安全速度范文

安全速度范文（精选12篇）

安全速度 第1篇

1 运行速度安全性评价方法

下面是几种运行速度比较典型的评价方法。

(1)相邻路段车速差值ΔV法

相邻路段车速差值ΔV是保证线形设计质量的关键参数,也就是保证同一设计区段内,驾驶员能够采取连贯的驾驶方式行车,从而避免或最大程度地减少由于意外或判断失误造成的操作错误,提高驾驶的稳定性和安全性。公式如下:

式中:V85i为调查断面上的85%车速;V85i-1为连续的前一断面的85%车速;

车速差值法建议,当两相邻路段上的运行车速不超过10 km/h时,线形设计为“优”;当两相邻路段上的运行车速在10~20 km/h时,线形设计为“一般”;当两相邻路段上的运行车速超过20 km/h时,线形设计为“差”。

美国对大量事故调查后发现,运行车速差与道路事故率有一定关系,表1为研究人员对5 287个平曲线调查后的结果。从表中可以看出道路安全水平优秀(ΔV10 km/h)的路段仅为道路安全水平一般(10 km/h<ΔV20 km/h)路段事故率的30%左右,而道路安全水平差的路段(ΔV>20 km/h)接近一般性路段事故率的一倍,说明相邻路段运行车速差值(ΔV)与道路事故率有着非常明显的相关性,这种将ΔV作为评价交通安全的手段,在美国及欧洲许多国家得到广泛的应用。

(2)车速降低系数(SRC Speed Reduction Coefficient)法

在车辆实际运行中,车辆从60 km/h减速到30km/h和从120 km/h减速到90 km/h的速度变化率是不一样的。所以,速度降低系数SRC方法应运而生。SRC采用的计算公式如下:

式中:V85i为调查断面上的85%车速;V85i-1为连续的前一断面的85%车速;

莫斯科国立大学曾作过这方面的研究,对15 000多辆汽车进行了观测。收集的数据按初始速度分为3组,(1)60~80 km/h;(2)80~100 km/h;(3)100~120 km/h。每组根据减速度值又分3个小组,(a)<0.5 m/s2;(b)0.5~1.5 m/s2;(c)1.5~2.5 m/s。

事故率与SRC的具体关系见图1。从图1可以看出,事故率随着车速降低系数的增大呈现减小的趋势,而且初始速度越大,变化越剧烈。车速降低系数法考虑了运行车速变化率,较好地反映了车辆初始速度、减速度、车速降低系数与道路安全性的关系。

(3)速度梯度法

早在1964年,Solomon就研究过交通事故和速度两者之间的关系。在研究中,他将事故诱因归结为速度的变化。他对4车道的高速公路进行了交通观测,对不同的道路断面的事故率进行了计算和分析,开发出最初的车速模型。公式如下:

式中:I为路段事故率;ΔV为速度梯度,即断面的运行车速与平均运行车速的差值。

Solomon模型曲线如图2所示。图2中的曲线呈“U型”。可以看出,事故率最低处速度梯度稍大于0 km/h,速度基本无变化;在速度梯度为10 km/h时,事故发生与否取决于司机操作经验等因素;同时,速度梯度越大,事故率越高。

1993年,Monash大学事故研究中心针对澳大利亚的公路现状模拟出速度梯度与事故率的近似函数关系。Monash近似函数如下:

式中:I为路段事故率;ΔV为速度梯度。

从上面介绍的几种基于运行车速的道路安全性评价方法可以看出,运行速度与事故之间存在着某种联系。

2 公路运行速度协调性评价

高速公路的单个线形指标都能符合“设计规范”,影响行车安全的往往不是某一个单一的线形指标,而常常是多个指标的综合作用。到目前为止,运行车速及其变化被认为是最合适的道路线形安全性评价的指标。交互式道路安全设计模型(IHSDM)及《公路项目安全性评价指南》在对运行速度协调性进行评价时,评价指标采用相邻路段运行车速的差值:

|Δv85|<10 km/h,运行车速协调性好;

|Δv85|为10~20 km/h,运行车速协调性较好;

|Δv85|>20 km/h,运行车速协调性不良。

3 公路运行速度计算模型

《公路项目安全性评价指南》是在分析和跟踪欧美等国家道路安全评价成果的基础上,结合我国国情选择了具有代表性的高速公路和一级公路进行调查研究,在大量数理统计分析的基础上,对交通事故与公路几何指标、交通事故与运行车速、公路几何指标与运行车速等关系进行研究,提出了针对我国高速公路和一级公路运行速度计算模型,所计算的运行速度与实际运行速度有很好的符合性。

本研究拟采用《公路项目安全性评价指南》中运行速度模型进行运行速度的计算。

本运行速度计算模型中,根据道路曲线半径和纵坡坡度的大小将整条路线为直线段、纵坡段、平曲线段和弯坡组合段等若干个分析单元,每个单元的起、终点为预测运行速度线形特征点。或者是按照设计成果绘制平面线形草图,把路线划为若干个路段,计算每个行车方向各路段起、终点,线形特征点及特征点的运行车速,再根据纵坡坡度对运行速度进行修正。其中分析单元的速度预测模型见表2。

本文将通过《公路项目安全性评价指南》中的公路运行速度计算模型及其运行速度安全评价方法对某调研高速公路的的道路安全进行评价,并验证其符合性。

注:(1)表中R∈[120,1000]∪[2%,6%];(2)vin,vmiddle,vout分别为驶入曲线的速度、曲中或变坡点前的速度、驶出曲线的速度;(3)Rback,Rnow,Rfront分别为驶入曲线前的半径、所在曲线的半径、前曲线的半径;(4)inow1,inow2分别为曲线前后两段的不同坡度。

4 工程实例

我国南方某高速公路,设计速度100 km/h,路基宽度24.5 m/26 m,双向4车道。运用《公路项目安全性评价指南》中的公路运行速度计算模型,结果见表3。

根据运行速度,对调研高速公路运行速度协调性进行分析,发现路段K0+000~K5+750、K24+881~K25+161、K25+161~K25+501,其相邻路段运行速度的差值大于20 km/h,运行速度协调性不良、线形连续性较差;其余路段运行速度协调性、线形连续性较好。在调研中发现,这些相邻路段运行速度的差值大于20 km/h,运行速度协调性差的路段,事故明显多于其他路段。

由此可以看出,我国《公路项目安全性评价指南》速度预测模型及其评价标准有其适用性。

5 结语

运行速度是推算实际路段运行车速和进行运行车速设计方法研究的基础数据,在实际路况条件下,纵坡、横断面、路面等级、平整度等技术指标变化对运行车速的影响及修正,需要在更多外业调查的基础上开展进一步研究工作。

建议以V85这一速度作为尺度,衡量公路的设计车速选取,并检测公路路线设计要素的合理性,从而实现了对公路路线的检核。作为检核标准与核心的V85车速,集中了驾车者的驾驶行为与驾驶心理变化,以及道路与交通流因素的互动,是系统性的衡量指标,以这一指标检测公路设计的合理性,应是公路建设与维护运营中的有效的尝试。

参考文献

[1]交通部公路司.新理念公路设计指南(2005版)[M].北京:人民交通出版社,2005.

[2]杨少伟,许金良,李伟,等.路线设计中车辆行驶速度预测模型[J].长安大学学报,2003,23(3):53-55.

[3]JTG D20—2006公路路线设计规范[S].

[4]JTG B01—2003公路工程技术标准[S].

安全速度 第2篇

由于业务发展需要进行大量的群发短信，为有效预防其对BSC造成影响，通过进行理论计算和话务统计摸底，提出能够接受的短信速度以及调整措施，以便在关注网络的寻呼情况下及时进行调整。

一、理论计算

计算非组合式BCCH小区，理论上最大可承载的寻呼数，即paging number（而对于组合式（combined）BCCH，建议尽量不要采用）：

1、条件：

前提1，所有小区配置一个非组合BCCH

前提2，接入允许保留块数为A

注：1）寻呼块数为9－A

2）1帧＝4.615ms,1 复帧＝51帧＝0.2354s

即1秒有 1/0.2354= 4.25复帧，每秒的寻呼块数为：4.25*(9-A)

前提3，平均每个寻呼块的寻呼消息数为B

注： X：每寻呼块可发送寻呼次数

Y：寻呼中TMSI和IMSI比例

X*（Y/（Y+1））*1 寻呼子块 +X*（1/（Y+1））*2 寻呼子块 = 4 每寻呼消息子块数。==> X=4*（Y+1）（/Y+2）

前提4，寻呼重发比为C

注：

1、每个寻呼块23字节，可以发送

1）2个IMSI寻呼；

2）2个TMSI和1个IMSI寻呼；

3）4个TMSI寻呼；

前提5，考虑到寻呼命令的分布情况，我们认为超过一定门限M（每个厂家不同）以后，寻呼信道会发生拥塞。即网络的实际容量要小于理论容量。

注：爱立信设备的实际容量为40%BTS理论容量，摩托罗拉设备的实际容量为35%BTS理论容量，其它厂家也应有相应的门限。

2、公式：

最大可承载的寻呼数：4.25*(9-A)*B/（1+C）*3600*M3、计算结果（例）：

bs_ag_blks_res =1

接入允许保留块书为1，则1复帧有（9-1）= 8个寻呼块，1秒可发 4.25*8=34寻呼块。

假设IMSI和TMSI的寻呼均有，首次寻呼是TMSI，二次寻呼是IMSI（占首次寻呼的比例为7%）则 则每个寻呼块可发送3.5次寻呼。

则1秒最多可发送 34*3.5 = 119次寻呼。

即1小时内可发送 119*3600*40%=171360 次寻呼。

注：由于用户的行为可能具有较大的突发性，同时考虑到未来业务的发展。为了使网络的运行安全稳定，在结合现网话务统计计算群发短信速率时还应为网络容量留有一定的冗余。

另外考虑业务部门可能是按照整个号段进行群发短信，而1个号段的所有号码同时登记到一个位置区的可能性又不大，分析大城市的位置区多，用户分散；小城市的位置区少，用户相对集中。因此根据城市的规模每个城市给予不同的权重。

下面本次各公司关于每个位置区（lac）的现网数据以及分

4、如果进行群发短信，网络的SDCCH话务量必然会增加，可以参考我们上一节计算的最大群发短信业务量对现网SDCCH信道的配置进行调整。现网每条短信的平均占用时长为2.38秒，以2.5秒计算，假设用户是按照TCH话务量均匀的分布在每个小区内（特殊情况可以加以考虑），请计算由于群发短信带来的SDCCH话务量，并酌情调整以免影响网络接通率。另外在第二季度全省的短信用户的目标将达到全省用户的71%以及ussd业务的增长也是导致sdcch话务量的增长因素。

根据经验一旦由于群发短信达到负荷门限，由于多次“二次寻呼”就会引发雪崩效应，使寻呼数成倍增加。因此建议市公司根据网络运行情况适当调整二次寻呼的设定，必要时可以只设一次“二次寻呼”。

4、结论：

1、网络的最大可承载的寻呼数是一定的，与网络的配置和系统的设计有关。如果短消息量突然增大，则寻呼量会增大，支持用户将减少，因此需要流量控制（发送速度限制）保护；

2、不同地区、不同时期的话务模型是不同的，因此计算时各参数应代入不同的值。

3、由于系统的正常运行还要受到话务模型中的其它因素，如话务量、位置更新、呼叫时长等其它因素的影响，建议群发短信时密切关注系统负荷的变化；

二、关于业务部门群发短信的建议

1、尽量不要在忙时群发短信；早忙时9：00-11:00，晚忙时：18：00-21:002、每秒发送短信的数量做以限制；

3、尽量不要按照整个号段发送，因为一个号段的用户必是同一个城市的用户，因此登记在同一个位置区的概率也较大。建议将一些号段交叉起来再按照城市逐条均匀的进行交叉！使同一个时段的短信尽量发向不同的网元。

附加说明：关于爱立信交换机上查看寻呼方式的方法。

查看第一次PAGING是否使用IMSI；

dbtsp:TAB=AXEPARS,SETNAME=GSMMMSC,NAME=TMSI PAR;用于决定第一次PAGING是否使用IMSI；

VALUE=0，表示用IMSI PAGING

VALUE=1，表示只在加密连接时用TMSI

VALUE=2，表示用TMSI PAGING

查看第二次PAGING是否使用IMSI；

要安全 ，不要速度与激情 第3篇

虽然目前对事故原因还没有更详细的报告出来，但是他的去世，还是给人们敲响了一记警钟。安全驾驶说来简单，但并不一定每个人都知道如何做才是最科学的。让行车安全培训师王铮来给我们盘点一下驾驶中的安全技巧。

开车前的准备

说起安全驾驶，人们常常会忽视很重要的一个环节，那就是开车之前的一系列调整准备工作。在开车前要将坐姿调整到合理的状态，这样才能最大限度保证驾驶员的安全。

何为合理？这里有几个标准。第一是调整座椅的高低。调整后驾驶员的头顶和车顶之间，应该留有7到8厘米的安全缓冲距离；然后就要调整座椅的前后距离，这个距离以踩下刹车踏板后，膝盖还能自然弯曲为宜；第三就是要调整座椅靠背的角度，靠背要尽量直，以避免刹车时发生“潜艇效应”，也就是防止驾驶员在急刹时从座椅“出溜”下去。同时方向盘要距离身体尽量近，以肘部还能自然弯曲为最适宜；第四个要调整的就是头枕的位置。这个可能很多人都会忽视，但是它的角度直接关系着车辆受到撞击时，对脖子的保护力度。它的最佳角度是头枕的中心线和驾驶员的眼睛平齐。最后一点，也是最重要的一点，就是一定要系好安全带。

速度是安全的大敌

像赛车手一样风驰电掣，虽然是很多驾驶员的梦想。但是梦想只停留在梦想就好了。因为过快的速度带来的风险也是成倍地增加。

大家可以记住一个公式：车速快一倍，刹车的距离就要多四倍。我们可以算笔账，在40公里的时速下，假设刹车大约需要10米；而80公里的速度下，刹车就需要40米。再加上人通常踩刹车的反应时间还需要1秒左右，按80公里的时速计算，最终的刹车距离要达到60米左右。所以，按照路边指示牌的时速行驶，不超速、不飙车，才是聪明人的做法。

转弯时的风险

除了速度过快，还有一个时候容易发生危险，那就是转弯时。用专业的术语来说就是快速过弯时，容易“转向不足”。

举个例子，在车辆右转弯时，车头的方向也是向右。如果这时速度过快，车辆的前轮会突破它的抓地力极限，发生转向不足。这时车头就会向弯道的外侧，也就是左侧偏转。这时，惊慌的驾驶员大多会继续向右猛打方向盘进行挽救。殊不知这是非常错误的举动。继续右打方向盘只会让车身更加偏离。正确的做法是：首先握紧方向盘，保持目前的方向；然后收油门，逐渐降低车速。

到底什么速度过弯就算是过快，其实并没有一个定值，因为这跟当时的轮胎、路面、天气等情况都密切相关。不过驾驶员并不用对此费心，因为弯道上立着的限速指示牌，就是最好的提醒。

视线看哪很重要

回想一下，你在开车的时候，眼睛是在看哪里？如果你只盯着车头一二十米的地方，可能这个习惯就需要改改了。开车时，正确的视线范围应该是，看着你想去的地方。比如你要右转弯时，视线就

要先于车而“转弯”。不要让车带着驾驶者的视线走，而应该是眼睛先看到，车再去转弯。不要怕转弯时看不到前面的情况，人的眼睛是180度的视角，眼睛完全可以照顾到转弯时前方的路况。

高速公路运行速度的线形安全性评价 第4篇

关键词：运行速度,公路线形,保障措施

0前言

我国目前主要还是采用设计速度的路线设计方法, 该方法存在一定的盲目性和不具体性。设计速度的路线设计法未考虑车辆实际的运行规律、相邻路段的相互影响以及路线所在区域的实际因素, 所设计的线形存在实际速度高于设计速度的可能性[1]。车辆在路况、线形指标高的路段行驶时实际运行速度与设计速度往往差别较大, 当车辆由高指标路段突然行驶至低指标路段时, 很容易发生交通事故。鉴于设计速度的路线设计方法存在缺陷, 为保障公路行驶安全, 2004年交通部颁布的《公路项目安全性评价指南》中提出了以运行车速设计方法作为设计方法补充[2]。本文主要阐述了基于运行速度线性安全评价方法, 结合分析工程实例, 并对相邻运行速度Δv85之差大于20km/h的路段提出了安全保障措施。

1运行速度评价方法

1.1 运行速度测算方法

通常用自由交通流状态下各类小汽车在车速累计分布曲线上第85位百分点的车辆行驶速度作为运行速度V85[3]。运行速度的主要因素就是平曲线半径和直线长度, 运行速度计算需要进行路线单元划分, 即根据曲线半径和纵坡坡度将整条路线划分为直线段、纵坡段、平曲线段和弯坡组合段, 每个单元的起终点就是预测运行速度线形的特征点。平直线路段的运行速度计算可参照 (1) 式, 初始速度、加速度、期望速度取值见表1;曲线段运行速度可依据《公路项目安全性评价指南》提供的运行速度预测模型计算每个行车方向的起、终点, 线形特征点的运行车速, 运行速度测算流程图如图1所示。

1.2 运行速度协调性评价

《公路项目安全性评价指南》中规定, 评价指标采用相邻路段运行速度的差值Δv85。其具体评价标准为:

(1) │Δv85│<10 km/h为运行速度协调性好。

(2) │Δv85│=10～20 km/h为运行速度协调性较好, 条件允许时宜适当调整相邻路段技术指标, 使运行速度的差值小于或等于10 km/h。

(3) │Δv85│>20 km/h为运行速度协调性不良, 相邻路段需要调整设计、或做相关安全措施。

2工程实例

2.1 路线概况

某高速公路全线长93 km, 全线按双向四车道高速公路标准设计, 设计速度是80 km/h, 路基宽度24.5 m。将路段进行单元划分完后, 选取相关的运行速度预测模型计算运行车速。

3.2 路段线型分析

该高速公路平、纵设置情况如图2所示, 该路段线形特点看, 路段先为连续上坡, i1=4%, i2=2.85%, i3=4%, i4=1.85%, 平曲线为小半径R1=700 m、R2=600 m、R3=850 m;从K49+850桩号以后为连续下坡路段, i1=2.945%、i2=4%, 曲线半径较大R=2 700 m。运行速度断面图如图3所示, 全线共有40个路段的|Δv85|=10～20 km/h, 其中23处路段是由于较大的上坡坡度造成大货车运行速度差;其余17处是由于陡坡小半径路段转变为长大下坡大半径路段, 造成小客车运行速度变化较大。运行速度协调性不良 (即Δv85>20 km/h) 路段有两处:小客车、大货车各一处且均在上行路段K49+134.8～YK52+300处, 运行速度差值, 小客车Δv85=22.6 km/h, 大货车Δv85=33.3 km/h。

3安全保障措施

实例中车辆运行速度普遍高于设计车速, 有路段出现相邻运行速度之差大于20km/h, 对于这种相邻路段运行速度协调性差的地段, 如果条件允许可进行相应的线形调整, 提高速度协调性;也可以通过以下措施保障交通安全。

3.1 科学设置交通标志

交通标志设置的目的主要是向驾驶员传达系统的、正确的道路信息, 为驾驶员提供路况变化信息, 并建议驾驶员采取恰当的操纵模式安全行驶。例如前方路段是长大纵坡路段或者是急转弯路段, 可提前设置交通标志告知驾驶员, 让车辆减速, 如图4所示。

3.2 在特殊路段设置减速带

强制减速带是高速公路上降低车辆行驶速度的有效装置, 根据汽车行驶中轮胎与特殊橡胶的角度原理设计的, 如图5所示。减速带通常设置在高速公路连续下坡路段的中部或底部, 也设置在桥梁、隧道等大型构筑物前一定距离处。

3.3 设置紧急避险车道

连续行驶在高速公路长大纵坡路段, 长时间刹车可能会导致刹车失灵, 从而发生交通事故。紧急避险车道主要是针对货车刹车失灵而设置的紧急避险设施, 当货车在高速运行过程中出现制动失灵现象, 可通过进入紧急避险车道避险, 防止交通事故发生。

3.4 保证行车视距

驾驶员在驾车过程中信息的来源主要来自视觉的感知, 而视觉感知对其速度的控制起到决定性的作用。在转弯处注意修剪中央分隔带以及路基边坡的树木枝叶确保汽车在通过弯道时的通视。

3.5 加强运营期交通安全管理

科学、有效的交通安全管理, 也可以降低高速公路交通事故发生率。建立完善高速公路信息系统、监控管理系统、超速检测系统、抢修维护系统、消防系统和紧急救援系统。

4结束语

本文以运行车速作为安全研究的基础, 运用运行速度协调性评价对线形设计的安全性进行了分析, 并结合工程实例, 对运行速度协调性差的地段提出了安全保障措施, 以保证车辆行驶安全。

参考文献

[1]屈强.长大纵坡路段安全设计研究[D].西安:长安大学, 2002.

[2]JTG/TB05-2004, 公路项目安全性评价指南[S].

[3]温学钧, 杨屹东, 方靖.高速公路运行速度研究[J].公路交通科技, 2002, 19 (2) .

[4]祁亮.运行速度设计法在公路路线设计中的应用[J].山西建筑, 2011, 37 (12) .

[5]韵耀斌.基于运行速度进行公路线性的安全性检验与评价[J].山西交通科技, 2008, (10) .

[6]张作刚, 陈先义.运行速度计算方法及相关软件的编制[J].湖南交通科技, 2005, 30 (3) .

[7]胡利娥.运行速度对高速公路线形设计安全性的分析评价[J].湖南交通科技, 2006, 31 (6) .

[8]佟永恒.高等级公路运行速度研究[J].黑龙江交通科技, 2009, (11) .

安全速度 第5篇

22、安全牢记心中，平安才能回家。

23、严禁超速、超载、超员、疲劳和酒后驾驶等严重违法行为。

24、开车不饮酒，酒后不开车。

25、母亲常说：滴酒不沾，一路平安。

26、对行人多一秒等待，对生命多一分关爱。

27、做文明人，开文明车，行文明路，从您做起。

28、打赢七十天决战，预防道路交通事故。

29、遵章守法，文明出行。

30、驾车莫贪杯中酒，平安幸福到永久。

31、支路进主路，减速(停车)让行保安全。

32、减速、礼让勿抢行，谢谢彼此关照。

33、横穿马路：一看、二等、三通过。

34、交通安全非口号，留住幸福无烦恼。

35、转弯前减速，防范弯道事故。

36、友好驾驶，文明礼让。

37、关注安全，关爱生命，深入开展道路交通安全集中整治大会战。

38、严是爱、松是害，出了事故坑后代。

39、手握方向盘，时刻想安全!

安全速度 第6篇

高进兴

（峰峰集团瑞达工程设计有限公司，河北 邯郸 056011）

摘要：立井多绳摩擦提升系统的选型设计过程复杂繁琐，设计过程中经常对提升系统进行配重以获得系统的最佳运行状态，因此选择合理的配重非常重要。根据安全制动减速度公式及相关规定推导出“安全制动减速度条件”，从而确定配重的合理范围。利用该条件可以提高设计效率，优化设计方案。该公式可应用在立井多绳提升系统，对斜井多绳提升系统也有一定的参考价值。

关键词：立井多绳摩擦提升系统；安全制动减速度；配重范围；防滑设计；矿井设计 文献标识码：A

中图分类号：TD53 文章编号：1009-2374（2015）06-0032-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.0443

1 概述

随着我国煤炭事业的发展，多绳摩擦提升机的应用日趋广泛。多绳提升是靠摩擦衬垫与钢丝绳之间传递的摩擦力进行提升的，因此多绳提升的防滑不仅是一个重要的安全指标，更是摩擦提升选型设计及安全经济运转的关键。若想得到优良的防滑性能，经常需对提升系统的轻载侧进行配重，如果能选择合理的配重会提高设计效率，从而优化设计方案。就防滑而言，安全制动是多绳摩擦提升机最危险的运行状态，这就需要我们合理设置系统的配重，以保证安全制动时钢丝绳在衬垫上不发生滑动。本文利用安全制动减速度公式及相关规定推导出了一种较为简单的计算方法，可以计算出提升系统轻载侧的钢丝绳静张力范围，从而确定其配重范围，可以减少设计过程中配重的测试次数。轻载侧与重载侧在实际工作中上提、下放過程中是相互转化的。因此，该方法所说的轻、重载侧是相对的。

多绳摩擦提升防滑设计中已有“最大张力比条件”、“最小制动力矩倍数条件”、“最大制动力矩倍数条件”、“最小质量模数条件”等，本文中将利用安全制动减速度得到钢丝绳静张力的计算方法称为“安全制动减速度条件”。

2 公式推导

可见，空载运输不调整配重是可行的。经后续计算重载运输与回空罐时防滑验算等均可满足要求。若考虑运输大件时调整配重则配重可适当增加，配重可由配重及矿车组成，可以减小两端张力比，减小电动机功耗，提高系统的稳定性，提高系统的利用率。

6 结语

通过安全制动减速度公式及相关规定推导出了一种较为简单的计算公式，可以计算出立井多绳摩擦提升系统轻载侧静钢丝绳张力范围，即“安全制动减速度条件”，从而获得配重合理范围，可以指导设计从而减少配重的试验次数，提高了设计效率。采用该条件公式简单可靠，可以计算出是否需要增加配重，最小配重是多少，可根据实际情况设置配重。该公式可应用在立井多绳提升系统，对斜井多绳提升系统也有一定的参考

价值。

参考文献

[1] 煤矿在用摩擦式提升机系统安全检测检验规范（AQ 1014-2005）[S].

[2] 国家安全生产监督管理总局，国家煤矿安全监察局.煤矿安全规程[S].北京：煤炭工业出版社，2011.

[3] 煤矿地面多绳摩擦式提升系统设计规范（MT 5021-1997）[S].

作者简介：高进兴（1977-），河北邯郸人，峰峰集团瑞达工程设计有限公司工程师，硕士，研究方向：煤矿机电与运输设备等方面的设计与开发。

安全速度 第7篇

关键词：运行速度,失控,安全措施,上行超速,下行超速,限速器,安全钳,缓冲器

在曳引式的电梯中, 除了发生断绳的危险外, 最严重的就是电梯轿厢运行速度失控所带来的严重危害。轿厢不正常运动包括运行失控和运动速度失控所发生的运动。而轿厢运行速度失控又包括两类:一类是有曳引轮两侧的重力差, 在没有其它动力情况下产生的轿厢运动。第二类是当T1/T2>efα条件下, 由于曳引绳在绳槽中滑移, 即使在没有其它任何动力并在制动系统完全可靠的情况下产生的轿厢运动, 发生此两类不正常的轿厢运动, 发生此两类不正常的轿厢运动, 若安全对策不妥, 都极可能是致命的。因此本文着重讨论速度失控问题。在GB7588中采取了一系列有效的安全措施来防止或避免轿厢运行速度失控的发生。

1 轿厢运行速度失控产生的原因

1) 在没有其它动力的情况下, 由于曳引轮两侧的重力 (轿厢和对重) 差产生的不正常的轿厢运动, 其结果往往是轿厢运行速度失控。

在无自锁作用的有齿曳引机中如制动系统失灵, 就会产生这种情况。因此制动系统的有效性是最关键的。

2) 由于曳引绳在绳槽中的滑动使轿厢产生的不正常运动。

曳引电梯的基础就是按曳引理论推导出的欧拉公式T1/T2efα, 纵使制动系统完全可靠, 在没有其它动力的情况下, 也会产生轿厢的不正常运动, 而使轿厢运行速度失控。

2 轿厢运行速度失控可能发生的严重后果

如果电梯出现上述任何一个轿厢运动速度失控的情况都极有可能发生和断绳时一样的“梯毁人亡”的最严重后果造成重大财产损失和人员伤亡事故。

3 在GB7588中的严防轿厢运行速度失控的安全规定

3.1 对第一类速度失控的安全措施主要是加大制动的可靠性

1) 加大制动负荷重量为额定载重量的125%。GB7588 12.4.2.1规定当轿厢载有125%额定载荷并以额定速度向下运行时, 操作制动器应能使曳引机停止运转。

2) 有两套机械制动部件, 如一组失效, 另一组仍有足够能力使载有额定载重量以额定速度下行的轿厢减速下行。

3) 12.4.2.2规定, 被制动部件应以机械方式与曳引轮直接刚性连接。

4) 制动器在电梯起动及运行中得电释放、电梯停止时失电制动 (参见12.4.2.3.3) 等等, 这些安全措施是很全面的、很有效的。

3.2 对第二类运行速度失控的安全措施, 主要是控制载重量不超过设计的额定载重量, 不使曳引绳在绳槽中打滑, GB7588中规定

1) 必须严格控制T1/T2efα的曳引条件保证轿厢运行中不打滑。这是电梯在设计阶段必须遵从的设计原则。 (参阅GB7580附录M)

2) 考虑的静态T1/T2比值时加大轿厢载重量为额定载重量的125%, 并按最不利工况计算。

3) 在电梯的检测验收中, 必须作曳引能力的检查。特别强调, 当对重压在缓冲器上而曳引机按电梯上行方向旋转时, 应不可能提升空载轿厢 (参见GB7588.9.3) 。

4) 设置超载报警装置限制电梯的超载运行 (参见GB10060.4.3.5) 及根据额定载重限制轿厢的有效面积 (参见GB7588.8.2.1) 。

5) 在确定e fα中的曳引绳与绳梯间的摩擦系数上, 根据经验由于有安全裕量而不需对绳的结构、润滑的种类及其程度、绳及绳轮的材料和制造误差等因素详加考虑, 其结果仍是安全的 (参见GB7588附录B) 等等。

因此在GB7588中对防范第二类轿厢运行速度失控的安全措施也是很充分的。

3.3 对各类轿厢运行速度失控的其它安全措施

上述的安全措施都是积极地安全措施, 是从源头上防范和消除不正常速度失控的发生。但采取上述安全措施以后仍可能有万一发生运行速度失控的情况, 故在GB7588中进一步采取了其它的使失控危害减至最少程度的措施。在GB7588中规定:必需采取限速器安全钳和缓冲器的保护措施。GB7588.9.9.1规定, 不管是什么原因造成的不正常运动, 只要轿厢速度超过115%额定速度时, 限速器就要动作并带动安全钳把轿厢钳死在轿厢导轨上, 而不致坠落 (蹲底) 或冲顶以避免梯毁人亡的惨剧发生。在此种情况下, 如果安全钳的动作因动作时间短或制停距离不足时可能会部分失效, 蹲底冲顶不能完全避免时, 对重缓冲器可避免冲顶发生, 轿厢缓冲器则可吸收轿厢的冲击能量而逐步把轿厢停下来, 减少轿厢坠落蹲底的危害。

在GB7588中把限速器安全钳, 缓冲器列为安全部件, 必须按附录F形式试验认证规程验证以确保安全。

4 几个比较容易混淆的概念

4.1 轿厢运行失控和轿厢运行速度失控

这是两个不同的概念, 运行失控是电梯正常运行与否问题, 运行速度失控则是安全问题, 而这两者都是对电梯必需的基本要求, 即电梯必须能保证正常、安全地运行。

运行失控是指轿厢运行未按指令及其规定的程序进行 (如该停层而不停层等) 对电梯来讲虽然一般不会发生重大危害, 也是不允许的。产生运行失控的原因多为控制上产生了问题或某一控制元件出了问题, 使控制信号的传递和识别产生问题而发生运行失控现象。运行失控可以归结为是为电气控制系统部分失效所致。

运行速度失控是指轿厢运行速度失控未按给定的速度运行。其失控的原因一部分也是电气控制系统出了问题, 如换速开关失灵、编码的速度反馈的失真都可能造成运行速度失控。但本文上面所述的两类速度失控均是机械方面 (如制动器、曳引轮、负载状态等等) 的缺陷所引起的, 因此运行速度失控, 而运行速度失控从一定意义上讲包括运行失控。

运行速度失控往往是要靠限速器安全钳、缓冲器保护。如果失控可能会造成重大伤亡事故。运行失控往往只是影响电梯的正常运行, 虽然有时“冲顶”、“蹲底”也可能是运行失控所致, 但其危害性却要比运行速度失控小。

4.2 断绳和运行速度失控

从表面上看断绳和运行速度失控是相同的或相似的, 都会产生失控超速, 都必需用限速器安全钳进行保护, 但从其危害程度及保护的有效性考虑往往是不同的。

断绳较运行速度失控的冲击能量和制动能量要大得多。因为断绳轿厢坠落加速度为g, 而速度失控的加速度为a (a

1) 钢丝绳的公称直径不小于8m m (GB7588 9.1.2) ;

2) 钢丝绳最少应有两根, 每根应是独立的 (9.1.3) ;

3) 曳引轮、滑轮与钢丝绳公称直径之比不小于40 (9.2.1) ;

4) 钢丝绳的安全系数应按GB7588-2003的附录N计算 (这是GB7588-2003特别提出的要求) 且对于三根或三根以上钢丝绳的曳引驱动电梯其安全系数不小于12 (9.2.2) ;

5) 时刻注意钢丝绳的断裂磨损情况, 按GB/718778-2002 9.1.2的报废标准更换钢丝绳的要求更换钢丝绳以确保电梯的悬挂安全。

因此在运行中断绳的可能性几乎为零 (特殊情况例外) 。

4.3 上行超速保护和下行超速保护

上行超速保护和下行超速保护虽然都是超速保护, 但却是不同的

在GB7588-1955中虽然提到在轿厢上行或下行的速度达到限速器动作速度之前, 可使电气安全装置使电梯驱动主机停止运转 (参见该标准9.9.11.1) 但在9.8.1.1中却规定轿厢应装有下行时动作的安全钳装置, 因此在GB7588老版中实际上是没有上行超速保护的。

上行超速保护是GB7588-2003新提出的。这一保护的提出对提高电梯的安全性是很有意义的。但上行保护和下行保护是同时存在的, 不能互相取代。

上行超速保护与下行超速保护不同之处有:

1) 上行保护装置较下行, 在结构上较复杂。成本较高。

2) 上行保护的制停装置 (也可以是安全钳) 可装于轿厢, 对重或钢丝绳系统或曳引轮较灵活, 保护的方案也较多。

3) 发生断绳时上行保护是失效的没有保护作用, 而下行保护在断绳时也能起保护作用 (虽然发生断绳的几率很小) 。

4) 下行保护装置已使用多年, 技术上也较成熟, 但不能因而忽视上行保护。

5) 在GB7588-2003附录M中提到当轿厢不管由于何种原因而滞留时应允许钢丝绳在绳轮上滑移。对此有些检测单位把允许理解为必需而发生检测纠纷。因为在上、下行安全钳起作用时要使钢丝绳打滑的动力是不一样的。根据计算上行安全钳起作用滞留时可使曳引绳相对于曳引轮打滑的曳引轮转矩为下行安全钳作用时的efα﹢1倍。一般的下行安全钳起作用滞留时曳引绳会打滑, 而在上行安全钳起作用时就不一定会出现打滑现象。这要取决于曳引机的电机可输出转矩的大小, 电机功率大可以看得到打滑电机功率小则电机可能被堵转而看不到打滑现象。根据曳引理论分析, 上行安全钳起作用滞留时可以打滑的电机功率N的判定式为N≥T对 (efα2﹣1) R.n/974i.η.k.efα可打滑否则电机将被堵转。其中T对为对重侧重量, efα为曳引能力, R为曳引轮半径, n为电机额定转速, i为曳引机减速比, η为传动效率, K=Mmax/M额, Mmax为电机最大转矩, M额为电机额定转矩。

安全速度 第8篇

1 运行速度的定义及路段划分

在某一单元路段, 不同车辆在行驶过程中可能采用不同车速, 通常按统计学中测定的从高速到低速排列第85个百分点对应的车辆行驶速度, 作为该单元路段车辆运行车速。有别于没计车速的人为规定, 运行车速是一个统计学指标, 是单元路段车辆实际行驶速度。因此, 运行速度的定义是指:在特定路段 (无横向干扰等) 上, 在干净、潮湿条件下, 在自由流的情况下, 85%的驾驶员行车不会超过的行驶速度, 简称V85。

运行车速计算之前, 首先要对路线进行单元路段划分:根据《公路项目安全性评价指南》中的预测模型, 按照“直线段”、“纵坡段”、“小半径组合段”、“弯坡组合段”、“短直线段”五种类型将一条路线划分为若干个单元路段, 单元路段依据桩号大小正向、反向次序排列计算出单元路段特征点的运行速度 (V85) , 然后根据各单元路段特征点的运行速度之差 (△V85) 进行评价, 最后按评价结果指导路线线形最优设计。

路段类型划分标准如下。

1.1 直线段

是指路线纵坡<3%的直线段或曲线半径大于1000m且纵坡小于3%的曲线段。

1.2 小半径组合段

是指曲线半径≤1 000m且纵坡小于3%的曲线段。

1.3 纵坡段

是指路线纵坡≥3%的直线段或曲线半径大于1000m且纵坡大于等于3%的曲线段。

1.4 弯坡组合段

是指路线曲线半径≤1000m且纵坡大于等于3%的曲线段。

1.5 短直线段

是指曲线半径≤1000m的两曲线之间直线长度小于200m的路段。

2 运行速度的测算

测算某一路段 (正向或反向) 运行速度V85时, 首先要推算与此相邻路段进入该路段时的实际速度, 作为本路段的初始运行速度V0, 然后根据本路段的路段类型, 按照相应的速度测算模型进行运行速度V85的测算。初始运行速度V0确定, 一般可通过调查点的现场观测或按表1查取各种设计速度对应的小客车和大型货车的运行速度, 作为该路段的初始运行速度V0。

期望运行速度Ve确定, 车辆在直线段上都有一个期望运行速度Ve。当初始运行速度V0小于期望运行速度Ve时为变加速过程, 直至达到期望运行速度的为匀速行驶。直线段期望运行速度和推荐加速度值见表2。

2.1 直线段运行速度的测算

《公路项目安全性评价指南》中直线段运行速度的测算是采用匀加速稳定运行模型。其公式为:

式中, Vs为直线段终点处的运行速度, m/s;V0为直线段起点处的初始运行速度, m/s;a0为直线段起点处的初始运行加速度, m/s2;S为直线段长度, m。

利用上面公式计算直线段终点处的运行速度Vs等于期望运行速度Ve时, 应把期望运行速度Ve代人上面公式, 反算出S, 算出实际的变加速长度, 划分出加速路段和匀速行驶路段范围。

2.2 小半径组合段运行速度的运算

小半径组合段运行速度的测算是采用平线速度模型, 分为进入曲线前线形为直线, 进入曲线前线形为曲线, 驶出曲线形后接直线线形, 驶出曲线后接曲线四种情形。利用表中相应的公式, 计算出曲线中部速度和曲线出口处的速度 (见表3) 。

表中, Vin为曲线入口速度, km/h;Vmiddle为曲线中部速度, km/h;Vout为曲线出口速度, km/h;Rnow为曲线半径, m;Rtack为前接曲线半径, m;Rfront为后续曲线半径, m。

2.3 纵坡段运行速度的测算

纵坡段运行速度的测算是功率重量比P标定模型和图表修正法, 根据前一段测算的运行速度加上纵坡段长度乘以表面对应的单位修正数, 即可测算出纵坡段终点处的运行速度 (见表4) 。

2.4 弯坡组合段运行速度的测算

弯坡组合段运行速度的测算是采用两阶段弯坡模型和线形组合弯坡模型, 也分进入弯坡组合段前线开业为直线, 进入弯坡组合段前线开业为曲线, 驶入弯坡组合段后接直线, 驶出弯坡组合段后接曲线等四种情形, 利用表5相应的公式, 计算出弯坡组合段中部速度和弯坡组合段出口处的速度。

注:表中R∈[120, 1000]U[2%, 6%]

Vin、Vmiddle、vout分别为驶入曲线的速度、曲中或变坡点前的速度、驶出曲线的速度;Rhack、Rnow、Rfront分别为驶入曲线前的半径、所在曲线的半径、前曲线的半径;Rnow1、Rnow2分别为曲线前后两段的不同坡度。

2.5 短直线段运行速度的测算

短下线段运行速度的测算按直线段运行速度的测算方法进行测算。

3 运行速度的评价标准

采用相邻路段运行速度的差值的大小作为评价标准:

△V85<10km/h, 运行速度协调性好;

△V85=10km/h～20km/h, 运行速度协调性较好;

△V85>20km/h, 运行速度协调性不良。

4 运行速度的安全性检验和设计优化

当△V85为10km/h～20km/h时, 此路段的运行速度协调性较好, 条件允许时尽量调整相邻路段技术指标, 使运行速度的差值小于或等于10km/h。

当△V85>20km/h, 路线的运行速度协调性不良时, 首先对应该路段的平曲线半径、缓和曲线长度、最小直线长度、停车视距的检验, 考虑是否需要增加爬坡车道、紧急停车带、紧急避险车道等必要的措施;其次考虑相邻路段平、纵面设计的重新调整。

对于线形确实难以调整的持殊困难路段 (如老路改造;调整线形导致大量废弃工程) 则应采取以下安全性措施。

1) 改善视距, 增加线形诱导标志, 使驾驶人主动提前减速;

2) 增设限速标志, 设置减速振荡线, 迫使驾驶人被动减速;

3) 加大曲线超高, 降低以较高速度行车的风险。

5 结语

运行车速理论具有充分考虑交通安全的人性化特点、保证线形与实际运行车速紧密协调的优势, 是我国公路设计理论和体系的发展方向。因此, 按设计车速理论进行设计的过程中, 应开展运行车速安全性检验工作, 从而提高路线线形设计质量。

参考文献

[1]JTG/TB05-2004公路项目安全性评价指南[S].

[2]JTGD20-2006公路路线设计规范[S].

[3]JTGB01-2003公路工程技术标准[S].

安全速度 第9篇

Node.js是很热门的服务器端平台, 基于Java Script语言。Node.js发布了版本6, 主要提高了速度和安全性, 接受最新的Java Script规范。 Node.js的版本6 比v4 版本的速度提高了四倍。“导入模块和启动的时间大大缩短, ” Node.js基金会的经理说。 查找文件的处理过程得到了很多优化, Node的核心团队成员说。 最新的版本也兼容了Google的V8 5.0 引擎, 提高了对Java Script下的ECMAScript 2015 (ES6) 的支持。 “总体上讲, 对ES6 的支持从58%提高到了93%”, Rogers说。 新功能包括默认的函数参数和REST参数, 可以使函数更明确。“Python等一些语言很早就有这些特性了。 ” 他说。 在安全方面, 版本6 的Buffer API降低了通过BUG进入应用的风险。现在是通过构造函数创建缓存对象。 同时, zero-fill-buffers命令参数允许开发者使用旧版本的API。 V8 的math.random实现也在产生随机数方面提高了安全性。 其他方面, 文件系统更加易用, 多种字符的编码得到了支持。 版本6 已经发布, 将会在秋季加入到LTS (Long Term Support) 中。 版本5 的支持将会继续保持几个月, 版本4———现在的LTS———将会继续支持一年, 其后将只发布致命bug的修复, 安全修复和文档更新。 Node基金会建议用户在十月份v6 加入到LTS的时候从v4 版本转移到v6。

安全速度 第10篇

火箭弹射座椅自诞生半个多世纪以来, 其发展是多种多样的, 尽管座椅的结构形式、性能水平各有差异, 但其基本组成大同小异。就其结构而言, 一般由头靠、骨架、靠背和椅盆组成。其中椅盆包含左右两侧侧板、前梁、后梁、上梁等部件, 它为乘员提供座位, 并为操纵系统提供安装位置。目前, 大多数椅盆都是采用高强度铝合金钣材的铆接结构。在弹射座椅的使用过程中, 椅盆需承受各种载荷, 如机动飞行状态乘员的惯性载荷以及弹射出舱时的气动载荷, 其设计应具有足够的强度和刚度。

1. 问题的来源

C型火箭弹射座椅在1100km/h速度试验中, 座椅在出舱后出现侧板向椅盆外侧大变形, 进而与座椅主体分离的现象。通过对试验现象的分析, 设计师系统判断侧板受到较大气动载荷是导致连接侧板的螺钉、螺栓断裂进而侧板与座椅主体分离的原因。鉴于A型、B型及C型火箭弹射座椅最大安全救生速度相同, 椅盆结构相似, 为保证座椅救生安全可靠, 需要对上述3种型号火箭弹射座椅在不同状态的计算气动载荷 (含侧板、乘员腿部) 作用下, 连接侧板与椅盆前梁的螺钉、螺栓以及侧板的受力情况进行仿真研究, 评估3种型号座椅侧板安全情况, 并对加强后的座椅侧板强度作进一步分析。

2. 有限元仿真

2.1 有限元模型的建立

首先采用CATIA软件建立A型、B型及C型座椅侧板的几何模型 (分别如图1~图3所示) , 在此基础上, 根据有限元模型建立原则, 加以适当简化, 并采用四面体单元对座椅侧板进行网格化建立有限元模型, 再加入相应的载荷、约束条件, 最后通过MSC.Nastran软件进行有限元仿真计算。

2.2 材料

A型、B型、C型座椅侧板材料均为7A04, 屈服极限σs=410MPa, 强度极限σb1=490MPa。

2.3 座椅侧板在1100km/h速度条件下的气动载荷

根据气动分析得到的A型、B型、C型座椅侧板在3种受力状态下的计算气动载荷见表1。

2.4 仿真分析策略

根据气动分析结果, 侧板受到的气动合力作用在侧板前端。在该载荷作用下, 连接侧板与前梁的M 5螺钉、螺栓主要受拉力。M5螺钉、螺栓 (30Cr Mn Si A) 的破坏拉力为14500N。当气动载荷超过一定值 (结构失效载荷) , 将首先导致最前端的螺钉断裂;根据力学原理, 一旦最前端螺钉断裂, 后面的螺栓将逐个失效, 进而侧板连接铆钉断裂, 并最终导致侧板在结构薄弱处失效, 从而使侧板与座椅主体分离。如何得出这一定值, 是仿真分析的关键。为此采用以下分析策略。

判断准则:连接侧板与前梁的最前端螺钉刚达到其破坏拉力时的气动载荷为结构失效载荷。

结构失效载荷寻找方法:

第一步:以初始载荷 (P0) 100N为基点, 对连接侧板与前梁的螺钉、螺栓处的支反力情况进行仿真分析。

第二步:若侧板螺钉处支反力大于螺钉的破坏拉力, 则载荷以10N的幅度逐步向下递减进行计算, 当载荷为 (P0-10×n) N时的侧板螺钉处支反力大于螺钉的破坏拉力而当载荷为[P0-10× (n+1) ]N时的侧板螺钉处支反力小于螺钉的破坏拉力, 则以[P0-10× (n+1) ]N为基点, 以1N的幅度逐步向上递增进行计算, 直到侧板螺钉处支反力达到螺钉的破坏拉力, 这时的气动载荷为结构失效载荷。

若侧板螺钉处支反力小于螺钉的破坏拉力, 则载荷以10N的幅度逐步向上递增进行计算, 当载荷为 (P0+10×n) N时的侧板螺钉处支反力小于螺钉的破坏拉力而当载荷为[P0+10× (n+1) ]N时的侧板螺钉处支反力大于螺钉的破坏拉力, 则以 (P0+10×n) N为基点, 以1N的幅度逐步向上递增进行计算, 直到侧板螺钉处支反力达到螺钉的破坏拉力, 这时的气动载荷为结构失效载荷。

3. 仿真结果

3.1 座椅侧板在1100km/h速度条件下的结构失效载荷及安全情况

计算得到A型、B型、C型座椅在不同受力状态下的结构失效载荷见表2。

侧板受到气动载荷作用, 当侧板气动载荷小于结构失效载荷时, 螺钉不会断裂, 侧板处于安全状态;当侧板气动载荷达到结构失效载荷时, 连接侧板与椅盆前梁的最前端螺钉断裂, 使得连接侧板与椅盆前梁的螺栓逐个失效, 最终导致侧板与座椅分离, 侧板处于不安全状态。将各受力状态下A型、B型、C型座椅气动载荷与结构失效载荷进行比较后得到座椅侧板的安全性, 具体见表2。

3.2 侧板应力

当座椅侧板气动载荷达到结构失效载荷时的A型、B型、C型座椅侧板应力图分别如图4~图6所示, 最前端的螺钉孔周侧板应力最大为410MPa, 侧板材料发生屈服。

3.3 加强侧板

3.3.1 加强方案

鉴于座椅弹射出舱过程中, 高速气流的吹袭有可能会使乘员腿部碰触侧板, 为了保证在1100km/h速度条件、侧板自身气动载荷加上全部腿部气动载荷下的侧板安全性满足要求, 必须对A型、B型、C型座椅侧板进行加强:增加侧板加强块, 改变侧板载荷传载路线, 降低连接侧板与椅盆前梁的螺钉 (螺栓) 的载荷。A型、B型、C型座椅加强后的侧板结构模型分别如图7~图9所示。

3.3.2 加强后的侧板强度及加强块强度

在1100km/h速度条件、侧板自身气动载荷加上全部腿部气动载荷下的A型、B型、C型座椅加强后的侧板及加强块应力见表3, 应力图分别如图10~图15所示。

加强块的材料均为7A04, 强度极限σb1=490MPa。A型、B型、C型座椅加强后的侧板及加强块的最大应力均小于材料的强度极限, 强度足够。

3.3.3 连接螺栓强度

根据以上计算得到A型、B型、C型座椅连接螺栓的载荷。连接螺钉、螺栓材料均为30Cr Mn Si A, 强度极限σb2=1080MPa。经过计算, 3种型号座椅的连接螺栓均满足强度要求, 安全性得到保证。

结论

综上所述, 得到以下结论:

(a) A型、B型、C型座椅侧板受到自身气动载荷作用及自身气动载荷加上1/3乘员腿部气动载荷下的强度足够, 处于安全状态;当侧板受自身气动载荷加上全部腿部气动载荷作用时, 连接侧板与前梁的最前端螺钉断裂, 侧板处于不安全状态。

(b) 为保证座椅救生安全可靠, 对A型、B型、C型座椅侧板进行加强设计。经分析, A型、B型、C型座椅加强后的侧板、加强块及连接件的强度均足够, 满足安全性要求。

参考文献

安全速度 第11篇

一、只要物体有加速度,速度一定变大

谈到加速度,部分学生就认为是增加的速度,误以为只要有加速度其速度一定增加。错误的根源在于没有真正理解加速度的物理意义。物理学中的加速度是表示物体速度改变快慢的物理量,加速度是矢量,有大小和方向。只要物体的速度大小或方向发生改变,就一定有加速度。

在直线运动中,加速度表示速度大小改变的快慢;圆周运动中,加速度表示速度方向改变的快慢。直线运动中,若加速度方向与初速度方向相同,物体的速度一定增大,做加速运动;若加速度方向与初速度方向相反,物体的速度一定减小,做减速运动。因此物体的速度增大或减小取决于加速度的方向。

二、速度大的物体,加速度一定大;加速度大的物体,速度也一定大

速度是表示物体运动快慢的物理量,定义为物体发生的位移与所用时间的比值;而加速度是表示物体速度变化快慢的物理量,定义为速度的变化量与所用时间的比值,其大小为速度变化率。加速度大,只能表明物体速度变化快,并不能说明物体运动快,如子弹刚发射时刻的加速度很大,但速度是零。还有,速度大的物体加速度不一定大,如匀速飞行的飞机,速度很大,但加速度却是零,两者无直接关系。物体速度为零,加速度不为零,如由静止开始的匀加速度直线运动、自由落体运动的初始时刻、竖直上抛运动的最高点等等。物体加速度为零,而速度不为零,如匀速直线运动的物体。

例1.关于加速度,下列说法中正确的是

A.加速度为零的物体一定处于静止状态;

B.物体的加速度减小,其速度必随之减小;

C.物体的加速度越小,其速度变化越小;

D.物体的加速度越大,其速度变化越快。答案:D

三、速度变化量大,加速度一定大;加速度大,速度变化量一定大

加速度大小由速度变化量和所用时间共同决定。若速度变化量很大,所用时间长,加速度不一定大;加速度大的物体,在极短的时间内速度的变化量不会太大。物体的加速度大,只能说速度变化快;速度变化率大;一定时间内、单位时间内,速度变化量大;速度变化量一定时,用的时间短。

例2.下列所描述的运动中,可能的有

A.速度变化很大,加速度很小;

B.速度变化方向为正,加速度方向为负;

C.速度变化越来越快,加速度越来越小;

D.速度越来越大,加速度越来越小。答案:AD

四、速度的方向就是加速度的方向

加速度的方向定义是速度变化的方向。加速度方向与速度方向没有必然联系。加速运动中,加速度方向与速度方向相同;减速运动中与速度方向相反;圆周运动中与速度方向垂直;一般的曲线运动中,与速度方向有一定的夹角。并且速度方向改变时,加速度方向可能改变,也可能不变。如圆周运动中,速度方向、加速度方向都改变,平抛、斜抛运动中,速度方向在时刻改变,而加速度恒定,且大小、方向都保持不变,为重力加速度,方向始终向下。

例3.在匀变速直线运动中,下列关于加速度的方向的说法正确的是

A.加速度的方向总是与初速度的方向相同;

B.加速度的方向总是与末速度的方向相同;

C.加速度的方向总是与速度的变化方向相同;

D.加速度的方向总是与位移的方向相同。答案:C

五、速度或加速度的大小恒定,则速度和加速度为恒量

速度和加速度是矢量,若大小方向都不变,才能为恒量。匀速圆周运动的速度和加速度大小都不变,而方向都在时刻改变,则速度和加速度都是变化的。因此,匀速圆周运动是非匀变速曲线运动,属于匀速率圆周运动。

六、加速度增大,速度也增大;加速度减小,速度也减小

物体速度增大或减小,与加速度的大小无直接关系,只与加速度的方向有关系。如物体的加速度与初速度方向相同,尽管加速度逐渐减小,而物体的速度仍在增大,只不过是增加得慢些,每秒内速度变化量减小而已;当加速度减到零时,速度达到最大,即物体可以做加速度减小的加速运动;若加速度与速度方向相反,速度一定减小,物体可以做加速度增大的减速运动。因此物体可以加速度变大而速度减小(加速度与速度反向);加速度减小,而速度变大(加速度与速度同向);加速度不变时,速度可以增大(加速度与速度同向),速度可以减小(加速度与速度反向)。

例4.若汽车的加速度方向与速度方向一致,当加速度减小时

A.汽车的速度也减小;

B.汽车的速度仍在增大;

C.当加速度减小到零时,汽车静止;

D.当加速度减小到零时,汽车的速度达到最大。答案:BD

例5.下列关于速度和加速度的说法正确的是

A.物体的速度大,加速度也越大;

B.物体的速度变化越大,加速度也越大;

C.物体的速度变化率越大,加速度就越大;

D.物体加速度的方向就是速度的方向。答案:C

液压缸运行速度低于设定速度的原因 第12篇

液压泵输出流量不足的具体原因及检测方法如下;一是液压泵内泄漏过大;此时应检修或更换液压泵。二是带动液压泵工作的原动机转速过低;此时应将原动机转速提高到额定值。三是液压油箱内油液不足;此时应及时添加液压油至规定范围内。四是吸油滤油器堵塞;此时应及时清洗或更换吸油滤油器。五是吸油管漏油或液压泵吸油口密封不良;此时应及时解决吸油管漏油或液压泵吸油口密封不良问题。

2. 溢流阀出现故障

液压泵出油口溢流阀故障原因及检测方法如下:一是溢流阀溢流压力过低;此时应检查溢流阀溢流压力是否符合要求,若过低应及时调整。二是溢流阀调压弹簧变形、弹力不足或折断;此时应更换调压弹簧。三是主阀芯卡滞在溢流口打开位置;此时应查找主阀芯卡滞原因,并针对具体原因予以修复或更换。四是主阀芯阻尼孔被杂质堵塞;此时应清洗溢流阀。

3. 液压缸进油管路泄漏

若液压缸进油管、管接头或该管路上的液压元件发生泄漏,将减少进入液压缸的液压油量,使液压缸运行速度减慢。此时应确定漏油部位及原因,采取针对性措施解决泄漏问题。

4. 蓄能器不能正常工作

蓄能器不能正常工作的具体原因及检修方法如下:一是选用蓄能器容量与液压系统的要求不相匹配;此时应根据液压系统的最高工作压力、最低工作压力和执行元件所需耗油量重新选用蓄能器。二是蓄能器气囊损坏;此时应及时更换新气囊。三是蓄能器气囊充气压力过大;此时应测量气囊充气压力是否符合要求,若气囊充气压力偏高,应及时调整。

5. 液压缸泄漏

液压缸泄漏分为外泄漏和内泄漏。外泄漏主要发生在液压缸缸盖与缸筒结合面、油管接口、排气阀以及活塞杆与导向套等处。内泄漏是指液压油由高压腔向低压腔泄漏,主要发生在缸筒与活塞的配合处,大部分是由于活塞密封件磨损所致。

液压缸泄漏一般都是由于密封件磨损或安装不佳引起的。因此,在安装O形圈时,不允许将其拉至永久变形状态,也不能边滚动边套装,否则会造成O形圈因扭曲而漏油。在安装Y形和V形密封圈时,一定要注意Y形其安装方向(其唇边应对着有压力的油腔),避免因安装方向错误而出现漏油。在安装Yx形密封圈时,应注意区分是轴用还是孔用,不能错装。若密封件与滑动表面配合,在装配前,应在配合面处涂以适量的液压油。

6. 液压缸回油阻力增大

以下几种情况可增大液压缸回油阻力:一是管路上的背压阀压力调整过高;此时应检查背压阀的压力,若过高应及时调整。二是回油管直径过小;此时应更换流量适宜的回油管。三是回油管路堵塞;此时应检查回油管堵塞部位并及时疏通。

7. 液压缸运动件阻力过大

造成液压缸运动件阻力过大的原因及检修方法:一是活塞与缸筒配合间隙过小;此时应测量缸筒和活塞尺寸,然后根据测量结果更改缸筒与活塞配合间隙,使之达到规定值。二是活塞杆产生弯曲,使其与活塞不同轴;此时可将活塞杆放在V形块上用百分表测量其弯曲情况,根据测量结果进行校直。三是缸盖上的密封件安装时压得过紧,使其与活塞杆间运行阻力过大;此时应将缸盖拆下,更换合适的密封件。四是缸筒与活塞拉伤,造成活塞运行阻力过大;此时应拆检液压缸并修复。

8. 液压缸内进入空气

混有空气的液压油进入液压缸内后,在油压作用下其体积就会减小,这样便会造成液压缸运行速度降低以及动作出现波动。此时应按以下办法排除液压缸内的气体:启动液压系统,在液压缸内压力达到0.5～1 MPa后,打开液压缸上的排气装置进行排气。