对交通局的项目报告范文

对交通局的项目报告范文第1篇

一、第二阶段的工作进行了全面的分析，并对 09 年的对标管理工作如下总结：

一、同业对标常态工作机制建设情况

1、指标体系建设及执行情况 2009 年全年，通风区瓦斯、监测、防尘、裱糊、放炮、防尘6 个班组，涉及到25 项技术经济指标参与梧桐庄矿对标挖潜活动，18 项达标，达标率72%。 通风区在梧桐庄矿确定的通用指标和行业指标体系的基础上，认真梳理汇总并完善涉及本单位、本行业当年指标，并根据行业特点，建立比较科学合理的对标指标体系。指标体系的确定，细化生产经营等各项指标到班组、个人，初步建立了以对标指标为基础的对标评估管理平台。原来的各项单耗指标除火工品外几乎都没有行业标准，我们采取根据 2008 年度的实际单耗取优秀值、优良值、平均值的方法拟确定对标标准，确立了以木材、建工材料、劳保用品、通风量、火工品、生产人员效率、安全指标等对标标准体系。并将指标细化到每台设备、每个人员。

通风区确立了四个方面的指标：

一是产量成本指标，根据设备新旧状况和 09 年材料配件单耗及产量的平均值进行计算。

二是设备指标，包括设备的出动率和完好率。

三是安全指标。四是综合指标。从区科长、其他区管人员，再到班组和个人。我们在寻标对标过程中，专人深入一线对不同材料、不同作业环境24 小时跟踪考核。

2、评价体系建设及执行情况 在对标评估、优化管理活动中，通风区结合党建ISO9000 质量体系的推广，对各种规章制度、技术标准、岗位说明书等进行了重新修订，更加符合单位的生产、管理实际，使生产经营和质量管理工作走向规范化。技术组结合生产实际与先进企业对标，针对存在的问题制订改进措施。

为了实现设计的节点工期，与重庆煤科院、邯郸设计院、通防管理部、科技发展部、设备制造厂家沟通和协调，对通风区运行的主要设备、设施的主要设计指标进行论证，有效地改进设计方案，对各种对标标准主要指标进行了优化。通过引进“准军事化安全确认” 管理理念，查找在管理工作中存在的薄弱环节，发现问题寻根求源，彻底从源头上实现整改。

并结合本单位开展的业务流程重组，建立考核体系及制度流程，对工程、生产、财务、计划、综合五方面规章制度进行了修订和完善，将业务和流程细化到每一个工作单元，将工作和管理责任落实到每一个岗位。开展岗位职责说明书和岗位量化考核细则的编制，对通风区各岗位的工作任务、工作规范、工作标准、技能要求、管理责任进行了重新界定。

3、管理控制体系建设及执行情况 夯实基础管理，细化专业管理，提升管理水平，向管理要效益。夯实基础管理，细化专业管理是企业

不断进步，提升管理水平的必然途径。通风区严格操作规程，控制成本，加强设备维护，确保任务、成本两项指标达到目标值。我们重视过程控制，视工艺参数为工作生命，严格控制工艺操作过程，对井下通风构筑物按照不同的形势组织建设，并且在加强改进先进通风设施试验工作，测风班组抓住通风系统平衡工作，坚持以生产衔接为中心，强化运行监控和信息传递，做好巷道的开口掘进、贯通、密闭、局部通风系统、矿井一翼或整个矿井通风调整方式，最大限度地提高矿井的有效风量，从而降低了综合能耗。放炮班组敢于挑战自我，除参与矿对标的3 个指标外，在内部设定14 个小指标进行竞赛和赶超，不断挖掘内部潜力，形成单位上下不满足现状、勇于超越的良好氛围。

4、典型经验的总结和推广情况 突出重点，奋力攻关，不断提升技术经济指标矿井通风风量的消耗是采矿行业最重要的能源消耗指标，指标完成值的高低反映降低单位成本、创造经济效益能力的高低。通风风量是制约通风区“一通三防”安全管理对标目标总成本完成与否的关键，通风区把合理调配通风量，降低主要通风机功率作为攻关重点，成立矿井风量调配督察组，从细节抓起，将对标指标17000m 3 /min 风量分解落实到各责任单位，制定攻关措施，扬长避短，不断总结以往攻关经验，对通风系统调整管理的全过程进行监督和检查，针对夏季主要通风机功率增加，耗电量增加，风量减小，出台了《梧桐庄矿夏季通风管理办法》，进一步明确对标过程的相关职责。同时在不断摸索以风定产，合理调整生产、安全、通风设施、风叶角度等各项指标，使得通风量的浪费得到了有效控制，不断满足了生产需要，

与此同时，使通风区的材料成本大幅度降低。

2009 年12 月初，西风井主要通风机升级改造工程完工，使我矿井下三采区风量紧张状态得到缓解。

二、同业对标工作主要成效 在对标评估第二阶段，通风区在对标指标进行比较和分析的基础上，做好了五项工作：

1、我们结合对标内容所确定的通用指标和行业指标，制定本行业、本单位未来三年(20102012)的管理目标值。目标设定要符合生产经营的实际，尽可能量化为基本目标和奋斗目标。要把整体目标层层分解，分成若干子目标，班组目标分解为个人目标。

2、我们组织修改完善各类、各种规章制度。梧桐庄矿的生产结构发生了重大变化，形成了原煤开采、扩能技改双头并进的产业发展模式。我们结合产业结构的变化和工作流程的调整和重组，对本单位的规章制度进行修改和完善及调整，使其适应企业快速发展，发挥其应有的规范作用。

3、我们比照同行业平均先进定额，修改完善各专业、各工种、各岗位定额标准。制定各种定额，必须要有充分的依据，既要先进又要合理。定额的水平应是平均先进水平，既要有定性要求也要有定量要求。从定性方面来说，是在正常情况下，一部分人能够超过，多数人可以达到，一部分人可以接近的水平;从定量方面来说，是介于先进生产者所达到的水平和全体员工的平均水平之间的水平。

4、修改完善各行业、各工种、各岗位技术规程、安全规程、操作规程。

5、修改完善各岗位说明书。

三、存在的主要问题及改进措施

(一)对标评估指标体系和标杆的确立还不完善在行业指标的寻标过程中还存在很多障碍，特别是同行业关键性指标还受到区域的限制，单位自身各类指标的设置还需要长期的积累。因此，有些指标不能全面反映各项业务的精确指标值，由于历史数据积累不够，指标设置中还存在很多不可比因素，难以完全反映我区在同行业的水平。

(二)对标分析深度不够 对标评估工作还仅限于单纯的指标比对，深层次的分析研究不够;从客观上比较分析得多，从主观上和管理理念、手段、方法、流程上比较分析得少，特别是针对管理上存在的难点问题做专题性分析不够。在一定程度上，还停留在找问题、谈问题，真正有效地解决问题还没有做到。

对交通局的项目报告范文第2篇

随着当今城市化进程的加速, 城市轨道交通的大力建设, 刺激了城市轨道交通类职业院校对相关专业人才培养。通过研究学生及企业双方的切实需求, 充分了解“订单班”育人模式的现状和问题, 并分析导致问题的根源, 使“订单式”人才培养模式进一步优化, 有利于整合校企双方资源优势, 明确培养目标和人才标准, 优化培养方案和课程体系, 改革教学内容和教学方法。“订单式”人才培养模式能够更好地提升高职院校办学质量、增加企业经济效益、解决学生就业问题。如此一来, 企业能够得到更多对口的人才, 有利于节省员工培训成本, 而学生能够在毕业后尽快地走上工作岗位, 无需担忧找工作的问题, 能够更快地投入和适应, 而高职院校对学生的吸引力增强, 对学校的长期发展更为有利。由此可见, “订单”办学模式能够实现三方共赢的局面。

二、研究问题与解决方案

(一) 问题

实践证明, “订单式”培养模式是完全可行的, 且在实践中实现了预期的成效。但是也存在一定的问题和不足, 要进一步完善高职院校“订单式”人才培养模式就必须要加强对高职院校“订单式”人才培养模式的探究, 以下进行分列。

1. 社会倡导的素质教育与职业教育之间的矛盾

当前, 我国职业教育旨在使社会成员能够掌握某方面的职业技术能力, 帮助其树立正确地职业道德观, 使其能够更好地就业。按照素质教育观, 教育的意义并非单纯地解决工作岗位的问题, 而是需要开发人的潜质, 提高其身心素质水平, 使其能够形成健全的人格和个性。“订单班”培养是以企业需求为目标, 建立以企业需求为结构而发展。也就是说, 职业教育的重点是技能和知识的传授, 从而使受教育对象能够胜任某一工作或岗位, 但无法满足其整个人生发展以及时代前行的需求。要让受教育对象能够在变化速度日益加快的社会中具备自我生存能力, 不但要传授知识和技能, 还需在学习态度、方法、职业道德水平等方面给予教育、培训和支持, 而这一点是目前的职业教育所做不到的。

2. 学生短期就业利益与长远职业生涯发展之间的矛盾

一是“订单模式”显得过于单一, 而不同的受教育对象的职业兴趣是不同的。高职学生处在职业生涯的探索阶段, 利用“订单模式”培养人才, 在一定程度上限制了学生未来发展的可能性, 迫使其在对社会和工作不太了解的情况下, 提前确定了职业生涯方向, 忽视了受教育对象本身的天赋以及创造力, 这对其职业生涯发展以及终身教育是很不利的。为了解决当下的求职问题, 学生选择某一专业进行学习, 有可能会丧失更多完善自我、改善生活质量的机会。

3. 职业院校的教学现状与企业需求之间的矛盾

很多企业所需的特定岗位的专业人才往往比较少, 如果学校为如此少的人数开设专门的课程和专业, 必然会造成教育资源的浪费, 无法实现规模效益, 长此以往, 将会影响到高职院校的稳定发展。高校培养人才所需的时间和企业对人才需求即时性的矛盾。人才的培养需要一定的时间, 少则一两年, 多则几十年, 而当企业的某一岗位出现空缺时, 往往都需要新人的立马加入, 高校无法满足其这一需求, 这就造成了职业院校人才培养和企业人才需求之间的矛盾。

(二) 解决方案

1. 订单人才培养合作企业的调研论证机制, 克服确立订单关系中的信息不对称现象

信息不对称现象几乎无处不在, 从学校的角度来看, 设计“订单班”项目是以两个条件为前提的:其一, 充分了解愿意合作的企业所在市场的整体情况;其二, 充分了解愿意合作的企业本身的状况。如果不能有效地采集信息以了解上述两方面的状况, 就会造成后续“订单式”项目遇到各种问题。所以, 学校必须采用各种调查手段采集合作企业的相关信息, 创建并运用企业信息数据库, 对表现出合作意愿的企业进行对比分析, 淘汰一批企业, 确定备选合作伙伴。然后对其进行更加全面的调查, 完成可行性论证。

2. 建立培养对象的选拔和淘汰机制, 实现动态管理

采用“订单班”人才培养模式时, 学校必须设定较高的入班门槛, 与此同时也尊重学生的选择权, 也就是“双向选择”, 只有这样才能在满足企业需求和学生需求之间达到良好的平衡, 实现三方共赢的局面。“订单班”确立后, 企业必须对“订单班”学生的学习情况进行跟踪和监督, 促使学校更好地履行其项目职责, 学校需定期对“订单班”的学生进行考核, 淘汰达不到要求的学生, 从而确保人才质量要求的实现。

3. 建立培养方案的外部论证机制, 实现培养内容的社会适应性和合作企业岗位针对性的充分兼顾与融合

学校在和企业合作的过程中, 因处于被动地位而处处迁就对方, 盲目地答应企业提出的各种要求, 造成学生掌握的技能过于单一, 这必然会影响到其后续的转岗。所以, 创建培养方案的外部论证机制是很有必要的, 这一机制的内容为:校企双方经过协商、谈判后拟定培养方案, 由第三方 (一般是具有相关资质的专家或机构) 对方案进行论证, 分析其能否在满足企业人才需求的前提下, 使学生具有更强的社会适应能力, 并对方案进行调整, 提出优化后的建议性方案。

4. 建立“订单班”人才培养的长效机制, 形成多层次、多形式的“订单班”人才培养模式

当前, “订单班”人才培养模式才刚刚起步, 考虑到处于不同发展阶段的企业所需的人才都是不同的, 创建校企合作的长效机制是很有必要的, 能够确保“订单班”人才培养模式能够长期地维系下去。学校应该充分考虑各个企业提出的要求, 在“订单班”人才培养模式上不断地创新。比如, 在一到三年级设立各种期限的“订单班”, 或者是设立专门迎合企业需求的“订单班”, 或者是设立企业员工在职培训的“订单班”。

5. 制定务实有效地“订单”培养计划, 转变人才培养观念

培养计划的核心是利用企业的诉求建立人才培养和学校教学之间的联系, 也就是基于企业对人才的需求拟定教学、培训计划, 然后通过学校的教学来提升学生的理论知识水平、实践操作能力。深化校企合作的力度, 根据企业“订单”需求制定翔实、有效地教学、实习、上岗及反馈体制, 改善教学环境, 让学生真正成为企业的“人才”, 为社会的发展做出贡献。所以, 用人企业单位、职业学校和学生都应该更新观念、解放思想, 要用科学化的思想理念武装自己的头脑, 真正实现“订单班”模式的成功。

三、研究的主要成果及影响

在开设轨道交通类专业的高职院校中推行“订单式”人才培养模式, 有利于实现学校、轨道交通企业以及学生的三方共赢, 基于企业的需求进行定向培养, 满足学校毕业生就业率和企业对人才的需求。这种具有方向性、目标性的培养模式, 必然会在未来得到更广泛的应用。不仅对一线二线城市的地铁行业发展有积极地影响, 更是对整个国家高铁行业发展提供了广泛的专业人才, 促进社会技术发展, 人才的市场的资源合理调配。

摘要：在宏观经济不断向前发展的过程中, 城市轨道交通大力建设, 对人力资源提出了数量和质量的高要求。为了提高人才储备, 更多的城轨企业积极与相关职业院校合作进行“订单式”教育和培养方式, 所以对这种培养方式的理念与实践进行研究和探讨是很有必要的。

关键词：城市轨道交通“订单班”,校企合作,学生管理与服务

参考文献

[1] 《2018年城市轨道交通行业分析“十三五”建设迎来高峰期》文献.

[2] 叶宏, 陈培, 刘志强, 等.校企联合培养模式[J].继续教育研究, 2009 (9) :173-174.

[3] 鲍风雨, 崔忠江.加强轨道交通职业人才培养的实践和思考[J].辽宁经济, 2009 (6) :28-29.

对交通局的项目报告范文第3篇

原因及解决措施

摘 要：人情关系，这种理念影响了我国几千年，一直延续到现在。在物欲横流的当今社会，它更是一种以一种高姿态制约了我国经济的发展。人们为了利益，找关系、建人情，大打关系派，致使腐败滋生、经济发展质量低下、市场公平缺失。本文对人情关系在我国经济发展中的现象进行了概述，并对其影响和产生的原因展开分析，以此总结出一些解决措施

关键字：非正式制度;人情关系;经济发展

一、 绪论

(一)对非正式制度的简介

在新制度经济学中，制度是约束人们行为及其相互关系的一套行为规则，它包括正式在制度安排和非正式制度安排。其中非正式制度是指那些对人们的行为的不成文限制，这是与法律等正式制度相对的概念，包括价值信念、伦理道德、文化传统、风俗习惯及意识形态等。非正式制度起源于原始时期，是集体选择的结果。非正式制度具有自发性、非强制性、广泛性和持续性的特点，数千年来，它渗透到社会生活的各个领域，长期潜移默化的影响着人们的行为、思想和习惯，甚至在现代社会里，它依然广泛的存在着。

(二)非正式制度对我国经济的影响

自改革开放以来，我国经济增长迅速，已成为继美国之后的全球第二大经济体，其中，非正式制度对经济增长的贡献不容忽视。建国初期，我国长期处于计划经济制度下，而后经改革建立的市场经济体制不过20年左右的时间。由于时间、历史等因素，我国市场经济体制不完善，相匹配的法律还很不健全，没有强大的约束力，制约了经济健康稳定。然而几千年发展遗留下来的好的信誉、风俗、道德和惯例等非正式制度优化了我国的市场环境，促进了经济的发展。但非正式制度中很多不好的方面也在改变甚至扭曲人们的行为，给社会带来了极坏的影响，其中关系、人情及面子这种代代传承的理念就影响了现今经济公平的发展环境。

二、对现实生活中人情关系盛行及其危害的概述

(一)现实生活中人情关系盛行

“人情关系”作为一种普遍的社会在中国传唱了几千年，至今仍是人们津津乐道的话题。中国是一个关系社会，中国人十分注重“关系”，他们的为人处世永远逃不开“人情”二字。中国是一个礼仪之邦，很久以前，人情关系代表的是一种情谊，遇到逢年过节、红白喜事，彼此相互赠礼慰问，这是亲情的表达，友情的延续，是一份真挚的情感的体现。

现如今，随着市场经济的发展和人民生活水平的提高，中国的人情变了味，它已经不是一份情感的表达，而成为了谋取利益的手段，是可以用来交易的资源。

彼此关系通过利益传递结成关系网，在这样的规制下，为彼此赚取利益，你今天帮了我，明天我也会为偿还人情债，不顾一切的报答你。这样频繁的人情往来，高档的礼品互赠，铺张的酒席宴请，造成了社会资源的巨大浪费。并且长此以往下去，形成一种不良的社会风气，必定后患无穷。此外，没有人情，建立人情这种行为也造成了人情关系在中国的巨大影响。从出生幼儿户口的迁移、农村建房宅基地的批示这些关乎人民切身利益的事，大到几十亿城市建设项目的审批，国家对地方资金的拨款这些关乎国家发展的重大事情，人情无处不在，无孔不入，只要有关系，仿佛一切都可以迎刃而解。这就造成了很多个人、企业为了建立这种关系，行贿受贿，造成了极坏的社会影响。

(二)人情关系危害经济发展

当今社会物欲横流，人情关系盛行，给经济发展带来了极大地危害。

1.寻租行为严重，经济发展质量低

所谓寻租，是指利益集团通过游说、贿赂政治家、政府以获得某种垄断和特权。我国市场经济发展还不健全，自由度不够，政府在整个经济发展过程中占据着重要的地位，企业创立的资格认证、技术的开发认证、项目的规划、税收的征收等等都需要政府部门的审批。企业为了获取行事上的方便，减少行政程序，享受不在资格内的扶持优惠政策，找关系，拉人情，展开寻租行为，造成了官商勾结，官员腐败严重的局面。因为寻租活动，企业取得了政府官员的许可，在很多方面都获得了便利，这样的行为结果对于该行业的其他生产者造成影响，使其他企业纷纷效仿，寻租之风盛行，严重阻碍了行业的健康进步。

受贿企业进行寻租活动必定要耗费其大量的时间、精力、金钱进行游说，贿赂，认为只要把在位官员伺候好，建立好关系，一切都无需操心。从而忽略了产品的技术开发、管理等问题，导致企业生产力低下，竞争力落后。企业获得项目后，为了节省成本，购买低质材料，偷工减料，生产出一大批不合格产品，建造出一大批豆腐渣工程，给人民的生命财产安全带来了极大的威胁，造成社会资源的极大浪费，同时使得我国经济发展质量低下。

2.人情关系盛行，危害市场公平竞争 众所周知，只有竞争的存在，才会使企业为了不被市场淘汰，紧跟潮流，提高管理水平，努力的研究开发新产品，以增强自己的竞争力。相反缺乏竞争的市场，就如同一潭死水，为现有的成绩沾沾自喜，不思进取。人情关系的盛行，使企业大行便利之风，通过与政府官员的亲戚关系，与招标企业的家族关系，获得开发项目，也许企业本身并不具有这样的生产力和研发水平，这会严重降低项目的开发水平。市场的活力来源于竞争，企业因为人情关系获得发展机会，违背市场竞争的规则，打击了行业中其他企业的自信心，这不利于企业你追我赶的提高自身实力，不利于市场公平的竞争环境，不利于市场健康稳定的发展。

三、对现实生活中人情关系现象的原因分析

(一)历史文化遗留的影响

人情关系的理念是人们长期的历史文化熏陶的结果。谚语就有城里有人好当官，朋友多了路好走;在家靠父母，出门靠朋友;一人得道，鸡犬升天等等。儒家思想中“礼尚往来，来而不往非礼”的理念，追求人与人之间的有爱、恭敬、谦让、温和、互助和和谐关系。这些民间谚语，圣人之言无不反映了人情关系的思想，可见其影响之广泛，程度之深远，由此可见现代人情关系盛行的确是传统文化的遗风。

(二)社会分配结构的影响

中国是从封闭落后的农业社会发展起来的，封建社会思想保守，资源技术匮乏，而且法制很不健全，整个国家由君主统治。通过引荐、科举选拨人才，形成错综复杂的官僚体系，在这样的官僚体系，上下级地位分明，权利相差很大，很多的社会资源都集中在少部分人手中。缺乏有力的监管制度，这些人就可以凭借自己的个人偏好进行资源分配，诱发了一些走捷径的人通过与当权者建立人情关系来实现自己的目的，那是主要是依靠血缘关系为纽带，血缘关系越亲密，得到的机会就越多，一人得道鸡犬升天，这样久而久之就形成了“人情风”，关系压倒一切的局面。

这种风气随着时间的沉淀，没有减弱，反而呈现出抬头趋势。如今我国进入了市场经济，社会资源竞争激烈，这不仅包括能源资源也包括就业机会、权利机会。社会资源的有限性，引发了争夺。此时国家掌握了社会主要的稀缺资源，按照法律、法规进行合理的资源分配，然而任何一种制度都有其不完善性。在这样的社会分配结构中，人们为了私利，寻求建立新的人情关系，不在是仅仅依靠血缘关系，通过游说、利诱建立权钱交易，把彼此利益融合，重建人情关系。

(三)心理作用的影响 1.中国人好面子的心理

“人要脸，树要皮”这句话就概括了中国人好面子的心理，宁愿活受罪，也死要面子。在中国人看来，别人的称赞、推崇，是对自己个人行为思想的肯定，会获得心理上极大的满足。相反，一个人尽管拥有无尽的财富和权力，缺少了他人的羡慕、尊重，那也会使自己失了面子。失了面子，就好像失去自尊，物资上的享受远远比不上心理上的愉悦和满足。所以说当有人为了私利，主动的对其进行游说、奉承，他会觉得自己很有面子，满足于这种众星捧月的感觉，相应的他会施以“恩泽”，来显示自己的高大，一方是对私利的追求，一方是对面子的追求，两者互利，这样就形成了紧密的人际关系。好面子的心理引发的虚荣心是一种追求表面的体面。当这种虚荣心渗入到公事中，公事私化，忽略办事原则和程序，最终会使这种风气给社会带来极坏的影响。

2.趋利心理的诱导

人，作为社会重要的组成部分，其一切活动的目的都是为了追求自身利益的最大化。这种趋利心理，是与生俱来的，有些人在道德和法律面前，合理行事，追求利益，有些人不顾一切，在趋利心理的主导下，罔顾法纪，尤其是在当今社会，这种现象屡见不鲜。自中国改革开放，经济取得了巨大的发展，各种文化思想相互碰撞，私利主义横行，道德意识淡化，法律意识不足，在这样的环境下，人们对金钱、权利的渴望更是强烈。然而国家掌握了主要的社会资源，因此为了更好的实现自己目的，依附于强大的权力是个不错的选择。一部分人在趋利心里的诱导下，主动攀附权贵，结交官员，牺牲一部分的利益来换取更多的利益。一部分政府官员手握重权的同时，对金钱也是极度渴望，于是双方一拍即合，形成了官商勾结的人情关系。由于这种关系是各自利益为纽带，因此不到万不得已，彼此关系会越来越密切，活动范围会越来越广，造成社会利益的极大损失。

四、对我国经济发展中人情关系的改进建议

(一)规范行政程序

我国行政程序缺乏严谨，不规范，滋生了寻租的产生。主要表现为两方面，一：行政程序过多，企业为减少时间的机会成本而寻租。在我国，政府的管理部门冗多，职能分布过细，企业为了得到一个项目的审批，要到几个甚至是十几个部门进行审核盖章，有的部门地理位置还不在一处，这严重的浪费了企业时间的机会成本，时间上的浪费很可能会使企业错过好的发展机遇。在这种情况下，企业为了减少行政程序，节省时间，不得不展开寻租行为。二：行政程序不严谨，使得企业有漏洞可钻。我国政府部门的职能存在着交叉重复的现象，有的部门控制主要的社会资源，地位重要，权力也大于其他同级部门，这样的现象也给企业展开寻租行为带来了便利。

因此想要控制好寻租行为，要建立严谨规范的行政程序，减少政府部门的过度细化，将一些职能范围重复的部门进行合并，便利企业的行政审批，节约审核时间，控制企业的寻租可能。此外要严格规范好政府各部门的职能，各司其职，对于同级的部门，要严格控制越权行为的产生，减少企业的寻租机会。

(二)加强监督，加大惩罚力度

对于一些因人情关系而产生的违法包庇行为，要加强监督，加大惩处力度。

1.监管部门规范监管程序，加强监管 作为我国的监管部门，要加大监管力度，制定严格的监管程序，除了规定的时间如月末、季末这样的时间对官员、企业的日常活动、文件进行审核外，平时也要组建突击小组，对其进行不定时，不定点的审查，让官员、企业产生危机意识，严格规范自己的行为。

2.运用法律手段，加大惩处力度

企业因徇私、贿赂的关系得到了一些惩罚，但是由于只是简单的罚款和警告，这样的损失远远低于其从中获得的利益。企业权衡比较，宁愿惩罚也要继续这种行为，这种现象归结于我国法律惩罚力度的不够。对于徇私、贿赂，危害国家经济的行为，执法部门绝不手软，一旦发生，不定要让其付出惨痛的代价。只有这样才会起到示警的作用。

(三)加强思想道德建设

对于为寻求利益，走捷径，靠关系的行为，个人的思想道德修养显得尤其重要。我国历来的人情关系已经成为了一种文化、理念深入人心，无时无刻不在潜移默化的影响着人们的行为，因此想要改变这种现象，必定要从思想上去剔除。宣扬自力更生、公平的理念，从教育、报告会、座谈会出发，让这样的理念广泛传播，让道德的意识抑制欲望滋生，从根本上控制这种现象。

五、结束语

对交通局的项目报告范文第4篇

城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。

交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成, 是综合运输网的重要环节。

交通枢纽的出现, 一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响;一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通, 从而带动城市规划的发展, 就现实的摆在了我们面前。

1 城市规划与城市交通规划的梳理

城市的土地利用是城市交通需求的根源, 它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式, 且从宏观上约束了城市交通的结构和基础, 不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式;另一方面, 城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响, 从而改变了城市土地利用的状况。

交通枢纽是城市交通的重要组成部分, 是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点, 造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”, 如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流, 实现交通安全与畅通, 显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。

2 对交通枢纽的具体分析

2.1 重庆鱼洞换乘枢纽

该项目地处重庆主城南部, 是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分, 具有优越的交通优势和广阔的发展空间, 潜在的对内对外交通需求巨大。

2.1.1 功能分区

根据换乘枢纽的外部功能要求, 将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10大功能区。

2.1.2 平面布局

项目平面空间结构从使用功能出发, 布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧;结合地形高差情况, 换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高;出租车及社会车辆上下客区, 始发公交候车区布置于客运站前广场内;长途车候车区则布置在一层, 长途客运的进出站口布置在地块北侧, 把常规公交的进出站口布置在地块南侧。

2.1.3 交通组织

(1) 对外交通组织。

规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务, 内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。

(2) 内部交通组织。

(1) 长途客车交通流线组织。

长途客车流线经由用地北侧26米城市次干道车行入口进入, 向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发, 经地块停车场通道到达长途车发车区, 与长途车停车场、公交车流不产生交叉及干扰。

(2) 公交车交通流线组织。

始发公交车流线由用地东侧进入公交停车区, 向西行驶, 到达换乘枢纽主体建筑东侧下客后, 再由原路向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发, 经地块南端下沉车道到达架空层公交发车区, 上客再经原路下沉车道进入城市道路系统, 与长途客车流线不产生交叉与干扰。过路公交车站设在用地南侧及西侧, 不与区内交通系统发生干扰。

(3) 出租车交通流线组织。

出租车由地块北侧规划路向南驶进换乘枢纽主体架空层, 完成临时上下客任务后, 向西行驶, 进入渝南大道离开。

2.2 宁杭高铁宜兴站规划

宁杭高铁宜兴站定位为:“现代、便捷、绿色”。既要体现宜兴的都市形象和重要交通区位;也要使交通组织便捷流畅, 实现人车分离;更要节约土地资源、能源尽量集约, 打造绿色主题。

(1) 平面布局与功能分区。

铁路场站平面布局常见模式为:立体式、平面式及半立体式。其中立体式布局优劣势均较为明显;平面式布局劣势大于优势;半立体式集中了前两者的优点, 换乘距离、时间控制较短, 各交通设施衔接较紧密, 集约利用土地, 管理及施工相对平面式更容易, 缺点为在换乘距离、时间及交通设施衔接较立体式有些欠缺, 部分交通流线会有绕行。结合以上的分析及对宁杭高铁沿线站点平面布局分析, 宜兴站布局采用半立体式布局。

整体规划中, 客运管理及旅游集散中心与公交管理及VIP用房以站房中轴线对称布置。在南面就近布置客运及旅游车车场及公交车场。用地西南及东南角的地下车库入口将出租车及社会车辆导入地下车库与广场行人分离。同时在站房中轴线设置60米宽南北向前广场, 以加强对称布局, 并有利于加强广场的导向感, 将步行人流导入站房。

前广场两侧为下沉式景观广场。有效结合了进站流线、商业餐饮等功能。有效导入等候人流, 改善站前广场环境。

(2) 交通组织。

(1) 地上交通组织。

地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型车辆上下客为主, 前广场可有效的满足步行人流集散需求, 并有利于加强广场的导向感, 将步行人流直接导入站房。出站时, 旅客可从地面步行出战或乘坐地面广场两侧公交和巴士, 也可通过站房西南侧地下通道入口直接下达地下候车区。

(2) 地下交通组织。

地下主要是出租车接送客与社会车辆上下客及停车等待。进站的出租车及社会车辆进入地下层, 在下沉景观广场上下客。

3 结语

城市交通系统与土地利用之间的关系, 让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提;而交通规划也不能仅仅着眼与交通系统本身, 土地利用规划也深深的影响着交通规划的决策。以上列举两个例子对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解, 期望未来的城市交通规划与城市规划能够更完美的结合, 让城市更灵动。

摘要：城市规划与城市交通规划之间存在着复杂的互动关系, 任何土地利用规划方案都要在交通规划的前提下进行;而交通规划也不能仅仅根据交通系统本身来制定, 土地利用也深深地影响交通规划的决策。

关键词：城市规划,城市交通规划,交通枢纽

参考文献

[1] 阎小培, 毛蒋兴.城市土地利用模式与城市交通模式研究[J].规划师, 2002 (8) :1 2.

[2] 过秀成.城市集约土地利用与交通系统关系模式研究[D].东南大学, 2001.

[3] Hanssen, Jan.Usterud Transportion actsof office relocation:A case study fromOslo[J].Jour n al of Transport Geography, 1995 (4) :247～258.

[4] 钱寒, 峰杨涛, 杨明.城市交通规划与土地利用规划的互动[D].城市问题, 2010.

对交通局的项目报告范文第5篇

城市轨道交通在带来交通便利的同时,在建设和运营过程中出现了越来越多的环境问题,尤其是城市轨道交通引起的振动对文物的影响成为约束条件之一。文物保护问题已经成为城市轨道交通规划建设的三大难题之一[2]。在39个建有或规划轨道交通的城市中,有27个城市被列为国家历史文化名城。国家历史文化名城市域内分布着大量的历史遗存物、传统风貌、风景名胜等历史古迹。文物具有不可能再重新创造的特性,同时文物法要求建设工程选址,应当尽可能绕避不可移动文物;因特殊情况不能避开的,对文物保护单位应当尽可能实施原址保护。因此在规划建设轨道交通时要重视对文物的保护。

1 城市轨道交通对文物影响研究概述

1.1 城市轨道交通规划文物影响研究

文物法中要求,在建设工程选址,应当尽可能避开不可移动文物,因此合理的轨道交通规划可以在源头上减少轨道振动对文物的影响。陕西考古院姚迪、芦佳洁[3]等以西安地铁3号线为例,归纳出在历史文化名城进行城市轨道交通建设时,开展文物保护的一般性技术路线。刘科成、常海青[4]利用色谱正片叠底评估法分析轨道交通规划与文化遗产资源的空间关系,不仅能发挥叠图法直观、形象、简明的特点,同时对影响因子与进行标准的定量设定,通过简单的工具实现叠图之后对图像的定量分析。为优化线路提出合理建议。

通过文物部门早期介入,利用科学有效的评估方法,突破以往文物保护工作被动的配合地铁建设,转变为主动参与线网规划、线路定位及具体文物保护措施研究,从而能够实现对轨道交通建设文物影响程度更全面的预计,对潜在文物发现有所准备和研究,达到在源头保护文物的目的。

1.2 城市轨道交通振动对文物影响研究

针对轨道交通引起的建筑物振动,国内外已经有了大量的研究,并提出了振动相应和传播规律的预测公式和评估方法。通过实测轨道交通振动对古建筑物的振动影响,古建筑结构以水平方向动力响应为主;《古建筑防工业振动技术规范》[5]中用水平方向的振动速度作为古建筑振动影响的主要评价指标,这与实际测量结果是相符的。

张逸静等用有限元法别计算不同类型古建筑距离隧道中心线的安全距离,并对几种不同的隔振屏障效果进行比较。韩广森等在研究中考虑了榫卯节点基本构件出发,分别提取梁、柱构件,同时建立了高台基与上部木结构共同作用的三维有限元模型,得到了不同参数对上部木结构振型的影响,使预测结果更接近真实情况。

1.3 评价标准

针对振动对周围环境的影响,国内出了一些标准规范,但是各标准和规范的要求有所不同。《机械振动与冲击建筑物的振动振动测量及其对建筑物影响的评价指南》将交通运输类振源评价量是质点速度,0.2-50mm/s为质点速度结构响应的典型范围。《机械工业环境保护设计规定》将合速度作为有保护价值或对振动特别敏感的建筑和古建筑的评价量,规定了一些振动容许速度。并把振动控制点放在地表,古建筑允许振动为1.8-3.0mm/s。《古建筑防工业振动技术规范》根据主要的工业振源、全国有代表性的古建筑结构及古建筑材料等现场测试和室内实验结果,将水平振动速度作为古建筑的评价量,对不同级别的古建筑砖石结构、木结构和石窟给出不同的允许振幅,振动标准速度限值介于0.10-0.75mm/s。通过和国内外相关标准的比较,可以发现《古建筑防工业振动技术规范》对古建筑最大允许振动的要求是最严格的,因此在评价工作时大多按照本规范执行。

2 现在研究的不足

1)《古建筑防工业振动技术规范》等主要针对古建筑分别给出了砖结构、石结构、木结构古建筑和石窟的容许振动速度。而对于像古墓葬类、壁画、地下遗址等,由于规范中并没有针对这些文物提出相应的预测方法,目前很难预测城市轨道交通运营对这些文物的振动影响评估。

2)现在对城市轨道交通振动有研究的成果大多停留在科研阶段,过程比较复杂,没有对工作程序进行简化;《规范》中振动预测模式参数过多,有些参数取值过于复杂,不易应用,广大评价者难以掌握,这些都造成在实际工作中不易操作。

3)各规范针对建筑的评价量要求不同,测量要求也不同,在实际工作中各种评价单位参照执行的标准不同,给出的评价结论也千差万别。

3 结论及建议

我国城镇化正在高速发展,为缓解交通拥堵等大城市病,轨道交通在我国大城市正在被广泛使用。轨道交通对周围建筑的振动影响,尤其是对不能再重新创造的文物影响必须得到足够的重视。针对现在研究中存在的不足提出以下建议:

1)完善规范内容,针对古墓葬类、石刻和壁画类文物、文化古迹遗址类等文物提出合适的预测方法。

2)优化轨道交通中的预测方法,简化相关参数,便于在实际工作中应用。

3)统一相关评价标准,针对古建筑等文物振动影响做出统一规范,便于评价单位执行使用。

摘要：城市轨道交通在全世界被广泛使用,在建设和运营过程中出现了越来越多的环境问题,尤其是城市轨道交通引起的振动对文物的影响成为约束条件之一。本文简要梳理了国内针对轨道交通振动对文物影响的研究现状,并提出了不足和建议。

关键词：城市轨道交通,文物,振动

参考文献

[1] 崔学忠,贾文峥.城市轨道交通蓝皮书:中国城市轨道交通运营发展报告(20172018)[M].北京:社会科学文献出版社,2018.

[2] 伍建国,徐明,王安理,郑博.西安市轨道交通周边文物保护问题研究与实践[J].都市快轨交通,2011,24(5)38-42.

[3] 姚迪,芦佳洁,邵书玥.城市轨道交通建设过程中文物保护技术路线刍议以西安地铁三号线为例[J].文博,2012(5):86-91.

[4] 常海青.西安城市轨道交通规划文物影响评估研究[D].西安建筑科技大学,2013.

对交通局的项目报告范文第6篇

公路网作为一种重要的基础设施, 在社会经济发展中发挥十分重要的作用, 它既是人类地域活动的物质基础, 又是商品流通的重要保证[1], 是制约经济发展的最大限制性因素, 陕西晋陕黄河大峡谷沿黄区域, 由于复杂的地形和交通条件的制约, 区域经济及旅游业发展缓慢。陕西沿黄公路的建成通车, 打破了陕西沿黄地区常年形成的交通壁垒, 突破了30多年来陕西省东部南北向无高等级主干道路的窘境, 为晋陕黄河大峡谷陕西沿黄区域经济发展提供了快速通道。

二、陕西省公路发展概况

进入20世纪90年代, 陕西省把高速公路建设作为公路建设的中心任务, 开始逐步推进和加快建设。1991-1996年, 先后建成三铜、西宝、临渭等3条高速公路, 关中5个城市之间高速公路全部贯通;1997-2004年, 以“米”字形公路主骨架和西部大通道高速公路建设为主, 先后建成渭潼、西蓝、西安绕城、铜黄、西阎、西户、榆靖、延塞、西安咸阳国际机场高速、靖王 (西段) 、勉宁、阎富等13条高速公路, 西安周边形成7个高速公路出口, 陕南、陕北建成首批高速公路;2005年起, 实施“345”“2367”高速公路网规划, 关中加密、完善, 陕南、陕北加快联通[2]。

随着陕西省公路建设的发展, 公路里程不断增加, 2014年陕西省高速公路里程突破4000公里大关, 公路里程达到167145公里。据《2017年陕西省统计年鉴》统计, 截至2017年底, 全省公路通车总里程达174395公里, 高速公路5279公里, 一级公路1575公里, 二级公路9393公里, 三级公路15776公里[3]。

三、陕西省交通结构现状

经过30多年的公路网建设, 陕西省形成了以省会城市西安为核心的“单点放射式”路网结构, 以西安市为核心, 向外放射, 形成了目前的“两纵七横八辐射”的陕西省交通结构体系 (见图2) 。

“两纵”是由陕西省西部的G85银 (川) 昆 (明) 高速和中部的G65包茂高速及复线G65W组成, 将东部的南北向道路定义为南北向联络线, 是因为G65E榆 (林) 蓝 (田) 高速白水县至延川县段还没有建设, 现在只有省道S201进行联系, 且道路状况差, 通行能力一般, 所以没有列入陕西省主要交通结构。

“七横”自北向南分别为G1812沧 (州) 榆 (林) 高速、榆 (林) 佳 (县) 高速、G20青 (岛) 银 (川) 高速、G2211长 (治) 延 (安) 高速、G22兰 (州) 青 (岛) 高速、G30连霍高速和G7011十天高速。

“八放射”为沿西安环城高速放射出来的8条高速通道, 分别为东西向G30连霍高速;东北西南向G5京昆高速;西北东南向G70福银高速;G69银 (川) 百 (色) 高速和G40沪陕高速组成。

目前的陕西省交通结构, 东西向联系较好, 但南北向由于地形因素及南北空间狭长, 没有形成较多的联系通道, 导致南北向联系薄弱, 且形成了以包茂高速“一轴独大”的南北向交通格局, 包茂高速交通压力巨大, 虽然修建了复线, 但东西向辐射范围有限, 急需拓展南北向交通干道, 形成南北向交通大环线, 扩大交通干道辐射范围, 加速省内经济要素流动, 带动全省经济均衡及快速发展。

四、陕西省交通结构重塑

陕西沿黄公路的提出, 可以追溯到20世纪90年代, 为加快陕西沿黄地区经济社会发展, 让沿黄交通阻塞地区的贫苦人民早日实现脱贫致富, 从而提出了沿黄公路的概念。一经提出, 就引起了省政府高度重视, 建设沿黄公路的重要性在陕西沿黄各地级政府中达成了共识。

2002年, 陕西沿黄公路佳县段率先动工, 截至2017年8月28日, 建设了整整15年、全长828.5公里的陕西沿黄公路正式建成通车。陕西沿黄公路的建成开通, 真正意义上改变了陕西省晋陕黄河大峡谷沿黄地区常年来受困于交通阻塞的窘迫局面, 且重构了陕西省现有的交通结构体系。

陕西沿黄公路的建成通车, 为陕西省东部增添了一条南北向的交通要道, 形成了现在的“三纵七横八辐射”陕西省交通结构体系, 实现了陕西省西部、中部和东部的南北向交通的均衡, 陕西东部沿黄区域将真正步入陕西交通结构调整的发展机遇期。未来G65E榆 (林) 蓝 (田) 高速的建成通车[4], 无法与陕西沿黄公路的全域盘活和区域带动能力相比, G65E榆 (林) 蓝 (田) 高速南北向交通与货运疏散能力毋庸置疑, 但不能与当地低等级道路有效对接, 辐射能力有限。

陕西沿黄公路被升级为省道S221, 按照省道标准建设, 打通了当地所有道路和断头路连接, 成为陕西东部沿黄区域真正的南北交通主干道, 实现了最大的交通辐射功能和区域带动作用, 且具备独有的旅游公路魅力, 未来将作为陕西省东部沿黄区域最重要的南北向发展要道, 带动沿黄区域经济快速发展。

五、建设陕西沿黄公路的意义

(一) 构建南北联通双动脉、重塑陕西交通结构体系

陕西沿黄公路北起榆林市府谷县, 南至渭南市华山脚下, 与9条高速公路、13条国、省干线公路和80余条县乡公路相连接, 为陕西省单薄的南北向交通添加了一条东部的南北向纵向交通线, 使陕北地区由南北向“一条交通大动脉时代”, 进入南北向“双通道”交通大动脉时代, 形成中部和东部两条交通大动脉驱动模式, 东部沿黄河地区不再因为交通的束缚而发展落后, 增加了与外界的连接通道, 克服了陕西省最难修的一段交通线路, 重塑了陕西省交通结构, 为陕西省交通路网全面健康发展做出了重要贡献。

(二) 打造“中国1号公路”、带动沿黄旅游发展

随着风景道和自驾游的兴起, 公路已经成为一种旅游资源[4], 陕西沿黄公路串联了50多个旅游景点沿线红色旅游资源、自然生态旅游资源和文物古迹旅游资源极为丰富, 道路的开通形成了以陕西沿黄公路为依托的陕西沿黄旅游带, 将沿线核心旅游资源和景点连接起来, 推动陕西沿黄区域旅游和公路旅游发展, 打造陕西沿黄旅游带, 并将沿黄公路打造成最美的“中国1号公路”。

(三) 落实旅游扶贫、促进乡村振兴

陕西沿黄公路的开通, 沿线经过榆林市、延安市、渭南市等地13县市 (含8个国家国家级贫困县) , 72个乡镇, 1220个村, 直接受益人口200多万人,

用世界级工程难题, 把脱贫致富的希望送到黄河沿线偏远的乡村, 在打通陕西东部南北交通的同时, 也铺就了一条造福群众的脱贫致富路。随着沿黄公路的开通, 一条兼具交通、旅游、乡村振兴等诸多功能的经济带也将形成, 对促进陕西沿黄地区新型城镇化建设、美丽乡村建设、乡村旅游、特困地区脱贫致富等将起到重要促进作用, 打通陕西北部的农业、能源、旅游与关中地区乃至晋陕之间的产业和发展联动, 真正促进陕西沿黄地区实现乡村振兴, 走上脱贫致富之路。

【相关链接】

沿黄公路是陕西省沿黄河西岸修筑的一条南北向公路通道, 北起榆林市府谷县墙头乡, 南至渭南市华山莲花座, 全长828.5公里, 总投资69.4亿元。沿线经过榆林市、延安市、韩城市、渭南市等4市12区县 (含8个国家扶贫开发工作重点县) 72个乡镇1220个村, 直接受益人口200多万人。

用创造跨越世界级工程难题, 把脱贫致富的希望送到偏远的村庄。沿黄公路全线贯通, 在打通陕西南北的同时, 也将铺就一条造福沿线群众的脱贫路和致富路, 不少沿线群众、企业早已开始谋划未来的发展。

"随着沿黄公路的通车, 一条兼具生态、观光、旅游、文化、城镇发展诸多功能的经济带也将形成。"陕西省交通运输厅副厅长徐明非说, 沿黄公路连接了沿线50余处名胜古迹及30余处农业特色产业园或经济带, 对促进陕西能源化工基地发展、新型城镇化建设、特困地区脱贫致富和应急抢险等将起到重要促进作用。

陕西许多干部群众认为, 这条路的重要意义也许不只限于旅游观光、脱贫攻坚, 它将打通陕西北部的农业、能源、旅游与关中地区乃至晋陕之间的产业和发展联动。

沿黄公路连通了壶口瀑布、洽川湿地、司马迁祠、党家村、韩城古城、华山等50余处旅游景点, 沿线红色旅游资源和自然生态资源丰富, 旅游景区及文物古迹众多。沿黄公路还连接9条高速公路、13条国省干线公路以及80条县乡公路, 完善优化了陕北和关中东部地区路网结构, 为陕西省路网增添了一条新的交通主动脉, 对陕北能源化工基地、沿黄特色农业基地的建设、沿黄旅游开发、生态环境保护、区域经济合作、特困地区脱贫以及防汛应急抢险等将起到积极促进作用。

摘要：受制于地形及南北狭长的因素, 陕西省交通结构一直凸显出南北向交通轴线薄弱的缺点, 陕西沿黄公路的建成通车, 打破了30多年来形成的南北交通轴线薄弱的交通结构, 形成了南北向东西“双动脉”的轴线网络, 突破了陕西沿黄地区的交通壁垒, 重塑了陕西省交通结构, 陕西沿黄地区的经济发展走上快车道。

关键词：公路,陕西沿黄公路,交通结构

参考文献

[1] 杨兆升.运输系统规划与模型[M].北京:人民交通出版社, 1996:1-2.

[2] 陕西交通运输年鉴[R].陕西省交通运输厅, 2005.

[3] 2017年陕西省统计年鉴[R].陕西省统计局, 2017.

[4] 陕西省“十三五”综合交通运输发展规划[R].陕西省交通运输厅, 2015-2020.