无障碍电梯和残疾人专用厕所及盲道等无障碍设施。车站至少应有一处出入口设置无障碍电梯;

3.5.11 地下车站设计应按六级人防设防，车站出入口通道及风道应符合相应的人防要求，在站台层端部应预留按人防分区设置区间隔断门的条件;

3.5.12 车站设计应充分考虑与交通枢纽及公交站点的衔接，实现地铁公交一体化; 3.5.13 地铁车站顶板上覆土厚度，应按城市规划部门、市政园林部门和市政管线部门的要求进行具体协调，合理确定;

3.5.14 车站站厅层公共区应预留安检设施的设置空间。 3.5 车站内部空间设计方案介绍 a)站厅层布置

站厅层均由中部公共区及两端的设备及管理用房组成。

公共区划分为非付费区和付费区，两区域之间设有进、出闸机和固定栅栏分隔，非付费区和付费区为完全独立的区域，在分隔带上靠近出闸机附近设有票务处(非付费区内设半自动售票机)，以负责解决票务纠纷和办理补票业务。在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机，同时还设有银行等公共服务设施，在付费区内设有2台上行自动扶梯、1台下行自动扶梯，2部2.4m宽步行楼梯，楼扶梯八字布置。站厅层付费区内设有1台残疾人电梯。

车站两端布置有通风空调机房和隧道风机房及设备用房，车站主要的设备管理用房集中布置车站外挂部分，这样可以有效的缩小车站主体建筑规模，降低投资成本，主要设有车站控制室、站长室、综合监控室、公安值班室、公安通信设备室、AFC票务管理室、AFC设备室、会议室、通信设备室、信号设备室、照明配电室、男女更衣室、茶水间、清扫间、垃圾间、民用通信设备室、UPS电源室、气瓶间、通风空调电控室、通风空调机房等房间。在主 4 要管理用房集中区设置一直接出地面的消防专用通道。车站布局紧凑、功能分区合理，出入口布置满足消防疏散要求。

玉兰大道站站厅层平面图

b)站台层

车站采用11m岛式站台，有效站台长为120m。站台层东端布置有照明配电室、电缆井 、清扫间、垃圾间、废水泵房等房间;西端布置有照明配电室、电缆井、再生设备间、牵引混合变电所、屏蔽门控制室、等房间。

玉兰大道站站台层平面图

c)车站剖面设计

地铁车站剖面设计原则是合理确定轨面埋深、车站顶板覆土深度，满足综合管线敷设和公共区人体工程学的空间感受合理确定站厅、站台层净高。玉兰大道受横穿车站主体埋深2.9米的污水管限制，车站有效中心覆土拟定为3.3m，轨面埋深14.95m。站厅层净高4700m,站台层净高4550m.

玉兰大道站1-1剖面图

玉兰大道站2-2剖面图

4 结语

轨道交通车站设计对策为：

4.1 优化车站站位与周边土地利用，使二者相辅相成。

4.2 创造为人行而非车行服务的站区交通环境，提供安全、高效、快捷的交换条件。 4.3 综合利用轨道交通空间，节约利用土地资源。

参考文献: 【1】 《合肥市城市轨道交通线网规划》(2009.6);

【2】 《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104-2008); 【3】 《合肥市轨道交通2 号线工程预可行性研究报告》(2009.2); 【4】 《地铁设计规范》(GB50157-2003);

【5】 《城市轨道交通技术规范》(GB 50490-2009); 【6】 刘建国.《城市轨道交通概论》;

轨道企业调研报告范文第6篇

摘要：在我国不断进步的今天，我国城市轨道交通发展的大趋势下，地铁的重要性日益凸显，因此，本文结合笔者在地铁工程建设领域从事该项工作多年的经验以及对地铁工程的特点和从事概算修编工作的体会，对地铁工程特点及概算修编对策进行分析。

关键词：地铁工程；概算定额；修编目标

引言

地铁作为城市交通系统的重要组成部分，在国家政策的扶持和业内企业的不断努力下，呈现良好的发展势头。随着城市交通的不断发展，地铁作为方便快捷的交通工具受到许多大中城市的青睐，越来越多的城市作出了地铁交通发展规划。在地铁建设前期，勘察设计阶段对项目建设规模、控制项目投资及保证项目的可实施性起到至关重要的作用。因我国地铁建设起步较晚，大多数企业缺乏相关工程实践，对该工作重视程度不够或不知从何处入手。本文站在施工单位的角度，总结深圳、武汉及哈尔滨的地铁建设经验，对地铁工程的特点、地铁初步设计阶段概算修编的意义、概算修编的方法进行总结。

1、地铁工程的特点

1.1工程建设规模大，工程投资额度较多

一般的地铁建设项目车站造价在5亿-6亿元，一条10多km的地铁建设项目设置车站一般在15～20个，平均造价约7亿元/km，有的高达8亿元/km，总造价大多数都在100亿元以上。由于投资高，收益见效慢，目前地铁的投资主体为地方政府，资金来源为地方政府财政资金，部分项目采用BOT或者PPP模式，资金来源为社会资金。

1.2涉及专业多，工程地质复杂，技术要求高

地铁工程涉及土建、轨道、机电设备安装、装修、通信信号、给排水、空调通风、供电、电力牵引、房屋建筑工程等许多专业。随着城市轨道交通系统的发展，地铁工程也在不断地突破，出现了越来越多的超深基坑、超大面积车站。地铁工程多为地下工程，工程地质水文条件复杂多变，地层多包括人工填土、黏性土、淤泥质土、砂类土、残积土、花岗岩、微风化岩或孤石等各种土层，部分还被溶洞及地层断裂破碎底层环绕。工程实施过程中较多地采用新工艺、新技术、新材料、新设备，这就为从事地铁建设的人员的技术水平及学习能力提出了较高的要求，也使更多的业内人士在概算修编过程中毫无头绪。

1.3社会影响大，协调工作量大

地铁项目投资建设规模大，与市民的出行密切相关，施工地点多位于人流密集的市区中心或其周边地域。地铁项目在每个城市都是政府的重点工程，受地方政府和当地百姓的关注度极高。地铁参建单位包括建设、勘察设计、施工、监理、监测及质量检测等单位，专业多、环节多、接口多。同时，地铁工程与周边居民、与工程周边环境的权属管理单位的利益攸关、关系密切，沟通协调工作量大。

1.4多专业交叉作业，影响因素多

地铁工程涉及專业多，施工区域一般为城区较多，工期均较紧。在地铁施工过程中，多专业交叉作业，城区地下管线繁多，交通情况复杂，线路部分还涉及征地拆迁。管线迁改、道路改移及征地拆迁的进展情况直接影响到后期地铁项目施工的开展。地铁项目节点工期及施工总工期在项目可研阶段基本已经确定，这就需要在地铁建设过程中，投入大量的人力、物力、财力推动管线迁改、道路改移及征地拆迁等工作。需多部门联动，协调配合以及政府的大力支持。

2、概算修编的方法

2.1根据批复的可行性研究报告，确定修编目标

可行性研究投资估算是地铁工程初步设计概算编制的依据，初步设计概算不能超过可研估算投资额的10%，如初步设计概算超过批复的可研估算投资额，需上报原审批部门进行重新审批。因此，在对初步设计概算进行修编的过程中，对可行性报告的研究是其中重要一环。可行性研究报告由勘察设计单位编制，报国家发改委审批，主要包含的内容有：研究的依据、研究的范围、项目概况、主要经济指标、建设必要性、水文地质条件、界限、客流、运营方案、设计原则及标准、线路、结构、建筑等。可行性研究报告是对建设背景的说明、对建设规模的圈定，一般来说，工程可行性研究报告都有投资估算偏小的倾向。根据可行性研究报告确定的投资额度，确定设计概算修编的目标至关重要。

2.2对照初步设计图纸及概算定额，核对工程数量及定额

如果确定了基础的方案，需要对初步设计图纸工程数量进行重新核算，对概算文件所套用的定额进行审核。单位工程概算主要的组成为工程数量、单价、取费，因此，为了确保所修编概算的严谨性及准确性，必须重新对该内容进行重新演算。工程数量不仅包含初步设计图纸所体现的工程数量，因初步设计阶段设计图纸深度不够，很多细节部分可能尚未完善，这就需要根据以往的经验进行判断，看是否可以满足要求。例如含筋量，地铁土建工程中板及顶板的含筋量一般要达到220kg/m3，部分甚至更高，如果初步设计未达到该含筋量，那就需要在概算文件进行修正，否则将会对后期的施工图设计及投资控制带来问题。定额套用的不同，同一工程有时造价会差异巨大。如在车站围护结构概算文件中，定额包含垂直面喷射混凝土和斜面喷射混凝土，而两个定额价格差异达到400元/m3，需根据项目的特点，套用正确的定额才能保证初步设计概算的合理性。

2.3研究初步设计图纸，找出图纸漏洞及措施方案漏项

初步设计阶段两个不可或缺的部分是初步设计图纸和初步设计概算，初步设计概算来源于初步设计图纸，所以，如果要对概算进行修编，对初步设计图纸和设计方案的审查是概算修编的重要工作。对地铁土建工程来说，设计方案主要有地铁工程围护、基坑开挖、降水、土方开挖、周边建筑物及地下管网保护方案。

3、结语

对于地铁工程初步设计概算修编，不同的城市、不同的建设项目采用的方法及对策会各有不同。对于地铁工程的建设，还有许多经验需要总结，许多问题需要研究分析。对于从事地铁建设的企业，应在该领域多多积累实践经验，提高企业的实力，增强企业的市场占有率，地铁建设的各种技术及宝贵经验值得大家研究和交流。

参考文献：

[1]胡成辉.提高地铁工程初步设计概算编制质量的探讨[J].铁路工程造价管理，2011，26（3）：23-26.

[2]王海川.浅谈地铁工程设计阶段概算编制[J].铁道建筑技术，2008，25（S1）：409-412.