高速齿轮范文

高速齿轮范文（精选7篇）

高速齿轮 第1篇

高速贴标机在我国还没有形成快速发展, 目前国内相关企业主要是进口德国克郎斯 (KRONES) 的机器。虽然有少数企业生产24 000瓶/h的贴标机, 但也一直未能有效解决高速贴标机的变速箱质量问题。为从根本上解决变速箱质量和使用寿命问题, 我们这次主要是借鉴国外现有的60 000瓶/h的贴标机, 对其变速箱齿轮进行计算和校验工作, 为以后的国产化打下理论基础。

1 贴标机的用途与基本参数

贴标机主要是用于瓶装液体容器的标签自动张贴, 在包装生产线中, 贴标机是整个生产线中非常重要的一个环节, 它直接影响到相关商品的外观形象。

基本参数:生产能力为60 000瓶/h (身标、肩标、背标) ;贴标标数为3 (身标、肩标、背标) ;托瓶头数为32;标站取标板数为10;夹标转鼓夹指数为8。

2 贴标机的主要工作原理

如图1所示:1) 输送带上的容器送经止瓶星轮排序, 再经进瓶螺旋而进入进瓶星轮;2) 进瓶星轮再与中心导板配合使容器进入托瓶台, 容器在托瓶盘上自转的同时再在托瓶台上公转;3) 当容器进入到托瓶台上的托瓶盘时, 压紧容器, 进行贴标工序;4) 夹标转鼓在将上胶后的标签纸从取标板上揭下来, 翻转后将标签贴在容器上;5) 在中心导板和出瓶星轮的配合下通过输送带把瓶子带离机器, 从而完成贴标过程[1]。

3 贴标机总布局及主要部件结构

如图1及图2所示:1) 电动机动力通过皮带传给蜗杆蜗轮减速器j;2) 蜗杆蜗轮减速器j速比i=1∶25.5, 通过齿轮h将动力传送给主传动轴齿轮b;3) 齿轮b把动力传给齿轮c和齿轮d, 使进出瓶星轮转动, 再传给齿轮a, 通过万向节带动第一标站内各齿轮转动, 完成上胶取标夹标工作;4) 齿轮c通过齿轮e1、e2、f及一对伞齿轮将动力传给进瓶螺旋Q;5) 齿轮b自身转动可带动装于其上部的托瓶转台及压瓶头转动, 使其内的压瓶头、托瓶转盘在控制凸轮作用下, 完成定、放瓶和贴标任务[2]。

4 大齿轮b设计计算

Zb=400, m=4 mm, ha*=1, c*=0.25, 压力角α=20°;分度圆直径d=mZb=44 00=1 600 mm;齿顶高ha=ha1=ha2=ham=4 mm;齿根高hf= (ha*+c*) m=1.254=5mm;齿全高h=hf+ha=5+4=9mm;齿顶圆直径da= (Zb+2ha*) m= (400+2) 2=1608mm;齿根圆直径df= (Zb-2ha*-2c*) m= (400-2-0.5) 4=1591 mm;基圆直径db=dcosα=1 600cos20°=1 503.5 mm;齿距p=πm=12.57mm;基圆齿距pb=pcosα=12.57cos20°=11.81mm;齿厚s=πm/2=6.28 mm;齿槽宽e=s=6.28 mm;顶隙c=c*m=1 mm;节圆直径d′=d=1 600 mm。

结构设计:

齿孔d1=1.6d=1.6160=256 mm, 齿宽B=100 mm;δo= (2.5~4) mn=34=12 mm;D1=df-2δo=1591-24=1567 mm;n=0.5mn=0.54=2 mm;H=0.8d=0.8160=128 mm;H1=0.8H=0.8128=102.4 mm;C=0.2H1=0.2102.4=20.48 mm;C1=0.8c=0.820.48=16.384 mm;S=0.17H=0.17128=21.76 mm;e=0.8δo=0.815=12 mm。

如前所述, 齿轮a和齿轮b的传动比为0.25, 由于托瓶盘的直径已经确定, 取为1 600 mm, 因此, 齿轮a的直径大约为400mm左右, 故取小齿轮得分度圆直径da=400 mm。

经验算可知, 齿轮b的分度圆直径为1 600 mm, 齿数为400, 模数为4 mm。其余各齿轮由传动比可确定相关的参数。具体如表1所示。

摘要：介绍了高速贴标机的工作原理和主要部件结构, 同时对60000瓶/h高速贴标机的变速箱齿轮进行了计算和强度校验工作, 并形成了数据, 可为后期变速箱国产化工作提供很好的帮助。

关键词：高速贴标机,变速箱齿轮,校验,标签

参考文献

[1]肖仲湘.贴标机凸轮齿轮组合机构的研究[J].轻工机械, 2000 (1) :21-24.

浅谈减速器高速轴齿轮的加工 第2篇

关键词：减速器,高速轴,齿轮,两顶尖定位

经济的快速发展离不开工业的支撑, 在我国的工业体系中, 减速器是一种应用较为广泛的部件, 其应用在我国工业的多个领域。减速器高速轴齿轮是其中重要的组成部件, 为提高其公法线的加工精度及加工效率, 现提出一种两顶尖定位装夹的方式来对高速轴齿轮进行加工。

1 某减速器高速轴齿轮加工存在的问题

某一减速器高速轴齿轮模数为4, 齿数为16, 通过对加工后的减速器高速轴齿轮进行检测后发现, 该减速器高速轴齿轮整个圆周各齿公法线最大的跳动达到了0.16mm, 从而造成减速器在工作的过程中产生较大的振动和噪声。因此需要采用新的工艺来提高减速器高速轴齿轮的加工精度和加工效率。通过对减速器高速轴齿轮加工工艺进行分析后发现, 造成减速器高速轴齿轮存在较大的公法线跳动的主要原因是由于减速器高速轴毛坯在滚齿机上装夹存在较大误差所引起的。原有的减速器高速轴齿轮加工采用的是“一顶一夹”的装夹模式, 即在减速器高速轴齿轮加工的过程中分别采用三抓卡盘和滚齿机上的顶尖来对减速器高速轴毛坯进行固定, 在固定时通过对三抓卡盘进行调整来控制其装夹精度。此减速器高速轴齿轮加工工艺不足的是: (1) 减速器高速轴齿轮滚齿与前面的车、磨工序定位基准存在一定的偏差, 基准不重合。 (2) 采用三爪卡盘进行定位调整较为复杂, 中心控制较为困难。所以, 为提高减速器高速轴齿轮的加工精度及加工效率需要从解决减速器高速轴齿轮的装夹定位入手。

2 提高减速器高速轴齿轮加工的措施

2.1 提高减速器高速轴齿轮定位精度的方案

从上文分析后发现, 造成减速器高速轴齿轮加工精度误差的主要原因是由于装夹定位不当而造成的。为解决减速器高速轴齿轮加工精度的问题需要从以下几个方面入手: (1) 减速器高速轴齿轮的定位基准需要与前道工序保持一致, 减少基准偏差对减速器高速轴齿轮加工所造成的影响。 (2) 提高卡盘定位中心与滚齿机上顶尖中心的重合度, (3) 三爪卡盘在进行松开与锁紧时需要具有较高的自定心精度, (4) 尽量消除卡爪与卡盘之间的安装间隙对减速器高速轴齿轮装夹中心精度的影响。保持三爪卡盘的定位精度, 确保其不会因为锁紧时的锁紧力而对减速器高速轴齿轮的装夹中心造成影响。以上几点是减速器高速轴齿轮加工过程中需要注意的重点, 需要采用相应的措施来确保减速器高速轴齿轮装夹的中心度, 为解决这一难题需要通过采用一种专用的减速器高速轴齿轮加工夹具来取代原来的“一顶一紧”的装夹方式, 将原来的“一顶一紧”的装夹方式改变为两顶尖定位的方式, 提高减速器高速轴齿轮在装夹过程中的精度, 消除与前道工序之间的基准定位偏差。对于减速器高速轴齿轮装夹采用的两顶尖需要在确保其定位精度, 同时对所需加工的减速器高速轴的中心孔进行修磨, 提高其定位精度。减少其对于减速器高速轴齿轮加工精度的影响。

2.2 减速器高速轴齿轮定位夹具的设计及装夹方法

新的减速器高速轴齿轮夹具是通过在原有的三抓卡盘的基础上加装定位心轴和卡爪改制的方式来实现的。定位心轴被设计成顶尖的形式, 其才会用60°的定位锥角, 后端采用的而是直径为a的轴端与三爪卡盘的定位孔相配合, 其具体数值需要参照具体的三爪卡盘的孔径进行确定, 两者之间采用过盈配合, 从而将定位心轴牢固的固定在三爪卡盘孔中。避免其受到额外附加力而产生偏差。对于定位心轴的长度需要参照三爪卡盘的孔深来进行确定, 通常来说选取三爪卡盘深度的一半长即可。为提高定位心轴的加工精度及其顶尖中心与三爪卡盘孔中心线的同轴精度, 在进行定位心轴的加工时, 首先将定位心轴与卡盘进行装配, 装配完成后将卡盘固定到车床主轴上进行车削, 保证了两者之间的同轴度与加工精度。为解决三爪卡盘锁紧过程中锁紧力对装夹精度的影响, 在车削定位心轴的定位锥角时需要在卡爪内加装一个固定装置, 对定位心轴进行定位固定, 从而使得定位心轴处于工作时的受力状态, 避免其受力产生形位误差, 从而消除三爪卡盘与卡爪之间的安装间隙。解决了定位心轴在装夹时的“偏心”问题, 使用双顶尖定位的方式, 消除了减速器高速轴齿轮与前道工序之间的定位基准不重合的问题, 提高了减速器高速轴齿轮滚齿时的定位精度。完成了减速器高速轴齿轮定位心轴的加工后, 需要对定位心轴的加工进度进行一定的检验, 将配车好的定位心轴和卡爪内孔的卡盘安装在滚齿机的工作台上, 并使用螺丝进行紧固, 在两顶尖之间加装校验棒, 通过使用两顶尖来对校验棒进行定位固定, 而后在工作台上安装百分表来检验校验棒两条母线方向上的全长跳动误差, 需要将其控制在0.01mm范围内, 如果精度超差则需要重新调整卡盘与在工作台上的位置进行固定, 如果检验精度符合要求则使用螺钉对三爪卡盘及卡爪进行重新紧固, 完成后使用百分表对校验棒的母线跳动进行重新测量, 达到定位精度即可。

通过采用两顶尖定位的方式来进行定位, 待加工的减速器高速轴不需要使用校正工件外圆即可进行滚齿操作, 由于夹具在配做的过程中消除了基准不重合的误差和卡盘精度误差, 卡盘夹紧几乎不会对高速轴的装夹定位精度产生影响, 极大的提高了减速器高速轴齿轮的加工精度。

结语

减速器高速轴齿轮作为减速器中的重要部件, 其加工精度的高低直接影响到减速器的质量, 本文对减速器高速轴齿轮加工中容易出现的问题进行分析的基础上提出了两顶尖装夹的方式来提高减速器高速轴齿轮的加工精度。

参考文献

[1]田峰, 聂福全.采用两顶尖法加工减速器高速轴齿轮[J].工程机械, 2012 (02) .

[2]屈晔华.ZSY450型硬齿面减速器高速齿轮轴加工工艺的改进[J].机械管理开发, 2003 (04) .

高速齿轮 第3篇

传统的齿轮加工中,通常使用切削液来冷却刀具和工件,减少磨损,将切屑从机床上冲走,因而需要配置油箱及油路系统,以及防护油变质、废油处理、工件清洗以及切屑的除油处理等费用。按照环保观点,切削油中要限制使用硫化物,禁止含有氯化物和异味,否则对生态环境及操作者的健康特别有害。从生态学和技术经济角度出发,废除切削液是大势所趋。因此,干式加工是金属切削加工的发展趋势之一。

目前,在工业发达国家,非常重视干式切削的研究与工程应用。为了贯彻环境保护政策,更是大力研究、开发和实施这种绿色制造方法。对于美国、日本、德国等环保法规严格、人工费用水平高的发达国家而言,采用干式切削的总成本是传统切削工艺的70%左右。据美国企业的统计,在集中冷却加工系统中,切削液占总成本的14%~16%,而刀具成本只占2%~4%。据测算,如果20%的切削加工采用干式加工,总的制造成本可降低1.6%。干切技术的优势还表现在零件表面质量的提高和几何精度的改善,这有助于产品性能的提升;国外资料表明,干切工艺的工件表面粗糙度值可以降低40%左右。可见,从保护环境、提高加工效率和加工精度以及减低制造成本的角度分析,在我国积极开展干式切削技术的研究与应用对于机械制造业的可持续发展具有重要的意义。

1 低温冷风切削法与高速干式切削法

使制造业减少资源消耗和尽可能少地产生环境污染是当前制造业面临的重大课题。为此干式切削若干关键技术已经达到实用化阶段,包括:机床总体布局设计技术、高速干式切削加工工艺技术。工业发达国家早在上世纪80年代即开始研究相关技术,但由于硬质合金材料的昂贵和刀具制造技术不过关,这项加工技术的应用一直没有突破性的进展,最近几年由于硬质合金材料的水平提高和表面涂层技术的发展,使得目前采用新一代数控加工设备生产厂多数都有干切工艺的应用,在生产效率大幅度提升、表面质量明显改善的同时,生产成本有所下降。目前,国外为了取消冷却液所开展的工作主要有两种方式:即低温冷风切削与高速干式切削。

1.1 低温冷风切削法

此切削方法是一种用-10℃~-100℃的冷风和非常微量的植物油代替冷却和润滑油剂冷却的加工方法。它由日本明治大学的横川和彦等最先提出。研究发现,在金属切削加工过程中,如果只给加工点提供非常微量、润滑效果良好且未氧化的植物油,加工点就会因高温而丧失润滑性。若给加工点提供冷风(-10℃~-100℃),就可以防止加工点的高温化,避免上述情况发生。冷风切削时切削性能大大提高。试验表明,冷风切削、磨削在性能方面比油剂切削、磨削提高了2倍以上。有、无植物油切削剂与冷风时的切削性能对比情况。可以看出,仅使用冷风切削就比使用植物的效果好,而冷风与微量植物油一起使用时,刀具的切削性能进一步加强。试验时的切削条件:工件直径:f92~f98mm,切削速度:45.1~48.0m/min,进给:0.5mm,切削刀具:刀尖半径R0.4,相当于SKH4高速钢,不重磨刀片。

1.2 高速干式切削法

此切削方法是在无冷却、润滑油剂的作用下,采用很高的切削速度进行切削加工。高速干式切削是一项综合技术,必须从刀具、机床和工件等各方面采取一系列合理、有效的措施,才能得以顺利实施。

干式切削必须选用适当的切削条件。首先,采用很高的切削速度,尽量缩短刀具与工件间的接触时间,再用压缩空气或其他类似的方法移去切屑,以控制工作区域的温度。随着数控技术的广泛使用,机床刚性和动态性能不断提高,提高机床的切削速度并非难事。实践证明,当切削参数设置正确时,切削产生的热量80%可被切屑带走。高速干式切削法对刀具有严格的要求:1)切屑和刀具之间的摩擦系数要尽可能小(最有效的方法是刀具表面涂层),并辅以排屑良好的刀具结构,减少热量堆积;2)刀具应具有优异的耐高温性能,可在无切削液条件下工作。新型硬质合金、聚晶陶瓷和CBN等切削材料是干式切削刀具的首选材料;3)干式切削刀具还应具有比湿式切削刀具更高的强度和抗冲击韧性。

2 高速干式切削法在齿轮加工中的应用

齿轮是工程机械、摩托车、汽车等行业重要的基础传动元件。随着我国汽车行业上批量及上档次升级,对齿轮的需求量越来越多,因而齿轮加工行业对制造精度、生产效率、提高质量及清洁生产提出了更高的要求。二十一世纪的制造生产将日益走向全球化,国际制成品市场的竞争将愈加激烈,由此要求制造企业必须对市场现有需求和潜在需求做出快速响应,具备性能优良、价格低廉的产品和交货迅速的制造能力。这必将使制造加工技术朝着快速、低消耗和优质、高精度的方向发展。

近年来,在高速切削机理研究方面,成就比较突出的是美国洛克希德导弹和空间公司的科学家罗伯特金(Robert I.King)和麦克唐纳(McDonald)。他们在20世纪70年代中期开始着手验证和发展沃汉(Vaughan)的研究结论,并提出了一个比较完整和可靠的高速切削机理,从理论上证实了高速切削的可行性和优越性。他们的研究主要集中在切屑成型理论、金属断裂、突变滑移、绝热剪切及各种材料的切屑成型方面。早在60年代初,美国空军就开始了超高速切削机理的研究。1979年,美国国防高科技技术研究总署规划了超高速切削基础技术研究。美国福特公司的印第安那工厂,在世界上最先将干态高速滚齿成功地用于实际生产。该厂以难度较大的大螺旋角转向齿轮作为攻关对象,材料为SAE1045,硬度22Rc,采用硬质合金滚刀干滚,最终将生产时间压缩46%,生产成本降低29%,刀具寿命延长4倍,工件的几何精度和齿面粗糙度都得到了改善。

在德国,高速切削得到了国家研究技术部的高度重视,1984年拨款1160万马克组织了以Darmstadt工业大学的生产工程与机床研究所为首的41家单位进行联合研究,全面系统地研究了超高速切削机床、刀具、控制系统等相关的高速加工技术,并分别对各种工件材料的高速切削性能进行了深入的研究和试验。德国在高速干式切削领域中处于领先地位,现有8%左右的企业采用干式切削,这预示着高速干式滚齿技术将是未来齿轮加工发展的一个方向。

日本也于60年代开始了超高速切削机理的研究,注意吸收各国的研究成果并将其应用到新产品的开发上,进入90年代,以松浦、牧野、马扎克等公司为代表的一些机床制造厂,已将一批高速加工机床推向市场。日本尖端技术研究会已把超高速切削列为五大现代制造技术之一。日本坚藤铁工所开发的KC250H型干式滚齿机,采用硬质合金滚刀、冷风冷却、微量润滑,进行高速滚齿,由于供给的是温度稳定的冷风,工件的热变形极小。它与传统的采用高速钢滚刀和二刃型湿式滚齿机相比,加工速度提高了3.2倍,齿轮精度也明显提高。

目前,我国对高速干式滚齿技术的研究还比较少,在这方面的研究成果也比较少,不过有关单位亦有不小进步。

高速干式齿轮加工与传统的齿轮加工相比具有显著优点:1)极高的切削速度使得大量的切削热(95%~98%)来不及传给工件就屑带走,工件表面受热变形小,适合加工容易热变形的零件。2)采用热硬性好的刀具材料,常常可以不用切削液进行干切削,减少了环境污染。3)从动力学的角度,高速干式滚齿加工过程中,随着切削速度的提高,切削力降低,而切削力正是切削过程中产生振动的主要激励源;转速的提高,使切削系统的工作频率远离机床低阶固有频率,而工件的加工表面粗糙度对低阶固有频率最敏感,因此高速干式滚齿可大大降低加工表面粗糙度。4)随着切削速度和进给速度的提高,单位时间的材料切除率大大增加,缩短了切削加工工时,提高了生产效率,降低了加工成本。5)由于采用了很高的切削速度和进给速度,允许采用较小的切削用量进行切削加工。切削力大幅度减少,切削热也随之下降,工艺系统变形减小。6)由于主轴转速很高,机床激振频率远远高于工艺系统的固有频率,工统振动很小,容易得到很好的表面质量,可作为机械加工的最终工序。同时切屑是在瞬时间被切离工件,工件表面的残余应力非常小。

3 实验数据与结果

3.1 空间和能量消耗

主要考虑三个方面:干切的加工时间是传统加工方法的25%,电机工作的时间只是原来的1/4;工作条件是高速大扭矩;干切加工过程不需要油泵、油雾收集等;

3.2 单件成本

按照17组刀盘计算,对于硬质合金刀具,在刀具的生命周期内所加工的零件总数:300100=30000(每次刃磨可加工零件总数300件)单件成本:$32852/30000=$1.10。对于HSS刀具,在刀具的生命周期内所加工的零件总数:15050(可以重磨50次)=7500(每次刃磨可加工零件总数1 5 0件)单件成本:$16198/7500=$2.16。可见:虽然硬质合金刀具本身比较贵,但是由于其可重磨次数增加和每次重磨后的加工零件数比较多,最终的反映在工件上的成本却是降低了;因此,对于干切来讲,若保持高效率无污染生产的同时仍有生产成本的下降。

3.3 所占面积

在优化的条件下,一台干切的加工设备可以取代4台传统的加工设备;另外因为干式切削设备可以省去油箱、铁屑传输、油雾收集和热交换装置,其占地面积可以减小到350sq.ft,而传统设备占地面积为500sq.ft。可见在同样生产纲领的条件下,只用原来18%的占地面积、25%的能量消耗和相同或更加低的刀具成本就能够完成正常的生产任务;另外还有前面提到的切削油的节省、环境的保护、降低了的对人体的伤害等等;这同时也体现在生产投资的减少方面,按照上面的测算,考虑在热前加工的切齿部分,包括设备投资、刀具消耗、电能消耗和占地面积的减少方面,实际的投资可以减少大约20%-30%左右。

3.4 加工时间

可见,采用干切工艺可使加工效率提高一倍。

通过实际在GLEASON 600HC设备上采用硬质合金刀条用端面滚切的干式加工方式对390mm汽车后桥锥齿轮进行了加工试验,小轮加工2min43s,大轮加工仅用4min20s;而用传统的加工方法湿切同样产品,小轮加工时间8.5min,大轮加工10.6min,生产效率相差一倍以上。

4 结束语

干式切削与传统切削相比,尤其对齿轮的加工,实现高速干式切削工艺过程,具有提高加工精度和表面质量,降低生产成本,提高生产效率,降低切削力并且可加工高硬材料等许多优点,创新意义在于综合优化干式切削工艺过程。将来能提供通过生产加工考核的包括专用刀具开发技术、齿坯切削性能改善技术和加工参数确定以及机床调整技术等方面的干式切削加工工艺规范。同时可以提升先进制造技术的研发水平并以实施汽车、航空、模具等制造业部分零部件的绿色制造,来推动国内机械制造业的绿色制造发展进程。

参考文献

[1]刘飞.绿色制造的理论与技术[M].北京:科学出版社,2005.

[2]艾兴,等.高速切削加工技术[M].北京:国防工业出版社,2003.10.

[3]宋清华,唐委校.高速干式切削加工技术及其应用[J].工具技术,2005,(6)6-9.

[4]叶伟昌.干切削刀具及其应用[J].机械工程师,2000(6):5-7.

[5]周伟.干式切削刀具技术[J].机械设计与制造,2008,(1):94-195.

[6]储开宇.绿色高速干式切削技术的研究内容及其发展[J].工具技术,2008,42(8).6-10.

[7]朱从容,王魄.干式切削技术在铣削加工中的应用[J].机械工程师,2002(6):6-8.

高速齿轮 第4篇

椭圆齿轮传动是实现高速分插机构运动的关键,但是由于椭圆齿轮齿廓线的非圆性及传动比的变化性,使得不能按照常规的方法实现仿真分析。要实现新型高速分插机构的动态仿真分析,需要一种能够实现椭圆齿轮传动啮合的仿真分析方法。本文讨论的原理和方法适用于其他非匀速传动机构的仿真分析。

1 椭圆齿轮传动的运动学分析

图1所示为两个完全相同的可保证瞬心线做无滑动的纯滚动椭圆齿轮,长半轴为a,短半轴为b,轮1和轮2各绕其中一焦点转动,并且两椭圆齿轮的中心距等于椭圆的长轴2a。

椭圆齿轮传动的主动轮1等速顺时针转动时,从动轮2做逆时针变速转动。设主动轮1转过角1(心线为始边,沿着逆时针方向),从动轮2转过2(中心线为始边,沿着顺时针方向)。这时,两圆瞬心线在B1、B2点接触[1]。

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(ϕ1在0～2π之间变化)

式中 k椭圆的短长轴之比,k=b/a;

c椭圆半焦距,c2=a2-b2。

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(ϕ2在0～2π之间变化)

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由此式可确定从动轮角位移ϕ2与主动轮角位移ϕ1之间的关系。

传动比undefined

因此,椭圆齿轮2角速度为ϕ2=ϕ1/i12。

当ϕ1=0时,即两轮在图示位置接触时,i12值最大,即

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当ϕ1=π时,即两轮在D1、D2位置接触时,i12值最小,即

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椭圆齿轮2的角位移、角速度和传动比的计算程序框图如图2所示。根据图2的程序框图,得到从动椭圆齿轮的角位移、角速度与时间的关系曲线,如图3所示。

2 椭圆齿轮传动的运动学仿真

2.1 椭圆齿轮三维模型的生成

在目前的机械三维设计系统中,没有提供椭圆齿轮的实体造型方法,无法获得精确的椭圆齿轮。本研究中的椭圆齿轮是根据椭圆齿轮加工原理,使用VB软件编辑出椭圆齿轮齿廓的坐标点,然后将坐标点导入到PRO/E软件中,生成椭圆齿轮的精确三维模型。由于椭圆齿轮的初始啮合位置在ADAMS中较难定义,所以利用PRO/E虚拟装配模块提供的装配工具,根据椭圆齿轮啮合特性定义啮合的初始位置,如图4所示。

2.2 椭圆齿轮传动的运动学仿真

通过ADAMS与Pro/E的专用接口程序Mech/Pro,将在PRO/E中建立的椭圆齿轮啮合模型导入到ADAMS中,即可进行机构的仿真运动[2]。

本研究利用ADAMS软件提供的约束库来限制椭圆齿轮之间的某些相对运动,从而在ADAMS中组成一个椭圆齿轮传动系统[3]。由于ADAMS中的齿轮副工具只适合定义定传动比的齿轮传动,无法定义变定传动比的齿轮传动,所以在两椭圆齿轮的轮齿位置施加接触力,以保证主动齿轮推动从动齿轮转动。最后,对模型的自由度进行验证。验证结果表明,本模型没有冗余自由度[4]。

2.3椭圆齿轮传动的理论曲线与仿真曲线的结果对比分析

仿真完成后,打开ADAMS/Postprocessor模块,查看椭圆齿轮传动仿真的角位移与角速度曲线,如图5和图6所示。其中,图5为角位移曲线,可以看出曲线变化的趋势和形状与理论曲线基本一致;而图6为角速度曲线,可以看出曲线变化的趋势基本一致,但是由于定义了椭圆齿轮轮齿的接触力,所以在传动的过程中产生振动,造成角速度的波动,通过拟合也可得到与和理论曲线形状一致的曲线,存在的局部差异是由于测定的起始点不同造成的。

3 结束语

在对椭圆齿轮进行运动学仿真分析的过程中,主要解决了以下两个问题:一是根据椭圆齿轮的加工原理,利用VB软件编辑了椭圆齿轮齿廓的精确坐标点,并成功地导入到PRO/E软件中,建立了精确的椭圆齿轮齿廓,解决了椭圆齿轮三维虚拟模型的生成问题;二是在ADAMS中实现了椭圆齿轮的运动仿真分析,得到了与理论曲线变化趋势和形状基本一致的仿真曲线,证明了使用上述的方法对椭圆齿轮机构及其他非圆齿轮机构的运动进行仿真是可行的,仿真的结果是准确的,从而解决了高速分插机构及其它虚拟样机中变传动比齿轮传动的动态仿真问题。

参考文献

[1]赵匀.机构数值分析与综合[M].北京:机械工业出版社,2005.

[2]李世国,李强.Pro/ENGINEER Wildfire中文版范例教程[M].北京:机械工业出版社,2004.

[3]郑建荣.ADAMS—虚拟样机技术入门与提高[M].北京:机械工业出版社,2004.

高速齿轮 第5篇

1 监测系统的特点

(1) 可监测动车每个转向架的牵引电机非传动端轴承处温度、垂向、横向振动加速度、电机表面温度、振动, 齿轮箱温度、振动; (2) 监测系统采用分散的无线网络系统, 可根据测点分布分区域加装监测模块, 各监测模块之间以及和主机之间通过无线网络相连, 只需给各模块提供电源即可, 加装非常方便; (3) 完全独立于动车组控制系统, 即使监测系统出现故障, 也不会扩散或影响动车组的运行; (4) 数据下载和监测方便, 甚至可通过互联网监测所有加装监测设备的动车组的数据, 数据刷新间隔为1s。

2 总体方案说明

运行监测方案的具体实施方案如下。 (1) 在动车组车内安装一个无线局域网主机。 (2) 动车组车顶安装1个GPS天线, 构成GPRS无线移动网。 (3) 选择两辆动车加装系统, 该动车每个转向架附近各安装一套独立的无线监测发射装置。该装置实时监测记录牵引电机和齿轮箱的温度、振动、应力数据。 (4) 无线局域网主机、4个无线监测发射装置构成一个WLAN无线局域网, 所有检测数据在无线局域网主机汇总, 可通过以下方式进行数据监视或下载。数据下载后, 通过地面分析系统可根据历史数据进行趋势判断, 起到对设备状态的预警功能。 (5) 运行检测系统构成如图1。

3 监测系统构成

(1) 分布于齿轮箱和电机上的传感器将数据传送到车下无线监测发射装置, 发射装置通过局域网发送到车上乘务员室局域网主机, 再通过GPS或GPRS天线发送出去。

(2) 监测系统设备组成。 (1) 无线监测发射装置。车下无线监测发射装置采用防水型铝合金机箱, 各种接口也是防水型接插件。安装于车下每台转向架周围。每列车四个, 每个动车各两个。 (2) GPS天线。GPS天线安装于其中一辆动车的车外顶部。 (3) 车上无线局域网主机。车上无线局域网主机采用液晶屏, 显示分辨率为800×600, 五线电阻式触摸屏, STX嵌入式CPU, 产品美观坚固, 抗震性好, 电磁屏蔽性好。车上无线局域网主机安装于其中一辆动车的乘务员室内。 (4) GPRS装置和电源集成箱。GPRS天线装置和电源集成箱采用铝合金机箱, 各种接口也是接插件结构。

4 检测布点

牵引电机检测。

(1) 检测布点 (每个转向架) 。

温度检测:共4点, 每台电机各2点, 检测非传动端轴承处温度、电机表面温度。

振动检测:共4点, 每台电机各4点, 分别检测非传动端轴承处的垂向和横向振动, 及传动端轴承的垂向和横向振动。

(2) 检测点布置图。

非传动端轴承温度及振动检测点布置见图2。利用安装螺栓, 将温度及振动的合成元件装入螺栓中。

5 数据的采集与读取

数据的读取与分析通过“车辆无线传感器网络--列车无线局域网--地面远程监控”的多层次结构来完成。

车下无线监测发射装置, 负责加速度信号及温度信号的采集与本地保存, 加速度信号的采样频率为256Hz, 温度信号的采样频率为1Hz。加速度数据每秒进行一次处理, 包括信号预处理、数字低通滤波、计算加速度信号的最大值、均值、均方根值、主要振动频率等, 同时, 将数据处理结果上传至车上无线局域网主机。

车上无线局域网主机负责汇集各无线监测发射装置的数据, 并显示各无线监测发射装置上传的数据及特定参数的变化趋势曲线, 显示方案为分屏显示各转向架的监测数据, 一个转向架上各测点的温度及加速度统计量以数字形式显示在同一屏上, 点击显示数据可弹出相应的变化趋势曲线图。同时, 将汇集的数据以1包/s的速率通过GPRS向地面车下主机发送, 以便地面人员实时掌握列车的运行安全状况。

车下监视设备 (安装监测软件的电脑) 负责接收车上无线局域网主机通过GPRS传回的各测点的监测结果, 并将监测结果保存于相应的数据库中, 同时可进行与车上主机相同的显示。车下监视系统可以根据历史数据进行趋势判断, 对设备状态进行预警监控。当列车回库时, 车下监视设备可通过无线局域网读取保存于各无线监测发射装置本地的加速度采样原始数据, 以进行事后的分析处理。

6 结语

以上监测方案在现有动车组上的应用, 既可以利用无线局域网, 在车内的便携式电脑上进行监视或下载, 又可以在动车组入库后通过无线局域网直接下载数据, 且在动车组运行过程中也可通过无线移动网络在任何地点进行监视。对于掌握动车组电机和齿轮箱的运行状态, 跟踪研究其发展趋势, 提供了一个便捷的平台。

摘要：在对高速动车组电机及齿轮箱监测系统的特点和构成介绍的基础上, 通过对系统的安装和检测布点的分析, 提出了监测系统的可行性实施方案。

关键词：动车组,监测系统,应用

参考文献

[1]郑骊.检测与装换技术[M].北京:化学工业出版社, 2009.

高速齿轮 第6篇

随着我国经济的快速发展, 人们对出行有了更高的要求, 因此, 高速动车组在人们的生活中被广泛的应用, 并逐渐迎来了发展的新时期。但就目前运行过程中存在的问题进行分析, 我们可以发现高速动车组的部分零件还存在一些问题, 需要我们不断的改进。齿轮箱是高速动车组转向架上的重要部件, 对转向架的总体性能有着决定性的作用, 为了进一步验证齿轮箱的性能, 我们进行了相关的型式试验, 从而发现齿轮箱存在渗油的现象, 需要我们不断的改进。

1 高速动车组齿轮箱渗油的原因

通过分析高速动车组齿轮箱小齿轮密封的设计结构, 我们可以发现其密封布置方式是采用三道迷宫密封加一个防尘圈的结构, 传动较大, 但其回油孔的位置与成熟齿轮回油孔的位置有细微的不同。下面我们详细的分析一下齿轮箱渗油的原因。

第一, 随着齿轮传动比的增大, 促使小轴承保持架直径与齿轮分度圆直径近似相等。另外, 在传动过程中主要依靠斜齿传动, 主动齿轮的高速旋转会产生泵吸作用, 在一定程度上将润滑油甩到小轴承上。而在反转的过程中, 会将润滑油甩到小轴承的保持架上, 导致大量的润滑油不能按时的到达箱体底部的油池内, 致使润滑油流入防尘圈所在的腔中, 导致齿轮箱渗油情况的出现。

第二, 小密封盖侧回油孔缺乏内腔壁和挡板, 并且所处的位置太靠上, 致使高速动车组大齿轮在正转过程中所带起的气流无法真正发挥其作用。另外, 在反转过程中, 其气流还会阻碍回油, 导致润滑油在流入防尘圈所在的腔中时, 出现少部分润滑油从小密封盖下滴水孔中渗出的现象, 从而在一定程度上导致齿轮箱出现神油的情况。

第三, 三道迷宫在小密封盖侧的间隙与密封距离太小, 致使在升高内腔压力的过程中, 较多的润滑油会利用该密封结构进行封腔, 致使回油不顺利, 出现渗油现象。

2 高速动车组齿轮箱渗油的改进方法与实验验证

第一, 进一步更改箱体的铸造泥芯, 上调小密封盖侧下方的内腔位置, 并在内腔壁沿内侧设立回油孔。另外, 还可以进一步增加挡板的高度, 尽可能的提高挡板在回油孔的覆盖率, 从而达到降低大齿轮在正反转过程中对回油效果的影响的目的。最后, 最大程度的减少大齿轮反转过程中所带起的气流对回油孔的干扰, 促使其正常回油, 保证密封效果。通过实验分析, 我们可以发现在提高内腔高度后, 虽然在一定程度上改善了渗油情况, 但是只是推迟了渗油时间, 并没有达到预期的目的。

第二, 合理调整小齿轮迷宫密封的间隙, 确保密封距离间隙比的科学性。就目前的状况而言, 接触式密封结构在密封间隙的过程中还比较简单, 无法起到很好的封油效果, 因此, 我们需要不断的改进密封方式, 尽量全部使用迷宫式的密封方式。另外, 根据实验验证, 我们可以发现该方法并没有很好的改进渗油情况, 我们只能改变密封形式, 用迷宫密封方式代替接触式的密封方式。

第三, 用油封的方式代替防尘圈。当油封的位置处于三道迷宫密封之后时, 在正转过程中, 缺乏理想的润滑状态。通过实验研究, 我们可以发现在刚更换的前期, 有着更好的密封效果, 并且没有润滑油渗漏的现象出现。但在超出20小时后, 就会出现油封磨损严重, 密封效果不好的现象发生, 没有有效的控制渗油情况的发生。

第四, 最大程度的用迷宫式密封来代替接触式密封。在密封方式改变之后, 我们需要通过相关的实验进行研究, 检验密封效果。首先, 在全部使用迷宫式密封之后, 我们进行了润滑油油量实验、超负荷实验、最高转速加载实验等, 详细的分析了小轴承座是否有渗油现象的发生, 并得出结论:密封十分可靠, 没有润滑油的渗漏。其次, 根据实验结果, 我们也可以发现在采用迷宫式密封的过程中, 很少发生磨损情况, 并且不需要维护, 更容易适应环境的温度。

3 总结

综上所述, 我们针对高速动车组齿轮箱渗油的原因进行了详细的分析, 提出了相应的解决措施, 并在提出改进渗油的情况下, 进行了有关的实验研究或实验调查, 从而分析了一下改进方法的可行性, 得出相关的结论。

在改进高速动车组齿轮箱渗油情况的过程中, 我们需要最大程度的减少受大齿轮影响的部位, 合理的安排回油孔的位置, 充分考虑接触式密封油封的润滑问题, 保证润滑的充分性, 从而减少因油封失效而带来的润滑油渗漏的现象的发生。另外, 如果有充足的密封空间, 我们可以用迷宫密封来代替接触式密封, 保证密封的可靠性, 实现节约成本的目的。

参考文献

[1]李枫.高速动车组齿轮箱渗油原因分析与改进[J].轨道交通装备与技术, 2013 (03) :35-36.

[2]杜皓平.内燃机车齿轮箱惯性漏油故障的原因分析及改进措施[J].铁道机车与动车, 2007 (09) :30-31.

高速齿轮 第7篇

某公司一台Φ2.613m水泥磨于2008年5月投产, 该磨配MBY710-4.5-IR减速器, 传递功率1000k W, 输入转速740r/min, 高速齿轮轴轴承型号23236CC/W33, 齿数Z=21, 左旋。投产后, 减速器高速齿轮轴轴承多次发生故障, 主要表现为非输入端轴承跑外圈、跑内圈及输入端轴承跑内圈、轴承烧损等, 轴承使用寿命最短的只有约45d, 远未达到不低于50000h设计要求的寿命。情况严重时, 高速齿轮轴轴向窜动, 齿轮端部与输入端轴承外圈磨擦, 把高速齿轮端部磨损掉约5mm。高速齿轮轴轴承事故频发, 不仅更换轴承需要停机, 还得在运行中频频停机检查, 以避免出现大的事故, 这给正常生产造成很大的影响。对此, 我们通过对稀油站控制系统、减速器与电机及小齿轮轴同轴度以及轴承与轴孔的配合等方面的调整, 更换已磨损的电动机前后轴瓦后, 较好地解决了轴承故障问题。原因分析和处理措施总结如下。

2 轴承故障原因分析及处理

2.1 设备安装质量问题

磨机投运时, 大小齿轮的振动就较大, 小齿轮轴承座的地脚螺栓曾出现松动, 不久又出现减速器地脚螺栓松动问题, 紧固后又出现松动。后来, 减速器输入端下的一个M36地脚螺栓出现断裂, 由于此减速器的地脚螺栓是穿过底座直接与减速器相联的, 螺栓通过底座时, 两边都设有加强筋, 空间有限, 螺栓断后不好焊接, 所以, 后来又从焊接处再次断裂。在一次检修时, 我们把底座的一块加强筋取掉, 对地脚螺栓断裂处加强焊接, 在重新紧固地脚螺栓后发现, 电动机与高速齿轮轴的尼龙棒销联轴器装配较困难, 最后发现减速器高速齿轮轴与电动机轴、减速器低速轴与小齿轮轴的同轴度相差较大, 且大小齿轮的齿顶间隙两侧也不相同, 非输入端为9.5mm, 输入端为8.0 mm。显然, 这些都是安装质量不合格造成的, 必须重新对同轴度进行校正。按照一般方法, 必须先调整大小齿轮的齿顶间隙, 然后依小齿轮轴为基准, 依次调整减速器与小齿轮轴及减速器与电动机的同轴度, 但由于电动机轴承座的调整会使转子与定子的气隙发生变化, 且整个电动机的位置 (包括基础) 都要变动, 调整难度较大。

对此, 我们只得以电动机轴为基准调整同轴度。经测量 (数值如图1所示) , 应在减速器下垫0.8mm垫板, 但垫后高度仍不够, 后加垫了0.4mm垫板;在小齿轮轴承座下垫了1.5mm垫板, 并把大小齿轮齿顶间隙由原来的非输入端9.5mm, 输入端8.0mm, 调整到非输入端9.2mm, 输入端8.2mm (调整后的电动机与减速器的同轴度情况如图1所示) 。由此可知, 原设备安装时, 一方面, 大小齿轮的齿顶间隙未调整好, 两边的齿顶间隙大小不一, 大小齿轮的啮合不良, 运行中产生的振动传递到减速器上, 使减速器的轴承振动增大;另一方面, 减速器与小齿轮轴及电动机轴的同轴度达不到要求, 导致减速器地脚螺栓运行中松动及断裂, 而螺栓的松动及断裂, 又使得底座与基础发生磨损, 使同轴度变得更差;同时, 不同轴也使轴承产生附加载荷, 引起轴承发热、振动及磨损, 甚至发生轴承烧损事故。

图中, 括号前的数据为径向值, 用百分表打在电机端测量, 单位为0.01mm;括号内为轴向值, 用游标卡尺测量, 单位为mm。数据有一定误差, 因为4个测量点的选取并不一定在垂直及水平方向上。

2.2 稀油站问题

减速器采用XYZ-63G型稀油站集中供油润滑, 减速器本身无测温装置及油量调节装置, 而是由稀油站上的热电阻、阀门来测量供油温度及调节油量。减速器说明书要求, 保证齿轮箱进油温度40±5℃, 油压为0.15~0.2MPa。但在实际使用中, 操作人员总是把稀油站出口的球阀开得最大, 以保证供油量充足, 但此时, 供油口压力仅为0.11MPa左右。对此, 我们先是把减速器的压力下下限值设定为0.05MPa (低于此压力主机跳停现象) , 压力下限值设定为0.07MPa (低于此压力时备用泵启动) , 才使设备正常运行。但由于压力控制值较小, 再加上环境较差, 压力控制器动作不灵活, 使用时间久后, 压力控制系统的保护失灵, 几次巡检工发现减速器无回油仍在运行, 而由于稀油站只测量供油温度, 此时的供油温度并不高。所以, 造成减速器齿轮及轴承缺油运行, 导致高速齿轮轴轴承失效。对此, 我们打开减速器的观察孔, 在确保轴承及齿轮进油量正常的前提下, 把稀油站出口球阀关小一点, 使供油压力为0.15MPa左右, 把压力下限设定为0.12MPa, 压力下下限设定为0.10MPa。这样, 供油压力在规定范围内, 而压力保护装置也能发挥作用。

2.3 轴承与轴及轴承座的配合不当问题

高速齿轮轴轴承第一次发生故障时, 非输入端保持架磨损, 轴承滚子打横, 输入端则跑内圈。经测量, 非输入端轴颈为Φ180.05mm, 而输入端轴颈为Φ179.89mm, 显然, 输入端轴颈已磨损变小。对此, 我们把输入端轴颈用N68圆珠固化胶固化, 然后再装上新轴承, 由于固化胶是手工涂上去的, 并不能保证厚薄均匀, 所以, 此处的轴承随后又出现跑内圈现象。在一次非输入端轴承跑外圈时, 我们只是更换新轴承, 未测量轴承座孔的尺寸大小, 后来此处再次发生跑外圈时, 我们把高速齿轮轴拆下, 把轴承压盖紧固后, 测得非输入端孔径为Φ320.08 mm, 输入端孔径为Φ320.04 mm, 显然, 非输入端孔径超出公差范围 (正常孔径为Φ320.00~Φ320.06) 。由图2可知, 两轴承都受挡圈作用, 不能轴向窜动, 在正常情况下, 两轴承受到的轴向力也基本相同, 一旦非输入端轴承外圈与轴孔配合松动, 高速齿轮轴受到的指向输入端的轴向力就全部作用在输入端的轴承上, 从而使此轴承容易磨损发热或烧坏。后来, 我们在非输入端轴承压盖下面垫了一张0.05 mm纸垫, 以消除此处过大的配合间隙。

1.高速齿轮轴2.尼龙棒销联轴器3.端盖4.上机壳5.挡圈, 6.轴承压盖7.进油孔8.滚动轴承9.下机壳

2.4 新换高速齿轮轴螺旋角误差的影响

在轴承烧坏、轴颈磨损及高速齿轮端部磨损5mm后, 我们更换了两套轴承及一根高速齿轮轴, 然而, 使用不久, 输入端轴承又烧坏。事后, 我们对新齿轮的啮合状态进行着色检查, 发现高速齿与低速齿啮合不良 (如图3所示) , 高速齿的工作面只在输入端 (图3的右侧) 有少量的接触, 达不到接触长度及接触宽度的技术要求, 因此, 在输入端受力要大一些, 在高速齿的非工作面, 非输入端有接触痕迹而输入端没有 (磨机停机时, 在自重作用下反转时非工作齿受力) , 这说明, 新换的高速齿的螺旋角加工有误差, 齿轮受力不均, 受力大的输入端受力要大一些, 轴承也容易磨损发热或烧坏。

2.5 电动机轴瓦磨损产生的影响

一次, 在对减速器高速齿轮轴与电动机轴、减速器低速轴与小齿轮轴的对中校正后, 运行初期, 振动值尚好, 但运行一段时间后, 轴向振动值增大, 电动机轴瓦发热, 经检查, 发现前后轴瓦磨损量达0.3~0.5mm, 于是, 我们更换了轴瓦, 在不调整减速器位置的前提下, 两轴基本对中。换轴瓦后, 减速器的振动减小不少, 尤其是轴向振动值减小很多。更换轴瓦前后的振动情况见表1序号10、11所示, 可见效果十分明显。

2.6 其它因素的影响

由于维护或操作不到位, 大小齿轮缺油或小齿轮轴承座缺油、大齿轮对口把合螺栓松动以及磨机饱磨等, 其产生的振动也会传递到减速器上, 使减速器的轴承座振动增大, 轴承容易受损伤。表1序号1~4为笔者测得的一次磨机大小齿轮缺油运行时及加油后的小齿轮轴承座及减速器高速齿轮轴轴承座处的振动值, 由表1可看出, 缺油引起的振动相当的大, 对小齿轮轴承及减速器的轴承影响较大。

3 总结

通过采取以上处理措施后, 减速器已正常运行10个月有余, 目前的振动情况如表1序号12所示, 这与轴承磨损状态及更换轴、轴承及同轴度调节后的振动变化情况 (如表1的序号5~11所示) 相比, 振动值要小得多, 这说明采取的措施是有效的。通过处理减速器高速齿轮轴轴承故障, 我们总结出使用经验, 对问题的早发现、早处理, 以避免出现更大问题具有指导意义。

(1) 设备的安装质量及维修质量是设备长期安全运行的保证, 然而, 在技改工程及生产使用中却往往重视不够, 有时为了早投运而常让设备带病生产, 这给以后的运行带来安全隐患, 不利于设备的安全运行, 也不利于生产成本的降低, 这一点值得引起高度重视。

(2) 对于类似中小型边缘传动磨机的减速器, 由于其本身未带测温及测振装置, 其温度要靠稀油站的供油温度来反映, 而稀油站的供油温度有滞后性, 所以, 要观察稀油站的供油温度变化, 并保持稀油站控制系统的可靠性。

(3) 当轴承出现问题, 保持架磨损时, 铁屑或铜屑会通过回油带到稀油站的回油过滤网或供油过滤网中, 所以, 定期清洗稀油站的过滤网, 一旦发现有铁屑或铜屑, 就要立即检查减速器轴承。

(4) 定期打开减速器上机壳的观察孔, 检查减速器轴承及齿轮的磨损及供油情况, 开动慢传装置, 让磨机转动一定角度后再停下来, 让磨机利用自重反转 (因为反转时, 减速器的高速齿轮轴的受力方向与正常运行中时相反) , 通过观察反转时轴或轴承外圈是否窜动来判断轴承是否存在问题。

(5) 由图2可知, 正常时, 输入端与非输入端的联轴器端面与减速器的端盖端面的间隙是相同的, 即a=b, 对于我公司的减速器来说, a=b=14 mm, 当轴承磨损后, 出现高速齿轮轴轴向窜动时, 就会出现a≠b, 这样, 即使不打开减速器的上机壳的观察孔, 也可判断轴承是否存在磨损及跑外圈现象。

(6) 为判断减速器高速齿轮轴轴承故障, 笔者用测振笔对减速器高速齿轮轴轴承座的振动进行测量, 由表1振动变化情况的数据可看出, 原装高低速齿随着使用时间的延长, 振动值在增大, 而轴向振动值增大要多得多, 当轴承磨损到快要更换时, 其轴向振动值 (振动速度的有效值) 增大到22.4mm/s。新装高速齿轮轴因螺旋角误差的影响, 随着减速器高低速齿的磨合, 其振动值在一段时间内逐步减小。通过实践, 我们把22.4mm/s作为减速器的振动限值, 来判断减速器运转状态的优劣及更换轴承的基本标准。这样, 通过监测减速器的振动, 就可以判断减速器高速齿轮轴轴承的使用状态, 再结合其它方法, 就能更准确地确定高速齿轮轴轴承的使用状态, 以便找出更换轴承的最佳时间。

参考文献