飞机发展范文

飞机发展范文（精选11篇）

飞机发展 第1篇

关键词：飞机,电源系统,发展

1、引言

飞机作为人类实现飞天梦想的工具, 其自身的构成是十分复杂的, 尤其现代飞机为提高其安全性的多余度设计, 使飞机更加的复杂。在这个复杂的大系统中, 飞机电源系统是飞机正常运作的关键。

2、飞机电源系统的发展历程

50年代以前, 飞机电源系统是24V低压直流 (LVDC) 电源系统, 当时发明的低压直流起动/发电系统, 被认为是飞机直流电源系统发展的一个重要里程碑。随后飞机供电系统容量急剧增加, 由于当时直流灭弧和直流电机电刷拉弧两大技术问题无法解决, 迫使飞机直流供电系统转变为交流供电系统。80年代以前飞机的交流供电系统, 是用机械恒装将发动机变化的转速变成恒速, 再带动发电机旋转, 称为恒速恒频 (CSCF) 系统。它无法实现起动/发电双功能。80年代电力电子技术大发展, 此时实现了用电力电子装置取代机械恒装, 这样就出现了变速恒频 (VS CF) 系统。这种系统能实现起动/发电双功能, 但很复杂。80年代与90年代电力电子技术、电机控制技术大发展, 解决了直流灭弧和电机控制问题, 飞机电源系统重新回到直流电源系统, 但此时因容量要求大, 直流输出电压从原来的24V升高到了270V, 此即称为高压直流 (HVDC) 供电系统。这样飞机上先后采用过的电源系统就有低压直流 (LVD C) 电源系统、变频交流电源系统、恒速恒频 (CSCF) 电源系统、变速恒频 (VSCF) 电源系统和高压直流 (HVDC) 电源系统。

3、飞机电源系统的组成及功用

飞机上电能的产生、调节、控制、变换和传输分配系统统称为飞机供电系统, 包括电能产生一直到用电设备端的部分, 它又可分为飞机电源系统和飞机输配电系统两部分。我们着重介绍的是飞机电源系统。飞机电源系统是飞机上电能产生、调节、控制和电能变换部分的总称。它主要就是将航空发动机产生的机械能转化成各种形式的电能, 供机上所有机电系统和电子设备使用。通常飞机电源系统由主电源系统、辅助电源系统、应急电源系统、二次电源系统和地面电源系统组成。主电源由航空发动机直接或间接传动的发电机和及其变换调节、控制保护设备等构成, 飞机正常飞行时向全机提供足够数量和一定质量的电能, 满足用电设备的需要。辅助电源是飞机发动机未工作或部分主电源发生故障时向飞机供电的电源, 飞机蓄电池或辅助动力装置 (一种小型机载发动机、发电机和液压泵等构成的动力装置) 是常用的辅助电源。应急电源是主电源和辅助电源全部失效后向飞机飞行必须的用电设备供电的电源, 它主要由蓄电池或应急发电机组成。由于应急电源容量小、储能有限, 此时飞机必须在就近机场着陆。二次电源由电能变换器构成, 用于将主电源产生的一种形式的电能转变为另一种或多种形式的电能, 以适应不同用电设备的需要。飞机停于机场时, 最好由机场的地面电源供电, 地面电源通过电缆和机身的插头插座向飞机供电, 以供在地面通电检查机上用电设备和启动发动机之用。

不同飞机上的用电设备对电源的要求不同, 飞机所采用的电源系统也就不尽相同。例如有的飞机上用恒频交流电的设备较多, 则该飞机就应该使用由恒频交流电源系统和低压直流电源系统构成的混合电源系统。在混合电源系统中, 主电源由低压直流电源和变频交流 (有时为恒频交流) 电源构成, 应急电源用蓄电池, 二次电源用变流机或静止变流器。所以我们分析一架飞机的电源系统时, 一定要从飞机所承担的主要任务为切入点。

4、飞机电源系统的发展趋势

随着科技的发展, 飞机的功能日益完善, 用电功率不断增加, 将机上机械、液压等传动机构改装成电传机构, 以提高飞机的可靠性、维护性和可操纵性, 减轻系统体积、重量被越来越看重。发展“多电”或“全电”飞机就成为了飞机发展完善的一个必然, 这样开发出能满足飞机用电设备需求的大功率、高集成化的飞机电源系统就势在必行。

从飞机电源系统的发展看:目前大型民用飞机多采用变频交流电源, 交直流混合供电模式, 如波音787, 空客A380飞机;军用飞机均倾向采用270V高压直流电源系统, 如F-22、F-35等。与之相适应, 无刷化、高功率密度的起动/发电双功能一体化的航空起动/发电系统 (简写为SGS) 将成为未来飞机电源系统的趋势。航空起动/发电系统中发电机是和航空发动机联在一块的, 这样一机两用既可发电又可起动就省去了一整套起动系统, 大大减轻了飞机的负载从而提高了飞机的可靠性。在以后的飞机设计和创新中, 解决好电源系统是非常关键的, 从目前电源系统的发展方面看, 高度集成化的起动/发电系统已成为未来发展的主要趋势, 但高度集成化给我们带来优势的同时也带来了功率损耗、系统散热等方面的技术难题。要想创造出好的电源系统, 还得从发展损耗小、结构简单、适合高速运行的新型电机结构及控制系统, 研发耐高温高压、绝缘性好、载流能力强的新材料和新器件等方面入手。

5、结语

飞机电源系统在飞机中, 就相当于人体中的神经网络, 一架飞机电源系统的优劣直接决定着飞机的性能。随着飞机性能的不断提升, 纵观飞机电源系统的发展轨迹, 我们不难看出飞机电源的大功率、小型化、高可靠性是飞机电源系统永不改变的发展方向。

参考文献

[1]胡育文.全电飞机中的航空电源系统.

[2]戴卫力, 等.航空起动/发电系统的发展趋势与研究现状[J].航空科学技术, 2010.05.

飞机发展史教学设计 第2篇

[教学目标] 1.通过活动，让学生更深入地了解飞机的发展演变历程。2.激发学生对科技的热爱，培养学生自主探究的兴趣。

3.学会小组合作与分工，写活动计划，培养合作学习、搜集资料、整合信息的能力。

[教学重难点] 1.多角度探究主题，根据兴趣，抓取贴近史实的典型事例，形成更有价值的小主题，进行深入的自主探究。

2.提高学生自主学习、发现问题、解决问题、筛选和归纳信息的能力，培养学生与人沟通合作的意识。[教学准备]

[教学流程]

一、谈话导入，引出课题。

1.同学们，有坐过飞机吗？请有乘坐过飞机的同学分享乘机的体验。

2.这就是我们常见的载客飞机。（出示视频）飞机的诞生可以说是20世纪最重大的发明之一。人类自古以来就梦想着能像鸟一样在太空中翱翔。你知道最早的飞机长什么样吗？（出示图片）两千多年前，中国人发明的风筝，虽然不能把人带上天空，但它确实可以称作是飞机的鼻祖。那么，它是怎样一步步变化、发展，最终变成我们现在所认识的速度快、功能多、性能好的飞机的呢？这节课，我们一起走近飞机的历史，一起去看看吧！

3.从大体上看，飞机的发展经历了以下几个历程（结合PPT讲解飞机发展历程中的重要事件）。（在飞机发明的初期，西方世界涌现了一批热衷飞行的飞行者先驱。为了能像鸟儿一样在蓝天自由翱翔，他们冒着生命危险，用木材和帆布制作滑翔机，一次次试飞，拓展人类对于飞行的认知。）3.让孩子自由谈感受，了解学生的兴趣点。

4.刚才老师讲的只是飞机发展历程中的点滴，其实飞机的发展史是一个极为丰富、有趣的过程。大家想不想更深入地了解它呢？心动不如行动，请你谈谈你最

想了解飞机发展史中的哪个方面。（头脑风暴）

二、展开讨论，筛选出小主题。

1.大家都有自己的想法，现在就让我们发挥合作的精神，先在小组里讨论一下：把你们的问题提得更丰富、更有价值，我们研究起来更方便。（每组提出两至三个问题）（师巡点拨）

2.学生讨论后汇报，老师进行点评。

3.根据学生的汇报，师生对探究内容共同商讨（教给学生筛选、归纳问题的几个方法）归纳成几个探究方向。（确立研究方向：民用飞机的外形、功能、飞机发展中的故事、有关的名人）

4.给这些小组起个响亮又有意思的组名，老师可举例示范，做个引导。（飞机小达人（功能）、飞机美容师（外形）、飞机小博士（故事）、飞机小明星（名人））

三、成立小组，定立计划（课后写）。

1.要求学生根据自己的兴趣、爱好自由组成探究小组。（举手表态，调动位置）2.说小组活动的要求，然后让学生展开讨论，定立探究计划。3.汇报小组的计划安排。老师点评、指导。

商用飞机总体布局的发展演变 第3篇

——（20世纪20-30年代）

在商业航空兴起初期的上世纪20年代，旅客们乘坐飞机飞行的感觉并不愉快。因为当时客舱的噪声实在是太大了。曾担任负责航空事务的美国海军副部长及国际民用航空组织（ICAO）主席的爱德华·p·华纳于1922年10月30日在航空周刊的前身‘航空’杂志上发表文章，文中提到“飞机发动机产生的噪声是一个始终存在的问题，它比人们通常认识到的更加严重。”他说：“我同许多乘客讨论过关于欧洲航线的问题，大多数人没有坐过，坐过的大多数人表示乘坐一次就足够了。”这些乘客对乘坐欧洲航线的厌恶主要来自于噪音，巨大的发动机噪声使得乘客几乎无法在飞机上相互交谈，更严重的甚至会导致某些无经验的乘客在飞行结束后的一个小时或更长的时间内产生听力障碍。

虽然像波音247、DC-1、DC-2等飞机技术达到了较高的水平，但DC-3以其2.34米宽的客舱将商用飞机的舒适性提高了一个档次。然而，乘客并不喜欢后三点式起落架的倾斜地板，这也是促使道格拉斯在后续的更大的DC-4E研究中考虑采用前三点起落架构型的部分原因。

当时，欧洲的大多数长途飞行服务都是由英国帝国航空公司和荷兰皇家航空公司提供的飞往各自国家殖民地的航线。在20世纪30年代，帝国航空公司提供了欧洲飞往非洲、中东、印度、南亚、澳大利亚和新西兰的组合航线，组合是指使用了水上飞机、火车和低速飞机（类似24座的汉德利·佩奇HP42/45，该机翼展39.6米，安装4台布里斯托尔木星发动机）的组合交通工具。1932年，一条伦敦飞往南非开普敦的组合航线需要72个飞行小时（低空、非增压客舱飞行），中间换乘4次飞机，乘坐火车1931千米。仅开罗到开普敦的航线就有27个主要的机场和30个经停站。由机械原因和天气原因导致了更多了非计划停靠。有一次，在中东地区被迫进行沙漠强行着陆后，机长要求乘客下机用帽子去收集干的动物粪便用作燃料，以保证他们可以渡过寒冷的夜晚。

增压客舱的出现

（20世纪30年代后期至今）

随着更强大发动机和增压客舱在20世纪30年代后期的出现，波音307型平流层客机成为第一架拥有客舱增压系统的商用运输机。这一特性使其有能力在20000英尺（6096米）高空进行横跨大陆的巡航飞行，使其能避开许多天气和山区干扰。得益于二战中B-29轰炸机使用过程中获得的经验成果，更加先进的采用客舱增压泵的增压客舱布局客机登上了历史舞台。二战后期的DC-6、星座飞机可以在直至20000英尺（6096米）巡航高度上提供8000英尺（2438米）的舒适的客舱压力高度。

活塞动力飞机发展的顶峰

（20世纪40年代）

随着活塞发动机的发展达到顶峰，飞机载客量也得到了很大的发展。这期间发展的飞机包括不太成功的布里斯托布拉巴宗飞机，该机是英国飞机公司从1946年至1948年用了3年时间研制生产的一种瞄准跨大西洋航线的大型客机，翼展70米，采用8台活塞发动机。虽然该机采用单层客舱布局，但其他的制造商选择更敏感的双层客舱布局，其中包括波音的C-97双层“同温层巡航者”飞机和洛克希德公司57.6米翼展的“星座”飞机。前者是在B-29轰炸机的基础上增加了一个更大截面的上层客舱，后者则采用了类似寇蒂斯C-46的设计思想。

涡桨飞机崭露头角

（20世纪50、60年代至今）

燃气轮机的发展也推动了作为中间产品的涡轮螺旋桨客机的发展，因为相比最好的活塞飞机，涡桨飞机具有一样甚至更好的效率、可靠性和动力。虽然英国和前苏联都曾追求远程的涡桨飞机，比如布里斯托尔大不列颠和伊尔-18，但是上世纪50-60年代最成功的涡桨客机却是其他制造商研制的中短程客机，包括福克F27、诺德262、汉德利·佩奇信使、维克斯子爵和先锋以及洛克希德的厄勒克特拉。

喷气式客机逐渐占据市场

（20世纪50年代后期至今）

随着喷气发动机的发展，大型活塞飞机很快就被挤出了市场。最终，波音公司的波音367-80喷气式飞机奠定了今天广泛使用的涡扇发动机飞机构型。但该机132英寸（3.3528米）宽的客舱截面被认为相比波音设想的6座布局有些窄。因此，在波音367-80基础上发展起来的KC-135加油机客舱宽度被扩展到了144英寸（3.6576米）。但是，由于竞争对手道格拉斯将DC-8客舱的宽度增加到147英寸（3.7338米），波音在发展707的时候将客舱宽度进一步增加了4英寸至151英寸（3.8354米），尽管当时这是一个“昂贵”的决定，但是这也成为了波音后来直至目前的737MAX单通道客机的布局标准。

1955年首飞的法宇航的快帆客机成为历史上第一种采用发动机后置尾吊布局的喷气式客机，它的研发主要用在于替换活塞动力的道格拉斯DC-6。该机的两台发动机分别安装在机身尾部两侧短舱内，尾吊发动机布局可以保持机翼外形简洁，使流过机翼的气流免受干扰并降低客舱噪声。快帆客机是西欧国家在空中客车飞机项目之前仅有的两种能实现盈利的喷气式客机项目之一（另一个是BAC1-11客机）。该机的布局在随后的几十年被多家制造商的产品所采用，包括道格拉斯的DC-9、图波列夫的图-134、图-154、BAC1-11、福克F28、波音727、德·哈维兰的三叉戟、伊留申的伊尔-62和维克斯的VC10。

宽体喷气客机时代

（20世纪60年代至今）

宽体喷气客机或者说双通道喷气客机的出现是在20世纪60年代繁荣经济的刺激下产生的。1966年初，波音和泛美航空公司决定开发350座级的波音747。起初，波音考虑的是采用单层宽体客舱的设计思想。最终，考虑到波音747最终将用于货运的预期，波音将747的主舱设计为能够容纳8英尺×8英尺集装箱的大直径圆形截面，而驾驶舱采用了独特的设计安装在主舱前部上方，从外形上看机头部分隆起，这样可以方便从机头位置进行装载。空客研制的真正的双层客舱布局的A380于2005年首飞，它是世界首款采用全双层客舱布局的大型客机。

喷气支线飞机的兴起

（20世纪80年代至今）

专门针对区域市场的小型喷气客机诞生在1980年代末的美国，随着轮辐式航空网络的逐渐发展，支线航空市场逐渐兴起。但是推动支线航空市场革命性发展的是德国汉莎航空公司1990年开通的“城市蓝线”（CityLine），当时汉莎航空订购了庞巴迪公司基于挑战者公务机发展的加长版50座级喷气客机CRJ100/200。作为对市场的回应，先前只生产小型涡桨飞机的巴西航空工业公司也及时推出了全新的双发喷气支线客机ERJ-145，该机于1995年首飞。在随后的20年中，上述两家制造商不断系列化发展支线客机以满足市场需求，在此过程中将包括BAE、福克、仙童/多尼尔等在内的多家竞争对手全面击溃。随着市场对大载重飞机需求的增加和燃油成本的不断上升，50座级喷气支线客机的使用成本也水涨船高，支线喷气飞机的尺寸也逐渐扩大到70～120座级，包括CRJ和E系列。并且市场出现了新的竞争者，包括三菱飞机公司的MRJ，苏霍伊民机公司的SSJ和中国商飞的ARJ21。

风靡一时的水上飞机

（20世纪30年代前）

20世纪20至30年代的一段时间，由于缺少硬质跑道等关键基础设施，大型客运水上飞机很适合世界远程运输航线。水上运输在当时受到欢迎还有一个原因是大多数主要的国际贸易航线都以大型港口为起点和终点。但是二战后全球范围内的机场建设和远程运输飞机的改进标志着水上飞机黄金时代的结束。实际上，航空史上曾出现了两个超大型的水上飞机，分别是休斯的H-4大力神（被广泛称为“云杉鹅”）和桑德斯·罗公司的“王子”。320英尺（97.5米）翼展、木制的大力神水上飞机由休斯飞机公司研制，但是直到二战结束也没有完工，该机只在1947年飞行了1次；“王子”水上飞机翼展为219英尺（66.75米），是世界上最大的全金属水上飞机，它没有找到合适的运营商，于20世纪50年代废弃。

二战前的水上飞机更加成功，包括多尼尔的157英尺（47.85米）翼展的Do-X和西科斯基的S-42。Do-X在1929年首飞时是当时全球最大的飞机，它采用12台西门子发动机，发动机分6组背靠背（一台推一台拉）安装在上机翼的上方。S-42飞机由于翼载较大，并且安装了普·惠的R-1690大黄蜂发动机，因此具有较高的巡航速度。其他后面的著名水上飞机还包括肖特飞机公司的S.23帝国，马丁公司M-130和波音314（波音314是一种于1938年至1941年间由波音公司制造的长程水上飞机）。所有这些水上飞机设计都采用了船形横截面，同时满足气动和水动性能要求，以方便飞机起飞前在水面的滑行同时打破水面对飞机表面的吸力；它们还将发动机的安装位置放的很高以减小水的影响。

短命的超声速飞机

（20世纪60-90年代）

20世纪50年代军用超声速飞机的出现点燃了人们开发商用超声速飞机的梦想，尤其是英国1954年就开始了商用超声速飞机的研究。法国当时也开始了超声速运输项目（SST）。1962年，英法两国联合起来开展协和超声速飞机项目。就在同一年，苏联透露也在着手开发一款超声速民用客机——图-144，它的外形与协和相似，采用细长三角翼布局。协和超声速飞机载客120人，可以完成跨北大西洋飞行，巡航马赫数2.02，由4台罗·罗/斯奈克玛奥林巴斯593涡喷发动机驱动。在起飞和加速阶段发动机需要开加力，超声速巡航阶段则无需开加力模式。

协和号的关键设计特点包括采用了S型前缘的双三角翼布局，这使其能够在较大的马赫数和迎角范围内产生稳定的升力涡。其他的创新技术还包括能够控制激波、降低入口速度的计算机控制可变进气道，电子控制模拟电传操纵，能够改善起降视野的机头下垂设计。协和号和图-144都没有安装平尾，但是图-144在机头侧面安装了可收放的小鸭翼用来进行低速时的操控。图-144在1978年结束了商业载客飞行，但后来它在NASA的高速商用运输（HSCT）研究项目中也进行了飞行，于1997年结束了最后一次飞行。对于协和号来说，噪声和声爆问题严重地限制了协和号的商业前景，它也只在法国航空公司和英国航空公司短暂地服役。继2000年法航一架协和号坠机以及2001年空中运输系统崩溃后（“9·11”事件带来的影响），协和号于2003年退出了历史舞台。

美国对超声速客机的关注焦点在更大和更快（马赫数3）的飞机概念上，但是FAA力挺的波音2707-300项目被美国政府在1971年取消了。NASA和工业界开展的HSCT项目使人们对超声速商用飞机的兴趣在20世纪90年代短暂回归，但是从那时起工业界将商用超声速飞行的研究重点重新聚焦环境可接受的、低声爆喷气公务机关键技术。

未来的新构型飞机

如今，“筒状机身加机翼”的成熟构型已经统治商用飞机领域近100年，随着制造商追求未来客机在效率上大的提高，这些传统布局飞机已经无法胜任。如今，受激进的环境指标驱动，设计师已经在考虑未来可能应用的全新布局形式。研究人员正在评估大量的创新布局，包括混合翼身/翼身融合体，双气泡机身，盒式机翼布局，桁架支撑大展弦比机翼布局以及高度集成的推进系统等。以下是一些未来可能变为现实的飞机新构型。

最流行的设计方案之一就是所谓的“混合翼身”，它有时也被描述为翼身融合体，在这种设计方案中，机翼和机身达到了无缝的融合，使得整机的气动效率极大的提高，大大降低了燃油消耗、噪声和排放。

2012年，NASA成功试飞了X-48C翼身融合体飞机验证机，该机具有较大的内部容积可以用来装货和载客，设计展长为73米。试飞采用的是8.5%缩比的构型，展长6.54米。波音以X-48C为基础，设计了翼身融合体客机方案。该方案在机身后上部安装两台普·惠公司的齿轮传动风扇发动机，发动机两侧为两个斜尾翼，起到了屏蔽发动机噪声的作用。

下图是麻省理工、极光飞行科学公司和普·惠公司团队提出的一个N+3候选布局——D8双机身布局。风洞试验结果显示，由于宽大机身提高了升力，嵌入式发动机带来的附面层抽吸作用减小了阻力同时屏蔽了部分噪声，采用该布局的180座级客机在巡航马赫数0.74的条件下相比同级别的现役飞机可提高70%的燃油效率。

结束语

飞机融资租赁的现状与发展 第4篇

而飞机由于耗资较大, 如果对于不常用的主体, 购买存在困难, 因此融资租赁便得到了认可。这种方式不但能解决主体的资金困难的问题, 避免资金的长期占用, 解决企业资金的困难的问题, 提高资金的使用效率和运转速度。飞机融资租赁也是符合我国国家规划和相关政策导向的。在我国的“十二五”规划中, 提出了飞机数量的增加, 这一点要想实现, 必须借助融资这一渠道。

但是在我国的现行的国情下, 我国的金融市场发展不是特别完善, 金融工具发展不是特别成熟, 而且配套的法律法规不是特别的完善, 在法律方面的专业人才也有欠缺, 政府在飞机的融资租赁方面, 还存在着不足。本身飞机融资租赁也存在着一定的性质上的困难, 比如本业务专业性比较高, 未定因素多因此风险也较大, 涉及的资金额也较大, 存在一定的金融风险。因此极有必要研究飞机租赁的现状并分析其中存在的问题, 以更好地促进飞机融资租赁业的发展。

一、我国飞机融资租赁的发展历史及现状

我国的飞机融资租赁的历史可以追溯到1979年, 中国国际信托投资公司推动了第一架飞机的租赁, 我国民航总局与美国汉诺威尔制造租赁公司合作, 促成了第一部波音飞机的租赁, 也是我国融资租赁方式而引入的第一个大型的设备。

在这一创新之举的推动下, 我国飞船租赁业迅速发展, 摆脱了原来的单纯依赖直接购买的模式。至2000年时, 我国融资租赁的飞机已经达365架。同时, 截止2011年8月, 我国民航局有1257架登记在册的航空器, 其中有721架是通过租赁方式获得的, 比重约为57%, 这与国际上航空公司的机队中租赁和购买飞机比例6:4相当接近。

但是总体而言, 我国的飞机融资租赁现状不容乐观。目前我国的航空公司在融资租赁中更多的是扮演承租人。这是与我国的飞机制造生产的大环境分不开的, 我国目前的飞机制造业实力不够, 还不具备在技术和生产制造方面与空客和波音等大的飞机制造商抗衡的力度。在租赁方面, 我国的租赁公司的实力也比较差, 不能和国际上的租赁公司相抗衡, 最后使得国内的航空公司的负担增加。

但是我国的飞机融资租赁总体而言, 呈现出良好的发展势头, 也是一个促进未来飞机融资租赁的好的开端。一方面我国的金融创新改革在稳步发展, 另一方面, 已经在通过合作等多种方式, 来发展飞机的租赁公司。

二、天津的飞机租赁发展

天津是我国北方的金融中心和港口城市, 是我国金融体制改革和创新的试点。金融基础好, 金融环境也比较理想, 为飞机融资租赁的发展提供了好的平台, 另外天津在空客的存在, 也有一定的飞机相关的配套, 这也就更为飞机融资租赁奠定了更好的基础。

从国家政策的层面, 也有着良好的基础, 我国的51号文件对于天津的东疆港极大的优惠政策, 对于东疆租赁公司, 如果购买25吨以上的飞机, 可以享受税收政策。

我国的滨海新区在国家政策的推动下, 有着先行先试的推动, 东疆保税港区依靠独特的优势, 推动了租赁业务的发展。自2010年来, 在飞机租赁方面以极快的速度增加, 尤其是25吨以上的大飞机大量增加, 同时也推动了除大飞机以外的发动机和直升飞机的租赁业务的发展。大飞机的租赁在东疆港地区可以享受到4%优惠。同时东疆港所属的租赁公司可以有绿色通道待遇, 在金融配套方面, 也有着极大的优势, 在融资方面, 可以享受担保和外汇结算的诸多优惠政策。

位于天津市滨海新区空港经济区的空客的生产线, 也为天津的飞机融资租赁创造了好的机遇。今年年底将有一台由天津的空客组装的飞机出租到亚洲航空, 这也是出口飞机的第一例。工银租赁公司促成了本次的成功, 同时该公司还在促成其它45架国产客机的租赁出口。

在我国的国内飞机租赁市场, 一直是为国外的租赁公司所垄断, 而东疆港打破了这一局面, 促进了我国飞机租赁业务的发展。天津地区的区位优势和经济、金融环境, 为天津的飞机租赁业务创造了一个很好的平台。天津的融资租赁业务规模占到全国的25%, 天津的融资公司数量占到了全国的三分之一左右。而且从政府政策、程序支持等方面都得到了政府的大力重视, 因此在东疆的飞机金融租赁十分便利, 业务成交效率很高, 一般最多不超过10天。在东疆有专门针对飞机金融租赁的服务平台。但是还是会有诸多的局限, 比如在结算方面, 一般的飞机金融租赁结算货币是美元, 而在天津的美元结算还不是特别方便, 所以东疆的飞机租赁业务进一步发展还有赖于金融领域的不断创新和完善, 尤其是在外汇申请额度方面和离岸金融方面。

三、关于飞机租赁业务发展的建议

(一) 首先要培育有实力的租赁公司。

我国的租赁公司相对数量不算低, 但是总体的竞争力不高, 主要表现为实力比较差, 影响力低, 尤其在国际业务方面, 还没有积极地走向国际市场, 还没有和国际的租赁公司分庭抗礼的实力。国内的租赁公司竞争力不强一个重要的方面就是资金实力不够雄厚, 在这方面应当积极地引进社会资金来参与到飞机租赁中来, 更好地扩展其租赁业务, 同时在业务范围方面, 应当积极参与国际间的飞机金融租赁业务, 通过实践的探索和创新, 通过参与国际业务来提高自身的实力;除了主业务之外, 还应当使金融租赁服务高端化、精细化, 提高自己的服务的附加值, 培养自身的核心竞争力, 一个建议就是培育配套的服务, 通过飞机租赁实务中的业务咨询和技术层面的支持等来提高竞争力, 同时在营销方面, 应当重视客户的培养, 尤其是大客户的培养。“栽好梧桐树, 引得凤凰来”只有打好自身的基础, 创造出自身的独特品牌, 通过提高服务水平和效率, 通过广告等宣传、营销手段来提高知名度。

(二) 人才的培养。

飞机金融租赁业务的发展离不开人力资源的支持。飞机金融行业是一个相对比较新兴的行业, 是朝阳行业, 对口的人才供应少, 而且由于飞机融资租赁业务的复杂性, 要求从业人员具备复合性的知识结构。要求从业人员不仅具备租赁的相关知识, 又要对金融、财务、税收等业务具有基本的了解, 对国家的民航相关政策和租赁的相关政策有及时的了解和清晰的解读、全面的把握, 及时掌握动向, 更快地作出应变。而从目前我国的教育培养模式和专业的设置来看, 要同时具备这样的知识结构还是有困难的, 所以就需要有对口的院校, 对这类的人才进行订制化的培养, 提升学生的实践能力和理论能力。

租赁公司本身也要加强对人才的培训, 这种培训应当是针对性的, 实操导向的, 面对市场需求的。除了高校和租赁公司以外, 金融行业的相关企业也应当积极培养飞机融资租赁方面的人才。银行是飞机融资租赁过程中提供融资服务的重要组成部分、律所需处理租赁项目的各个合同及文件、会计事务所则适时提供会计、咨询等服务, 因此, 对于提供配套服务的单位来说, 相应参与部门的职员需要了解飞机融资租赁的基本流程、熟知业务操作流程、知晓并规避本部门在这一过程中的风险。并且在项目进行过程中, 各部门还须时刻关注租赁业务进展, 相互沟通分享信息, 及时提供专业服务, 共同完成项目。

(三) 政府方面的支持。

从政府的宏观调控方面, 进行有力的支持和激励, 将极大地促进飞机融资租赁的发展。国外的很多国家的经验也正说明了这一点。一般的政府政策支持包括税收方面的支持、财务方面的支持等。比如通过抵税和减免税费的办法来更好地降低融资租赁公司的成本。而我国相关的支持政策只有1999年的《技术改造国产设备投资抵免企业所得税暂行办法》, 对涉及国产设备或技术改造的项目可以享受大型设备投资抵税的政策。但是这一政策由于时间较久远, 已经不适应现在的融资租赁发展的情况, 没有起到实质的激励作用。

我国可以考虑将投资抵税政策大规模地扩大到飞机、船舶等大型交通工具设备以及其他符合条件的设备上面, 促进我国大型设备的更新换代, 加速我国的产业技术升级。

同时, 我国还可给予某些地区税收减免的优惠政策, 例如在2011年5月通过批准的《天津北方国际航运中心核心功能区建设方案》中给予天津东疆保税港区的国内租赁公司或租赁公司设立的项目子公司4%的进口环节增值税, 收到了租赁公司的好评的追捧。这种有利于飞机融资租赁业发展的优惠政策可以考虑扩大试点范围, 提高各地租赁公司的业务积极性。

简化审批手续、减少等待时间也可以促进业务的发展。目前我国航空公司进口飞机需要得到国务院发展和改革委员会和民航总局的批准, 之后还需要去外汇管理局办理外债申请批文, 并进行外债登记、外汇提款和还款登记。这一连串的审批时间较长、手续繁多, 而且充满了不确定性, 航空公司既需要关注审批进度和相应资料的及时报送, 又要关注国际租赁市场上的交易发展情况, 并根据国际市场变化准备相应对策, 还需要及时与飞机制造厂商、融资方、租赁公司等多方沟通、洽谈。如果没有在最好的市场机遇下通过审批, 没有及时拿到合法的进口飞机手续, 不仅浪费了航空公司的辛苦筹划, 还使航空公司丧失发展的良好机遇, 损失其商业竞争力。

(四) 整合并拓宽现有融资渠道。

目前, 国内租赁公司开展飞机融资租赁业务最主要的融资途径是商业银行的中长期项目贷款。商业银行应当发挥自己的市场优势, 充分整合现有的银行业务。商业银行可以根据自己的优势参与飞机融资租赁项目, 积累飞机租赁方面的融资经营及工作能力, 并与航空公司建立良好的业务合作关系。另一方面, 商业银行还应当积极投身于国际市场, 参与银团贷款、参与国际飞机融资租赁业务, 了解国际金融市场中有经验的银行如何操作飞机租赁业务, 学习运用新型金融工具以便为国内航空公司提供成本更低的融资服务。

参考文献

[1]张帆.国内飞机租赁市场存在的问题.中国民用航空, 2003, 03:64~65;

[2]章连标, 王健.飞机融资现状及发展趋势.中国民航学院学报, 2004, S1:195~200;

[3]徐公达, 陈力华.飞机融资租赁的金融风险与防范对策.上海工程技术大学学报, 2002, 02:142~144;

论上海大飞机配套产业链发展机遇 第5篇

飞机配套产业链示意图

随着商飞公司的成立，我国大飞机的研制模式也随之确立，即采用“主制造商—供应商”的研制模式。所谓“主制造商-供应商”模式，是指中国商飞将不会包揽所有的生产任务，而是以主制造商的身份承担关键研发和生产，一些部件则可以通过招投标方式来在全球范围内寻找供应商，这是目前全球航空制造业通用的模式。中国商飞公司下辖上海飞机设计研究所（六四〇所）、上海飞机制造厂、中航商用飞机有限公司等子公司和下属单位，将成为商飞自主创新的核心力量。而发动机、机载设备、材料等部件都将主要运用市场化机制外包研制，采用招投标方式择优选用。并鼓励国外供应商与国内企业联合研究，优先考虑在中国研制、生产的系统设备。构成商飞产业的集成创新产业链。

这种模式，为上海进一步深化航空制造业央地合作，完善产业链配套，推进产业和企业转型、提升创造了难得的机会。

1.原材料供应

原材料供应主要分为三个等级，分别提供低端、中端和高端材料。大飞机所需要的原材料主要包括钛合金、铝合金、复合材料和航空锻造件等。近年来，复合材料的用量已成为衡量某型飞机先进性、舒适性的重要指标，是世界飞机制造强国竞相发展的核心技术，也是我国大飞机制造工作面临的最大挑战。中国自主研发的支线飞机ARJ21，运用的复合材料主要依靠从美国进口。

发展大飞机，材料要先行。目前，宝钛，宝钢特钢，西北院，沈阳铸造所等几家重点单位正在研制生产航空用钛型材；中铝旗下的西南铝业集团投资近20亿建设了国产大飞机项目铝合金厚板生产线，将为大飞机批量制造机翼、尾翼和壁板；哈飞集团公司已经建立了配套的实验技术体系，为大飞机提供部分航空树脂基复合材料的研制和生产；重庆的西南铝业为大飞机提供机身框架锻件材料、厚板等100多种规格的铝合金配套材料；成飞集团、西飞集团利用为国外飞机制造商代制零部件的机会，也拥有了生产复合材料零部件的能力和经验;中航工业西飞公司并购控股的奥地利FACC公司①为大飞机提供复合材料结构件、机翼和内饰系统研制生产等等。

大飞机所需要的复合材料的突破，也是上海正在努力的方向之一。上海市政府近期颁布的《关于加快推进上海高新技术产业化的实施意见》，也对上海的材料产业进行了明确的规划。到2012年，全市新材料产业的规模将达到1000亿元。重点推进的领域有高性能碳纤维、耐高温纤维、高温合金、钛合金、环保节能材料等。因此，在原材料产业链领域，上海可依托现有的产业基础不断提升技术研发实力与制造工艺，同时，加大对新材料领域的研发投入，抓住央地联动机遇，增强龙头企业集聚，鼓励企业建设复合新材料、钛合金材料等技术中心，努力在我国航空新材料国产化攻关的进程中捕捉机遇，多做贡献。

2.零部件制造

一架大飞机有300万到500万个零部件组成。零部件供应商按照主要供货对象，自上而下分为部件系统、核心部件、基础部件等多个层级，供应商的层级越低，零部件技术含量就越低。在这些零部件中，最主要的是发动机，发动机是飞机最为核心的部分。国际上认为发动机一般要比整架飞机晚五年左右才能被研制出来。大飞机发动机的国产化研制也是目前我国航空零部件制造需要重点攻克的领域。

我国航空发动机在仿制的基础上技术有了一定的突破，研制出了自己的系列品牌，“昆仑”系列、“泰山”系列以及“太行”系列等，主要是运用在军用飞机领域。目前这些国产发动机从制造工艺、产品性能以及使用寿命等方面来看，与国际先进技术相比仍存在很大的差距。作为航空飞行器的关键部件，民用航空发动机的研发制造基本上被美国的GE、英国的RR等几家国际寡头公司所垄断，中国的制造业也只能以国际转包的形式参与其中一些基础零件的制造。比较现实的选择是在已经定型的“太行”发动机的核心机的基础上，衍生设计出类似CFM56的高涵道比涡扇发动机。尽管“太行”发动机已经定型，也仍存在很多问题，还需要进行大量的实验。

中航工业商发将肩负研发大飞机发动机的技术开发和总承制任务，短期内主要研制我国150座级的国产大型客机C919的发动机，将来还将满足我国250座级的国产大型客机的发动机研制需求。目前,我国第一台具有自主知识产权的大涵道比涡轮风扇发动机的研制已经启动。根据中国工程院和中国航空工业集团公司估計,中航工业商发有望用20年左右的时间,实现大飞机发动机的自主研制和生产,逐步走向国产化。

3.整机装配

大飞机的装配环节是整个产业链中最核心的环节，处于产业链中价值增长最大和技术含量最高的环节。装配环节又被称为是制造环节，具体包括总体设计、调试检测、组装生产三大环节，其中，设计与调试监测相互穿插渗透，不断完善。从流程上，装配需要经历以下四个阶段。

3.1拟订技术要求

技术要求通常确定了飞机的主要性能指标、主要使用条件和机载设备等。飞机的技术要求是飞机设计的基本依据，在飞机的整个研制过程中必须围绕这个中心进行考虑。

3.2飞机设计过程

飞机设计单位根据已制定的技术要求，进行飞机的总体设计，把主要参数、基本外形与部位安排确定下来。

3.3飞机制造过程 （下转第118页）

飞机制造工厂根据设计单位提供的全套图纸与技术资料进行制造。首批试制出来的新飞机即可投入试飞和全机强度试验。设计与制造是密切相关的。设计人员应了解工厂的生产条件、新工艺和新材料的发展情况以设计出性能好而又结合工厂生产条件的飞机结构。工厂的工艺技术人员应关心飞机性能的提高，与设计人员协作，制订出良好的工艺方案，以使设计人员设计出的结构能较好地投入生产。

3.4飞机的试飞、定型过程

在试制的飞机真正投入使用前，还必须通过试飞来检验能否确保安全，性能是否满足技术要求。若在试飞过程中发现问题，则必须进一步更改设计或改进制造方法。通过试飞过程初步定型后，方可由飞机工厂进行小批量生产。在飞机的研制过程中，须配合做大量试验。如为了选择较好的飞机外形，须做风洞试验；为了保证有足够的强度与寿命，需要结构的强度试验与寿命试验。在新飞机的研制过程中，往往还要进行相当数量的科研课题研究，例如飞机的选型问题、主要结构的疲劳设计或断裂设计等问题。

在整个大飞机装配、制造过程中，设计中心、总装厂、试飞基地、测试部门都将实现紧密、无缝配合。同时，面对关键技术难题，还需要大量的科研服务、人才服务予以配套，需要经历漫长的过程。因此，上海在大飞机“三大中心”正式运行后，还有大量的工作来配合大飞机项目的顺利推进。如产学研合作项目的设立、重大科研项目的资金配套、人才培训与相关服务等，这些都是央地产业合作的延伸内容。

4.售后服务

对现代大飞机而言，可靠性是其重要的性能要求，因此，售后服务环节的综合维护诊断技术和管理对提高飞机的可靠性、安全性和运营效率具有重要的意义。从长远来看，国际航空市场很大程度上拼的正是售后服务，飞机产业的可靠性和维修工程越来越受到重视。大飞机上海的售后与维修检测中心设在紫竹科学园区，为今后上海提高大飞机售后服务产业能级提供了基础条件。

论我国飞机融资租赁业发展 第6篇

关键词：飞机融资租赁,航空公司,金融业

1 我国飞机融资租赁的发展现状

1.1 我国飞机融资租赁发展概况

1980年, 在中国国际信托投资公司的推动下, 我国民航总局和美国劳埃德银行 (Lloyds Bank) 合作, 采用杠杆租赁模式从美国汉诺威尔制造租赁公司租赁一架波音飞机, 这是我国第一次利用融资租赁方式购进大型设备, 也是我国飞机融资租赁业务的第一单, 标志着我国飞机融资租赁业务的建立。截至2011年底, 在民航局登记在册的民用客机数量约1760架, 租赁飞机约1000架, 占到了总量的57%。据民航总局预测, “十二五”期间, 我国航空租赁市场规模将达到600亿美元左右, 年均新增航空租赁市场价值将在100亿美元以上, 中国民航市场成为全球最具潜力的飞机租赁市场。而目前我国飞机租赁市场90%以上被外国公司垄断, 虽然大型国有商业银行开始通过组建金融租赁公司进入飞机租赁市场, 但市场规模仍然不能与外资相抗衡, 亟需加快发展。

1.2 我国发展飞机融资租赁的意义

第一, 加快发展飞机租赁业有利于优化航空公司的机队结构。

飞机租赁业使航空公司可以实现以较低成本购置飞机, 优化机队配置, 扩大机队规模, 不仅大大提高了航空运输能力, 也提高了航空运输业的盈利能力。

第二, 加快发展飞机租赁业有助于获得国际航空市场的定价权。

我国飞机融资租赁业的规模和地位决定了我国企业对飞机租赁资产的交易定价权, 加快我国飞机租赁的发展有利于尽快获得定价权, 改变我国在国际航空市场上的被动局面。

第三, 加快发展飞机租赁业有利于促进我国金融业多元化发展。

我国飞机租赁市场长期被外国公司垄断, 国内金融业在此领域很少涉足。飞机融资租赁业的快速发展, 能够使我国金融业大力进入航空领域, 对优化金融资产配置, 推动金融创新具有重要意义。

第四, 加快发展飞机租赁业将极大地促进我国民族航空制造业的发展。

2006年, 国务院发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要 (2006-2020) 》, 将研制和发展飞机列入国家重大科技专项。飞机融资租赁业的快速发展, 有利于我国国产飞机快速进入国际市场, 并为我国航空制造业的发展提供有力保障。

2 我国飞机融资租赁行业发展的机遇与挑战以工银金融租赁公司为例

2.1 我国飞机融资租赁行业发展的机遇

第一, 我国飞机融资租赁行业发展迅猛, 发展空间巨大。

以工银金融租赁有限公司 (以下简称“工银租赁”) 为例, 工银金融租赁有限公司是国务院确定试点并获中国银监会批准开业的首家银行系金融租赁公司, 成立五年多来, 一直致力于“专业化、市场化、国际化”的发展战略, 现已成为国内资产规模最大、综合实力最强、最具创新能力的金融租赁公司。截至2013年4月, 工银租赁境内外总资产近1430亿元人民币, 经营管理的飞机突破300架, 其中已交付运营飞机100架, 飞机资产总额超过300亿元人民币。

第二, 飞机融资租赁行业政策支持, 发展模式先进。

2008年1月, 工银租赁首次与海航集团旗下的大新华快运航空有限公司正式签署飞机售后回租协议, 通过售后回租的方式为海航集团提供了融资租赁服务。此次交易吹响了工银租赁进军航空租赁的号角。随后, 工银租赁将目光转向天津东疆保税港区, 借助东疆保税港区作为天津滨海新区综合配套改革试验区的重要载体, 先行先试的政策优势, 结合单机公司运作模式, 创新提出“保税租赁”的解决模式。2009年12月, 工银租赁与南方航空公司联合首次引进的2架新波音777全货机在天津东疆保税港区交付, 这是我国金融租赁公司首次全程介入飞机交易、融资环节, 是首次通过保税区引进飞机, 这一模式被誉为“中国保税租赁模式”或“中国税务租赁模式”。这一模式的成功运作, 打破了国内飞机租赁业被国外公司垄断的局面, 为国内金融租赁公司以更加灵活方式开展飞机租赁业务提供了全新平台。2009年, 工银租赁利用全球经济危机形成的市场低点, 购买了带租约的飞机, 深入了解国外各大航空公司和租赁公司飞机采购和租赁业务的商务条件, 并逐步发展到购买有机位无租约新飞机。现在, 工银租赁已经采用国际上飞机租赁公司的主流模式直接批量订购飞机, 自主配置飞机构型, 寻找客户、自主融资。2012年12月, 工银租赁将空中客车 (天津) 总装有限公司总装的A320飞机租赁给亚洲航空公司, 这是国内总装的A320飞机首次出租境外。2013年3月, 工银租赁联手中国南方航空公司完成国内首单空客A380飞机租赁业务。4月, 工银租赁与匈牙利最大的航空公司威兹航空签署8架全新空客A320飞机售后回租协议, 首次在中东欧地区开展合作。5月, 工银租赁交付运营了第100架飞机, 这意味着工银租赁的航空租赁业务迈上了新的台阶。

经过五年多的开拓与发展, 工银租赁境内外客户已达37家, 目前业务覆盖亚太地区、中东、南美等市场, 与国内主要航空公司及新加坡航空、阿联酋航空、英航、国泰航空等世界一流航空公司均建立了密切的合作关系, 遍布中国、亚太、欧洲、中东、南美洲等区域。除了已交付的100架飞机外, 公司还拥有各类飞机订单超过200架。预计到2015年末, 工银租赁航空资产规模将达到800亿元, 有望进入国际航空租赁业十强的行列。

2.2 我国飞机融资租赁行业发展的挑战

尽管以工银租赁为首的我国飞机租赁业呈现出蓬勃向上的发展势头, 但是在现实经济环境中依然存在诸多约束因素。

一是由于国内大型飞机租赁公司发展历史较短, 资历和实力上无法与国际上著名租赁公司相比, 同时我国飞机制造厂商实力不够雄厚、技术水平不足, 无法与波音、空客公司抗衡;

二是缺失系统、完整的法律条款, 关于融资租赁的法律条款和规章制度分散在《合同法》、《外商投资租赁业管理办法》、《金融租赁公司管理办法》等若干文件中, 不能及时处理我国融资租赁业务和相关企业的经营中存在的问题, 给调解和处置类似纠纷带来不便;

三是金融配套措施不完善, 国内银行提供的融资手段存在些许障碍, 同时租赁公司在国内并不能找到除银行贷款之外更加有效、便捷的融资渠道;

四是专业复合型人才匮乏, 目前我国飞机融资租赁业急缺具备知识和实践经验的专业复合型人才和专业技术人员。

3 我国发展飞机融资租赁的政策建议

为推动我国飞机租赁业健康快速发展, 壮大我国飞机租赁企业, 根据国外飞机融资租赁的先进发展经验, 需要加大政策扶持力度, 优化行业发展的政策环境, 逐步提高我国飞机租赁企业竞争力。

(1) 鼓励和支持各类租赁企业发展飞机租赁业务。

应鼓励和支持有实力的租赁企业进入飞机租赁领域, 尊重租赁企业投资决策自主权, 允许和支持租赁企业直接购买飞机, 包括从国外直接进口飞机。飞机租赁企业直接订购飞机时, 在手续办理、规划数量等方面享受与航空公司同等的待遇。

(2) 允许和支持各类飞机租赁公司根据需要设立特殊目的实体 (SPV) 。

特殊目的实体是国际上普遍采取的飞机租赁公司组织模式。目前我国仅允许金融租赁公司和一部分外资租赁公司在境内保税区设立项目公司开展融资租赁业务, 这对于我国飞机租赁的发展起到一定程度上的限制作用, 应当允许和支持各类飞机租赁公司根据需要设立特殊目的实体。

(3) 扩宽融资渠道, 降低融资成本。

目前飞机租赁业融资渠道有限, 难以满足行业发展需求, 应支持租赁企业通过发行债券、引入投资基金、资产证券化以及保险资金等方式进行融资, 扩宽融资渠道。而为了满足飞机租赁低成本、大额度的外汇融资需求, 有必要在中长期外债安排中给予倾斜。

(4) 加强税收政策支持力度, 提高飞机租赁业发展意愿。

从国际上的发展史及经验来看, 通过投资抵税、加速折旧等税收增长获得经济利益进而降低出租人的经营成本、承租人的融资成本, 能够很好地促进飞机融资租赁业的发展。例如在2011年5月通过的《天津北方国际航运中心核心功能区建设方案》中给予天津东疆保税港区的国内租赁公司或租赁公司设立的项目子公司4%的进口环节增值税, 收到了租赁公司的好评, 有效促进该地区飞机租赁业的发展。这种有利于飞机融资租赁业发展的优惠政策可以考虑扩大试点范围, 提高各地租赁公司的业务积极性。

参考文献

[1]李鑫, 朱岳明.对经营租赁引进飞机的深入探析[J].中国民用航空, 2007, (09) .

[2]肖俊华.航空公司飞机租赁项目风险管理探析[J].现代商业, 2008, (33) .

民航飞机上机载维护设备的发展 第7篇

关键词：机载维护系统,数据采集,航空维修

0 前言

早期的飞机上,几乎没有专用的设备用于维修领域。设备的可维修性极低,装备的维修工时长,故障检测及隔离时间在总维修时间中所站的比例较大,平均为35%。在Boeing707、DC-8等运输机上,故障检测及隔离时间甚至占到了总维修时间的70%左右,且50%左右的设备拆卸是不合理的,严重影响了飞机维修及航班正点率。

为改善装备的维修性,减少故障查找及隔离时间,能够根据设备的使用情况和状态进行“视情维修”,国际航空界很早就进行了机载维护设备方面的相关技术研究,从失效监测及故障检测到机内测试设备(Built-In Test Equipment——BITE)和中央故障显示系统(Centralized Fault Display System——CFDS)到机载维护系统(Onboard Maintenance System——OMS),机载维修设备的发展经历了四个阶段。

1 第一代机载维修设备

第一代机载维修设备以Boeing747、L-1011、DC—10、A300等飞机为代表,为2O世纪6O年代末、70年代初的产品。由于在这些飞机上普遍安装的时模拟式或机械式设备,其机载维修设备—般比较简单、分散,采用分布式故障诊断技术。这些机载维护设备的启动通常采用在设备的控制面板上安装一个“push-to-teat”测试电门,测试的结果也简单地用红灯提示故障状态。这样的机载维护设备只能是对整个设备的状态进行判断,几乎不具备故障隔离的能力。实际使用经验表明,这些机载维修设备的应用能够减少故障隔离时间及航班延误次数。但是,由于其效率较差,故障检测技术简单,虚警率较高,设备误拆率也较高。

2 第二代机载维修设备

第二代机载维修设备,以Boeing757/767、A310等飞机为代表,是2O世纪70年代末、80年代初的产品。这一代民机的设计中分析了第一代机载维护设备中虚警率较高等问题,改进了维修硬件和软件的设计。在设计之初就遵循AR-INC423《机内测试设备的设计和使用指南》规范,并采用数字技术,在设备的多个关键点设置了BITE,能够将故障定位到相关的组件,提高了故障隔离的能力。并且具有故障存储器,能够存储一定数量的故障。其故障的诊断和监测通过专用的控制和显示面板来进行。

如图1所示,是波音757/767飞机上的机载维护设备,该设备通过维修控制显示板MCDP(Maintenance Control Display Panel)直接与三台飞行控制计算机、两台飞行管理计算机和推力管理计算机连接。以完成对这三个系统的飞行故障存储和地面检测功能。

MCDP在飞行中是关闭的,仅在着陆后工作。在飞机着陆后,MCDP会自动接通,从飞行控制计算机和推力管理计算机中读出故障数据,并将这些数据存储在非易失存储器中,然后断开。维修人员可以根据空勤人员的详细记录,并通告MCDP查询各系统的故障信息,包括航班号、驾驶舱效应及故障最严重的装置。

3 第三代机载维修设备

第三代机载维修设备,这一代机载维护设备的代表是A320飞机上的机载维护设备。这一代机载维护设备采用多个系统联合的形式,由多个系统的组合实现机载维护设备的功能。如图2所示是A320机载维护设备的组合。在A320飞机上机载维护系统由4部分组成,即飞机综合数据系统(AIDS——Aircraft Integrated Data System)、数字式飞行数据记录系统(DFDRS——Digital Flight Data Recording System)和中央故障显示系统(Central Fault Display System——CFDS)。中央维护系统记录由各系统的BITE探测到的故障信息。

正常使用时,ECAM长期显示飞机的正常参数,DFDRS长期记录飞机系统参数。当探测到飞机系统有不正常的情况时,ECAM显示不正常的参数或功能,并通告CFDS形成E-CAM的警告。

在这一代机载维护系统中,起重要作用的设备是中央故障显示系统(CFDS)。CFDS的核心是中央故障显示接口组件(Central Fault Display Interface Unit——CFDIU),CFDIU和飞机各系统的BITE连接,接收和处理各系统BITE的信号。当飞机系统有故障时,通过CFDS形成相应的报告。这些报告可以用机载打印机打印出来,也可以通告MCDU显示出来,供维护人员进行故障诊断和隔离使用。如图3所示。

在这一代机载维护设备中硬件和软件设计方面遵循AR-INC604《机内测试设备的设计和使用指南》的规范,并采用数字技术。这一代机载维护系统中一般有存储量较大的非易失性存储器。存储器又分为库中存储器和地面存储器两种。飞机在空中飞行时,故障存储在空中存储器中,并送到CFDIU内形成当前飞行报告。飞机落地后,这些数据将被移到地面存储器中,并送到CFDIU内形成航后报告,当飞机再次起飞后,航后报告又转变成先前飞行报告。该系统可以存储64个航段的历史故障。故障诊断信息通过多功能控制显示组件发布给维修人员。

4 第四代机载维护设备

第四代机载维护设备A330飞机上的机载维修设备为代表。这一代机载维护设备采用综合的中央维护系统和数据链技术集中处理、传输各系统/设备的故障和状态信息。

和第三代机载维修设备相比,第四代机载维修设备中用飞机状态监控系统(Aircraft Condition Monitoring System——ACMS)取代了飞机综合数据系统(AIDS——Aircraft Integrated Data System)。用中央维护系统(Central Maintenance System)取代了中央故障显示系统。如图4所示。

在第四代机载维护设备中,核心组件时中央维护计算机(Central Maintenance Computer——CMC),一般有两个中央维护计算机,正常情况下CMC1处于工作姿态,CMC2处于热备份状态。中央维护计算机通过数字信号和离散信号与飞机个系统的BITE连接,可以接收和处理飞机上70多个系统的BITE数据。中央维护系统的组成如图5所示。

如果飞机上安装有飞机通讯寻址报告系统(Aircraf Communication Addressing Reporting System——ACARS),ACARS可以将CMS形成的维护报告和由ACMS系统形成的飞机状态参数和发动机状态参数数据链的形式发送到地面维护基地,形成飞机和发动机的远程实时故障诊断系统。如果飞机上安装有多功能磁盘驱动组件,则中央维护系统形成的报告和飞机状态接口系统监控到的飞机和发动机数据可以下载下来,在维修基地的普通计算机对特定的故障进行进一步的分析和研究。

5 机载维护设备的发展前景

随着“以可靠性为中心”的维修理念的成熟,现在的飞机上越来越重视对设备状态的监控,已知设备状态的情况下实施“视情维修”。所以,对设备状态监控成了是否对设备进行维修的重要参考依据。为此,机载维修设备越来越重视对设备状态的航空技术的发展。

为此,航空界提出了“飞机健康管理系统Aircraft Health management——AHM)的概念。飞机健康管理是继故障诊断技术之后的一向新技术。是先进传感技术,通信技术与人工智能技术的高度综合。以故障诊断,故障隔离和系统重构为基础,注入了先进的网络技术、信息技术和推理技术,在机载维修设备的应用中开始应用。

飞机健康管理系能够对飞行中飞机的完好性状况进行监测,并将监测数据实时地从空中发回地面,维护人员可根据相关数据做好准备,在飞机着陆后进行及时必要的修理,从而减少飞机签派延误;所提供的信息还可使航空公司减少非例行维护的次数,并通过识别反复出现的故障和趋势支持提高机队可靠性;此外,AHM服务还可用来预测零备件可能出现故障的时间,以便在常规维护检查时进行更换或维修。

参考文献

[1]A320-200Aircraft Maintenance Manual[J].中国国际航空,2002.

[2]A320-200TECHNICAL TRAINING MANUAL Aircraft Mainten.Jun,1999.

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[4]张洁婧,民用飞机机载维护系统的发展与研究[J].民用飞机设计与研究,2009.

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[6]吴蔚,张宝珍.飞机维修系统的演变[J].航空维修与工程,2007.

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我国发展大飞机面临的问题及建议 第8篇

1.1 硬件问题

发动机技术。存在一个型号搞十年、搞个型号吃十年、将来落后二十年的状况。发动机是飞机的心脏，在这方面，我国技术基础薄弱、储备不足、引进防止多、消化吸收不够、原创少，对发动机研究和周期归认识不足;产品变成商品能力弱、摊子大、战线长、管理落后，研发经费效率低等许多因素影响自主创新。

设计能力。飞机总体缺乏权衡优化、技术缺乏系统经验。数据库系统应完善，且有待建立补充。缺乏专门管理类人才。

关键技术。仿制机型多以至造成性能不稳定，技术储备不足。材料标准沿用前苏联模式，未能形成具有符合中国自身的检验体系。在引进材料上长期以来进口，独创性少，现有材料标准达不到可使用水平。在复合材料、超音速巡航技术、喷管矢量技术、高推重比技术及无人驾驶控制技术等方面存在全面差距。

1.2 软件主要问题

首先缺乏明确发展思路：总是走引进落后-再引进再落后的老路。思路决定出路，没有一个清晰的规划，经常用计划赶不上变化搪塞。

其次人才匮乏：一个国家科学技术水平的高低由中青年工作者队伍的数量和质量决定。

在市场经济大潮下，选择面日益增多，国有企业相比外资在待遇和灵活性上落伍，使得大量优秀人才流向外企私业。人才不足，是最大的一道坎。中国最大的第一飞机设计研究院西安总部和上海分院所有技术人才的总数只有1000多人，而按照空客A380的研发规模计算，至少需要5000人的研发团队。在研制过程中，资金是次要因素、人才是决定因素，能否激发人的主观能动性至关重要。

再次管理方法滞后：

一是不尊重技术人员意见，长官意志盛行，存在好女先嫁外国人的错误思想，挫伤技术人员积极性。三是研制方面:型号实践少，缺乏对大型民用飞机市场的驾驭能力。

2 应对措施和建议

2.1 坚持以人为本

科学技术部长万钢说：“科技规律千万条，有人是第一。”有了人才能工作，才能在没有品牌情况下创造品牌、没有设备购买设备，人一旦失去，其它所有东西都是空的。要以感情、以物质、以真心留人心。做到八分人才、九分使用、十分待遇。飞机再先进再复杂，也得由人来设计操纵，人的创造力是自主创新的主要源泉。人的创造力是无限的。大飞机制造靠国家势力、国家投入、科技综合势力，但归根结底靠人、靠设计师。要把国家意志转变成设计师的意志。培养中青年梯队，形成人才链。前途比钱途重要。发展不等于赚钱，落后就挨打不等于富裕不挨打。只要有钱办事不难的风气已进入许多国人心中。做为科技人、航空人，必须克服那种有钱能够买一切的心理。有钱买不来战略产业。要有二十年磨一剑、勇于挑战、为中华航空而崛起工作的坚定信念。同时要大力宣传，如今科技冷、娱乐热是民族的悲哀。科研人员一般比较淡薄名利、行事低调。从图书市场调查可以看出，很少有出版社愿意发行科学家传记。在浮躁氛围内，科研人员同样不能被忽视。同时要避免快餐式、一阵风、短平快的报道。真正让社会了解航空人的内心世界。

2.2 发动机先行

发动机是飞机的心脏，我国在发展大飞机的同时，一定要搞自己的发动机，发动机的研制要在大飞机之前启动，做到“以我为主，动力先行。”“长期以来，我国并没有切实把航空发动机作为一项战略装备来发展，没有作为心脏’来投入和建设，只有名分，没有实际待遇。”造成我国航空发动机落后的原因很多，首先是对航空发动机的重要性、技术复杂性和发展艰巨性认识不到位。航空发动机要求耐受高温、高压、高转速和反复使用的高可靠性，在技术上高度精密复杂。因此，航空发动机的关键技术均被发达国家垄断和封锁，美国国防部将其列为国家关键技术的第二位。据介绍，世界上有20多个国家能够设计制造飞机，但只有5个联合国常任理事国有能力设计制造航空发动机，而在这5个国家中，只有我国不能研发出全系列的航空发动机。长期以来我国一直把航空发动机作为飞机的附属品来发展，没有独立的发展战略。新型发动机的研制必须同新型飞机的研制挂钩，只有研制一型飞机才能研制一型发动机。“一型飞机研制需要10到15年，但是航空发动机由于技术的复杂性，至少需要15～20年，这就使得飞机的研制、试飞和前期销售只好采用国外发动机，一旦国产发动机生产出来，飞机的结构又要改，国外的发动机也已经大批采购、使用。”这种情况严重地制约了国产发动机的发展。必须至于先天心脏病的问题。如同汽车装饰再时尚、没有高效能发动机也只是模型。形成核心技术能力，不能有一招鲜吃遍天的思想。应按照木桶原理要求，克服短板。多学科技术相互交叉，有机集合技术。实践表明技术能力并不能通过自由市场机制而自动获得。机制而自动获得。原因在于技术能力是组织内生的，其重要成分只能来自经验的缄默知识，大量公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两码事。此外，由于与先进国家的差距形成能力壁垒，后进国家的企业在对技术学习进行投资时会面临巨大的风险。因此，正如所有成功实现赶超国家的历史经验所证明的那样，技术能力的发展要靠高强度的技术学习、富于进取精神的企业战略和坚定不移的国家意志。这既是在关键领域实施国家重大专项的意义所在，也是大飞机项目能够成功所必须具备的要素。

2.3 产学研相结合，建立大专家平台

一是加大高校与科研、军队、企业的横向纵向交流，联合各军队地方机构构成大专家平台，取消围墙政策封锁，各方资源重新整合才是科学创新的开始。一旦“大专家平台”形成科学决策，肯定比个人点子来得长久，也杜绝了个人的黑箱和随机性。二是建立航空科技国家实验室，以承担重大基础研究项目为主。开展基础性、前瞻性、战略性问题的源头创新性研究和竞争前高技术研究，加速航空科学技术领域基础性、前沿性学科的交叉融合，建立从事高水平科学研究、高层次实验研究的开放型研究平台。三是建立类似美国国防预备研究局机构，在研制过程中设计到经费协调等方面，会出现各类问题。有必要成立类似美国国防预备研究局机构，由国务院垂直领导，减少科研队伍不必要的行政干预。

参考文献

[1]赵英,李海舰.大国战略——21世纪初的中国经济安全[M].昆明:云南人民出版社,2006.

飞机外表面涂层体系的发展及应用 第9篇

飞机飞行安全的保障有一部分是依赖于表面涂层的抗腐蚀性, 尤其是表面防护涂层对抵抗环境因素的性能。最早, 我国飞机的多型飞机表面涂层体系采用的是20世纪环氧底漆和聚氨酯面漆, 这类涂层材料对于飞机表面的抗腐蚀性的贡献不大, 非常容易导致飞机结构在恶劣的飞行环境下出现腐蚀的状况, 严重的时候甚至会降低飞机机体结构的腐蚀损伤程度, 无法满足飞机的预期使用寿命的要求, 导致飞机的不必要的维修费用呈现日渐上升的趋势, 因此急需对这类涂层体系进行进一步的完善。

之后随着纳米技术的推广与广泛的使用, 纳米复合涂层的应用理念正式被提出, 对于改善我国飞机表面的抗腐蚀性有很积极的作用。并且根据我国飞机的使用状况、飞行环境以及结构的材料的忒单研制了IM R 21纳米复合涂层, 使得我国的飞机表面的抗腐蚀性能的研究使用前景一片光明。

2 飞机外表面纳米复合涂层技术的应用实验

2.1 对涂层体系层间辅助能力的测试

选择某型号飞机的蒙皮, 并用辅助使用LY 12铝合金板材, 在同一块蒙皮外表面的不同区域分别喷涂不同的涂层材料, 本次实验使用的是现有制造状态环氧底漆A+聚氨酯面漆B、大修状态聚氨酯底漆C+聚氨酯面漆B以及聚氨酯底漆C+IM R 21纳米复合涂层, 在完成上述操作之后使用划格法对涂层体系见附着力进行一一的比对测试。

在使用了三种不同的涂层技术之后可以明显的看出蒙皮的附着能力出现了较大的差异, 在实验进行72小时之后, 现有状态以及大修状态的涂层体系在1m m*1m m的划线边缘出现了情未脱落以及掉块的现象, 但是在划格上还没有出现涂层完全脱落的现象, 对其的划格评断等级为1级, 对比来看, 纳米复合涂层体系的1m m*1m m在经过了72小时之后依旧是完好无损的, 对其的划格等级评断为0级。

在此次涂层体系层间附着了测试结果中可以看出, IM R 21纳米复合涂层体系的层间附着能力明显是上述两种状态最理想的涂层附着力状态。

2.2 对飞机外表面腐蚀环境加速腐蚀性进行的实验

飞机在飞行的过程中, 外部结构常常会受到各异的飞行环境的影响, 因此在评估飞机外表面的抗腐蚀性能的时候不能仅在单一的环境中进行实验, 应当结合飞机的实际飞行环境以及载荷水平, 模拟湿热暴露、紫外线照射、热冲击、低温疲劳以及盐雾等几个环境因素, 对飞机的外表面进行实验, 大概消耗的试验周期为15天左右。

首先, 在进行湿热暴露实验的时候, 实验过程之可以采用H 1200C的温湿交变试验箱创造环境, 使得飞机的外描边蒙版暴露的时间大约在168h, 设计试验箱的温度大概在43摄氏度, 湿度大概在96%上下。

其次, 在进行紫外线老化实验的时候, 应当采用U R 2600紫外线老化试验箱创造实验的环境, 紫外线的幅度大约在 (60+10) W/m2, 紫外线的照射时间大概在24h, 实验的温度设置在55摄氏度。

再次, 在进行热冲击试验的时候, 可以采用H 12000C温湿交变试验箱创造实验环境, 热冲击实验的温度大概设置在149摄氏度, 实验进行的时间大约为1h。

最后, 在进行低温疲劳试验的时候, 采用的是M TS810—500k N液压伺服疲劳试验机创造实验的环境, 疲劳加载的条件设置为:最大的应力在90M Pa, 应力比大约在0.1, 加载的频率设置为5H z, 循环的次数大概在500次左右, 设置的试验温度大概在-53摄氏度左右。

在完成上述实验之后, 对比不同情况的实验结果, 可以看出, 典型的飞机的大修腐蚀检查中发现的外部结构腐蚀问题主要是涂层破损、脱落、螺栓锈蚀以及铆钉腐蚀的现象, 这些腐蚀现象主要出现在蒙皮对接部位, 铆钉、托板螺帽及其混合连接的蒙皮及其对接区域都是比较容易出现腐蚀的状况, 在制造状态加速腐蚀3个周期之后, 试件表面的凭证涂层中已经出现了大量的尺寸小于0.05m m的小气泡, 十字槽的螺栓存在超过四分之三的表层涂层都出现了脱落的现象, 涂层剥落处螺栓基体锈蚀明显, 螺栓周围涂层已经开始出现破损失效的状态, 并可以向四周逐渐蔓延扩展, 铆钉表面及其圆周边缘涂层已经密布大量尺寸小于0.2m m的气泡, 气泡的最大尺寸也最大限度的接近于0.5m m。

处在大修状态的加速腐蚀的大约三个星期之后, 平整部位以及十字槽部位以及铆钉表面的涂层已经密布在大量尺寸小于0.1m m的气泡, 铆钉的周围涂层的尺寸也不断的接近于0.6m m的气泡, 破损以及剥落的地方也十分的明显。

而IM R 21纳米复合涂层体系加速腐蚀3个星期之后, 除了在十字槽以及螺栓附近出现了尺寸小于1m m的破损想想和由此引发的螺栓基体轻微锈蚀的现象之外, 其余部位的涂层体系并没有过于明显的状态的变化。

在进行实验大约过了6个星期之后, 大修状态下的平整部位的表面涂层中的微小气泡变化不明显, 制造状态在6个星期之后平整表面涂层中的轻微气泡现象变化并不明显, 而IM R 21纳米复合涂层体系加速腐蚀之后, 只在少数部位出现腐蚀加重的状况, 整体状况并没有任何的改变, 可见, IM R 21纳米复合涂层体系在飞机外表面的保护方面呈现出更好的效果, 获得了更广泛的认可。

3 总结

根据上述实验, 可以看出, 飞机外表面在制造状态以及大修状态的涂层在1m m*1m m的划格等级的状态下都为1等级, 但是IM R 21纳米复合涂层体系1m m*1m m划格等级只为0等级, 可见IM R 21纳米复合涂层体系的层间附着能力也明显比制造状态、大修状态涂层体系要优良许多, 可见IM R 21纳米复合涂层体系在工艺配套性方面更具合理性和可行性, 不仅如此, 在加速腐蚀试验的结果之中, IM R 21纳米复合涂层体系相较于制造状态以及大修状态等都具有最为明显的效果, 且IM R 21纳米复合涂层在飞机外表面的抗腐蚀性结构改造方面明显具有优良的性能, 也能够有效的延长飞机外表面的防护涂层的使用寿命或者是维护周期, 以此来确保飞机的机构能够不断的满足飞机飞行安全性的需求, 也能够在更大的程度上保障飞机的使用寿命以及使用的周期。

参考文献

[1]董丽.新型发动机涂层更持久耐用[J].现代材料动态, 2014.

飞机发展 第10篇

关键词：支线飞机 战略性贸易 发展前景 现有状况 分析

中图分类号：F741 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）11（b）-0003-01

干线飞机特指速度偏快、距离很远以及载客偏多的飞机。而支线飞机是指速度较慢、距离较近以及载客较少的飞机。飞机兴起后，我国极力打造干线飞机。近年来，我国敏锐地觉察到支线飞机对出行的现实意义。于是，近10多年的时间，我国竭力打造干线飞机。

1 支线飞机的发展简述

在我国，支线飞机主要包括两种：一种是喷气飞机，另一种是涡桨飞机。在我国，涡桨飞机兴起时间比喷气飞机更早。尽管涡桨飞机与喷气飞机相比，技术性能更落后于喷气飞机，但当今的短程航线中，涡桨飞机盈利仍然是最高的，所以我国依然在使用涡桨飞机。喷气飞机是从1999年左右兴起，喷气飞机不仅比涡桨飞机性能更好，而且环境也更舒适，因此越来越多的飞机乘客青睐喷气飞机。在我国，喷气飞机在近15年左右的市场份额已远远大于涡桨飞机。所以，喷气飞机理所当然替代涡桨飞机成为支线飞机的主流。

2 我国支线飞机的现实市场状况

2.1 支线飞机利用率偏低

据调查：2007年，我国打造的支线飞机总数是1142架，实际利用的支线飞机总数为1028架，实际利用率接近90%；去年，我国累计的支线飞机总数量为1487架，实际利用的支线飞机总数量为1103架，实际利用率降至74%左右。虽然支线飞机总数在这7年内上涨了459架，但是实际利用率却从2007年的90%左右降至去年的74%左右，下降率高达16%。这表明支线飞机利用率已呈现出极为严峻的形势。分析飞机利用率飞速下滑的原因发现：我国各城市依然没有摆脱过分看重干线飞机的现状，很多本该由支线飞机实际营运的航班被干线飞机替代，使得支线飞机不但无法实现高利用率，反而呈现出连年下降的状态。

2.2 支线飞机载客量偏低

数据显示：2007年，飞机整年的总载客量为8.3万人，而支线飞机整年的载客量是0.7万人，仅占总载客量的8%左右；去年，飞机整年的总载客量上升为34.3万人，而支线飞机整年的载客量是1.4万人，仅占总载客量的4%左右。虽然，飞机的普及让选择乘飞机的居民呈现年年增多的趋势。但是，支线飞机实际载客比例却从2007年的8%降至去年的4%，下降比例为4%。分析这里面的原因，一是上述的干线航班替代不少支线航班，让支线航班实际营运机会减少，自然载客数量也随之降低；二是不少城市对于支线航班重视不够，据了解全国仅有四分之一的城市能做到支线航班在每天往返一次，班次的大幅下降，也是载客比例急剧下降的重要原因。

2.3 中等以下的机场利用率过低

调查显示：去年，全国机场总数量是203个，大型机场总数仅有46个，中等以下的机场总数量高达157个；去年整年的载客量为34.3万人，大型机场运送了29.8万人，占载客总量的87%左右，剩余13%左右的载客量由中等以下的机场运送。从数据来看，中等以下机场总数远超大型机场，但载客量却远落后于大型机场。这是由于中等以下机场通常容纳支线飞机，支线飞机又呈现过低的利用率，干线飞机又难以在中小机场中起飞，于是中小机场被闲置的非常多。

3 我国支线飞机的前景展望

3.1 我国政策倾向于拓展支线飞机市场

我国航空营运环境在近些年不停地完善，同时旅游业迅猛发展，使得航空运输业呈现出继续增长的趋势。干线航线常年保持很高的载客量，所以干线航线内部的竞争凸显。某些航空公司敏锐觉察到支线航线的竞争潜力，把支线航线当成航空公司以后的战略目标。另外，国家为缓解干线航线的现实竞争状况，同时为了扶持当下并不景气的支线航线（不超过100座级），去年的9月17日，国家出台了关于支线航线的某些优惠政策。例如：降低支线机场的一部分建设以及管理费用。再例如：从政策上对支线航线的具体票价做了一些放松调整。

3.2 支线航线的拓展跟地域的关系

虽然国家极力支持支线航线的拓展[3]。但东部区域跟西部区域现实的航运状况不同。因此，在对东部区域跟西部区域具体规划支线航线网络的时候，要充分依据两个区域的现实情况。西部区域较东部区域各方面都更为落后，人口也比东部区域更少，运输方式也没有东部区域那么发达，所以可以筹建以某城市为中心再辐射到其他城市的支线网络。相反，东部区域各大城市距离都不远，人口流动也比西部区域更大，而且不少省会城市建立了直航航线，所以支线航线在西部区域的规划更应侧重于建立中转支线航线。

3.3 支线航线的拓展带动机场的利用

虽然中小机场占到了机场总数的八成左右，数量远超过大型机场，但载客量却仅占载客总量的两成左右，远落后于大型机场。这就造成了中小机场被大量闲置的现象[2]。现实中，干线飞机又很难在中小机场中起飞，所以只能用提升支线飞机（最好是不超过100座级）现有的利用率和拓展支线航线的办法来解决闲置机场偏多的现实问题。

4 结语

综上，该文首先简述了支线飞机由涡桨飞机到喷气飞机的演变。然后，分析了支线飞机在现实中的市场状况，明显存在着载客量偏低、利用率过低以及中小机场闲置偏多的问题。最后对支线飞机做前景展望，一是我国政策力挺支线航线的拓展，二是支线航线规划跟地域的关系，三是拓展支线航线对解决闲置机场的现实意义。

参考文献

[1]刘佳，康增奎，谭慧萌，等.商用支线飞机可靠性维修性指标的确定以及初步预计的研究[J].中国工程科学，2010，3（8）：53-58.

[2]陈一竖，潘文林，王琛，等.高楼万丈平地起，从支线飞机成长足迹探寻ARJ21的历史地位与作用[J].航空档案，2012，5（12）：32-40.

飞机发展 第11篇

1 飞机电源系统机内自检测技术 (Built-in-test, BIT) 的意义

在飞机电源系统中应用机内测试技术, 能够及时的识别诊断机内故障, 并且对故障进行处理, 这样就能够减少设备的修复时间, 进一步提高系统的故障间隔时间, 这就极大地提高了系统的性能, 从而提高其可用性。另一方面, 减少设备的修复时间, 可以减少设备的维护修理费用。也就是说在飞机电源系统中的应用BIT技术, 可以有效保障飞机设备的运行, 增强了飞机飞行中的可靠性和稳定性, 增强了使用飞机的安全性, 使得飞机电源系统机内自检测技术是非常重要的, 发展飞机电源系统机内自检测技术是非常有必要的。那么什么是飞机电源系统机内自检测技术呢?机内测试 (Built-in-test, BIT) 指的是系统恶化设备依靠自身所具备的的电路和程序, 检测和监控对自身的仪器设备, 并对仪器设备所产生的故障进行诊断、隔离以及检测, 具备这种故障检测功能的设备就叫做机内测试设备, 也就是BIT (Built-in-test) 。其实在很久之前国内外在就已经很重视BIT技术的重要应用, 并针对该技术的特点制定了相应的使用规范, 本世纪七八十年代, 美国国防部相继颁发了《设备或系统的BIT、外部测试、故障隔离和测试性要求的验证与评价》与《电子系统及设备测试性大纲》, 我国国防科委会也开展了对BIT技术的探究, 并颁发了《装备测试性大纲》以及《故障模式影响及危害性分析程序》等规范, 随着技术的不断进步与发展, BIT技术现已逐步成为系统设计的一个极为重要的组成, 对先进机械的安全使用具有重要意义。

2 简要介绍飞机电源BIT的四个重要的组成部分

2.1 飞机电源系统的检测技术

利用飞机电源系统的检测技术可以及时对飞机的温度、电压、电流、频率以及转速等重要信号和参数进行采集和测量, 反映出电源系统的运行状态。所以说优化和简化检测方法, 提高检测精度是飞机电源系统检测技术的发展方向。要想有效的提高检测精度, 一般是通过提高信号变换精度或是提高A/D转换精度, 这两种方法都能够提高检测精度, 但是如果在飞机电源中采取了片内带A/D转换器的微处理器的话, 不但可以提高精度标准, 也能更好的节省硬件。

2.2 飞机电源系统的信号处理技术

利用飞机电源系统的信号处理技术, 可以将上述通过飞机电源系统的检测技术采集到的所有数据信息和参数, 进行综合的处理和整集, 并且将信号进行变换, 从其中选出最能反映设备状态的信息, 对其除去噪声, 从而提取出最有利用价值的信息。

2.3 飞机电源系统的故障识别和诊断技术

利用飞机电源系统的故障识别和诊断技术, 能够对飞机电源系统的故障进行诊断和排除, 通过分析和整集通过上两种技术得到的有用信息, 对现阶段所掌握的关于设备的资料和信息进行进一步审核, 对导致故障的原因进行分析和确定, 并对其制定有相关的故障解决措施。

2.4 飞机电源系统的故障的处理技术

利用飞机电源系统的故障的处理技术, 可以对上述已经识别出的故障进行综合分析, 从而预测识别出故障的发展趋势, 预计出仪器的剩余使用时长, 进而采取有针对性的科学的合理的处理方法, 通常所用的方式主要有降级运行、余度供电以及跳闸保护等, 此外, 还可以设置一些预警信号对相关负责人员进行提醒和警示, 保障机电源系统的稳定性, 从而进一步保障飞机飞行的安全性。

3 对我国飞机电源系统BIT技术的发展建议

目前我国现有的大多数国产飞机, 一般是采用低压直流电源, 但也有少数飞机采用的是CSCF交流电或VSCF交流电, 这些飞机其自身并不具备自主检测功能, 都是采用模拟电路的方式来完成调压保护功能, 这使得我国航空事业有些落后于其他国家, 并且成为我国航空事业的进一步发展的阻碍, 所以说, 加快对机电源系统自检测技术的深入探究迫在眉睫。针对我国航空事业的现状, 最好在我国飞机电源设计阶段采用BIT技术, 牢固树立可测试性设计、可靠性等方面的标准, 从而保证设计的综合化、安全化以及标准化, 保证我国航空事业的稳定发展。

对我国飞机电源系统BIT技术的发展建议建议一:

高度重视飞机电源系统的数字和物理仿真研究工作。我国现今的的数字仿真技术虽然已经取得了较大的进步和发展, 全系统仿真软件现在也已经研发出来了, 但是, 电源系统的数字和物理仿真研究工作仍存在, 较大的完善空间, 必须在使用仿真技术的基础之上, 进一步开展对闭环系统中的故障仿真的研究, 从而获取更为全面的节点特征信息, 健全故障字典中的缺失内容, 减少冗余检测点和检测电路, 保障BIT技术的稳定性和可靠性。

对我国飞机电源系统BIT技术的发展建议建议二:

对故障识别和判断技术方法的深入分析。在BIT技术中处于核心地位的故障的识别和判断技术是非常重要的, 因为飞机的电源系统是综合了数字电路和模拟电路两方面的混合体, 而且其中还有调压器的闭环控制, 一旦故障产生, 对其的诊断是极为复杂和麻烦的, 因此BIT技术采用了核心软件微处理器。有的飞机电源BIT中可以采用故障字典的故障诊断方式, 通过一些较为模糊的观点对系统的运行状态进行整体的判定, 这种方式的选用不仅有效提高了对故障的诊断效率, 而且还可以采用分散测试的方式, 进而更好地降低字典编写的工作量。

4 结束语

飞机电源系统机内自检测技术 (Built-in-test, BIT) 是飞机安全飞行的重要保证。文章通过对BIT的四个重要组成部分, 也就是飞机电源系统的检测技术、飞机电源系统的信号处理技术、飞机电源系统的故障识别和诊断技术、以及飞机电源系统的故障的处理技术的简要介绍, 并对其中的核心技术故障诊断技术的论详细述, 为我国飞机电源BIT的进一步发展提出了一些建议, 并提出了新的发展方向。希望可以更好地完善飞机电源系统机内自检测技术, 推动我国航空事业的发展。

摘要：现今人们出行对交通工具的选择性是很广泛的, 但是去路途较远的地方, 最方便快捷的选择是乘飞机, 因为其速度是最快的, 省时省力。但是所有的交通工具都存在一定的危险性, 特别是前段时间的马航失联, 更是将人们的注意力汇集到了飞机的安全性上, 而飞机电源系统机内自检测技术 (Built-in-test, BIT) 则是飞机安全飞行的重要保证。飞机电源重要的组成部分 (BIT) 主要有四个重要的组成部分, 也就是飞机电源系统的检测技术、飞机电源系统的信号处理技术、飞机电源系统的故障识别和诊断技术、以及飞机电源系统的故障的处理技术, 文章通过对飞机电源BIT的这四个重要的组成部分进行简要的介绍, 并对其中的核心技术——故障诊断技术进行详细的论述, 进而为我国飞机电源BIT的进一步发展提出了一些建议, 并提出了新的发展方向。

关键词：意义,组成部分,发展建议

参考文献

[1]陈伟.基于多电飞机的先进供电技术研究[J].飞机设计, 2006 (4) .