述职报告港口范文

述职报告港口范文第1篇

起初的一个月，我一直在曹妃甸通用码头。初到那里，满目的荒凉，一片待开发的景象。曹妃甸通用码头建港时间不长，所以港区的各项基础设施建设也不是很完善，第一次到了这样一种环境，我的心里不免有些落差。但值得欣慰的是我们的办公环境还是相当不错的，地方虽然不大，但各种生活、办公设施一应俱全，工作起来十分方便。

我来前场的主要目的就是学习，所以在前场的这段时间，我就成了“小跟班”，无论谁有什么工作，我总是跟在后面，细心观察，尽量让自己多学一点东西。由于之前完全没有接触过前场的工作，所以开始的时候感觉相当吃力，看着别人工作，自己却总是一头雾水，满脑子的问号。但鉴于之前的工作经验，我知道这是一个学习的过程，困难只是暂时的，随着学到的东西越来越多，各知识点会慢慢连成完整的体系，一切问题便会迎刃而解。所以每当心中有了疑问，我都会及时向同事请教，之后再将学到的东西记下来，并时常在头脑中回想具体的操作步骤。很快，我便学会了整个业务流程，也能够独立处理一些工作。

在学习办理具体的业务的同时，我还了解了港口的一些基本情况，像码头泊位数量、靠泊能力、门机数量及装卸能力、堆场堆存能力、收费标准等。对于这些问题，我首先会请教同事，毕竟他们对港口比较熟悉，至于一些他们也不清楚的问题，我会直接去问码头工人和港务局业务人员。一个月下来，我已经对曹妃甸通用码头有了比较全面的了解。

一个月后，我又到了京唐港，对我来说这是一个继续学习的好机会，因为通用码头的工作比较单一，主要就是签订港口作业合同和放货，像海关和商检的一些业务却涉及不到，所以在京唐港期间我的主要目标就是了解之前没有接触过的一些业务，进一步完善整个知识体系。在京唐港实习期间，我主要还是跟着同事办理各种业务，在一旁仔细观察，认真学习，及时总结。一周的时间很短，但很幸运我能有机会了解到很多之前没有学到的东西，比如去海关签放小提单和落地封，接商检上船做水尺等。到此为止，前场的整个业务流程在我的头

脑中逐渐清晰起来，之前心中的许多疑问也已化解。

在这一个多月的实习生活中，我对我们的工作也有了一些感悟。我觉得作为代理，我们所从事的是服务行业，所以，对于我们来说，服务就是我们的产品，高水平的服务质量便是我们生存的根本。日常工作中，由于工作性质所致，我们往往会接触到各方人员，像货主、海关、商检、港口、车队等等，特别是前场工作人员，接触的人会更多。面对不同的人，我们说不同的话，办不同的事，但有一个根本却是相同的，那就是无论面对什么样的人，我们都要始终保持一种谦和、认真的态度，要让对方感觉到我们一直在积极工作，力求为他提供最好的服务，想对方之所想，急对方之所急。在实际工作中，对待不同的人应一视同仁，不应该出现“阴阳两张脸”的现象。在与人接触时，我们要时刻谨记，我所代表的是公司整体而不是个人，我的行为就是公司的行为，我的形象便是公司的形象。要将服务意识常植心中，不断提高我们的服务质量，以优质的服务树立我司的良好形象。

一个多月的港口实习很快就结束了，还是很感谢公司为我提供了这样一个深入学习的机会，同时也感谢港口同事们对我的帮助。这一个月我学到很多，我会将这些宝贵的经验运用到日后的工作中去，努力工作，真正做到学以致用，不辜负公司对我的培养。

港口物流部

述职报告港口范文第2篇

一.水运港口企业WCR(营运资本需求)趋势纵向分析

WCR(营运资本需求)是企业流动资产与流动负债之差，其中流动资产包括的存货，应收账款等大致可理解为为港口企业被其他企业占有使用的资金，而流动负债的预付和应收账款则是港口企业占用其他企业资金经营的体现。因此是企业实现OPM战略的重要指标。

在港口企业上市公司2011~2015年历年的WCR指数分析中，多家公司WCR指数都体现了雷同的走势，即2013年度WCR指数骤降，2014年度WCR指数又有明显的回升。主要原因在于流动负债的大幅增减。从大环境上看2013年港口行业由于航运业的回暖信号又重新获得了投资者和供应商的信心和资金支持，而在2014年航运业再一次跌入低谷，使得港口企业失去大量资金支持。由此从纵向分析来看，港口企业OPM战略的实施与效益与企业自身的经营状态与实力是否能够获取到资金的周转息息相关，以2014年为例虽然港口企业的销售收入有所增长，但营运资本需求增长的幅度更大，港口企业以牺牲效率为代价换取了销售收入的增长。

目前而言，多数港口企业，包括上海上港这样的巨无霸型港口企业对于面对突然的市场逆境所体现出的对经营资金的保障能力明显不足，同时供应商和社会资本对港口企业也缺乏信心。这些对于港口企业OPM战略的稳定实施都产生了消极影响。

二.水运港口企业WCR(营运资本需求)趋势横向分析

在各港口企业的横向对比中，虽然大部分港口企业历年的WCR趋势大致相同，但仍然可以发现一些港口企业的WCR值长期处于负值。有意思的是这些港口企业不是家大业大的上海上港，宁波港或是天津港。而是唐山港，，锦州港，重庆港九等相对规模较小的港口企业。

对照这些港口企业能够发现，他们的OPM战略成功的原因主要有两个。其一，这些企业始终保持着较少的流动资产，即被其他企业占用的资金较少。其二，也是主要的原因：利润的质量较高。无论对于港口企业还是一般企业经营净现金都是最重要的的数值，没有经营净现金银行和股东都不会对企业产生持续的支持。

从依据各港口上市公司年报编制的现金与利润表格可以看出，企业唯有在每股经营性净现金，利润的现金保障程度，折旧和摊销的现金保障程度，利息的现金保障程度长期保持稳定均衡才能获取一个长期较低的WCR指数。因此OPM战略与其说港口企业的一种运营资本管理战略，不如说是港口企业通过自生实力与运营能力在市场中转嫁成本获取支持的体现。

从近期的数值看，港口企业在经历2013-2014年度的“短暂辉煌”后又陷入了低谷。行业仍处于起伏不定状态，OPM战略的效益亦不稳定。

三.总结

港口企业OPM战略的实施效益取决于行业行情以及企业自身实力等多方面因素。同时OPM战略通过“做大做强”的盈利模式虽然需要港口企业具备一定的规模，但就港口企业而言，规模大小并不对OPM战略起决定性作用。类似上海上港和宁波港这些在全世界范围内都数一数二的港口上市企业，其营运资本需求也是居高不下或是骤升骤跌。因此港口企业实施OPM战略重点不在于如何拓展企业规模，而是如何改善企业利润质量以及财务管理运营能力。

财管142班

吴逸杰

述职报告港口范文第3篇

随着对外贸易的往来频繁，我省港口运输得到了飞速发展，从而催生了港口物流业。港口和物流的发展是相辅相成、互相促进的关系。物流涉及到综合运输，外贸货物的物流更以港口为最好的交汇点。不少沿海港口和大的内河港口都是公铁水联运的货运中心，是交通运输的枢纽。可以说港口是物流链上一个十分重要的部分，物流的开展离不开港口的服务，而物流的兴起和发展又为港口的进一步发展创造了新的机遇，提出新要求。

一、我省港口物流的现状分析

处于中国万里海疆中部的江苏省， 自北至南，连云港、灌河口诸港、射阳港、滨海港、大丰港、洋口港、吕四港一字排开，如一串珍珠，镶嵌在954公里海岸线上。经过近二十年的发展，我省主要的港口在发展物流方面取得很大的成就，很多地方的物流建设从无到有已初具规模;目前国内的一些高校已经开设了物流管理和港口物流的课程，为我省物流业发展奠定了良好的基础。

随着江苏沿海地区发展规划已上升为国家战略，中国政府将进一步加快江苏沿海地区发展，把这一地区建设成为中国东部地区重要的经济增长极。 江苏沿海地区的基础设施必将迎来再一次强力升级。按照规划的要求，江苏沿海地区不仅要发展以连云港港为核心，由南通港、盐城港共同组成的海港群，还要综合发展陆路交通和航空业，支撑起国际航运和现代物流业的大发展。江苏沿海的服务半径也不只是江苏，而是要扩展到中西部地区和长江中上游地区。近两年来，江苏沿海港口、公路、铁路和航空基础设施建设明显加快。而随着这一全新的定位，江苏沿海的交通和城市基础设施将再次提档升级。江苏沿海地区必将成为陇海兰新沿线地区最便捷的出海通道和对外开放窗口。

(一)港口以及港口物流的概念

港口是指具有船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。港口物流是指在整个物流过程中港口作为一个重要节点，以此为平台进行物流活动，它是整个物流系统中的一部分，以仓储运输为主要形式，包括了仓储、货运代理、运输等功能。

(二)我省最近几年港口物流发展的特点

(1)目前我省主要港口处于向第三代港口转型的起步阶段。现在，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但朝向第三代港口的转型已经开始，我省的主要港口也向着这方面努力。(2)很多港口正朝着港城一体化方向发展。(3)我省一些港口顺应发展趋势向着深水港方向发展。(4)各级政府部门采取措施积极推动港口物流的发展，不少省市已经把发展港口物流列入了日程。

二、我省港口物流的发展趋势

(一)整体化趋势

当今全球一体化趋势日趋明显，对于物流来说也朝着集约化、规模化、整体化方向发展。因此，对于现在的港口物流要有一种整体系统观念，不能仅仅只是关注港口的运作，更多的是以港口为平台，辐射到和港口贸易有关的各个方面，既要进行港口物流产业内部的整合，也要与陆路、航空、进行全方位的合作。通过联合规划形成一个通畅的运输渠道，从而进一步降低物流成本，提高效率。

(二)技术现代化趋势

现代化的科学技术对港口的运作产生了重要影响，随着科学技术的发展，越来越多的先进的技术运用到物流产业上来。例如ERP、EDI、GPS、条形码技术、自动识别技术、自动分拣技术、自动仓库、集装箱电子识别技术、物流仿真技术、辅助决策技术等。这些技术使运输方式变得更为现代化，同时港口装卸工艺的合理化与装卸机械设备的自动化也有了很大提高。虽然这当中有些技术并没有广泛应用，但作为一种发展趋势以及我省整体物流业的发展，这些技术会逐渐地在港口物流的各个领域被使用，使港口物流从传统的劳动密集型向技术密集型转变，实现物流运作方式的现代化，全面提升我省港口物流的竞争力。

(三)一体化趋势

随着经济的发展和社会的进步，人们对生活、生产的要求也越来越高;同样对港口物流的服务功能的要求也会增加。因此港口物流的服务功能将进一步拓展，港口将成为物流服务中心，为货物、汽车、火车、货物、集装箱提供中转、装卸和仓储等综合物流服务。

(四)信息化趋势

港口物流建立在港口物流信息平台的基础上，形成四面八达的信息网络，可以缩短信息交换时间，提高作业效率。此外，还可以发展

电子商务，提供网上报关、报检、许可证申请、结算等网上服务。通过无形的信息网络，加大的腹地范围，还可以达到信息共享。因此，对于那些可提供良好信息与通信技术基础设施的港口在未来竞争中将更能显示优势。

三、我省港口物流的人才需求

随着社会经济活动中专业化分工的日益深入，物流业作为社会经济来源的第三大利润源正成为全世界的经济增长点，对外贸易的往来频繁，催生了港口物流业的快速发展。因此，市场对物流人才的需求与日俱增。

港口物流专业技术人才的匮乏是制约我省港口物流发展的最主要的因素，物流意识的不足是港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是发展策略中的重中之重。目前我国物流企业最为缺乏的是懂物流实际操作(比如能进行国际贸易中的船务、报关、报检，清楚物流项目审批程序等)、了解物流行业现状及业内基本情况、有物流行业工作经验 (最好是国有大型物流企业或外资、合资企业工作经验)的高级专门人才。这些人员的职位一般都是物流部门主管、项目经理等职位，年薪一般为8万~12万元。这类人才才是目前物流人才市场上的宠儿。因为物流行业是一个十分注重实际工作经验，需要有一张强大的关系网的行业。而对于高校物流类毕业生，很多物流企业老总普遍表示不愿使用。他们普遍认为，物流本科生进入企业后基本上什么都做不了，工资太低又不愿意干;而一旦经过培养后能做事了，大多又选择跳槽。所以，他们一般更趋向于招聘高职院校的毕业生作为基层员工，这也是高校的物流类毕业生自身要思考的一个问题。

由于物流管理是一门新兴的边缘学科，正向技术化和专业化方向发展，通晓物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键。物流经营管理人才除具备良好的货物和货运知识外，更要掌握电子物流经营管理技术。因此，要从长远考虑，注重对物流人才的培养，在培养具有开拓精神的高级管理人才的同时，可以和高校合作造就出一批理论基础扎实而且又具备实际操作经验的物流技术骨干队伍。这样才能更适用于物流人才战略长远发展。

调研人员：黄翔翔 李如 陈玉雯 刘明仁 宋雨峰

述职报告港口范文第4篇

[摘要]镇江市沿江临港，集中了全市75％以上的经济总量和80％以上的外资企业，拥有以装备制造、化工、造纸等为主导的临港产业和1个国家级、4个省级经济技术开发区，形成了鲜明的港口型经济特色。

[关键词]镇江　港口物流　提升

近年来，市政府高度重视物流发展，将现代物流业作为三大新兴产业之一重点培植，取得了初步成效，但是，我市物流业存在的发展模式不清晰，布局不合理，企业规模偏小，观念落后，服务水平较低的问题，制约了物流业发展。为此，我们建议采取以下六条措施，发挥我市港口经济的比较优势，实施港口带动型物流发展模式，把港口物流发展，作为我市物流业发展的强烈“引擎”，推动我市现代物流业发展，实现长三角区域物流中心城市的目标。

一、坚持市场主导，政府引导原则，打造充满活力的市场主体

一是完善物流发展布局规划。建议市政府尽快编制物流业布局发展规划、同时与城市发展、产业发展、土地利用、港口交通等规划衔接，对于部分布局不尽合理，产业和功能雷同的物流园区，要加强统筹协调，在加强临港产业建设与港口物流园区建设的协调的同时，引导物流资源向港口集聚。

二是加大政策扶持力度。对已经出台的扶持物流业发展的优惠政策，加强督察，确保落实到位；建议设立现代物流业专项引导资金，对重点物流基地的公共基础设施建设、创新项目给予政策扶持和资金补助；对于连接物流基地的集疏运通道建设给予支持；细化物流业发展的税收、规费、土地优惠政策措施；建立市、辖市、乡镇、园区和重点物流企业的五级考核奖励机制。

三是鼓励和引导传统物流企业向现代物流商转变。针对我市物流企业发展中存在的问题，政府要以市场手段为主加强引导，鼓励物流企业之间的兼并重组和物流企业与服务客户之间结成战略联盟；引导物流企业形成综合物流能力，为货主提供全程增值服务；优先发展物流集成商和第三方物流企业；引导企业采用先进的管理方法和技术手段创新服务项目，降低流通成本，提高经济效益和服务水平。

二、依托港口优势，着力打造七大物流基地

近年来，一批重大物流项目落户我市，为我市物流的加快发展创造了良好的条件。我们要充分发挥重大物流项目带动作用，全力打造“七大特色港口物流基地”。一是以集装箱和大宗散货中转贸易为特色，打造大港综合物流基地。二是以惠龙钢铁物流项目为特色，打造钢铁物流基地。三是以中储粮镇江公司粮油加工、仓储、物流一体化的服务为特色，打造粮食物流基地。四是通过中石油江苏长江项目带动，以成品油和化工产品物流为特色，打造扬中石油仓储物流基地。五是以扬中宝源煤炭物流项目带动，以煤炭物流为特色，打造煤炭物流基地。六是依托高桥港区，以大型液体化工项目为基础，打造高桥液体化工仓储基地。七是以二重重件码头为依托，打造重装物流基地。

三、在发展重点上，加快l临港综合物流园区建设

从国内外物流发展的经验来看，在主要公共港区后方建设大型临港物流基地，形成与港口互动的现代物流集聚区，是加快物流发展的普遍做法，省内连云港、太仓港、江阴港和南京港都建有大型的临江物流基地，有效地促进了物流的发展。建议市政府在大港港区至出品加工区之间约4.5平方公里(含大港港区和出口加工区)的控制区域内，建设临港综合物流园区，积极实施港区联动战略，推动港口和物流园区、开发区、出口加工区联动发展，实现货物低成本，自由便捷流通，以国际中转、多式联运、国际配送、国际转口贸易、两岸绿色通道、加工贸易等物流领域作为发展重点。

加快临港物流园区建设，要做好以下几个方面工作：一是要从镇江市经济社会发展全局的高度重视大港临港物流园区的建设，将临港物流区的建设纳入镇江市“十二五”国民经济与社会发展规划。二是明确以镇江新区和港口管理部门为主体，编制物流园区的总体规划，明确物流园区的发展目标、发展方向、主要功能和总体布局。三是成立相应的实施主体，加快推进港口综合物流园区建设和招商引资，迅速扩大园区的物流业务量。四是向省有关部门申请，力争将港口综合物流区纳入省重点建设园区。

四、推动保税港区建设，加快保税物流发展

保税港区拥有保税区、出口加工区、保税物流园区的“三区合一”的政策优势。目前，我国已建有13个保税港区，省内张家港保税港区2009年已封关运作，连云港、南京也在加快推进，太仓、江阴等保税物流中心已挂牌运行。建议要从四个方面来加快推进镇江保税港区的建设：一是从镇江城市发展战略的高度重视保税港区的作用，举全市之力建设镇江保税港区；二是开展保税港区选址等前期工作，并根据选址及时调整相应港区的功能，调整、配置、建设服务于保税港区的配套产业园区。三是大力发展与保税港区配套的产业，通过产业政策引导和扶持、加强招商引资力度等措施，加快发展出口加工业、现代仓储物流业等与保税港区发展配套的产业。四是加快保税物流业务发展，以远港物流、惠龙国际和镇江出口加工区等现有和在建的进口保税仓和出口监管仓为依托，迅速拓展保税业务范围和扩大业务量，促进保税物流发展。

五、借鉴惠龙成功经验，着力推广现代物流模式

惠龙港国际钢铁物流股份有限公司在传统的装卸仓储业务的基础上，通过搭建统一的信息、商贸交易、增值服务等公共平台，为用户提供一体化的物流服务，成功地实现由传统的港口企业向具备提供现代物流服务功能的现代物流服务商转型，有效地促进了港口和物流业的共同发展，是发展现代港口物流有成功典型。我们要总结放大惠龙公司发展港口物流的成功经验，通过在土地和岸线等资源利用、资金和政策等配套支持上倾斜，积极引导镇江港务集团等传统物流企业向现代物流服务商转型。

镇江港年铁矿石吞吐量超四千万吨，是全国最大的江海河转运基地。港务集团可利用这一优势搭建铁矿石交易平台，打造长江流域最大的铁矿石交易市场。港务集团龙门公司紧靠市区，主要从事大中散货装卸业务，在经营方向上及整体形象上与城市发展越来越不匹配，建议与宜昌化肥厂等长江中上游企业建立战略联盟，打造进出口化肥江海转运集散中心。

六、构建立体集疏运体系，大力发展多式联运

一是构建以港口为核心的铁、公、水三维立体集疏运体系。铁路方面，要充分发挥大港等港区铁路的优势，加快以龙门等港区为重点的铁路支线建设。内河方面要加快苏南段“四改三”工程的实施和丹金溧漕河“五改三”、九曲河改造、新建谏壁三线船闸等内河航运项目的建设。公路方面，重点加快以集装箱枢纽港区通港高速公路务为重点的公路衔接线路的建设，加快高桥、新民洲等新开发的港区集疏运道路的建设。

二是发挥水运主通道交汇的优势，大力发展江海河联运。在江海联运方面，重点加快江海转运码头设施的建设，巩固镇江港在铁矿石等大宗散货江海联运方面的优势，积极拓展集装箱等重点货种的江海联运。在江河联运方面，加快内河泊位为重点的江河转运设施建设，巩固和发展矿建材料、煤炭、钢材、水泥等物资的江河联运。

三是突破体制机制瓶颈，大力发展铁公水联运。在铁水联运方面，重点要加大与铁路部门和企业的沟通协调，突破体制、机制方面的瓶颈制约，不断强化煤炭等物资的铁水联运，通过铁路大通道拓展港口腹地范围，提高铁水联运量。在公水联运方面，要充分发挥公路快速、门到门运输的优势，重点发展集装箱等重点货种的公水联运。

作者简介：王友红(1972-)，男，汉族，湖北应城人，任职于镇江市口岸和港口管理局港务管理处，研究方向：市场经济与制度创新。

述职报告港口范文第5篇

【关键词】港口;水运工程;设计

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2021. 26.035

如今，港口建设事业经过了多年来持续高速的发展，导致我国现有的天然沿海岸线遭到不同程度的破坏，良好的陆域条件日益减少，随之而来的就是越来越不利的建港条件。在船舶的使用方面，船舶逐渐显现出大型化的发展趋势，越来越多的四十万吨级矿石船舶投入使用，港口水运工程目前的发展状况处于逐步深水化、大型化的进程中。这些都对现在的港口水运工程设计提出了新的要求，现代各项新的技术与手段也应用其中。因此，对于目前的港口水运工程设计工作，应当进行合理分析，从而达到更高效高质量的完成相应的建设工作。

1、水运工程设计的含义与内容

设计人员参照对应的设计计划书，为具体付诸实践的施工工程规划出所需要运用的项目技术和相应的经济要求，拟定各个步骤如建造、安装及所需设备的制造等进行必要的规划、将数据处理后制图等技术类工作，被称之为工程设计。其中，就项目成本控制而言，这主要是在设计阶段能够通过对所使用的材料和结构形式规模进行规划控制等，影响投资过程的大部分因素也是水运工程的设计结构的一部分。这已成为控制工程造价最关键的因素。

在水运方面的工程设计中，主要包括了如施工项目的社会客观因素与自然的环境条件、水运项目工程所需要运用的相关技术、与项目建设相关采用的施工条件、在工程项目建设中所必需的投资成本与经济效益的进行对比分析等的这几个方面。应从其中分别从不同的角度，对项目建设的技术所具有的先进性和经济合理性展开论述。

水运工程的预期目的是为了实现港口船舶的顺利通航，从而安全抵达靠泊作业。而水运工程设计就是在外部环境中各种客观因素的约束作用下，为使以上目的达到，对于多种方案进行选择的过程。其中，外部环境的约束因素主要分为两种，一种是强制性约束，另一种是非强制性约束。强制性约束包括国家相关法律法规条文以及地方各级人民政府的规定要求、相关规范类文件中的有强制性要求的部分、对于港口水运工程建设在功能等方面具体的应用要求等;非强制性约束主要包括用于设计的面积、建筑物和航道的水力设计部分的形式和布局、拟建建筑物的具体位置和结构形状、在红线的部分等，一般施工条件下均受非强制性条件约束，但在特殊条件下，也可能是强制性约束。

将工程设计最终的设计图纸通过对应的施工过程转化成所需求的建筑结构实体是工程设计的最终目的，而不仅仅是完成相应的设计图纸和文字报告，从而真正实现其预期的使用功能价值。因此，在进行工程设计的过程中必须要考虑到相关条件和过程对应的施工方案的实际性和可行性。

2、港口水运工程的特点

港口水运工程由于自身条件的复杂性具有众多的特点，特点如下：

第一，港口水运工程的建设具有与其他工程项目不同的特殊性。由于不同港口的环境不同，需要建设的水运工程在地理位置、结构、形态及工程的规模大小上也具有差异性，因此，采用到的相应的技术手段也不尽相同。设计过程必须结合项目本身的特点，而不仅仅是简单地对传统经验进行套用。

第二，港口水运工程的建设周期较长。由于港口水运工程的规模大、施工难度高，所需要的配套設施设备较多且成本高，因此在设计中的规划施工各个环节相互联系，一旦某一个环节细节出现了问题和偏差，将会对整个的工程施工过程造成影响。最佳方案是选择进行阶段性的施工模式，各个单位对应其负责部分，因此会使建设周期拉长。

第三，在施工过程中所使用到的设备多且复杂。港口水运工程项目的建设施工会采用到多种设备，其中有很多是大型设备，部分设备可能需要提前定制制作，且需要在施工前做好相应的预设，这增加了工程设计部分的难度。

第四，施工过程的特殊情况多。由于整个施工周期较长，且港口的自然条件具有其复杂多变性，纵观港口航道建设，港口自然环境影响明显，如天气、气候、潮水等，设计方案容易频繁变化，导致设计难度加大。

3、港口水运工程设计的风险性

3.1 安全风险种类多，发生频率高

由于水运工程大多处在与水相关的区域之中，而水周边环境复杂，港口水运工程由于这一基本环境条件特征，在其设计与施工的过程中，存在各类的较大风险。从目前港口水运工程的实际情况来分析判断，其中的环境复杂性主要在于空间条件、垂直方向以及施工种类三个方面。由于水运工程的施工过程涉及到了海洋及海陆交接、陆地上的各个方面的施工作业，因此空间条件具有其复杂性;在整个设计施工的各个环节，包括了高空作业、深基坑作业以及地下和水下作业等在垂直方向的复杂作业;而在水运工程的施工中有包括了各种的施工作业类型，如混凝土、土石方以及软土等的路基作业，因此施工种类繁多。在进行相关的港口水运工程设计的过程中，应当充分考虑到多种的环境因素所造成的复杂性影响。因此，关于港口水运的工程项目安全风险的种类多，存在相应的较大风险，在整个建设环节体现出高风险的特点[1]。

3.2 分项工程的关联性和程序性较强

由于大多数的水运工程项目的投资力度和规模较大，因此，在具体的项目实施过程中，一般情况下包括了很多的分项工程，且各个分项工程之间具有较强的关联性和程序性，这从而导致了在进行工程设计的时候具有一个突出性的风险[2]。在进行关于水运工程的设计时，水体的自然移动规律规模是整个设计过程的基础，由于不同的分项工程之间所具有的关联性使得工程设计的风险更加增大，一旦其中的某一环节的设计细节处存在偏差和问题，将导致与其相关的环节内容也同样的出现设计性问题。

4、港口水运工程设计的基本要求和流程

4.1 工程设计者在安全设计中的责任

设计人员作为整个水运工程设计中风险防控的关键性主体，在促进整个水运工程设计风险的有效防控方面，应做到以下几项基本要求。首先，设计人员在进行实际的设计工作时，应当充分意识到工程设计对于整个工程项目的重要性，认真履行其岗位职责。然后，工程设计人员在参与设计工作之前，必须经过相应的专业技能培训并通过，从而使其具备高素质高水平的设计技能，熟练掌握与港口水运工程相关方面的设计技术要点，能够将各种资源进行合理配置。其次，应当做到与业主方密切有效的交流与沟通，使其能够全方位地了解对应工程设计中的相关安全风险和条件，以及其对应的责任问题。再次，能够针对设计完成后的方案中各个环节细节进行全方位的分析评估，从而能够及时高效地以分析评估结果为基础进行对设计施工环节细节的优化与调整。最后，在进行水运工程设计中，应当对可能出现的各种风险进行相应的信息提示，提供给整个工程主体。

4.2 安全设计的一般流程

为达到提升水运工程项目设计水平的目的，就必须遵循与安全设计所具有的设计规范和设计流程。首先是以水运工程的设计子项为依据，按照相关的施工设计标准，相关设计人员的技术水平和设计经验作为其基础，从而得到初步的港口水运工程设计方案，在确定了初步设计方案之后，由各个部门和相关人员相应的针对方案中的各个环节进行风险评估，如果通过风险识别未发现设计中存在较大设计安全风险和隐患，便可以确定为最终的工程设计方案。如果在这一过程中发现了工程的初步设计方案中存在着较大的设计风险，就必须及时的针对这一安全风险通过相关技术进行调整和改进处理，从而确定最终的设计方案。

5、BIM技术在港口水运工程设计中的应用

在二十世纪七八十年代，BIM技术的核心理念已经出现雏形，目前已经发展为结合着顶尖的计算机技术和智能化技术等，具有较强的综合型应用技术，并且广泛的应用到各个领域。其中，BIM技术也被广泛应用于港口水运工程设计的相关工作中。

5.1 BIM技术在勘测阶段的应用

在进行港口水运工程施工的前期准备阶段时，对现场条件的勘察是其中的一部分重要内容。为了使施工现场及其周围的环境地质条件更加完整和完整，进行现场研究和测量这是一条有效途径，有利于在设计环节避免由对现场了解的不够充分所产生的安全风险等问题。在对港口实地勘察中加入对BIM技术的应用，能够极大的改善了对于传统模式的地质勘测对信息获取程度的不够全面、同时勘测效率较低且精度较差等问题。同时还改善了数据收集和录入的形式，将数据制成地质图供给施工设计单位，确保了项目的前期工作准备充分[3]。

5.2 BIM技术在地形测绘阶段的应用

在整个港口水运工程中，进行初步制定和形成设计方案的阶段是地形测绘阶段。相关设计單位在将BIM技术与GPS等技术相结合，进行配合使用，比传统的绘制地形图的方法对地形测绘的质量水平以及效率等方面有了更加全面的提升。通过运用BIM技术形成三维立体的图形结构，实现了再现施工现场的实际地形情况及变化趋势，同时不断修正和完善了施工模型和方案。

5.3 BIM技术在场地设计阶段的应用

对施工现场的各个施工环节进行整体规划与设计，属于场地设计阶段。这一阶段的工作过程中，应用和分析了大量的地质地层信息结构情况，导致这一阶段工作量巨大、复杂性强。但通过对BIM技术的合理利用，能够使信息统计和运算等变得更加简单便捷[4]。此外，BIM技术的应用还能实现对关键参数和数据的统计管理、运算等，更好的适应目前机械设备智能化控制系统的发展趋势。

6、水运工程设计的市场营销

水运工程设计企业的相关设计产品属于知识类型，其中主要是由相关的可行性研究分析报告、设计方案及图纸等“软件”，以及相应的配套服务等构成，具有安全性、经济适用性、环保以及资源节约性等对于基本技术的要求，客户所关注的主要因素在于港口水运工程的设计质量及完成时间。

水运工程的设计产品为充分掌握客户的需求，应从五个层面入手。第一层面是客户的核心利益，这一层面包括了客户所需要的最基本的利益。第二层面是基本产品层面，是产品为实现客户的核心利益所出现的产品的基本形式。第三层面属于期望产品，是客户对所购买的产品给予的期望属性和条件。第四层面是关于产品的附加层面，使产品达到超出客户期望值的部分。而第五层面是产品的潜在部分，这一层面是产品最终能够转化为附加部分。

以上几大层面以一个港口的水运工程设计承包为例。第一层面是能够为客户提供船舶停泊、装卸枢纽的相关功能，这些是客户最基本所需要的核心利益;第二层面是港口所要具备的码头装卸搬运设备及储存场所等作为其运输枢纽功能所具备的条件;第三层面是客户所期望的港口设备应具有可靠安全性、经济性及环保性等;第四层面是在保证前三层面的基础上，能够为客户提供的超出其期望值的部分，如上述的建筑信息模型即BIM技术;第五层面是港口能够随着时代未来的发展而发展，即为潜在产品的层面。

在控制港口水运市场营销的风险时，要分析到各方面因素。首先应当考虑企业目前设计水平是否能够满足顾客需求，接下相应设计订单是否能进行良好的设计和把控。再要对客户进行调查，确保其信誉度。同时应当提升产品的认可度，不断提高服务质量，充分分析好客户对产品的相关要求，防止设计方案“以我为主”，尽可能多的与客户进行交流沟通，充分采集相应信息，找准客户设计意图，从而能够建立起长期有效的合作关系。随着目前市场竞争逐渐规范法治，一个设计单位的品牌效应对所招标的项目具有关键性作用。由于品牌影响力能够在无形中改变客户的主观意愿，因此企业应当具有文化竞争力。应当从企业在业内的口碑及综合评分抓起，在企业长期积累下，逐步形成企业影响力。

小结：

港口水运工程的设计工作需要在对现有的环境条件及施工条件有全面地了解分析之后展开，从而能够保障在设计方案之中呈现工程实施建设的可行性。同时再根据外部客观条件的变化对相应的设计环节进行不断完善，提出更高层面的要求，从而尽可能地规避可能产生的安全风险。施工场地的不断开发改造和港口的工程技术要求，为船舶的大规模建造和多样化提供了便利。因此，对于港口水运工程设计工作也应当与时俱进，不断地创新和发展。

参考文献：

[1]巴特.浅析水运工程项目的风险管理[J].城市建设理论研究(电子版)，2016，000(011)：1717.

[2]杨静.水运工程设计市场营销风险及其控制[J].中国水运，2018，582(05)：23-25.

[3]亢保军，王頔，任耿祥，等.基于奔特力平台的水运工程勘察BIM应用研究[J].港工技术，2017，54(6)：82-86.

[4]倪寅.BIM技术在水运工程中的应用[J].水运工程，2018(4)：128-133，166.

述职报告港口范文第6篇

【关键词】港口物流金融 支持港口经济发展 经济规模发展

一、引言

由于我国市场经济的高速提升，贸易往来的增加不可或缺。不仅限于物资的传播，信息技术等一系列都是可以通过贸易进而相互交换。因此港口经济承载了各地区、各民族和各国家之间的联系，能够作为整个经济发展交流的一部分，并且推动市场经济的和谐发展。经过长期的转变各地区的港口物流金融模式都大不相同，但这些参差不齐的发展也促进了港口经济的提升。例如：商贸物流金融的发展，主要就是由于大宗货物集散的原因;船舶物流融资发展的原因，是通过船舶中转而形成;制造业发达的地区可能会形成制造物流金融。这些金融模式的发展把融资困难这一问题有效的解决，并且为港口企业提供更加便利的金融业务，给港口的发展带来积极作用。为此本文积极讨论港口物流金融在港口经济中的意义，并且深入调查影响其发展的消极因素，从而总结各个地区的港口物流发展，为港口经济提供适合的金融模式。保证各产业和谐发展，互惠互利，实现国家港口物流的新跨越。

二、港口物流金融支持港口经济发展的主要作用

(一)港口物流金融为其经济发展提供金融创新平台

港口一直以来主要的工作内容就是运输和制造，但在我国的经济发展下，传统的模式已经不能满足现在的生产需要，因此港口的物流模式也进行了转变。如今已经不在是一个单一的“海上快递”，而是集多种方式为一体的运营机制。从内容上来看，已经由传统的运输转变为信息、技术和商品等。在运营模式上也已经由单一化转变为综合经营物流汇集的方式。逐渐加强严密的监管形式，并且与各个企业挂钩，让港口的进出口过程中提高信息核对的效率，保证商品的信息来源准确，降低丢失和分配等各种由于没有精准的信息而造成的问题。

(二)港口物流金融为其经济发展提供风险保障平台

出口贸易等多种运输方式的经营管理，不可或缺的就是运输保险。港口物流的金融支持最主要的就对航运中的保险，也是能过为港口的繁荣建设提供基本保障的主要手段。在调查中表明，但凡是和出口贸易关联的企业，都必须有运输保险为其保驾续航。对于现今社会而言，港口的物流运输服务已经和传统的运输模式有很大差异，面临的各种风险也随之增加，一些外在因素和各种风险的不可预知性也有极大增长，因此如果没有风险的保障，港口的物流运输很难进一步的发展。对于这种问题，港口物流金融就可以为物流企业提供支持，在不可以测或者一些突发性事件发生的时候，能够积极的维护港口物流企业，并且提供理赔损失的平台，为港口物流的发展建设做出积极影响，提高整个运营体制发展。

三、港口物流金融支持港口经济发展的制约条件

(一)港口物流金融的服务结构较为单一，缺乏创新理念

对于港口物流的服务项目而言，大多数都是带有公益色彩的基础性设施建设。并且比较突出的问题就是，港口物流企业的资本基本是来源于专业设备设施，变现能力较弱，规模较大都是其突出的特点。因此对金融机构的放贷和各个港口企业的通资能力都有着极大的制约作用。根据如今的市场表现而言，大多数的金融机构都只对港口的仓库质押和物流企业贷款开展服务项目，也没有把握新动态随时增加金融项目，导致各个企业之前相互竞争没有活力。进而出现各种不良因素的爆发，不能对接到港口物流实际出现的问题中，逐渐失去社会的利用率导致淘汰。

(二)港口物流金融的服务的市场体制不够健全，风险性比较大

就目前情况来说，金融要必须制度严谨，并且快速适应社会发展，才能保证人民和各种大中型企业的资金安全。而对于物流而言出现的时间长但近几年才兴起，并且广泛运用到各个领域乃至每家每户。因此我国有关于金融机构和物流企业之间的相关法律没有和实际接轨，在出现一些新兴问题的时候不能够及时解决，而且市场体制缺少关于物流企业的专门规定，使得在操作实施中有很大障碍。这样国家机关就会对整个港口的发展建设缺少正确引导，导致物流金融领域隐患发生的几率极大提高。主要体现为以下一点：第一，港口物流产业的抵押评估由于没有专业的技术支持进而出现价值评估的分歧。这一点就对原本变现能力薄弱的港口物流造成重要影响，对其发展产生极大的制约;第二，由于港口物流企业发展历史较短，各个机构的市体制尚未完备，体系建设处于探索阶段。因此港口物流在市场的发展受到极大限制;第三，港口物流企业的各项权利也没有完备的规定，导致各种问题没有办法维护权益，使得港口物流企业的发展出现矛盾。

四、港口物流金融支持港口经济发展的建议

(一)完善服务体系，健全港口金融的服务链

为提高港口物流企业的发展，必须要建设完备的金融体系，为维护港口的金融发展提供正当途径。为此提出以下几点建议：第一，在评估抵押质押时的标准要完善，构建银行机构的双向渠道，并且提供各方面的技术支持，能够为金融建设和物流企业的发展得到提高。第二港口的物流金融服务要多元化，要对整个物流企业的所有环节都能提供完善的服务流程，不仅能够为物流企业保驾护航还能提高金融服务流程全面促进各个方面的综合发展。

(二)对港口金融市场的环境建设加强，营造良好的发展氛围

每一个产业的兴起和发展都离不开社会环境的影响，想要为港口金融建设提供良好环境，必须要全面建设配套的体系制度、规范制度、提高管理标准，给予市场机构能积极发展，这样才能够真正的在市场环境中给港口物流一个充分的发展空间。提高信息技术，运用到金融机构信息平台中能够合理有效的挑战各个企业之间的交流，防止各种隐患的发生。政府部门也必须对市场的新变化及时的更新改进，提高实际应用能力。最重要的一点就是创新，金融机构对新出现的问题要敢于创新，才能给企业的发展提供平台。

五、结语

综上所述，对港口经济的整个运用体系和金融模式进行了分析，完善体系的运营模式和港口物流金融模式的建设，对整个体系的发展重要意义。于此同时，给今后的金融模式提供了必要的建设方向和发展道，进而促进整个港口的发展和经济建设。根据目前出现的规章漏洞加以完善，保证政府部门的领导。这样才能够有效的促进港口物流的繁荣，增强金融机制的风险建设。从而更好的提高我国的港口进出口贸易，为港口物流金融贸易的积极发展提供原动力。

参考文献

[1]王晓东，沈虎.港口物流金融支持港口经济发展的策略分析[J].时代金融，2017(17)：46+56.

[2]陈馨.港口物流金融支持港口经济发展的机制与策略研究[J].物流工程与管理，2013，35(03)：66-68.

[3]张胜权，张振华.浅谈沿海港口物流与城市经济的协同发展[J].中国水运(下半月)，2012，12(05)：27-28.