测量管理制度机场范文

测量管理制度机场范文第1篇

检查

1、安检部门应当根据任务量以及实际情况，制定相应的勤务方案和突发事件处置预案，并组织实施，杜

绝漏检、失控等事件的发生。在特殊情况下，经民航总局公安局或其授权部门批准，可以实施特别工作方案，从严进行安全检查。特别工作方案由民航总局公安局另行制定。

2、对国内航班旅客应当核查其有效乘机身份证件、客票和登机牌。有效乘客身份证件的种类包括：中国籍旅客的居民身份证、临时身份证、军官证、武警警官证、士兵证、军队学员证、军队文职干部证、军队离退休干部证和军队职工证，港、澳地区居民和台湾同胞旅行证件;外籍旅客的护照、旅行证、外交官证等;民航总局其他有效乘机身份证件。 对十六岁以下未成年人，可凭其学生证、户口簿或者户口所在地公安机关出具的身份证明放行。

3、 对核查无误的旅客，应在其登机牌上加盖验讫章。

4、 对旅客实施安检时，安检人员应当引导旅客逐个通过安全门。

5、对通过时安全门报警的旅客，应当重复过门检查或使用手持金属控测器或手工人身检查的方法进行复查，排除疑点后方可放行。 手工人身检查一般应由同性别安检人员实施;对女旅客实施检查时，必须由女安检人员进行。

6、对经过手工人身检查仍有疑点的旅客，经安检部门值班领导批准后，可以将其带到安检室从严检查，检查应当由同性别的两名以上安检人员实施。

7、旅客的托运行李和非托运都必须经过安全检查仪器检查 。发现可疑物品时应当开箱(包)检查，必要时也可以随时抽查。 开箱(包)检查时，可疑物品的托运人或者携带者应当在场。

8、旅客申明所携物品不宜接受公开检查的，安检部门可根据实际情况，在适当场合检查。

9、空运的货物应在经过安全检查或存放二十四小时，或者采取民航总局认可的其他安全措施。特殊情况的处置

1、拒绝接受安全检查的人员，不准登机或进入候机隔离区，损失自行承担。

2、对持居民身份证复印件、伪造或变造证件、冒用他人证件者不予放行登机。

3、对有下列情形之一者，应带至安全检值班室进行教育;情节严重的，交由民航公安机关处理： 1逃避安全检查的;2 妨碍安检人员执行公务的; 3携带危险品、违禁品又无任何证明的; 4扰乱安检现场工作秩序的。

有下列威胁航空安全行为之一的，交由民航公安机关查处：

1、携带枪支、弹药、管制工具及其仿制品进入安检现场的;

2、强行进入候机隔离区不听劝阻的;

3、 伪造、冒用、涂改身份证件乘机的;

4、 隐匿携带危险品、违禁品企图通过安全检查的;

5、 在托运货物时伪报品名、弄虚作假或夹带危险物品的;

6、其他威胁航空安全的行为。

对违反《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》第三十二条规定，携带《禁止旅客随身携带或者托运的物品》(见附件一)所列物品的，安检部门应当及时交由民航公安机关处理。

1、对违反《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》第三十三规定，携带《禁止旅客随身或者托运的物品》(见附件二)所列物品的，应当告诉旅客可作为行李托运或交给送行人员;如来不及办理托运，安检部门按规定办理手续后移交机组带到目的地后交还。 不能按上述办法办理的，由安检部门代为保管。安检部门应当登记造册，妥善保管;对超过三十天无人领取的，及时交由民航公安机关处理。

2、对含有易燃物质的生活用品实行限量携带(见附件三)。对超量部分可退还给旅客自行处理或暂存于安检部门。 安检部门对旅客暂存的物品，应当为物主开具收据，并进行登记。旅客凭收据在三十天内领回;逾期未领的，视为无人认领物品按月交由民航公安机关处理。

身份证件

概况

“有效身份证件”指旅客购票和乘机时必须出示的由政府主管部门规定的证明其身份的证件。如：居民身份证、按规定可使用的有效护照、军官证、警官证、士兵证、文职干部或离退休干部证明，16周岁以下未成年人的学生证、户口簿等证件。

大致可归纳为四大类：居民身份证件、军人类证件、护照类证件和其它可以乘机的有效证件。

居民类身份证件

国内大陆地区的居民身份证和临时居民身份证。

军人类证件

军官证、武警军官证、士兵证、军队文职干部证、军队离(退)休干部证、军队职工证、学员证。 护照类证件

护照、港澳同胞回乡证、港澳同胞来往内地通行证、中华人民共和国往来港澳通行证、台湾居民来往大陆通行证、大陆居民往来台湾通行证、外国人居留证、外国人出入境证、外交官证、领事官证、海员证等。

其它可以乘机的有效证件

包括：

1.本届全国人大代表证、全国政协委员证;

2.出席全国或省、自治区、直辖市的党代会、人代会、政协会，工、青、妇代表会和劳模会的代表，凭所属县、团级(含)以上党政军主管部门出具的临时身份证明;

3.旅客的居民身份证在户籍所在地以外被盗或丢失的，凭发案、报失地公安机关出具的临时身份证明;

4.年龄已高的老人(按法定退休年龄掌握)，凭接待单位、本人原工作单位或子女、配偶工作单位(必须是县、团级〔含〕以上工作单位)出具的临时身份证明;

5.十六岁以下未成年人凭学生证、户口簿或者户口所在地公安机关出具的身份证明等等。

禁止物品

1、枪支、军用或警用械具类(含主要零部件)，包括： 军用枪、公务用枪：手枪、步枪、冲锋枪、机枪、防暴枪等。 民用枪：气枪、猎枪、运动枪、麻醉注射枪、发令枪等。 其他枪支：样品枪、道具等。 军械、警械：警棍、军用或警用匕首、刺刀等。 国家禁止的枪支、械具：钢珠枪、催泪枪、电击枪、电击器、防卫器等。 上述物品的仿制品。

2、爆炸物品类，包括：弹药：炸弹、手榴弹、照明弹、燃烧弹、烟幕弹、信号弹、催泪弹、毒气弹和子弹(空包弹、战斗弹、检验弹、教练弹)等。 爆破器材：炸药、雷管、导火索、导爆索、非电导爆系统、爆破剂等。 烟火制品：礼花弹、烟花、爆竹等。 上述物品的仿制品。

3、管制刀具： 指1983年经国务院批准由公安部颁布实施的《对部分刀具实行管制的暂行规定》中所列出刀具，包括匕首、三棱刀(包括机械加工用的三棱刮刀)、带有自锁装置的刀具和形似匕首但长度超过匕首的单刃、双刃、三棱尖刀等。少数民族由于生活习惯需要佩带、使用的藏刀、腰刀、靴刀等属于管制刀具，只准在民族自治地方销售、使用。

4、易燃、易爆物品，包括：氢气、氧气、丁烷等瓶装压缩气体、液化气体;黄磷、白磷、硝化纤维(含胶片)、油纸及其制品等自燃物品;金属钾、钠、锂、碳化钙(电石)、镁铝粉等遇水燃烧物品;汽油、煤油、柴油、苯、乙醇(酒精)、油漆、稀料、松香油等易燃固体;过氧化钠、过氧化钾、过氧化铅、过醋酸等各种无机、有机氧化剂。

5、毒害品：包括氰化物、剧毒农药等剧毒物品。

6、腐蚀性物品：包括硫酸、盐酸、硝酸、有液蓄电池、氢氧化钠、氢氧化钾等。

7、放射性物品：放射性同位素等放射性物品。

8、其他危害飞行安全的物品，如可能干扰飞机上的各种仪表正常工作的强磁化物、有强烈刺激性气味的物品等。

9、国家法律法规规定的其他禁止携带、运输的物品。2008年3月14日起，禁止乘坐国内航班旅客携带液态物品(100毫升以下的化妆品每种可带一件)，2008年4月7日起，禁止任何旅客携带打火机和火柴。民航局曾计划在2008年12月20日放松上述两项限制，但后来决定暂缓执行。目前这两项限制仍然有效。

托运物品

附件一规定的物品之外，其他可以用于危害航空安全的菜刀、大剪刀、大水果刀、剃刀等生活用刀，手术刀、屠宰刀、雕刻刀等专业刀具，文艺单位表演用的刀、矛、剑等，以及斧、凿、锤、锥、加重或有尖钉的手杖、铁头登山杖和其他可用来危害航空安全的锐器、钝器以及液态物品。

其《中国民用航空总局关于禁止随身携带液态物品乘坐国内航班的公告》如下： 为维护旅客生命财产安全，中国民用航空总局决定调整旅客随身携带液态物品乘坐国内航班的相关措施，现公告如下：

一、乘坐国内航班的旅客一律禁止随身携带液态物品，但可办理托运，其包装应符合民航运输有关规定。

二、旅客携带少量旅行自用的化妆品，每种化妆品限带一件，其容器容积不得超过100毫升，并应置于独立袋内，接受开瓶检查。

三、来自境外需在中国境内机场转乘国内航班的旅客，其携带入境的免税液态物品应置于袋体完好无损且封口的透明塑料袋内，并需出示购物凭证，经安全检查确认无疑后方可携带。

四、有婴儿随行的旅客，购票时可向航空公司申请，由航空公司在机上免费提供液态乳制品;糖尿病患者或其他患者携带必需的液态药品，经安全检查确认无疑后，交由机组保管。

五、乘坐国际、地区航班的旅客，其携带的液态物品仍执行中国民用航空总局2007年3月17日发布的《关于限制携带液态物品乘坐民航飞机的公告》中有关规定。

测量管理制度机场范文第2篇

随着2003年5月1日《外商投资图书、报纸、期刊分销企业管理办法》的实施，中国书报刊分销市场实现完全的开放已是指日可待。

根据新闻出版总署、对外贸易经济合作部2003年4月2日联合发布的这项《办法》，图书、报纸、期刊分销市场将有步骤地向世贸组织成员开放：从5月1日起，中国将首先对外商投资者设立零售企业进行开放，而设立相关的批发企业，则需等到2004年12月1日之后。不过外资需要跨越的门槛并不低——设立零售企业的注册资本需500万元，批发企业则需3000万元。同时，无论企业规模大小，均需经过新闻出版总署的批准。

“对外资注册资金的要求较高，反映了主管部门希望能将一些有实力的大型的外资企业吸引进来，对国内市场起到相当的推动作用，”新闻出版总署对外合作司的一位官员称。

市场总是先知先觉的。在强敌环伺下，事实上国内发行市场上各方力量的较量已呈现白热化的局面，特别是在外资最感兴趣的特大中心城市。

竞争激化

2003年4月7日，近百名隶属北京邮政系统的北京报刊发行局“缉查队员”突然涌入位于北京二环路鼓楼桥北六铺炕的《工人日报》印刷厂，围堵北京原雨报刊送递有限责任公司——《北京晚报》最大的“二渠道”发行商——的取报人员，不让他们取走在该厂印刷的37000份左右的报纸——因为《北京晚报》是属于邮政发行。

几乎与此同时，北京邮发系统也向一直受到二渠道“侵袭”的另一重要领地——邮政报刊亭展开一日数次的检查。检查的重点是邮政报刊亭的进货渠道。这场北京市近年来最大规模的报刊亭整治工作，由北京市邮政管理局抽调人员和车辆组成专门队伍，对全市城区1600多个邮政报刊亭进行分片普查，一周时间已暂扣由“二渠道”进货的报刊30000余份。据报道，此次整顿要真正做到报刊亭由邮政部门“统一建设、统一经营、统一管理、统一供货”，即邮政报刊亭所售卖的所有报刊，必须走邮政的批发渠道。

据记者的了解，这次“查扣”行动同时指向了报刊发行的上下游——报刊社和零售终端。在此次行动中，北京报刊发行局拟定了一份包括21份有影响或畅销报刊的名单，作为重点审查对象，《北京晚报》在其中。其他还包括《参考消息》、《南方周末》、《读者》、《足球》等。

报刊发行业界人士普遍相信，这次行动的醉翁之意就是要加重“整治”报刊发行的“两条腿走路”（同时走邮局发行和自办发行两条发行渠道）的报刊——这自上个世纪90年代以来已蔚然成风——由于邮政系统对自办发行无计可施，只能对尚在邮发之列的报刊严加看管。

据北京邮发有关人士所称，这次查扣行动是有根据的。主要依据即是与《北京晚报》所签的发行合同。这份签订于1994年的合同，其最核心原则就是非此即彼的“单渠道”发行：即要么全部邮发，要么全部自办发行，此外别无他途。

在市场竞争激烈的情况下，这种合同引起报刊和邮发之间的矛盾几乎是必然的。2001年，《北京晚报》提出发行量突破100万份的指标，而邮发系统的积极性显然不高——考虑到发行力量和规律，邮局有一个对自身最经济的发行量，大约在50万份左右。京报集团下属蓝骑士公司总经理刘小燕进一步分析说，这种以我为主的发行量使报纸非常被动，因为其它定位接近的都市报，发行量都在30万份左右，“邮发如果只给我们发50万，或者他们的能力只能做到50万，其他几份报纸一使劲就追上我们了。”

《北京晚报》为《北京日报》系子报，隶属于中共北京市委的党报系统，直接进行自办发行不太方便。对两者的矛盾，当时的北京市委书记贾庆林曾指示，“北京日报还应该主要走邮发渠道，但不排除一定程度的‘扫边补空’”。然而对于“扫边补空”，双方却有不同的理解。北京邮发的观点是仅指地域概念而言，远郊区县是也。而《北京晚报》及发行公司则认为，这个“边”和“空”包括了“空间”、“时间”和“服务”多方面的概念，比如邮政规定中可以“次日投递”的地区，一些邮发服务不到的地方，都被自办发行的看做是可以扫补的“边空”。

另一个被调查的对象——邮发系统的报刊亭有着向“二渠道”进货的冲动，也是人所共知但不无尴尬的事实。利益驱动战胜了组织关系，邮政报刊亭一般可从邮发系统中获得15％～16％折扣，而二渠道允诺的获利空间一般有20％～25％之多。此外，二渠道灵活的付款方式和退货规定，更能减轻报刊亭资金方面的紧迫感。

邮发优势地位的逐步被蚕食，似乎超出了人们的预期。已成为《北京晚报》最主要发行代理公司的原雨公司总经理孙雨说，去年3月份原雨公司才开始做晚报，从6000份起家，目前的发行量已达30万份，已占到了《北京晚报》总发行量的三分之一。山雨欲来的发行市场开放更是加重了这一竞争压力：今年5月1日起书报刊发行的对外资开放，也意味着对内资包括民营开放。据《出版物市场管理规定》的规定，民营可以搞零售，但批发必须是国有和集体资格。“而即将进行的修订会将这一条去掉，就是说个人也可以搞批发。这实际上比外资进入批发早了一年半。”国家新闻出版总署发行管理司的刘波司长对记者说。

这意味着今后报刊批发批零业务的准入，不再是所有制的限制，一切都取决于资金水平。这会使得事实上已经存在的机制灵活、总数已达数百家的非邮政发行商，由于外资进入所产生的整合机会，成为真正具有威胁的力量。这包括大城市的图书报刊批发市场（当地出版管理部门主办）、强势媒体组建的发行公司（北青报的小红帽）；上市公司所属的一切发行公司（广州白马广告公司、上海久远、地铁、机场、超市），境外出版发行公司与境内合办的发行公司；期刊的邮购渠道（借助互联网搞零售）等等。

邮发之困

邮政发行和其他渠道（自办发行和所谓“二渠道”）的争执由来已久。

从1985年《洛阳日报》开创自办发行之路以来，至2000年全国自办发行的报纸猛增到800多种，超过总量的三分之一。自办发行已成为新兴报刊、综合性都市报的主要发行方式。全国自办发行队伍已发展到了17万多人，年流转额达70多亿元。对此，1998年开始自办发行的南方报业集团总经理钟广明曾感慨，报社自办发行的成功程度，在许多方面都超过了人们的预料。

2003年报刊发行年会上，中国报刊发行协会发行委员会主任李忠也称，对全国年广告收入在前200名的日报的调查结果表明，完全邮发的只有8％，完全自办28.3％，两者相结合的63.7％。而在这63.7％当中,邮发比例大于自办的只有11.5％，这说明邮发的份额在逐渐减少。

自办发行之所以以迅猛之势发展，是因为补足了旧有发行体制的空缺。

据中国人民大学舆论研究所喻国明教授介绍，中国“邮发合一”的发行体制是个特例。建国之初，由于只有邮政系统拥有遍及全国的网络，而报刊也被认为是一种宣传品，所以发行的任务很自然地搭在了邮政网上。但报刊市场化以后，邮政自身的运作已经不能与之吻合，其自身的资源优势，在很大程度上被体制的弊病所抵消掉了。

中国自办发行协会秘书长边子平认为：“随着改革的深入，报社不再有财政拨款，改为自收自支，这样把报社逼到市场上去了。而邮局发行与报刊的合作内容多年一贯制，这就使自负盈亏的报社极不适应。”

首先是投递速度慢。大部分的全国性报纸在省会城市要隔日才能看到，而在地级市则要隔两三天。中国报业协会1997年曾就发行时效问题做过一次抽样调查，结果发现邮发报纸都比自办发行报纸慢。全国性报纸大都是通过邮局发行的，这种投递的滞后性，影响了人们的读报欲望。而区域性或城市报纸为了展开竞争需要提前投递时间的要求也往往得不到满足。

其次是邮局收取的发行费率远远高于实际的发行费率，而且如果报纸为了增强竞争力而扩版，邮局往往要加收高额扩版费用。更令报社难以忍受的是，由于邮局与报社的订报费用每半年或一年才结算一次，报款不能及时回笼到报社手里，导致报社周转资金和自主如数支配使用都有困难。

三是由于邮局发行的报纸种数多，对具体的每一种报纸的征订营销并不重视，使得每家报社都感觉自己的报社没有受到公平的待遇。

人心向背之下，邮发固守的领域已大大缩减，只剩下全国性报刊、行业报和学术性期刊。它们的共同点在于，都需要全国性的发行网络。

这一阵地也并非固若金汤。“比如《人民铁道报》和《航空报》都由于自己有物流系统而自办发行，很多发行量不大的学术性刊物干脆就实行会员制——连《人民日报》都有自办发行的想法。”一位业内人士如是说。

多方博弈

然而与其他垄断故事不同，发行市场从来都是一个竞争性领域。根据《邮政法》，只有信件和其他具有信件性质的物品的寄递业务由邮政企业专营，报刊发行只是其多项普通业务之一。各个历史时期的报刊发行规定也从未赋予邮政以垄断权力（参见资料《报刊发行政策演变》）。

事实也正是如此。多渠道的相互融合从上世纪90年代中期开始就已不同程度地出现：自办发行的报社也有部分通过邮局来发行，而邮发的报刊也“偷偷摸摸”或在邮局某种程度的许可之下，利用一部分其他渠道。比如综合性的都市报、以零售为主的期刊等，由于自办发行已能解决其绝大部分的发行，具备了与邮局谈判的资格，而邮局也只能顺水推舟。

一个典型的例子是1999年《南方日报》的自办发行。当时广东省邮局曾对省内各级邮局发令，不许再承接《南方日报》的发行，但基层邮局却主动找到《南方日报》，甘愿为其效劳。刘波告诉记者：“邮政所是以三产名义来搞的，邮政总局也只能睁只眼闭只眼。”

这是一个充分博弈的市场。邮发系统因其网络覆盖率高，对于全国性报刊或订阅比重较大的刊物发行有着较强的话事权，前者包括《人民日报》、《读者》、《故事会》等，后者则主要是财经证券类报刊或全国性周报，比如《南方周末》和《体坛周报》。

邮发系统的另一张王牌是零售终端，目前各地邮局仍拥有大部分的报刊亭。“虽然理论上来说，零售终端的设立，区文化局就有权批准，而且任何投资者都可以兴建报刊亭，但实际操作上却几乎是不可能的。所以这一块实质上的垄断还是存在的。”刘波说。

在设立报刊亭方面，邮局的政策优势是显而易见的。

据北京泛华东方传媒顾问有限公司调查，报刊亭的设立手续十分复杂，一般情况下，至少需要六个部门的同意：各地文明办、建设规划部门、国土管理部门、公安部门、文化管理部门（新闻出版局或文化局）和工商行政管理部门。而在具体执行中，各城市的具体情况不同，在个别城市，需要协调的部门甚至会多达十几个。

《中华人民共和国邮政法实施细则》第十五条规定，“邮政企业依法设置邮亭、邮政报刊亭等时，有关单位或者个人应提供方便。”为强化这一规定，2000年邮局曾联合中央文明办、建设部、公安部、工商总局、新闻出版署共同下发了《关于在全国城镇建设报刊零售亭的通知》（国邮联2000第452号）。因此，邮局在街头设立邮政报刊亭方面有着天然的优势。当然，从执行情况看，还需要取决于各地政府的态度。但至少在上海、北京这样报刊发行的黄金地带，邮政已经建立了其主导地位。

北京泛华东方传媒顾问有限公司副总经理赵小兵认为，邮发与其它渠道争夺最主要是批发环节，自办发行的批发渠道是通过“报头”来做的，而“报头”也要将报纸分发给各零售终端。在邮局仍占据大部分终端的情况下，两方面的冲突不可避免。

但邮发的这一优势也正在受到威胁。由于一些新兴强势终端的出现，如地铁、机场、超市、办公楼、宾馆，很多零售摊点都绕过了邮政的发行渠道。而一些零售为主的杂志，比如中国轻工业出版社旗下的《瑞丽》杂志，则完全走代理路线，它要求各地邮政系统下的报刊零售公司，到所在省份的总代理处进货。在该杂志的版权页上，甚至根本就没有邮发代号！

1998年11月，上海东方书报刊服务有限公司是由邮政局联合两大报业集团和新闻出版局共同投资成立。由市邮政局（出资60％）、文汇新民联合报业集团（出资20％）、解放日报社（出资10％）和上海市新闻出版局（出资10％），而建设东方书报亭被列入上海市政府当年实事项目，国家邮政局领导与上海市委领导商定，明确依托邮政优势，由上海市邮政局负责对公司进行指导和支撑。目前该公司拥有2000家左右的东方书报亭。由于上海市政府的协调参与，所以目前，除了上海广播电视报是自办发行，其他主流报刊自办发行都未成气候。以邮局为主的联合发行已成定局，从这个角度来看，上海的几大报纸都很被动，因为其经营自主权没有拿到手。上海邮政用部分股份，稳住了各大报社。“总的结果是没有跳出如来佛的手掌。”中国自办发办协会秘书长边子平说，“但据了解，报刊并不愿意这样做。”

在北京，传统的报亭和报摊数量多，分布广，是主要的销售渠道。其中邮局所属的报刊亭占据了一半以上的份额，并且还有快速增长的趋势。一种预测认为，未来几年中北京的报摊将消失，邮局将以报刊亭的形式控制住北京报刊的主要零售终端。

外资突进

正当国内各发行力量血拼之际，外资的进入早已静悄悄地开始了。

年收入45亿欧元左右的法国最大传媒集团——也是欧洲最大的独立发行公司之一——Hachette在华子公司华道咨询（上海）有限公司，早在2000年9月底就与上海新闻出版局达成协议，由后者成立上海新闻出版发展有限公司，从事期刊杂志发行。表面看来，华道仅仅是提供营销咨询服务，但实际业务操作、品牌推广、资金控制均掌握在华道手中——它已拥有国内40多家杂志的发行代理权。

另一个先驱是已经在2002年8月拿到牌照的大华媒体服务有限责任公司。这家由人民日报社旗下的大地发行中心与香港上市公司泛华科技（HK1105）共同斥资2.5亿元（《人民日报》控股51％）的公司，经营报刊、图书发行分销，合作期20年。

新出台的《办法》将引入更多的拓荒者。据专门从事媒体市场研究的泛华东方公司赵小兵的介绍，共有60家有外资背景的发行公司向新闻出版总署提出了申请。它们的共同特征，一是要构建全国性的发行网络；二是近期都将从国内发行市场的薄弱环节或是增长性好的环节切入。

“我们的主要业务是为各个杂志做全国性的总发行服务，这主要集中在发行的上游。”华道中国区负责人柴鹏称，华道在全国各地已经建立了16个办事处，以帮助外地发行能力不足的杂志拓展市场。

大华的首席执行官黄伟明则对《财经》表示：“我们的立足点在于可以向出版商提供很好的信息服务——在建立物流网络的同时，着力于在服务内容及质量上有较大的突破。”在他看来，中国的报刊在过去五年间在内容方面有很大的改进，但出版商在市场信息反馈方面做得还很不够。“如果将这方面的工作提升，不仅发行本身有利可图，而且对于国内整个平面媒体的发展也很有助益。”

大华的具体设计是以大城市为中心，建立一个全国性的发行网。首先要建一个骨干网，然后在中心城市里再铺局域网。在产品选择上，初期可能以期刊为主，长期则将覆盖到报纸。大华董事贾红平表示，大华的发行品种可以从《人民日报》系里原来自办发行的子报子刊开始，比如《环球时报》和通过二渠道发行的《汽车族》。即使是全部邮发的《人民日报》，大华也倾向于做一些增量部分的发行，“但复杂之处在于如何让邮局认同我们做的是增量部分。”

黄伟明认为，外资进入后对竞争格局的最大影响还在于示范效应，通过互相竞争的加强，将国内的发行从单纯的物流层面提升到一个新的水平。所以，在发行市场真正的竞争还未开始之时，各方合作的空间是比较大的。“尽管长远来看，我们与邮局的竞争是不可避免的。但我们还是希望以目前国内发行领域还没有的服务内容来开拓市场。”

谁与邮发争锋？

尽管随着外资限制的逐渐放开，报刊发行市场的竞争环境已无明显的政策障碍，但由于报刊发行的自身特点和市场发育的初级性，这一领域的竞争还远未充分。

虽然自办发行已然成为报社掌握发行自主权的一种手段，也是邮发之外的最佳方式和强大势力，但其地域性局限性显而易见：在经济发达、人口稠密、交通便利、报纸发行量大的地区效果显著，反之则困难重重。在某种意义上，没有出现专业的发行商之前，自办网的存在只能是一种过渡。事实上很多报社也是出于同业竞争的考虑，才建立起从属于报社的发行队伍。

自办发行网最主要的问题是低水平重复建设、网络利用率不高，表现为一城多网、发行职能相似、投资用途相似、代理发行的报刊产品和物流配送产品偏少。目前90％以上发行公司的物流收入仅占全部发行收入的不到10％。另外还面临自身网络延伸上的固有弊端，喻国明认为，自办发行网的不足，在于辐射范围是有限的，而一旦扩大发行半径，发行成本就会放大，报纸发行所带来的利润本身不足支撑拓展，甚至是负效益。

另一方面，“二渠道”由于缺少强大的资金支持，经营规模和市场覆盖面往往很小，不稳定性和帮会气也令很多报社感触颇深。中国报刊发行协会的李忠认为，“二渠道”将来的业务量会被挤压，因为它基本是用传统的方式和经验在运作，对市场的把握能力也较差。由此可见，中国报刊发行存在的主要问题是缺少全国性或大区域型的发行代理，因而各种渠道和资源的重新整合不可避免。

这是各方的共识，但整合的艰难也是共识。喻国明认为，首先是因为没有合适的牵头组织，中央报刊与地方报刊没有隶属关系，很难打破目前条块分割的利益格局。其次，全国性网络价值难以评估、利益分配的难以确定、没有足够的拳头产品等也是全国发行网整合的障碍。业内人士认为，任何公司在短期内，不可能建成可与邮政抗衡的全国性的发行网络。

构建一个全国性的发行网络，可能10年～15年之后才能收回投资，对任何一个投资方，特别是中国的投资方都是难以忍受的。从这个意义上说，外资的进入应该有所帮助。“外资资金雄厚的多，对持投资回报的心态也要成熟一些。”喻国明说。但即使对于外资来说，建立全国性网络似乎也同样是遥不可及的事。一位外资传媒集团的人士并不乐观：“由于报纸期刊的上游供货关系比较复杂，各媒体之间存在‘门户’壁垒，短期内很难同时拿到多家书刊的发行代理权；即使拿到了分销权，由于发行市场存在着地区条块分割，大多数零售摊点对于期刊、报纸的认知过程较长，市场很难很快打开。”

最大的困难在于找到一个合理可行的商业方案和盈利模式。“到目前为止，根本就没有。”中国报刊发行协会的李忠说。基于中国发展的不平衡，各个区域的消费者需求差异也较大，这使得中间商的投入产出比和业务流程都不同。全国性的发行网络是全国的一级批发商，必须得有上游产品商们提供产品的总发行权，即要得到强势报纸的认同，才能保证基本的业务饱和度。在这个基础上，还要建立起发行物流的统计和测算模型并合理布局，才能保证投资两到三年后能够实现资金的正运作。在扩张的过程中，最主要的是组织协调运作的能力，这是一个类似麦当劳的标准化服务，要保证业务服务标准在各地一致——但显然这非一日之功。

建立的松散的区域性发行网络似乎成为较为现实的选择，目前河北、四川、江苏都已起步。李忠也认为：“外资进入后最可能的是先做区域性的批发商和零售终端、二渠道的整合。”然而由于不同利益主体的排它性，尤其存在着大量内容相近的竞争对手，这方面还亟待建立起相应的游戏规则。据赵小兵介绍，对于搞第三方全国性发行体，报社老总们看法很一致：这个想法理论上很好，但只要另外几家报社进去了，我们就不想进去了。

深圳的“报邮合作”是另一个方向。1998年开始，《深圳商报》社经过与当地邮局多次商谈，决定首先从改革沿袭多年的被邮局奉为圭臬的“填空式邮发合同”开始，以双方平等讨论“报邮联合发行深圳商报、深圳晚报合作协议书”为开端，实施联合发行的探索。

按照这份新的联合发行合作协议，其改革的基本目标是：在经营手段上，应达到和自办发行同样的灵活度；在服务水平上，应达到比自办发行更佳的满意度；在发行费用上，应达到和自办发行差不多的总额度。为了实现这个目标，报邮双方，对深圳商报和深圳晚报订阅、零售、本埠、外埠等不同的费率统一下调到30％左右。同时，对深圳商报的所有订户一律免除往年收取的15％投递费以及通邮费和特需服务费。仅此一项，加上报社对本省订户赠送深圳晚报，每个订户每年至少节约126元。

就整个联合发行过程而言，报社投入的人力比上年减少了1／3。对深圳市邮电局来说，虽然减少费率和免除“三费”使其减少近千万元的收入，但由于《深圳商报》、《深圳晚报》的订数大增，其服务优势也带来其他邮发报刊的发行增长，所以当年的发行总流转额和利润不但未减，反而有明显增加。

报刊发行市场的杂乱无章彰显的是一个不无尴尬的事实：根据泛华东方的调查，国内绝大多数报刊对目前国内的发行模式不满。所幸的是市场的不成熟也意味着商机，对内资外资的放开正在推动着这一商机变为现实。■

资料

报刊发行政策演变

1950年2月,邮电部和国家新闻总署制定了《关于邮电局发行报纸暂行办法》，确定了我国的报纸交邮局发行的“邮发合一”方针。1950年2月13日，《人民日报》社率先与邮政总局签订协议，自3月1日起《人民日报》交邮局发行，1953年1月，在报纸实行“邮发合一”取得成效的基础上，中央又决定将新华书店和中国图书发行公司发行的定期出版的杂志全部交邮局发行。从此我国就正式开始了“邮发合一”的报刊发行体制，由此确定了邮政报刊发行的主渠道地位。

但在国家法规层面上，从来没有只言片语禁止其它方面的力量从事发行。所以对于自办发行，邮局也并未提出过禁止，而只是开始时把守着“交邮发，就不能再走其他渠道”的底线。而“交邮发就不能再搞自办发行”的原则，也只有在邮发的合同里才有所体现。

在标准的邮政发行合同中，邮局对报社提出了排他性的条款：“在委托乙方（邮局）发行期间，不另辟发行渠道，也不委托其它单位办理本报（刊）的发行工作。”这意味着报刊社在签订了邮发合同之后，邮局便成了其独家发行代理。

1996年11月26日，邮电部发布的《关于进一步做好报刊发行工作的通知》中，提出加快报刊零售网点建设，扩大经销的报刊和图书数量，提高市场占有率。报刊亭的建设数量应能覆盖主要居民区和公众场所。该通知对于“多渠道发行”也提出了严厉的措施：各地要认真执行邮发报刊不得多渠道发行的规定，凡发现多渠道发行的，订销局所在省局应按季加扣该报刊全省订销流转额30％的损失费，并通知发报刊局坐扣。对收回的自办发行的报刊，要坚持本外埠一齐收回的原则，不允许部分自办，部分交邮发行。

测量管理制度机场范文第3篇

摘要：文章基于机场安保需求，在机场消防领域建设图文一体化管理系统，通过接处警、数字录音、应急图文、联动控制、消防管理、联动控制和移动作战等子系统建设，完善机场消防救援能力，为保卫人民生命和财产安全保驾护航。

关键词：图文一体化管理系统；机场消防；应急图文；联动控制；接处警 文献标识码：A

1 背景介绍

近年来，在我国社会经济和城市化建设快速发展的同时，包括地震、火灾、洪水、矿山和化学等领域在内的各类紧急突发事件更加复杂与多变，因此如何充分利用现有的救援资源，建立和完善以消防为主干的“一体化”紧急救援体系，提高机场快速应对紧急事件和抗风险的能力，成为热点问题。

民用机场作为一个公共安全重点关注单位，其各方面的安全都是至关重要的。近年来，在我国社会经济和城市化建设快速发展的同时，包括地震、火灾、洪水、矿山和化学等领域在内的各类紧急突发事件更加复杂与多变。特别是像2010年8月24日伊春空难更是对机场消防安全敲响了警钟，因此如何充分利用现有的救援资源，建立和完善以消防为主干的“一体化”紧急救援体系，提高机场快速应对紧急事件和抗风险的能力，成为热点问题。

根据《民用航空运输机场消防站装备配备》《国家应急平台体系建设指导意见》《航空应急救援章程》等文件精神，民用航空运输机场消防站装备配备中通信器材类标准应配备火警受理系统、火警录音系统、火警图文信息系统。各机场需要建立一个在各类软、硬件为支撑的基础设施之上综合消防应急平台，结合GIS地理信息系统，形成一整套图文结合的消防应急指挥系统。

2 系统概述

机场消防图文一体化系统是一套建立在以网络为基础，以各类软、硬件为支撑的基础设施之上的一个综合软件平台，主要由应急指挥场所、基础支撑系统、综合应用系统、数据库系统、信息接报与发布系统、安全保障系统等部分组成。整个系统以数据库作为应用的核心，通过建设应急指挥场所、基础支撑系统、安全保障系统作为整个系统的底层平台，在数据库系统建设的基础上，研发和利用符合应急需要的综合应用系统，服务于整个应急平台。

3 系统实现

本系统的实现主要结合有线、无线（3G/4G/WIFI）通讯技术，PLC控制技术，GIS图形图形处理技术和数据库分析等技术手段，建立一个科学、有效的系统平台。

3.1 接处警受理子系统

接处警受理子系统是本系统的基础功能之一，主要实现机场消防部门接处警工作，包括应急值守、综合评估和事件回顾等三个主要功能：

接处警受理功能，需要为工作人员配套建设应急指挥场所，配备一机双屏工作计算机、接警耳麦话机以及大屏指挥系统。当有报警电话接入，系统自动获取来电号码与时间，记录系统，工作人员通过应急值守接警单，迅速登记报警信息，并启动配套预案。

综合评估为机场消防力量到现场执行任务，对现场实际人员伤亡、财产损失和情况与指挥室联动，完善本次事件的信息。

事件回顾为机场消防部门在事后由相应权限部门、人员对出警事件进行评价、归档和统计等功能。

3.2 数字录音子系统

当接警电话进入后，系统可自动识别来电号码及相关信息并弹屏显示，数字录音系统通过自动或手动方式启动同步录音功能，将通话内容、日期、时间等信息存入计算机系统中。录制的语音信息可通过多媒体音箱播放。

系统提供多路录音通道（4/8/16路等，具体结合接警席位数量），对所有的接处警席位进行录音，各线路之间互不影响、分别存储并可长期保存。提供专业录音工控设备与配套录音软件，实现稳定。

该项功能也是民航总局对机场消防保障必须要求

之一。

3.3 应急图文子系统

应急图文子系统是整个消防地理信息系统的基础，也是该系统主要的创新应用，它负责建立和更新各类消防地理信息基础数据和相应的消防电子地图，如消防实力分布图、重点单位分布图、消火栓分布图、水源分布图及其地理对象的属性信息，提供更新、查询和显示等功能，也包括图层及图标的添加与修改；并能对显示的电子地图进行缩放、漫游、图层控制显示。

通过本系统可对地图上的各地理对象进行位置查询和属性查询，既可以在地图上直接点击获得点击处的各地理对象，如消火栓、重点消防单位、消防大队等的相关属性信息；亦可以通过输入名称、地址拼音缩写或其他属性条件定位到某一或一组地理对象，从而获得其地理信息和属性信息。

3.4 执勤力量管理子系统

执勤力量管理主要与机场消防行政管理建设配套，在相关LED大屏幕上展示机场消防执勤力量信息。

执勤力量信息包括执勤队伍的人员架构，包括执勤领导、执勤队长、执勤班长、作战队伍（含指挥侦查组、破拆救人组、灭火救援组、保障接应组、驾驶员、供水员、通信摄像组），各组别对应人员的姓名、电话、部门、照片以及职责分工。

3.5 消防管理子系统

消防管理子系统结合机场消防的内部管理需求，形成一套日常管理信息系统，包括人员管理、车辆管理、设备管理、训练管理、综合信息五个模块，实现机场日常消防资源的统计与管理。

3.6 预案管理子系统

通过智能化方式，为消防出警设置智能化预案，为不同应急事件，如飞行器火灾、航站楼火灾、恐怖袭击等事件设置处置流程，建立专业的飞行器破拆知识库，并将相应消防车辆、人员、物资配备合理动态调用。

3.7 联动控制子系统

通过PLC控制技术（可编程控制器），控制电路上开关量等信号，实现对消防队电动车库门、车库等警铃警灯的一键联动，提高出警速度。

联动控制子系统，可以自主设置控制范围，与接处警配合，当值班人员接到报警电话，生成接警单后，可一键开启联动控制，警铃警灯立刻响起，车库照明灯亮起，相应车辆车库大门自动打开，消防战士迅速滑竿、换好衣服装备迅速出警。

3.8 移动作战子系统

移动作战子系统主要包括车载实时子系统和单兵作战子系统。

车载实时子系统，主要通过车辆改装，为消防车辆配备3G高清摄像头、GPS定位模块等装置，可以通过车辆回传实时视频信号，便于指挥室统一指挥。通过GPS定位与图文信息结合，便于对车辆行驶的轨迹与路径

管理。

单兵作战子系统包含头盔和主机两部分，消防战士在现场执行任务佩戴该设备，可以实时回传现场音视频信号，便于指挥室统一指挥。

3.9 视频监控子系统

视频监控子系统在机场范围内基本建设完毕，为了方便管理与调阅，更多需要使用现有接口在系统中实现实时查看、放大缩小画面、转动云台观看等功能，配合机场消防部门的日常管理和出警处置工作。

3.10 短信平台子系统

短信平台结合用户通讯录和移动终端，在事件响应过程和日常管理中，为相应人员进行短信提醒下发，方便信息的下达。

上述为机场消防图文一体化系统的主要功能，随着机场安保工作提升将不断得以完善。

4 研究价值与展望

随着国内机场软硬件建设水平的提升，民航总局对机场保障等级的要求以及国内公共交通领域在应急、反恐和安保的高度重视，自2010年以后，杭州萧山、青岛流亭、南京禄口、海口美兰、贵阳龙洞堡、福州长乐、无锡硕放、南昌昌北等一大批省会城市机场以内部消防救护部门为主体，成功实施了该系统建设。

随着信息技术不断发展，系统的功能与用户体验也将得到进一步改善，尤其在基于GIS的图文信息管理，3D建模，联动控制出警和动态推演等应用领域。该系统将从各机场消防救护部门的业务管理子系统，将逐步发展成为各大机场内部的应急救援平台，并通过现代化通讯手段与武警119系统、各省市政府应急平台联动，成为政府应急指挥的有效组成部门，为保卫人民生命和财产安全起到关键作用。

（责任编辑：秦逊玉）

测量管理制度机场范文第4篇

南京禄口国际机场在1997年开航之初, 空管的气象设备仅有引自芬兰vaisala公司的自动气象观测系统和713常规多普勒雷达两套系统, 那时候每天航班量较少, 对航空气象的需求不是那么明显, 航空气象的服务模式和效率都相对落后。经过20年的发展, 尤其是近10年民航的快速发展, 民航江苏空管目前在用气象设备系统已经发展为:双跑道的自动气象观测系统 (AWOS) 、气象数据库系统 (621系统) 、C波段多普勒气象雷达系统、风云和葵花卫星云图接收处理系统、南京航空气象服务网系统、管制辅助系统、航空气象业务监控与告警系统、江苏省气象台气象服务系统、电子值班系统以及华东统一发报平台等系统。新的科技手段和设备, 在预报准确率、预警服务、用户体验以及方便、时效性等方面都有了较大提高, 但是我们同样看到, 在我们不断提高航空气象服务的同时, 也给气象设备维护人员带来了压力, 并且对他们提出了更高的要求。

二、设备维护和管理现状问题分析

设备能否正常运行, 跟设备本身质量、所处环境、厂家售后、维护人员技术水平以及设备管理等多个方面有关, 下面浅谈一下本人对目前现状一些问题的看法。

(一) 厂家方面

系统和设备越来越多, 接触到的厂家也是越来越多, 每个厂家的服务和售后政策也都不一致, 造成后期沟通等方面的问题;在技术资料方面, 有的设备是引自国外, 技术说明书全是英文说明, 对在岗维护人员的指导意义不大, 甚至有的厂家生产的小系统就没有相关的技术资料, 这些都给后期维护的气象机务员们造成了一定的困扰;不仅如此, 因为工作条件所限, 基本上厂家的培训安排都是很短的时间, 对于像气象雷达等类似的复杂的设备, 几天的学习几乎不可能掌握, 甚至有的机务员对新系统不会操作, 没什么概念和经验就进行厂家培训, 这种培训的效果显然是要大打折扣的。

(二) 人员管理

空管气象设备维护人员在空管中流动较大, 早期很多非专业人员调动到此岗位, 而且部分单位对该岗位的人才招聘存在多年的真空期, 导致人才管理断层现象较为严重, 维护管理人员维修技术水平参差不齐。而随着近十年航空气象设备设施的不断更新, 部分气象设备维护人员的专业技能已经不能满足于现代化设备维护的需要。而在部分中小机场, 气象设备维护管理部门在机场中处于边缘地带, 有的甚至是别的部门代维, 而专业的气象设备维护管理人员少之又少, 而在培训以及技能深造等方面更没有合理的管理制度。这些都是导致机场气象设备维护管理工作存在问题的原因之一。

(三) 设备管理

设备管理者和使用者对设备的重要性没有准确的认识, 往往只重视设备的使用结果, 而对过程不是十分重视。设备维护部门建立起的设备管理维护规范较多的流于形式, 贯彻执行力度小。机场气象设备集多种先进的科学技术于一身, 属于知识、科技密集型产品, 而且这些年其更新换代的速度相对比较快, 但是相应的设备管理手段还比较落后。

(四) 备件管理

现代化的气象设备各部件基本上都已经集成化了, 不再需要维修人员花大精力去研究线路图和电路, 而这就给设备管理部门的备件管理提出了更高的要求。但是现在气象设备的备件普遍价格较高, 仅以vaisala的自动气象观测系统为例, 一个普通的板子就需要几万块, 而一整套系统需要几十个板子, 如果整套备下来得上百万甚至更多, 很少有单位愿意花这么大代价来购买这些。因此当设备出现故障后, 当时需要面临无备件可用的风险, 而需要临时从厂家或者其他单位调货, 而这不仅耽搁时间, 更影响了航空气象服务的效率。

(五) 培训和技能管理

从整体上看, 机场气象设备出现问题, 遇到难题时最常见的是由生产厂家提供原厂服务。从各方面来看, 原厂售后服务的质量和效率相对比较高, 这是因为原厂具有完备的备件库以及技术精湛的专业人员, 可以尽快的发现设备的故障所在, 在零部件更换以及紧急故障维修咨询等问题上存在很大的优势。而当我们反过来看这个问题, 会发现在日常培训和技能管理上没有下足够的功夫, 培训时间、内容以及人员安排等都多多少少存在问题。

三、加强设备维护和管理

(一) 提高思想认识

机场空管气象管理人员应当从大局出发, 重视气象设备的维护管理工作。及时的更新对气象设备、仪器管理的理念, 深入认识良好的气象设备对安全飞行的重要意义。与此同时, 结合自身的实际情况, 制定出一系列有理有据、可操作性强的管理机制, 强化对气象设备的管理力度, 促进其管理质量和水平的提高。

(二) 加强对人才的培养

在对相关人才进行培养的过程中, 需要处理理论与实践的关系、学历与技能的关系, 除了重视相关工作人员的学历层次之外, 还应当重视其实践操作技能的培养与提升。机场气象工作要想获得好的发展, 就应当重视人才使用和培养的创新:敢于使用, 善于培养。同时在培训方面下足功夫, 不仅限于自观、数据库以及雷达等当前岗位知识的培训, 更要着眼于在编程以及软件甚至网络安全等知识方面的深入培训, 这样才能在岗位创新以及岗位服务中发挥更大的作用, 而这样的人才才是我们所需要的。

(三) 构建气象设备管理体系

在机场气象设备的管理中, 需要具备一套完整的管理体系, 只有这样才能有章可循, 有据可依, 进一步促进气象设备使用寿命的延长。大型机场气象设备、仪器的使用周期相对比较长, 这对其管理提出了更高的要求, 只有不断的促进气象设备管理的制度化、科学化、经常化, 才能保障其使用安全, 延长其使用寿命。加强对气象检测系统的管理, 进而使其对工作环境、设备运行情况以及产品数据进行科学的评估, 在应急保障中能够有效的对设备运行状态以及数据进行细化分析。

(四) 基础技术支撑

构建自上而下的快速响应机制, 确保故障信息、应急方案以及执行信息可以被及时的发布和反馈。同时, 构建完善的远程视频以及相关的技术支持体系, 并以此作为系统运行的基础, 将气象设备信息、运行信息、备件信息等作为网站建设的主要内容, 为机场空管气象设备的运行提供必要的信息数据支持。

(五) 加强与生产厂家的沟通联系

当前机场的气象设备越来越多, 因此加强与厂家的联系指非常有必要的。机场气象设备管理部门可以在购买气象管理设备时, 根据已有经验以及综合评价信息, 重点选择几家合作对象, 与其建立密切的合作关系, 利于后期的维修沟通工作。由于相关设备的培训时间有限, 气象机务员们在较短的时间内无法有效的掌握相关的维修知识, 基于此, 可以与生产厂家协商, 使其配合录制供内部使用的维修知识详细讲解视频以及手册, 在录制视频或者制作手册指南时, 尽量采用比较通俗的语言, 降低理解和接受难度, 进而提高培训的是实效性。

四、设备正常是保障飞行安全的基础

机场气场设备的正常运转, 可以促进气象探测精准性以及实效性的提高, 这对于保障飞机非常安全是十分重要的, 直接关系到人们群众的生命财产安全。机场气象设备的维护与管理需要尽快实现系统化运行, 通过各种有效措施的实施, 构建起集数据采集、传输、风险警示、应急处理、远程支持等功能为一体的气象设备管理控制中心, 实现对气象设备的科学部署和监控, 及时对设备故障位置进行精准的定位, 并制定有效的处理方案。良好的设备维护管理将会提高气象设备的安全性能, 延长其使用寿命, 及时在复杂多变的气象环境下, 为飞机飞行提供科学的气象预测, 为飞机飞行事业的发展做出贡献。

五、结束语

民航空管系统的飞速发展对于航空气象提出了更高的要求, 而空管系统气象设备的数量不断增加, 功能逐渐完善, 设备组成越来越复杂, 对使用环境条件的要求也越来越苛刻, 我们只有不断增强空管人的安全意识, 提高职业素养, 搞好设备的管理和维护, 从而为空管飞行安全提供可靠、准确实时的气象服务, 进而保障民航空管飞行安全。

摘要：近10年来, 随着我国民用航空事业的迅猛发展和现代化水平的不断提高, 航空气象服务有了质的飞越, 民航系统气象设备现代化的进程也是日新月异。然而由于气象设备的管理跟不上更新的速度, 从而直接影响到设备效益发挥的最大化, 因此有必要认真讨论机场气象设备的管理和维护。为了更好地保障飞行安全, 本人结合南京禄口国际机场江苏空管现状, 浅谈机场空管气象设备的管理问题。

关键词：机场,气象设备,管理和维护

参考文献

[1] 陆铁.民航气象设备的运行管理[J].中国新通信, 2018 (18) :215.

测量管理制度机场范文第5篇

【摘要】本文根据静压预应力管桩施工的工程实践，阐述静压预应力混凝土管桩施工中的质量控制问题，以供参考。

【关键词】静压预应力管桩 施工 质量控制

静压预应力管桩施工法是预应力管桩施工中较为普遍的一种方法，主要应用于软土地基.是在预应力硷管桩压入过程中.以桩机本身和配重的重量作用于管桩上，克服压桩过程中的桩侧摩擦力和桩端阻力，使桩身沉入土中，并达到设计要求的一种沉桩方法。为了保证其施工质量，在预应力管桩的施工前和施工过程中，应主要对预应力混凝土管桩系（预应力商强混凝土管桩PHC、预应力混凝土管桩PC和预应力混凝土薄壁管桩PHC）进行控制。笔者根据对预应力管桩施工的一些实践总结，就有关静压预应力管桩施工质量的监控谈谈筋要注意的几个要点。

1 施工前的质量控制

1.1 场地的选择。在施工前加强地质勘察工作，摸清地质情况，应按桩型设计要求提供有关准确的土力学指标， 并对持力层的埋深、层面走向、场地存在的孤石等障碍物加以勘探清楚。施工场地地面坡度应控制在 10%以内。施工场地下的旧建筑物基础在施工前应彻底的清除，对地下障碍物可分别采取除障、引孔、避让等措施解决。

1.2桩机的选择。在施工前应对选用设备认真核查，检查压桩机型、配重是否符合设计和场地要求。桩机的选型一般按 1.2～1.5倍管桩极限承载力取值。桩机的压力表应按要求检定， 以确保夹桩及压力控制准确。

1.3对施工单位及相关施工文件的审查。正式施工前应组织相关单位在现场共同进行试桩， 验证是否满足设计要求，确定持力层深度、桩长，以便进一步优化设计，同时确定沉管深度、终压值及其沉降量等收桩标准的施工参数。

1.4对预应力管桩的质量监控。检查管桩砼的强度、钢筋力学性能及管桩结构性能检测报告；检查管桩的外观，有无蜂窝、露筋、裂缝；检查管桩合格的尺寸。

1.5 管桩桩位的测量。在施工图中对管桩桩位进行逐一编号，且在桩位测量定位后， 按设计图进行复核。

2 施工过程的质量控制

2.1施工各环节的质量控制。2.1.1压桩：桩在压入的初始阶段是否垂直， 是保证整根桩垂直的关键。在压桩时严格监控桩位偏移情况，可减少打桩时因偏心或局部受力而使桩身桩头发生破损的机会。此外还应注意要采用合理的压桩顺序。沉桩速度不能过快，当桩尖遇到硬土层或砂层而发生沉桩阻力突然增大时， 可采用忽停忽压的冲击施压法。2.1.2接桩：当下节桩的桩头距地面 1～1.2m时， 即可进行焊接接桩， 管桩对接前将上下端的钢板清刷干净， 用导向箍引导就位， 使上下节管桩顺直后再开始焊接，焊接层数不得少于二层。焊接时应保证上下节桩处于同一中心线上。接桩时间应尽量缩短。2.1.3终压：终压标准应综合考虑桩型、桩长、桩周土特性、桩端土特性及单位桩竖向极限承载力标准值等因素。终压参数一般采用双控。

3 施工结束后的质量检测

施工结束后，应作承载力和桩身完整性检验，进行承载力检验的桩应选取有代表性或施工质量有怀疑的桩。结果要求全部合格且满足设计要求。静压预应力管桩具有很多优点且已在很多地区得到了广泛应用和发展，只要我们在应用的过程中，严格落实现有技术规范、措施和有关经验，且不断改进提高其技术应用水平， 就可以很好地控制静压预应力管桩的施工质量。此外静压预应力管桩施工的质量控制也是一个系统工程，因此必须通过对生产、设计、施工和检测验收等各环节加强质量管理，才能有效克服整个施工过程出现质量缺陷而得到逐步完善。

4 为保证质量，要注意常见问题的解决措施

4.1 陷机问题

4.1.1陷机问题对工程自身及周边环境的危害

陷机是指压桩机在施工荷重下，短船着地受力时，地面下沉量大于200mm的现象。静压预应力混凝土管桩主要是以桩机自身重量和机载配重为反力，通过液压系统把桩压入地下，最大压桩力—般为桩机总重量的90%左右。当施工场地浅表土层的承载力小于高着地压强压桩机按设计能力施工时，就很容易发生陷机现象，给工程带来麻烦。陷机经常使已压基桩遭受损伤，损伤程度与土层分布、桩顶深度及陷机程度有关。陷机时，一种情况是压桩机将桩头平地面的基桩踩断。当压桩机走到已压基桩位置时，由于陷机，桩机重量主要作用到桩头上，而作用力方向往往与桩中心轴成夹角，于是很轻易把基桩踩断。另—种情况是陷机使机下软土层向四周挤逼流动，由此产生的水平推力可将已施工的基桩推斜，严重时可把桩推断，断口一般在地面下3～6m，多数在流塑层底面处断裂。当场地上部流塑土层厚度大于10m且桩端钳固厚度不大时，损伤主要表現为桩的倾斜。调查结果表明：凡桩顶在地面以下25m深度以内的桩都会受到影响，特别是当桩顶深度小于等于15m时，桩被推断的概率高达90%。

4.1.2 预防陷机措施

在工程勘察阶段，应注重对场地5m浓度以内土层的勘察，只有清楚了解场地浅表土层的分布情况及其承载能力，才能制定出有效的预防措施。当场地浅层土承载力不足时，可以从两方面入手，一是采用大吨位机压小吨位桩的办法，少装配重，降低压桩机着地压强，这在轻微中等陷机场地效果明显，在严重陷机场地亦可减少危害。如果只是局部陷机，也可以用钢板铺垫在长、短船之下，以增大着地面积，减少着地压强。

4.2 挤土效应及防治措施

4.2.1挤土效应

在沉桩过程中，相当于桩体积的土体向四周排挤，使周围的土受到严重的扰动，主要表现为径向位移，桩尖和桩周一定范围内的土体受到不排水剪切以及很大的水平挤压，桩周土体接近于“非压缩性”，产生较大的剪切变形，形成具有很高孔隙水压力的扰动重塑区，降低了土的不排水抗剪强度，促使桩周邻近土体因产生不排水剪切而破坏，与桩体积等量的土体在沉桩过程中向桩周发生较大的侧向位移和隆起。在地面附近的土体是向上隆起，而在地面以下较深层土体，由于覆盖土层压力作用不能向上隆起，就向水平方向挤压。

4.2.2 防治措施

（1）合理安排沉桩顺序。沉桩施工顺序对超静水压力的形成及其水力梯度大小和方向有明显影响，且直接影响沉桩区及附近地区地基的分布规律。沉桩施工顺序的一般原则是：先内后外，由中心逐渐向外侧对称施工；先密后疏，先打较密的群桩，后打较疏的群桩；当在已有建筑物或构筑物附近打桩时， 应沿着背离建筑物或构筑物的方向进行。（2）控制每日打桩的数量，减少孔隙水压力的叠加。（3）采用先开挖基坑后沉桩的施工工序，可减少地基浅层软土的侧向位移和隆起，有利于降低沉桩所引起的超静孔隙水压力，从而减少地基深层土体变位。（4）在场地设置袋装砂井或塑料排水板，创造排水条件以降低孔隙水压力，加快孔隙水压力的消散和减少挤土作用。

5 结语

总之，静压桩沉桩机理非常复杂，与土质、土层排列、硬土层厚度、桩数、桩距、施工顺序、进度等有关，静压桩施中出现的问题也各种各样，并且由于桩基工程的隐蔽性，给质量监督带来较大困难，不能做到百分之百的控制所以我们在工作中，对静压桩的施工更要明确责任，工作细致，力争做到万无以一失。特别要强调的是，桩在进场时一定要按要求检查其外观质量；施工过程中一定要严格按照静压桩施工操作规程进行施工；并严格按照设计要求和静压桩施工验收规范进行检查，对不合格的桩必须要进行整改。同时，我们还要考虑人的因索，要加强现场施工及管理人员的责任心，职责感，做到责权明确只有这样，才能真正意义上的做好此项工作。

参考文献

[1] 张群贤.打桩施工中的危害与防治[J].工程建设与设计，2003.

[2] 林本海.静压桩承载性能的分析研究[J].建筑结构学报，2004.

测量管理制度机场范文第6篇

摘要：在民航强国的建设过程中，机场改扩建、维修改造项目呈现逐年增多的趋势。目前我国对机场不停航施工管理的研究大多是从施工单位角度进行分析的，较少从建设单位角度进行探讨，同时对高高原机场的不停航施工管理研究的也较少。本文先对我国高高原机场不停航施工的现状进行了客观分析，后从建设单位的角度探讨了如何提高高高原机场不停航施工管理水平，以期为机场建设同仁提供参考。

关键词：高高原机场  不停航施工   机场建设 施工管理

引言：

截至2021年年底我国民航机场已达到248座，其中高高原机场（海拔2438米以上）就有20座。随着十四五全国运输机场达到270个目标的实现，高高原机场数量还将进一步增加。民航机场改扩建项目、维修改造项目因涉及不停航施工，其施工将影响机场正常运营，一旦出事可能造成机毁人亡的事故，因此对工程的安全管理、组织与协调、进度控制等要求非常高。高高原机场因为海拔较高，在不停航施工的过程中存在气候多变、温差较大、工人工作效率降低等问题，同时具备丰富高原地区不停航施工经验的施工单位又较少，这些原因造成高高原机场不停航施工具有更大的难度。本文从建设单位的角度对高高原机场不停航施工进行分析，希望能够给高高原机场建设单位不停航施工管理提供一些参考建议，以促进我国民航事业的持续健康发展。

1高高原机场不停航施工的特点

我国高高原机场大多分布在青藏高原地区，其海拔高度和所在省份如下表所示。高原地区与内陆平原地区气候差别较大，高原地区因海拔较高导致含氧量低、空气干燥、大风天气多、紫外线强、日温差大、气候多变、长冬无夏。相对于内陆平原地区，高原地区恶劣的自然环境给施工带来极大的难度，造成工人和车辆设备工效降低、工期减短，土建工程只能在5月到10月施工，工人不仅会存在高原反应，还容易因为缺氧和低气压出现肺水肿、脑水肿等疾病。在高原地区正常施工本来就困难重重，不停航施工因为时间紧、任务重、协调难度大、安全压力大更加是难上加难。

2高高原机场不停航施工中存在的问题

2.1合同管理

近年来，工程建设市场不断健全，钱权交易、商业贿赂等腐败现象滋生蔓延的势头得到了一定程度的遏制，但是一些领导干部利用职权插手干预工程建设、转包和违法分包等问题依然存在。根据近年的媒体报道，已有多地主管建设项目的机场管理机构领导干部因为违规干预和插手工程项目被查。挂靠、转包、非法分包问题容易导致施工队伍管理能力不够、技术水平不足、施工质量较差，进而导致在不停航施工中容易因突发事件造成安全事故的发生，而在高高原机场不停航施工中更容易发生这样的事，所以必须重视。

2.2组织管理

目前我国的机场施工单位基本都是来自内陆平原地区，具备高高原机场不停航施工经验的施工单位还比较少，在这些施工单位中具备丰富施工经验的管理和技术人员一般年龄都比较大，其很可能不能适应高原施工环境，导致在高高原机场施工的基本都是身体素质好但是施工经验不足的年輕人。有时机场建设单位同时进行多个建设项目的施工，而监理单位却仅有一个，这样导致建设单位和监理单位的管理人员配备不足，当不停航施工在晚上进行时，会造成建设单位和监理单位的现场管理人员长时间疲劳工作，容易出现安全安全隐患。此外，施工单位为了减少人力成本、提高施工人员的高原适应性，大多在项目当地临时招收一些农民工，这些工人的素质多得不到保证，施工期间经常出现人员更替、关键工种人员不足等现象，有时候施工期间同一个班组多次更换，基层施工人员的稳定性较差。

2.3安全管理

不停航施工的顺利进行，一是离不开科学、健全的管理制度，要做好施工管理和机场运行的协调和衔接，两者的互通互联效果直接决定了施工的安全性，但是不停航施工联合指挥部的组织机构很多时候仅仅建在了纸面上，机场运行部门有时候都不知道自己担负着保障顺利施工的责任、没有不停航施工组织管理方案，经常出现各自为阵营、不密切配合的现象。二是离不开施工管理人员、技术人员和施工员的出色工作，他们是保障施工顺利进行的关键，但是在现场经常存在人员配备不足、技术和安全培训不到位等问题，极易对工程施工造成不良影响，有时候还会影响机场正常运行;三是离不开机械设备的正常运行，局方要求不停航施工的关键设备必须双套配备，但是因为摊铺机、铣刨机、吊车等设备较贵，大多数施工单位在施工过程中仅配备了一套，在高高原机场施工中这些设备的故障率又比内地平原地区高，一旦发生设备故障就会对机场正常运行带来安全威胁。

2.4技术问题

高高原机场大多都是削山填沟建成，飞行区基本都地形条件复杂存在不良地质、边坡稳定等问题。在机场“白加黑”盖被作业时，配置的沥青混凝土质量将直接决定了施工的质量。如何在较短时间内解决不良地质处理、提高沥青混凝土质量等技术问题，不仅是设计单位和施工单位的责任，同样也是建设单位需要思考的问题。

3解决措施与方法

3.1加强合同管理

建设单位作为工程质量和安全施工的第一责任人，要不断加强对合同、施工队伍的管理。施工总承包单位进行分包时建设单位、监理单位要严格审核，面对出现的挂靠、转包、违法分包问题，要及时发现、坚决制止。建设单位一旦发现施工单位有挂靠、转包或违法分包行为，要给予严厉处罚，并每半年或每年向当地建设管理部门、民航质监站报告本单位参建单位履约情况。

3.2加强安全监督检查

在不停航施工期间，联合指挥部、建设单位安全管理部门要不断对施工单位项目部进行安全检查，特别是对人员健康状况、三级安全教育与培训、人员资质、机械设备车辆配备、规章制度的检查;机场公安、机场航务、安检护卫和运行控制部门要明确自己对不停航施工的职责，制定检查清单对现场施工进行检查。依据《民航专业工程危险性较大的工程安全管理规定 （试行）》，不停航施工工程作为超过一定规模的危险性较大的工程，建设单位一定要检查施工单位是否对不停航施工方案进行了专家论证。此外，对民航省安全质量监督局和民航质量安全监督站检查出来的问题，建设单位要监督施工单位及时整改，并及时将整改情况向相关单位汇报。

3.3加强施工现场管理

施工单位每日进场均须由机场场务引领人员带领进入施工区域，场务人员在施工期间对施工路线进行巡逻检查，同时确保人员、车辆、机械均在指定区域进行施工。在跑道有飞行期间，监督施工单位严格把控临时道口，车辆均在临时围栏以内进行全天候施工区施工。要求施工单位人员、车辆、机械、机具必须配合道口安检人员进行安全检查，严禁无关人员、车辆在任何时间进入飞控区。进出飞控区必須凭机场公安局下发的有效证件进出，严格采取施工人员和车辆机械持证进出制度，并无条件服从机场安检护卫部门管理。

2.4加强人员管理

高原地区施工对工人的健康状况和技术水平都有较高要求，建设单位要加强对施工单位施工员的检查，一是确保进入施工现场的所有人员必须经过体检且合格;二是确保项目管理人员和技术人员必须具有高原机场不停航施工经验、身体健康;三是确保在当地雇佣的工人要经受过安全教育和技术培训;四是确保施工单位做好防寒保暖、急救药品、供氧装备的配备，并做好人员受伤、突发疾病的应急预案。

2.5加强设备车辆风险防范

针对在高高原机场工作的机械设备和车辆存在降效、故障率增高的问题，建设单位要对施工单位的设备和车辆配备情况进行检查，尽量选择发动机额定功率相对较高、带增压装置的设备，大型设备进机场前要进行试车。所有车辆每次进、出机场飞行区的时候都要进行安全检查，防范设备车辆故障及FOD的出现。

2.6提高技术管理水平

针对高高原机场不停航施工出现的关键技术问题，建设单位一是在项目前期要组织施工、设计、监理、勘察等单位科学论证施工单位编制的施工组织设计、不停航施工方案、专项施工方案等技术文件;二是要鼓励设计单位、施工单位积极探索新技术、新工艺，解决高原高寒地区机场建设涉及的各种技术难题;三是要监督施工单位发挥好工地实验室的作用，通过工地实验室解决技术难题、研究高高原机场工效降低的解决方案。

2.7提高沟通协调水平

不停航施工必须高效利用时间。建设单位指挥部管理人员、施工单位现场管理人员、机场公司场务队、机场塔台要随时保持良好的沟通渠道，保证信息、指令的快速、有效传递，确保突发情况处置及时有效。高高原机场经常信号不好，除了电话、对讲机，有必要配备扩音喇叭、信息提示牌等工具，紧急情况下要确保人员可以快速转递信息，同时利用QQ、微信建立覆盖到每一个项目参与人员的交流平台。

结束语：

在高高原机场开展不停航施工是一项管理难度非常大的工作，建设单位一定要发挥自己在项目建设中的核心地位作用，树立安全第一的意识，不断积累总结经验、提高管理水平。

参考文献

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