飞行管理范文

飞行管理范文（精选12篇）

飞行管理 第1篇

随着现代航空科学技术飞速的发展,计算机已进入各航空领域。飞行管理系统已经成功地应用在多种飞机的商业飞行中,表现出了优越的性能。导航系统作为FMS的一个子系统,在其中发挥着十分重要的作用。在当前的FMS中,常规的无线电区域导航同其它一些导航方式相结合取得了很好得效果,确保了飞行的安全、舒适、快捷。

1 飞行管理系统的组成

现代飞机上的FMS是一个由许多计算机、传感器、无线电导航系统、控制板、电子显示仪表、电子警告组件以及执行机构联系起来的设备系统。典型的FMS主要由4个系统组成:飞行管理计算机系统,自动飞行控制系统,自动油门系统,传感器系统。这四个系统可以独立工作,这样保证当系统中任一部分系统的故障不会引起FMS的全部失效。

1.1 飞行管理计算机系统(FMCS)

FMCS由飞行管理计算机(FMC)和控制显示组件(CDU)组成,负责协调、处理并控制其它系统的工作。现在一般的飞机为确保FMS的可靠性都装有两台,一台主用,一台备用。CDU为便于操纵都安装在驾驶舱靠近正、副驾驶的中央操纵台前方。

1.2 自动飞行控制系统(AFCS)

AFCS是FMS的操作系统,它对自动驾驶、飞行指引系统、速度马赫配平等提供综合控制。它由两台或三台飞行控制计算机(FCC)、一个方式控制面板(MCP)以及一些其它部件组成。FCC接受来自飞机各种传感器的信号,根据要求的飞行方式对信息进行处理,并产生输出指令去操纵副翼、安定面、升降舵等控制面。

1.3 自动油门系统(A/T)

自动油门系统包括自动油门计算机和自动油门伺服机构。自动油门计算机接收来自各传感器和MCP上来的工作方式和性能选择数据,计算处理后,输出操纵指令到油门机构去。

1.4 传感器系统

传感器包括惯性基准系统(IRS)、大气数据计算机(ADC)、测距仪(DME)、全向信标(VOR)、全球定位系统(GPS)、仪表着陆系统(ILS)以及燃油总和器和飞行时钟等。这一系统将实测的飞行、导航的大气数据传输给FMS的计算机系统。

2 飞行管理系统的导航功能

FMS自动化程度高、功能全,可完成驾驶员的大部分工作,其功能有:导航、自动飞行控制、性能管理、报警并快速诊断故障。下面重点讲述飞行管理系统的导航功能。

导航就是安全有效地引导飞机从一地到另一地的飞行控制过程。导航要从起飞机场开始,根据选择的航线确定飞机在航路上的位置、预达时间、地速等。现代飞行管理系统的导航功能早已把惯导、无线电导航和仪表着陆系统结合在一起提供一个综合的导航功能。

2.1 位置计算

计算机执行操作程序,确定飞机当时的精确位置非常重要。它把飞机无线电导航接收机接受到的地面无线电信号和IRS产生的信号进行综合计算,以获得最高的准确性。

无线电导航接收机包含两台DME和两台VOR接收机以及在飞机进近着陆时使用的2到3台ILS,它们同时分别向计算机输送各自接收到的信号。

2.2 IRS位置信号和无线电导航位置修正

FMC首先接收来自IRS的飞机当时的位置信号、航向和速度数据作为基本的导航数据。

IRS的基本传感器是3个激光陀螺和3个加速度计。它们与飞机固定在一起,相互之间没有相对位移,这样就可以感受到飞机3个轴向的加速度和绕3个轴向的转动量。

3个激光陀螺和3个加速度计的信号都送到IRS的计算机内。计算机经过复杂的运算,最后输出基本航向和姿态信号,以及当时位置、加速度、地速、偏流角和姿态速率信息。IRS准确工作的首要条件是要在电源刚接通时进行校准工作。校准工作只能在地面进行。在校准工作期间,飞机不能移动。这时,测量飞机3个轴向加速度的加速度计感受地球重力加速度,以确定飞机当时的初始姿态。若飞机在地面放置时没有俯仰角,那么纵向加速度计所测到的加速度为零。

在校准期间,3个激光陀螺所能检测到的飞机位移只是地球的自转运动。根据检测到的地球自转速度的大小,就可以通过计算确定飞机当时所处的地球纬度。根据那几个陀螺检测到运动以及运动速度的大小,可以确定飞机初始的航向。在校准期间需要飞行员通过CDU或IRS显示装置输入飞机当时的经纬度,输入的纬度和IRS测得的纬度比较,而输入的经度与上次飞行结束时储存的经度进行比较,两个数值的差应在规定限度内。校准最少需10分钟才能完成。

校准完成后,IRS就可进入导航工作方式。IRS计算机根据3个加速度计和3个陀螺输来的信号对飞机位置和姿态进行更新计算,并建立其它导航参数。其中飞机位置、速度和高度数据输入到FMC中,作为基本导航数据。

使用IRS的数据导航称为惯性导航。它是一种自主式导航系统,也称为推算导航法。它是根据飞机的运动方向和所飞距离、速度和时间的测量,从过去已知的位置来推算当前的位置或预计未来的位置,不需要地面导航设施。但随着航行时间和航行距离的延长,位置累积误差越来越大。因而,经过一定时间后,需要用别的信号来对IRS的位置数据进行修正。

2.3 位置校正

一般采用飞机无线电导航接收机所接收到的地面无线电信号和IRS产生的信号进行综合计算以获得最高的准确性。无线电导航接收机是两台DME和两台VOR,它们是靠接收和处理地面发射台的无线电波而工作的。无线电导航的定位精度高,设备简单可靠。

飞机的实时位置,是靠两个或两个以上的导航参数,利用距离或方位几何线相交来完成定位。FMS所采用的无线电定位方法有两种:测距定位(ρ-ρ)和测距测向定位(ρ-θ)。

FMC优先选择的无线电定位方法是测距定位(ρ-ρ)。要实现测距,除了机上要有DME询问机外,还要有地面DME应答机。

2.4 FMC导航功能的实现

FMC由无线电位置计算、导航台选择、合成速度、IRS数据混合、本地地球半径计算以及位置、速度、高度、补偿过滤器等功能电路所组成。计算机通过这一系列的综合计算最后把结果输给自动驾驶仪(A/P)和显示组件(CDU),以完成飞机的自动飞行和驾驶员对飞机的监控。

3 结论

在整个飞行阶段,都由FMS进行计算、操纵,并将飞机当时所处的准确位置、飞行速度和高度等动态数据显示给飞行员。FMS以最佳飞行路径操纵飞机,不但安全、可靠,而且大大降低了飞行成本。目前,飞行的综合管理和控制已经成为航空技术发展的潮流。先进的飞行管理系统已经在多种先进飞机上得到了广泛应用,推动航空技术迈入综合化、数字化和智能化的时代。

参考文献

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[11]MYRON KAYTON WALTER R·FRIED AVIONICS NAVIGATION SYSTEM,1997.

飞行区管理手册 第2篇

飞行区环境管理规定

5.1.4机坪作业保障单位应保持作业现场清洁卫生；保障作业结束后，对各自作业区域进行清理。

5.1.5对任何影响机坪环境的行为，机坪作业人员都有义务进行制止，并立即向飞行区管理部举报（电话：67152727）。

5.1.6道面上有泥浆、污物、砂子、松散颗粒、垃圾、燃油、润滑油及其他污物时，应当立即清除。用化学物清洁道面时，应当符合国家环境保护的有关规定，并不得对道面造成损害。5.2油污控制及处置

5.2.1在机坪内进行航空器维护、添加润滑油和液压油及其他保障工作时，不得影响机位的正常调配和机坪内其他保障工作的正常运行，并应当采取有效措施防止对机坪造成污染和腐蚀。对机坪造成污染和腐蚀所发生的治理费用由造成污染的单位承担。维修结束后，维修部门应当及时清理现场。

5.2.2 清洗航空器应当在现场指挥中心指定的位置进行。

5.2.3各类油料、污水、有毒有害物及其它废弃物不得直接排放在机坪上严禁将易燃液体直接倒入垃圾罐或排水沟内、以及油料地井栓或阀井。

5.2.4发现污染物时应当及时进行清除，对于在地面上形成液态残留物的油料，应当先回收再清洗。

5.2.5易燃液体应当用专用容器盛装，不得倒入机坪排水系统和机坪垃圾桶内。

5.2.6对机坪内或油井中的漏油、溢油须定期检测、清理，航空器燃油（检验回收专用容器盛装）应及时清运出机坪。5.3噪音控制

应尽可能减少航空器的噪声污染；航空器试车时，机组人员应在指定地点进行，尽量在短时间内完成。5.4垃圾处理

5.4.1机场应当在机坪上适当位置设置有盖的废弃物容器，任何人不得随地丢弃废物；机坪保障作业人员发现垃圾或废弃物应当主动拾起，并放入垃圾桶。

5.4.2垃圾或废弃物必须袋装封闭，垃圾桶应及时清理，不得泄漏或溢出。

5.4.3运输或临时存放垃圾或废弃物时，应当加以遮盖，不得泄漏或溢出；在机坪内不得进行垃圾分拣。

5.4.4机场统一负责机坪日常保洁和卫生监督工作。航空运输企业及其他驻场单位自行使用的机坪，由机场和航空运输企业依据协议分工，确定机坪日常保洁及卫生监督责任 5.4.5在开车行驶前，驾驶人员应对货物进行检查，避免货物滑落。5.4.6散落货物及不明物品的处理

5.4.6.1发现或拾到散落在机坪的货物、行李时，应及时报告飞行区管理部，待查证后归还。5.4.6.2发现不明物品，应立即报告公安部门和飞行区管理部。（电话：机场公安 67150110，飞行区管理部门 67152727）。5.5 施工环境管理 5.5.1一般规定

进入航空器活动区从事施工的人员应当经过外来物防范相关知识的培训

5.5.1.1在机坪区域进行施工的，对不适宜于航空器活动的区域，应当按照《民用机场飞行区技术标准》的要求设置关闭标志。已关闭机坪的灯光不得开启。被关闭区域的进口处应当设置不适用地区标志物和不适用地区灯光标志；

5.5.1.2 施工区域与航空器活动区应当有明确而清晰的分隔，如设立施工临时围栏或其他醒目隔离设施。围栏的设置不得阻挡机场管制塔台对跑道、滑行道和机坪的观察视线，也不得遮挡任何使用中的助航灯光、标记牌。围栏应当能够承受航空器吹袭。围栏上应当设旗帜标志，夜晚应当予以照明；

5.5.1.3 施工车辆在进入飞行区前将车轮和底盘上的泥土清理干净，对易于被大风吹散的材料进行覆盖，在施工期间，保持各种临时标志、标志物清晰有效，临时灯光工作正常； 5.5.1.4 机坪施工材料堆放处，必须用红色或桔黄色小旗标示以示警告。在低能见度天气和夜间，还应当加设红色恒定灯光。对于施工围挡，障碍灯应自围挡最高点开始每隔7.5米安装一个，施工人员和车辆应当严格按照规定路线进出施工区域。

5.5.1.5 未经机场公安消防管理部门批准，不得使用明火，不得使用电、气进行焊接和切割作业；

5.5.1.6易飘浮的物体、堆放的材料应当加以遮盖，防止被风或航空器尾流吹散；

5.5.1.7施工车辆和人员的进出路线穿越航空器开放使用区域的，应当对穿越区域进行不间断检查，发现道面污染时，应当及时清洁；

飞行区作业人员行为规范

4.1.1.1应按照通行证上标明的通行区域通行；

4.1.1.4临时进入机坪的人员应按照临时通行证上标明的通行区域通行，陪同人员负责其在机坪内的行为规范；

4.1.3.1 持通行证件进入机坪的人员应在道口接受安检部门对证件的查验和安全检查； 4.2.1 所有在机坪从事保障作业的人员，均应当按规定佩带工作证件，穿着工作服，并着规定制式的反光背心（胸前、后背有两道30mm宽，间隔为40mm的横条反光带,反光背心上需要有明显的单位标识）。4.3安全规范

4.3.1进入机坪的人员应严格遵守《民用机场航空器活动区道路交通安全管理规则》、《民用机场运行安全管理规定》和重庆江北国际机场制定的有关机坪的管理规定，按照交通标志、标线通行，服从机坪监管人员的管理。

4.3.2机坪作业人员应当熟练掌握安全操作规程，严格遵守场内交通规则。4.3.3发现火情应立即向消防部门报告（电话：67150119、8119）。

4.3.4任何情况下都应主动避让滑行中的航空器、护卫车队、执行任务的引导车、应急救援车队。

4.3.5严禁横穿航空器活动区域，各保障单位应做好作业人员的摆渡工作，减少人员在行车道上的活动。

4.3.6机坪作业区内作业人员禁止打伞。

4.3.7禁止有任何影响航空器安全与机坪运行秩序的行为。4.3.8作业人员除进行保障工作外，应尽量减少在机坪活动。

4.3.10未经机场管理机构批准，任何人员不得在机坪内从事与保障作业无关的活动。4.3.12航空器保障作业过程中出现任何意外情况，有关人员应当及时通知机场管理机构，航空器保障作业单位和机场管理机构应当及时采取措施予以处理。4.4.1进入机坪的人员严禁有以下行为：

4.4.1.1将危险物品（刀具、打火机、易燃物品、有毒物品等）带入机坪； 4.4.1.2横穿机坪；

4.4.1.3接近正在启动的航空器；

4.4.1.4未经批准进入联络道、滑行道； 4.4.1.5侵入廊桥活动安全区；

4.4.1.6使用明火、吸烟或进行餐饮活动； 4.4.1.7围观、嬉戏打闹；

4.4.1.8倾倒、溢洒、弃置废料或垃圾；

4.4.1.9操作与作业无关的车辆、机具、设备； 4.4.1.10练习、教练驾驶；

4.4.1.11其他威胁航空安全的行为。

4.5.3在一个记分周期内，个人一次性记分达到12分的，飞行区管理部通报机场公安部门收回其机坪控制区通行证.6个月内不得再申领进入机坪控制区通行证件。一个记分周期期满后，记分分值累加未达到12分，该周期内的记分值予以消除，不转入下一个记分周期。

人员准入管理规定

4.1.1 所有在机坪从事保障作业的人员，均应接受机场运行安全知识、场内道路交通管理、岗位作业规程等方面的培训，使进入机坪的工作人员能够掌握机坪运行安全的相关规定，熟悉机坪环境和应急事件的报告和处置程序，熟练使用各种设施、设备，熟知岗位操作规程及操作要求，并在考核中达到合格标准后，飞行区管理部在其《重庆江北国际机场机坪作业人员考核申请表》上签署意见，机场公安部门方可为其办理具有机坪通行权限的证件。4.1.2参加FOD管理培训并考核合格为办理机场控制区通行证的基本条件之一。

4.1.4未经重庆机场集团有限公司批准，任何人员不得在机坪从事与保障作业无关的活动。

非动力设施设备准入管理规定

4.1.1.2申请的条件

4.1.1.2.1用于在航空器活动区机坪内为航空器运行提供保障服务；

4.1.1.2.2提供非动力设施、设备合法来源凭证；

4.1.1.2.3符合国家安全技术标准并符合民用机场飞行区技术标准。

机坪作业人员培训与考核制度

4.1.1培训要求

4.1.1.1所有在机坪从事保障作业的人员，均应接受机场运行安全知识、场内道路交通管理、岗位作业规程等方面的培训，使进入机坪的工作人员能够掌握机坪运行安全的相关规定，熟悉机坪环境和应急事件的报告和处置程序，熟练使用各种设施、设备，熟知岗位操作规程及操作要求，并在考核中达到合格标准。经考试合格后，方可在机坪从事相应的保障工作。4.1.1.2所有机坪作业人员都应接受FOD管理培训。

4.1.4.1初始上岗人员的培训时间应不少于24学时；其中FOD管理培训内容不得小于6学时。

4.1.4.2因岗位调整后从事机坪保障作业人员的培训时间为24学时；

4.1.4.3复训人员培训时间每年不少于24学时；其中FOD管理培训内容学时不得小于3学时；各单位在每年8至9月完成本的复训工作。

4.1.4.4一年内违章三次（含）以上或一个记分周期内记分达到6分（含）以上的违章人员重新进行培训时间不少于40学时；

4.1.4.5一年内违章五次（含）或者连续两年每年违章三次（含）以上的违章人员，由公安部门收回违章人员的空侧控制区证件，半年内不得受理违章人员提出的空侧控制区证件申请。半年后再次申请时，按照初始上岗员工的要求进行培训。

4.1.6.3.2培训考核成绩在80分（含）以上为合格，80分以下为不合格；

4.1.6.4.1.1初始上岗、转岗、违章人员完成规定的培训学时和内容后，按要求填写《重庆机场机坪作业人员考核申请表》；

4.1.6.4.2.4飞行区管理部应审核各单位复训考核记录，必要时采用抽考的方式，以保证考核成绩的真实性。

4.1.6.5.3未参加转岗、复训考核或考核不合格者的，飞行区管理部通报机场公安部门取消机坪通行权限。

4.1.6.5.4一年内违章三次（含）以上或者一个记分周期内累计记分6分（含）以上的违章人员不参加考核或考核不合格的，飞行区管理部通报机场公安部门取消机坪通行权限。4.1.6.5.5一年内违章五次（含）或者连续两年每年违章三次（含）以上的违章人员，飞行区管理部通报公安部门收回违章人员控制区通行证件，半年内不得受理违章人员提出的控制区通行证件申请。

4.1.7.2各保障单位应建立作业人员培训档案，并将机坪作业人员的培训和考核记录报飞行区管理部备案。

4.1.7.3各保障单位应将本单位岗位操作规程培训及考核记录报飞行区管理部备案。4.1.7.5.2检查的方式：

4.1.7.5.2.1审核参训人员人数、学时、培训内容、考核成绩等是否符合培训考核标准； 4.1.7.5.2.2人员抽考。

机坪交通管理规定

5.3.4.1当航空器发动机运转时，车辆驾驶员和飞行区工作人员必须重视航空器尾流的危险；

5.3.10.8未经重庆机场集团有限公司的许可，驻场各单位车辆禁止利用工作之便进入机坪接送乘坐飞机的旅客；

5.3.10.9行车过程中禁止向机坪扔垃圾。

机坪消防管理规定

4.11任何人员发现机坪内出现火情或火灾隐患时，均应当立即报告机场消防支队（电话：67150119，119，8119）和现场运行指挥中心（电话：67152308），并应当在消防车到达现场前先行采取灭火措施（确保安全的条件下，不得盲目蛮干）。

机坪违章处置细则

5.1.3一个记分周期内，工作人员机坪违章累计达到6分的，应按照《机坪作业人员培训与考核制度》的要求由所属单位进行培训后，到飞行区管理部进行考核；一次性记分达到12分的，飞行区管理部通报机场公安部门收回其机坪控制区通行证，两年内不得再申领进入机坪控制区通行证件；工作人员机坪内违章记分累计达到12分的，飞行区管理部通报机场公安部门收回其控制区通行证件，六个月内不得申领进入机坪控制区通行证件。一个记分周期期满后，记分分值累加未达到12分，该周期内的记分值予以消除，不转入下一个记分周期。5.1.5非持有控制区长期通行件人员进入机坪内违章，由陪同人员承担责任，按照人员违章记分标准处理。

5.1.6持施工通行证件的人员在机坪内违章，由对口单位现场工作人员承担责任，按照人员违章记分标准处理。

5.2.3违章人员应当在10个工作日内到飞行区管理部接受处理。

5.2.4飞行区管理部将违章行为通报当事人所属单位，当事人所属单位应将处理结果、预防（整改）措施反馈飞行区管理部。

机坪特殊情况报告规定

4.2在机坪内发生的任何特殊情况，各保障单位和个人都应立即报告飞行区管理部，电话：67152727，数字800MZH对讲机呼号：5520103。

设施设备停放管理规定

4.1.7任何单位和人员不得损坏、挪用、占用、遮挡机坪基础设施和设备。

4.2.3机坪内停放的所有设施、设备，任何单位或个人在未经其所属单位允许时禁止擅自挪用；

4.2.4停放在机坪内的设施、设备、车辆等禁止阻碍机坪内消防设施、设备的使用； 4.2.5机坪内停放的任何设施、设备禁止侵入、占用人行通道、消防通道及应急通道； 4.2.6对已停放妥当的设施、设备，各保障作业单位在使用后须放回原位并固定，禁止将设施、设备乱停、乱放；航班作业结束后各保障作业单位应及时将所用设备放回原区域，并停放整齐。

4.3.4工作梯区：仅允许放置保障航班的航空器工作梯； 4.3.5拖把区：仅允许放置航空器拖把；

4.3.6集装箱、托盘区：仅允许停放集装箱、托盘及拖斗；

4.3.7保障作业等待区：仅供保障该机位航空器的各种保障车辆及无动力设施、设备在等待作业时临时停放（航班到达前三十分钟前进入该区域）;不允许平板车、集装箱、托盘、保障车辆、设备等长时间停放；

4.3.8廊桥活动区：为廊桥活动和停放专用区域，禁止停放任何设施、设备； 4.3.9轮档区：仅允许摆放轮档和尖锥筒。4.4.1拖把的停放规范：

4.4.1.1航空器拖把在不使用时，须整齐地停放在拖把停放区内且须予以固定； 4.4.1.2拖把停放区为拖把专用停放区，其他设备、车辆未经允许禁止侵占该区域；

4.4.1.3航空公司或地面代理公司的拖车驾驶员负责拖把的使用，其他人员未经允许不得擅自使用或挪动停放在规定区域的拖把。4.4.2轮档的摆放规范

4.4.2.1轮档在不使用时须整齐地停放在轮档摆放区内；

4.4.2.2轮档摆放区为轮档专用摆放区，其他设备，车辆未经允许禁止侵占该区域； 4.4.2.3航空公司或地面代理公司的机务人员负责轮档的使用，其他人员未经允许不得擅自使用或挪动摆放在规定区域的轮档。4.4.3小型设备摆放规范

“小型设备”指：工具柜、消防柜、高度不超过1.5米（含1.5米）的小型工作梯等设备。

4.4.3.1小型设备在不使用时须整齐的停放在设备摆放区内且须予以固定； 4.4.3.2航空公司或地面代理公司的机务人员可以使用机坪内小型设施，其他人员未经允许不得擅自使用或挪动摆放在规定区域的小型设备。4.4.4高梯、尾撑杆的停放规范

4.4.4.1高梯、尾撑杆在不使用时须停放在高梯、尾撑杆停放区域，且须用地锚固定牢固； 4.4.4.2使用高梯进行维修作业时，带轮滑的高梯须固定牢固； 4.4.4.3尾撑杆使用时须用轮档固定；

4.4.4.4高梯、尾撑杆停放区域为高梯、尾撑杆专用区，其它设备、保障车辆未经允许禁止侵占该区域；

4.4.4.5航空公司或地面代理公司的机务人员可以使用机坪上高梯、尾撑杆，其他人员未经允许不得擅自使用或挪动停放在规定区域的高梯、尾撑杆。4.4.5集装箱、托盘的停放规范

4.4.5.1集装箱、托盘不使用时须停放在集装箱、托盘集中停放区；

4.4.5.2集装箱、托盘只能在等待航班、装卸货物行李时使用机坪保障作业等待区，并有专职人员监管；

4.4.5.3集装箱、托盘停放区为集装箱、托盘专用区，其他设备车辆未经允许禁止侵占该区域；

4.4.5.4航空公司或地面代理公司的货运人员负责机坪上集装箱、托盘的使用，其他人员未 5 经允许不得擅自使用或挪动停放在规定区域的集装箱、托盘。

机坪发现疑似航空器零配件处置规定

4.1机坪保洁异常情况处置原则

4.1.1机坪保洁异常情况主要指机坪出现异物情况发现有疑似航空器零件的异物时。

4.1.2机坪区域作业人员有义务将发现的疑似航空器零件外来物交到飞行区管理部（电话：67152727），并填写《航空器活动区拾获异物移交单》。

机坪航空器滑行、牵引管理规定

4.2.2.5在停机坪、牵引航空器时，应有监护人员，监护人员的数量和位置应根据航空器的牵引路线、区域复杂情况、能见度、航空器停放密度等情况决定，监护人员负责观察航空器的有关部位与障碍物的距离，保证航空器安全通过障碍物。在紧急（危险）情况时，可使用有效的联络方法立即通知牵引车驾驶员停止牵引航空器。

航空器试车管理规定

4.1.4任何类型的航空器试车，机务必须有专人负责试车现场的安全监控，并且应当根据试车种类设置醒目的“试车危险区”警示标志试车期间，道路封闭,车道两端以警示牌为基准，各用5个反光尖锥筒将服务车道两端完全封闭，保证对该试车区域的有效隔离，确保运行安全。

4.1.5无关人员和车辆不得进入试车危险区。

4.1.6试车过程中，发动机危险区域内（指进气口和排气区域）不应有人员或车辆通过，不应放置其他设备。

飞行试验中的技术状态管理 第3篇

技术状态管理是随着复杂武器装备的发展而形成的系统工程管理方法，是产品质量控制的重要环节。本文从技术状态的起源、发展及基本过程出发，阐述了飞行试验中技术状态管理的主要内容，分析论证了试飞期间飞机及其系统的技术状态管理的方法步骤，对确保质量管理状态的连续性和提高试飞质量具有重要的意义。

1、概述

技术状态管理起源于美国20世纪50年代，是随着复杂武器装备发展而形成的系统工程管理方法。在欧美等发达国家的大型工程管理中已得到了广泛应用，形成了一套成熟的理论和方法。九十年代，美国和欧洲空间局均制定了比较完善的技术状态管理标准。

20世纪80年代，我国开始引进技术状态管理的理念，开始研究制定我国的技术状态管理标准，并在航空、航天和重大武器装备（等领域的复杂工程系统研发过程中推广使用。

技术状态管理是工程管理的一个重要工具，是品质管理的一个重要手段。本文通过查阅和借鉴相关标准及规范，针对某型飞机的飞行试验任务特点，对如何进行技术状态管理进行了分析研究，提出了使用可行的技术状态管理方法。

2、技术状态管理基本定义

飞机的技术状态是指飞机所达到的功能特性和物理特性的技术文件规定。飞行试验中技术状态管理是其在型号的试飞周期内，标识飞机的功能特性和技术指标，并控制这些指标的更改、记录和报告更改的处置与实施情况的管理技术和方法。

3、技术状态管理基本过程

飞行试验中的技术状态管理包括技术状态标识、技术状态控制、技术状态纪实、技术状态审核等4项相互管理的活动。应从试飞大纲设计阶段开始，贯穿试验的任务设计、开展、交付等全寿命周期，准确清楚的表明飞机的技术状态并对其更改进行有效的控制。

4、飞行试验应用探索

飞行试验是一项复杂的系统工程，且在飞行过程中，技术状态更改几乎每天都在进行。飞机技术状态是指飞机总体参数、气动外形特点、全机及各系统功能和性能、使用限制条件、飞机基本性能品质等多个方面。只有对技术状态全面掌握，才能在试飞时胸有成竹。

4.1技术状态标识

技术状态标识是指对技术状态控制、技术状态纪实和技术状态审核并保持一个确定的文件依据，主要包括技术状态项目的确定，技术状态基线的建立和技术状态文件的编制。

4.1.1确定技术状态项目

技术状态项目是指技术状态管理的基本单元，正确选择技术状态项目是开展技术状态管理的基础。在飞行试验中，影响技术状态项目选择主要有以下3个因素：一是控制飞机整体及各主要系统、主要设备的技术状态是有序开展试飞的先决条件；二是试飞大纲及试飞实施方案是开展试飞的依据；三是对试飞期间机上的设计更改等的控制，是保证实施过程符合要求的关键。

4.1.2建立技术状态基线

在试飞中编制出相应的能全面反映飞机在某一特定时刻确定的技术状态文件。就是建立飞机的技术状态基线。建立基线是技术状态管理的核心。技术状态的标识、控制、审核、纪实都是在基线的基础上进行的。飞行试验应以批复的试验大纲为依据，以试飞实施方案作为鉴定评估的技术状态基线，以飞行试验程序文件为试验开展的流程监督。

4.1.3技术状态文件的编制

技术状态基线确定后，根据技术状态项目在工作分解结构中所处的位置，为确保工作分解结构单元的可追溯性，需要编制相应的技术文件，为技术状态控制、技术状态纪实和技术状态审核建立并保持一个确定的文件依据。

飞机的技术状态文件基本包括：研制总要求、试验大纲、试飞实施方案、飞机技术说明书、技术状态管理规定等。

4.2技术状态控制

技术状态控制是指依据飞行试验有关规定和标准，结合本型号的具体试验实际，规定技术状态控制的具体步骤、方法和职责权限等，在飞机的飞行试验技术状态项目管理的全寿命周期内，对技术状态文件的更改实施控制，记录更改造成的所有影响，并将已批准的技术状态更改纳入技术状态文件。

主要包括：对已通过验证的技术状态予以固化；有效地控制对所有技术状态项目及其技术状态文件的更改；制定有效控制的更改、偏离或超差的程序与方法；确保已批准的更改得到贯彻实施。

4.3技术状态审核

技术状态审核是指确定飞机及其系统、设备或部件的技术状态是否符合设计要求指标等而进行的验证和检查，包括功能技术状态审核物理技术状态审核。型号试飞的技术状态审核即指飞机鉴定及定性的全过程，主要有三个方面：一是考察飞机及其关键系统或设备是否得到正确的识别并进行了规定，如飞机战技指标考核方法、技术状态管理计划的适用性、符合性如何等；二是审核试飞期间对于飞机的各项要求或规定的落实情况及落实过程的符合性、记录的规范性、关键技术状态记录的真实可信性；三是技术状态管理过程的持续改进。

4.4技术状态纪实

技术状态纪实是指对已确定的飞机技术状态文件提出的更改和已批准的更改的执行情况所做的记录和报告，并保证可追溯性。技术状态纪实应提供所有技术状态标识的信息，每一个更改的记录以及偏离规定技术状态基线的信息。

5、结论

飞行试验是一项复杂且需耗费大量人力物力的活动，试飞中不仅要关注飞机及其系统的技术指标是否满足研制总要求，还要高度重视试飞过程中的技术状态变化，在飞行试验中开展技术状态管理是确保试飞数据被有效使用，挖掘试飞数据潜力的重要措施。

基于飞行数据分析的安全管理 第4篇

安全管理从层次上分可分为“亡羊补牢”的被动式安全管理、“检查审计”的主动安全管理和基于日常数据分析观测的预测式安全管理。第三种方式是通过日常数据的分析, 及时发现隐患和问题, 制定针对性措施消除隐患, 并使用日常数据检验措施有效性的持续管理过程, 这无疑是最为充分和有效的。

非常幸运, 作为世界高新技术结晶的运输航空器为第三种管理方式提供了充足的数据资源, 大多数民用航空器都可以每秒记录数百个飞行数据。换句话说, 飞机上大到发动机, 小到某个按钮的蛛丝马迹的变化都有可能记录在案, 如此丰富的数据资源一旦得到应用就可产生意想不到的安全和经济效益。

截至今年4月30日, 中国民航共有2 194架运输飞机, 每天执行约1万个航班, 飞行2万h, 每架飞机每秒会记录数百个飞行参数, 这么大量的数据怎么收集分析处理?现代通讯和计算机技术为低成本处理这些海量数据提供了经济适用的技术解决途径。

完备的持续适航管理体系及最低放行设备清单 (MEL) 使得航空公司对飞机上上万部件的可用与否, 以及飞机能否带故障放行有一个明确的判别标准;详实的事故/事故征候调查报告及数据, 对飞机引发事故/事故征候的行为和操作特征进行了描述, 为建立针对飞行员的监控模型和标准提供重要参考。

中国民航于1998年1月1日, 成为世界上第一个强制要求所有运输类飞机上必须加装用于飞行品质监控的快速存取记录器 (QAR) 的国家, 整整先于国际民航组织 (ICAO) 提出此类要求7年。

19902000年, 我国民航运输飞行重大事故率是每百万飞行小时1.48次, 大约是世界平均水平的2倍、欧美发达国家的5倍;20032013年, 我国民航运输飞行重大事故率约为每百万飞行小时0.04次, 大约是世界平均水平的1/5, 欧美发达国家的1/3。

飞行管理系统(FMS)学习小结 第5篇

飞管的主要作用及意义：

飞行管理系统（FMS）是通过组织、协调和综合机上多个电子和机电子系统的功能与作用，生成飞行计划，并在整个飞行进程中全程保证该飞行计划的实施，建立及执行LNAV和VNAV的导航，优化飞机性能，实现飞行任务的自动控制，使飞机在飞行过程中以最佳飞行路径、最佳的飞行剖面和最省油的飞行方式完成从起飞到进近着陆的整个飞行过程。装有飞行管理系统的飞机，不仅可以大量节省燃油，提高机场的吞吐能力，保证飞机的飞行安全和飞行品质，而且可以大大提高驾驶舱的综合化、自动化程度，减轻驾驶员的工作负担，带来巨大的无可估量的经济效益。

飞管的组成及功能：

组成：

现代飞机上FMS是一整套包括一堆子系统的系统，由一个许多计算机、传感器、无线电导航系统、控制板、电子显示仪表、电子告警组件以及执行机构联系起来的大设备系统。不同的机型飞行管理系统的构成不尽相同，典型的飞管系统主要是由四个部分组成：

1、传感器分系统——惯性基准系统（IRS）、大气数据系统（DADC）及无线电导航、发动机控制等系统

IRS是FMC基本传感器，向FMC提供2~3台IRU输出的导航数据（飞机纬度位置，真航向，磁航向，南北和东西向速度，俯仰和倾斜角，高度，升降速度，地速），FMC进行加权平均，主要参数有PPOS、GS、TRK、WIND等。

DADC通过ARINC429向FMC提供高度、温度、马赫数、空速等信息。

2、处理分系统——飞行管理计算机系统（FMCS）

FMCS包括FMC和CDU，是飞管系统的中枢。

3、执行分系统——自动飞行系统（AFCS）AFCS也有称作自动驾驶/飞行指引仪系统，由飞行控制计算机（FCC）、方式控制板（MCP）以及一些其他部件组成。

AFCS是FMCS的执行部分，对AP、FD、STB/TRIM、A/T提供综合控制。AFCS-MCP给FMC提供LNAV、VNAV制导衔接，选择目标空速、目标马赫数，FMC向飞行控制计算机（FCC）提供经济目标空速、目标马赫数。

A/T（自动油门）是FMCS的执行部分，FMC通过FCC向A/T提供目标推力，从而控制飞行速度。

A/T包括油门伺服机构（放大器、电机）和油门杆。

4、显示分系统一般是EFIS和ECAM。

组成及数据流关系，如下图所示：

功能：

飞管系统的基本功能包括飞行计划、导航与制导、性能优化与预测、电子飞行仪表系统显示。目前，一个典型的飞行管理系统不仅能够根据飞机、发动机性能、起飞着陆机场、航路设施能力、航路气象条件及其装载情况，生成具体的全剖面飞行计划，而且能够实现多种功能，包括：通过主飞行显示系统显示和指示有关飞行信息；通过无线电通信与导航系统获得通信、空中交通和无线电导航数据；通过飞行操纵系统控制飞机的姿态；通过自动油门系统调节发动机功率；通过中央数据采集系统收集、记录和综合处理数据；通过空地数据链系统收发航行数据；通过机上告警系统提供系统监控和告警等功能。

飞行计划：

导航：

性能：

具体功能后续补充。

飞管的发展及国内外现状： 飞管最初是从导航演变而来，逐步整合性能、显示等功能，大致经历以下5个发展阶段：区域导航系统、性能管理系统、飞行管理系统、四维导航和新一代飞行管理系统。

FMS的研究，国外开展要比国内早，其研究已经趋于稳定，并且有相应的FMS产品应用于大型民用飞机上。例如波音和空客等。目前的飞管系统产品的核心技术主要控制在美国霍尼韦尔等少数公司手中。从当前世界上飞行管理系统的应用情况来看，目前生产飞行管理系统产品的公司主要有美国的霍尼韦尔、罗克韦尔·柯林斯和通用航空电子，英国的史密斯航空航天公司，法国的泰莱斯航空电子公司和加拿大的CMC。

飞行管理 第6篇

【关键词】心理契约；飞行学生；准军事化；学生管理

一、概念解析

心理契约就是个人的奉献与他人（或组织）的获取，及其所提供的回报之间的一种内在配合，是一种心理上的约定，心理契约的本质是主观的，结果取决于心理预期以及对义务的承诺与互惠，它虽然没有文本契约的明确约定和强制约束，但对人们的行为却有着深远的影响。本文将采用对心理契约的狭义界定，将重点阐述在飞行学生管理者心理契约模式的运用。

二、学生管理中心理契约模式的现实基础

随着社会主义市场经济体制的逐步建立和完善，中飞院作为一所国内一流的飞行人才培养院校，其本质上具有双重内涵：首先，具备了普通高校的知识传授、道德文化教育内涵，其次，结合飞行学生订单委培的教育实情，也具备了一种建立在权利与义务基础之上的平等民事主体之间的“契约”关系。在中飞院，学校与学生之间的关系发生了巨大变化，传统的师生关系已经延伸出新的内涵，整个学校实际就是以教育者和受教育者之间关系为核心建立起来的一套契约体系，学校与学生成为两个平等主体，一方为出资方，一方为教育方，双方通过契约方式来构建和维持彼此关系。

三、构建心理契约的基本原则

1.重视情感激励原则。中飞院虽然是一所收取培训费用的高校，但公益性非盈利性始终是高校的本质属性，与商业关系不同，在高校，始终秉持着“师因生而存”的办学理念，师生之间的关系与商界的利益交换关系不同，更多的表现是一种情感互惠。在双方的情感体验中，教师在感情付出上占据主导地位，学生在感情回馈上也需要及时表达，在感情交流机制上需要教师和学生相互激励鼓舞。

2.诚信原则。学校在招生、教育管理、学生就业等过程中，要谨慎对待对于学生的承诺，既不能什么也不敢承诺，也不能为吸引学生、取悦学生而随意承诺、夸大承诺和不适时承诺，对于中飞院而言，飞行学生的培养主要采取订单式委培模式，在批量化培养人才的同时，要时刻注意对公司对学生的宣传造势，在对外公关时要时刻秉持诚实守信的原则，不断培养自己在业内的良好口碑。

3.个性化原则。中飞院的教育宗旨是“一切为了学生，为了一切学生”，在教育实践中要切实注重学生的个性化特征，根据不同类型的学生开展多样化的教育培养模式，例如，开设蓝天基地班、双语班、国际班、A班、B班、国旗班、大改班、养成班。以不同学生的学习特长为依据，切实实现因地制宜因人而异的教育培养目标。

4.动态性原则。“心理契约”的内容要随着管理者和被管理者自身发展、变化、成熟程度的变化而变化，从管理者而言，中飞院自2010年以来，积极开展公开招聘，招纳了4百多个高校硕士毕业生，在坚持准军事化硬性标准的同时，也吸纳了当今时代地方高校多元化特征，在管理过程中时刻保持着动态协调性。

四、高校心理契约的构建

构建心理契约前期阶段：在该阶段中，学生与学校并未直接产生正面接触，高校通过对外宣传表达了自己对学生的期望，宣扬了自己特色优点，学生在此阶段通过自我定位达成对学校的心理向往，产生在情感上的依附。

构建心理契约初期阶段：从新生入校开始，就会把原先对学校的期望与学校现实情况进行心理对比，如果差异很大，就很难建立心理契约，容易对学校产生信任危机，消极怠慢学校的日常管理；如果相差较小，就容易建立心理契约。作为校方、老师、学管干部，要从一开始就保持服务学生的态度，帮助学生尽快融入校园环境、熟悉校园制度规范、想方设法丰富学生课余生活，引导学生树立对学校的信任感和感恩意识。

五、总结

心理契约是调整学生心态，理顺学校和学生关系的有效纽带，对于学生管理者来讲，心理契约的建立实现了和学生的有效沟通，降低了学生对学校管理的“天然”抵抗性，增强学生对学校的满意度和信任感。心理契约这种无形契约能使学生在动态的条件下与学校保持良好的关系，把自己视为学校的主体。

【参考文献】

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[7]李宏，杜学忠.组织行为学[M].合肥：安徽人民出版社，2002

作者简介：何明勇，硕士研究生，安徽合肥，中国民航飞行学院，研究实习员。

中国民航飞行学院空管安全管理探析 第7篇

1 明确安全工作目标

要明确工作目标, 就是以科学发展观和安全促进发展的理念统领全局, 继续坚持“安全第一、预防为主、以人为本、和谐发展”的方针, 抓好空管安全基础管理工作, 加大培训教训力度, 扎实做好安全标准化工作, 以预防和消灭事故为目标, 提高空管安全水平。

2 明确工作重点及措施

2.1 强化安全教育培训, 提高管制员的安全意识和素质

结合学院的安全文化, 着力打造空管文化。一要弘扬管制员“传、帮、带”的优良传统, 牢固树立为空管安全服务的精神;二要强化理念渗透, 弘扬学院宗旨、学院安全精神, 努力培养全体管制员爱校、爱岗敬业的主人翁意识和“校兴我荣、校衰我耻”的责任感和荣辱观。

要以空管行业内组织开展的各种安全活动为契机, 激发工作干劲, 增强活动的针对性和实效性, 增强管制员安全意识。组织开展各分院航站空管干部培训班, 重点学习现代安全管理理念, 提高他们的大局意识, 增进各管制室的相互了解, 促进他们的相互合作, 建立全院一盘棋的思想, 达到1+1>2的效果。全院定期开展管制员培训班和交流会, 重点学习空管知识, 交流各自的经验, 提高他们的业务水平。

要严格把好新管制员的“三个关口”, 即入口关、培训关、放单关。对于引进新管制员一定要做到宁缺毋滥, 培训必须一丝不苟, 不能流于形式, 尤其是放单更是要慎之又慎。

2.2 强化空管班组建设, 落实各项规章制度

空管行业是一个高风险行业, 空中情况复杂, 所有安全措施最终都要落实到空管班组去完成。空管班组建设的好坏直接影响着学院空管安全目标的实现。搞好空管班组建设, 是落实各项规章制度降低空管事故率和保证安全的关键。好的班组能分工合作、协调配合、互相提醒、取长补短、相互弥补。

1) 班组成员的搭配

每名管制员都有自身的优点, 也有各自的缺点。对管制员进行合理的搭配, 组成臻于完善的班组, 要做到性格互补、智能互补、年龄和性别互补、职位、资历、能力成梯度的搭配。

2) 加强空管班组资源管理

首先必须明确班组成员之间, 保证安全的责任完全相同。只有这种责任共担的制度才能消除各人管各人的现象, 才能保证组员之间形成既有分工、又有合作的局面。沟通是班组成员之间的交流和联络, 也是配合协作的先决条件。沟通应注意时效问题, 空管工作是一个时效性相当强的工种, 信息的发出一定要及时, 并与对方接收的信息在内容上完全一致。管制员之间的沟通应包括态度、情感、思想、观念、意图的交流。态度的交流贯穿于沟通的整个过程, 非常重要。

2.3 合理利用空域资源、严格流量控制

合理利用空域资源就是改善学院管制区域的衔接状况, 缩小学院各机场空中交通管理的技术差别, 缩小学院各机场空中交通管理能力差别, 提高整个学院空管系统的工作负荷承受能力, 回避空间利用弱环, 正确应用间隔。

由于民航飞行学院飞机出动多、流量大, 流量控制是空管安全保障最有效的手段。民航飞行学院空管中心是第一层面流量规划控制的主体, 空管中心统一协调各机场避免出现某一机场飞机流量过大, 各机场空管部门是第二层面流量规划控制的主体, 提前规划控制避免本机场飞机过多。

2.4 创新管理机制, 完善空管安全标准化体系

要把空管安全标准化工作扎实推进, 把开展“三看”、“三个转变”作为空管安全管理的重点和目标。“三看”即文本资料看内容, 抽查考试看效果, 现场查证看落实;“四个转变”即:一是从被动防范向源头管理转变, 二是从集中开展空管安全专项整治向规范化、制度化转变, 三是从事后查处向强化预防转变, 将各个管制单位、各个环节的安全工作有机结合, 形成能互相协调、互相促进的有机整体。

抓好空管安全标准化相关工作规章的落实。每位管制员要熟知学院空管安全方针、目标、安全工作规程、本机场的重大危险源、管制设备的使用及各种应急方案等。

2.5 强化隐患排查和整改, 提高空管安全预防水平

定期开展“事故防范活动”, 组织全体管制人员实施安全检查、隐患整治、事故防范等工作的风险识别能力, 切实做到“全员参与、超前管理、系统防范。各级空管领导要加强日常监督管理, 对指挥现场发现的违反规章现象, 本着教育与处罚相结合的原则进行处理。对检查中发现的隐患下发限期整改通知书, 确定整改负责人及验收负责人, 明确责任, 督促相关部门及时整改, 确保隐患排查和整改取得成效。坚持经常性检查和集中性检查相结合的原则, 每月至少对指挥现场进行安全隐患检查一次, 从制度上、机制上增强防范事故的能力。

充分发挥全体管制员的能动作用和参与意识。各管制室主任、带班主任、和管制人员, 都要结合本单位和本岗位实际情况, 切实把隐患排查作为空管安全管理的重要工作, 各管制室要严格执行隐患排查周报制, 对检查出的事故隐患, 采取有效的安全防范和监控措施, 并将检查结果汇总到空管中心。

2.6 强化特情应急演练, 提高应急能力

进行特情演练, 是提高管制员应急能力的一个有效手段。特情演练工作要有实战性和实用性, 增强每一位管制员的应急反应能力, 及时有效地控制突发事件, 保障空中安全, 维护空中秩序的安全稳定, 全面促进学院空管应急工作。

每学期各管制室要组织两次以上的特情应急演练并做好演练记录和总结工作, 通过每个班组的广泛参与演练, 使他们熟悉特情内容, 应急处置程序, 救援等, 不断发现问题, 解决问题, 积累经验, 完善预案, 以提高特情应急的实战能力。

参考文献

[1]王中东.空管安全管理六准则的实践与思考[J].民航管理, 2001, 4:38-39.

[2]施和平.空中交通管理新论[M].厦门:厦门大学出版社, 2001.

飞行管理 第8篇

海军飞行人员的卫勤保障是我军后勤保障的重要组成部分, 科学掌握飞行人员的健康信息对保障其健康水平意义重大[1,2]。飞行人员作为一个特殊群体, 其医疗信息具有其独特性, 对军事飞行人员的医疗资料分析历来受到国内外医疗专家的关注[3,4,5]。而飞行人员医疗信息系统是医疗专家开展医疗资源搜集、整理、数据分析和挖掘的有力工具[6,7]。医护人员在进行医学诊疗过程中, 需要对飞行人员的资料特别是健康信息进行详细分析, 充分了解并掌握飞行人员的既往资料。目前, 虽然各大型医院均开始实行了医疗自动化和数字信息化, 但针对特殊群体 (飞行人员) 尚未建立信息化管理平台。而且, 医院信息系统 (HIS) 只记录飞行人员的住院信息, 对其常规体检等健康信息未进行记录, 仍需飞行人员就诊时自己另行提供。美欧等发达国家早在20世纪七八十年代就逐渐对其飞行人员健康信息进行了电子化管理, 实现了本地、远程医疗信息共享[8]。我军近年来也逐步重视飞行人员健康资料和医疗资料的管理, 着手研发了航空兵场站卫勤信息管理系统, 建立集卫勤保障、指挥、飞行人员健康信息管理于一体的综合系统[9,10,11,12], 然而该系统并不能及时将飞行人员健康信息提供给医院医护人员。

本研究结合医院对海军飞行人员的医疗保障工作, 针对海军飞行人员医疗信息数字化管理的空缺, 提出并设计了一套基于医院信息化管理的海军飞行人员医疗信息管理系统, 旨在充分记录海军飞行人员医疗信息, 科学管理海军飞行人员医疗资料, 全面掌握海军飞行人员健康状况, 为进一步做好海军飞行人员卫勤保障工作提供坚实基础。

1 系统体系结构

系统体系结构既包括该系统与其相关系统间的组成关系, 又包括系统内部各组成部分之间的关系, 集成基层场站卫勤信息、医院医疗保障信息和智能分析系统于一体, 实现信息资源的共享、流通和整合。

1.1 体系设计

海军飞行人员医疗信息管理系统是基于部队医院数字化信息管理系统设计的, 它与医院信息系统之间互相开放数据接口, 建立良好信息交换机制, 同时, 也与基层场站卫勤保障信息系统之间建立交流机制, 以便飞行人员就诊时医疗信息资源的共享。另外, 海军飞行人员医疗信息管理系统作为飞行人员医疗信息仓库, 为海军飞行人员病情分析提供了数据平台。整体体系设计框图, 见图1。

1.2 系统模块

海军飞行人员医疗信息管理系统用取模块化设计, 系统框图见图2。

(1) 系统管理模块。包括密钥管理子模块和系统维护子模块。由于军队飞行人员医疗信息属于保密范畴, 对系统安全有严格要求, 以保证其安全。该模块负责系统权限的分配、业务监督和数据维护。一般设置高级管理员, 由医院领导或科室主任担任, 其他医务人员的操作权限由其分配。

(2) 飞行人员档案信息模块。负责记录和整理飞行人员档案信息, 主要包括飞行人员的基本情况、教育情况、婚姻情况和飞行情况等。

(3) 飞行人员体检信息模块。负责记录和整理飞行人员日常健康信息, 包括日常疾病及治疗情况、特殊检查情况、定期体检信息和疗养信息等, 是飞行人员在非住院期间的健康信息汇总。

(4) 飞行人员住院信息模块。负责记录和整理飞行人员住院期间的医疗信息, 包括转诊信息、会诊信息、住院检查信息、住院病历和出院健康评估等, 是飞行人员住院期间接受诊疗处理信息的汇总。

(5) 病例分析模块。负责记录和整理飞行人员病例分析、讨论和医学鉴定的结果。

2 数据库设计

在需求分析的基础上, 设计数据库物理结构和各信息单元, 建立各数据表之间的关联, 系统采用Microsoft Access数据库。

2.1 设计原则

(1) 安全性。数据库采取数据加密、数据授权等多级可配置的安全访问机制, 应用程序的所有用户按照角色不同设置不同权限, 以确保数据的安全性。

(2) 标准性。按照卫生勤务专业和临床医学专业标准设置数据库的表和字段, 做到所设置的字段有标准可参考, 对于通俗称呼可另设别名。

(3) 系统性。数据库设计考虑各对接的信息系统, 进行整体设计, 对于相同的字段采用一致的数据表示形式, 便于数据的交换和共享。

(4) 可拓展性。数据库的设计要具有可拓展性, 便于增加数据库的内容, 在尽可能多考虑现有医学信息前提下预留可拓展空间。

(5) 可移植性。数据库中各信息流进行分类归集, 设计多种子表, 以便于数据表的继承和进一步移植。

(6) 可维护性。数据库建立过程中, 建立数据文档和字典信息等, 以便于进行数据增加、修改、删除等维护操作。

2.2 数据库内容

(1) 飞行人员基本信息。包括飞行人员自然情况、婚姻情况、教育情况和服役情况等。

(2) 飞行信息。包括飞行人员飞行时数、停飞和复飞情况、飞行机种及变更情况以及飞行中出现过的异常生理反应情况等。

(3) 日常健康信息。包括日常生活中的生理健康信息、营养卫生调查、疾病预防接种情况以及日常发病和处理记录等。

(4) 定期体检信息。归集各项体检检查结果和记录。

(5) 定期疗养信息。归集各项疗养检查结果和记录。

(6) 医疗检查信息。包括住院期间各项临床检查报告和诊断记录。

(7) 医疗诊疗信息。包括住院期间住院病历、转诊、会诊、出院记录等。

(8) 健康鉴定信息。归集各项健康鉴定信息。

3 基本功能设计

根据以上设计, 采用Visual C++进行数据库连接和功能模块开发, 完成数据记录、查询和分析等各项功能。

3.1 数据源连接

打开Windows系统的控制面板, 选择管理工具里的ODBC数据源, 双击进入ODBC数据源管理器, 选择用户DSN, 为用户创建DSN, 点击“添加”按钮, 弹出驱动程序列表的“创建新数据源”对话框, 在对话框中选择“Microsoft Access Driver”。

点击“完成”按钮进入驱动程序的安装对话框, 单击此对话框的“选择”按扭, 调入上述设计好的数据库。点击“确定”按钮, 所创建的用户数据源将添加到ODBC数据源管理器的用户数据源列表中, 从而为所设计的数据库创建好数据源。

在Visual C++中创建一个支持数据库的文档应用程序, 并通过MFC App Wizard添加所创建的数据源, 实现应用程序与数据库的最终连接, 为进一步的软件功能模块开发打下基础。

3.2 功能模块实现

软件的功能尽量简捷, 任务单一, 减少操作的复杂程度。软件采用模块化设计, 便于维护和后期的功能拓展。软件的功能模块主要包括数据登记、修改和查询等。

(1) 数据登记。程序通过设计一个对话框, 对话框包含数据表的字段, 在对话框与数据表间建立对话机制, 实现对数据库的控制, 其操作流程表示为:打开登记对话框输入登记信息信息传递至数据库返回应用主程序。程序的开发步骤如下:

首先在主程序应用文档添加“登记”控件, 然后为该控件添加消息映射。“登记”按钮消息映射:

(2) 数据修改。与数据登记类似, 程序通过设计对话框, 在对话框与数据表间建立对话机制, 实现对数据库的控制, 其操作流程表示为:打开数据修改对话框修改信息信息传递至数据库返回应用主程序。程序的开发步骤及主要代码如下:

(3) 查询统计。由于查询统计在软件多个模块间需要应用, 为便于维护和拓展, 将其作为独立模块进行设计和开发。程序通过设计多个不同对话框来达到可设置多种查询条件的目的, 并通过对话框与数据表间建立对话机制, 实现对数据库的控制, 其操作流程一般为:进入查询模块打开某查询条件对话框输入查询信息信息传递至数据库对数据库进行检索对检索结果进行处理 (统计分析、图表显示等) 返回应用主程序。程序主要代码如下:

4 结束语

医院飞行人员医疗信息管理系统可有效管理海军飞行人员医疗信息, 对提高海军飞行人员卫勤保障能力和部队战斗力意义重大。该系统实现了对来医院就诊的海军飞行人员健康信息的数字化管理, 对飞行人员健康信息进行分类归集, 建立飞行人员健康信息仓库, 便于飞行人员健康信息的纵向和横向比较分析。但由于飞行人员健康信息不仅涉及医院住院信息, 还涉及其日常体检和疗养信息, 这些信息接口还需进一步完善, 并与已实现的海军飞行人员卫勤保障信息系统共享。

摘要：为提高海军飞行人员卫勤保障的信息化建设, 基于部队医院对海军飞行人员卫勤保障的要求和特点, 设计了海军飞行人员住院诊疗期间的医疗信息管理系统, 并与住院就诊海军飞行人员的健康信息管理系统、场站检查信息和住院诊疗信息系统进行集成, 实现数字化管理和信息共享。该系统的应用对提高部队卫勤保障能力意义重大。

关键词：医疗信息系统,卫勤信息管理系统,远程医疗,飞行员医疗信息管理

参考文献

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飞行管理 第9篇

1 系统总体设计

系统功能主要分为3部分: (1) 实现单个工具箱 (Zig Bee终端节点) 的工具出库入库时工具条形码的采集。 (2) Zig Bee无线传感网络的建立, 将各终端节点采集的数据实时上传到协调器点, 并进行协调器点和终端节点的数据交换。 (3) 在PC端, 通过RS232串口接收协调器节点的数据, 通过建立的数据库进行数据处理, 实现对处理结果的可视化显示并将处理结果反馈给各个终端节点。

整个工具管理系统的无线监测网络由终端节点、汇聚节点、监控中心组成[3]。系统采用Z-Stack协议构建无线传感器网络;各个终端节点分别执行工具条码的采集、信息的处理和数据的传输;汇聚节点包括路由器和协调器, 路由器负责数据的收集与转发, 协调器作为网关节点[3], 主要负责网络组建、维护、控制终端节点的加入, 通过RS232串口与监控主机实现数据的交互;在监控中心通过建立数据库并对数据进行处理从而实时管理整个网络区域内各终端节点的工具运转。在Zig Bee协议的3种拓扑结构中, 本文选用树形网络[4], 树形网络比最简单的星形网络拓扑网络规模大, 同时比网状拓扑所需资源小, 系统结构框图如图1所示。

2 硬件设计

系统硬件电路的设计主要包括终端节点和协调器节点的硬件设计。终端节点主要负责工具条码数据的出入库管理、状态显示、数据的无线发送和接收等任务, 并能以自组织的方式加入网络, 是整个硬件的核心;而汇聚节点包括路由器节点和协调器节点, 路由器节点主要负责数据的路由[5];协调器节点主要负责和PC端上位机程序的数据通信, 接收路由器的数据通过串口输出到PC机, 通过串口接收PC端处理后的数据, 通过无线传感网络传输到各个终端节点, 同时负责无线网络的建立和维护。

系统的终端节点由CC2530核心模块、数据采集模块、状态显示模块和按键模块组成。终端节点的硬件框图如图2所示。

2.1 CC2530核心模块电路

CC2530芯片是Zig Bee新一代So C芯片片上系统解决方案, 其能够以较低的总材料成本建立强大的网络节点。CC2530集成了RF收发器、增强工业标准的8051MCU, 可编程Flash存储器, 8 k B RAM等。图3所示为CC2530核心电路图, 主要包括电源电路部分、晶振电路和射频电路3部分。

2.2 数据采集模块电路

在终端节点中, 条形码扫描枪负责对工具条形码出入工具箱的数据进行采集[6], 通过RS232串口通信将数据传输给CC2530, CC2530模块再将条码数据进行处理后通过无线传感网络传输给上位机。图4为系统的USB转串口电路图。

2.3 状态显示模块电路

液晶屏采用LCD1602, 具有标准的16脚接口, 可显示汉字、英文和图形。常用的指令集有:清屏指令、输入方式设置指令、显示开关控制指令、光标位移指令、功能设置指令、写数据指令等。液晶屏用于显示工具状态信息, 工具全部归还时显示为OK, 工具缺失是现实缺失的数量和工具代码。液晶屏电路如图5所示。

LED用于系统的工作状态显示, D1为系统报警指示灯, 终端节点接收到上位机反馈的信息为工具数量不足时D1为闪烁状态, 并在液晶显示屏幕上显示具体确实的工具代码。D2为工具出库状态指示灯, D3为工具入库状态指示灯, LED电路如图6所示。

2.4 按键模块电路

按键模块用于系统的工作模式的控制, 本系统设计了3个单独的按键。S1为系统启动按钮, S2为入库状态切换按钮, S3为出库状态切换按钮, 按键电路如图7所示。

3 系统软件

软件部分的设计是在硬件网络节点的基础上, 通过Z-Stack协议栈实现组网, 然后通过Zig Bee无线传感网络来完成数据的传送。终端节点采集工具条码数据, 通过构建的无线传感网络将各终端节点的数据传输给PC端;PC端通过将接收的数据经过数据处理后得出结果, 再将结果通过无线传感网络反馈给相对应的终端节点, 并在PC端进行可视化显示;PC端上位机软件实现了人机交互功能, 便于远程对现场状态进行管理。

3.1 构建无线传感网络

无线传感器网络中节点的工作有组网与数据转发两个阶段。程序设计采用TI公司最新的符合Zig Bee2007规范的Z-Stack协议栈[7]。Z-Stack是德州仪器推出的Zig Bee协议栈软件, 为应用开发者提供了一个模板, 在其基础上进行开发可大幅加快应用开发周期。

Z-Stack采用操作系统的思想来构建, 采用事件轮询机制。系统按照任务优先级依次处理事件, 而在事件处理完后, 进入低功耗模式, 降低了系统功耗。操作系统抽象层 (OSAL) 的工作就是对多个任务进行系统资源分配, 核心是通过参数传递的事件类型来判断对应处理相应任务的事件。在系统中, 定义Taskevents数组存放每个任务的标志位, 在OS主体循环函数中, 轮询判断各任务标志位来对应执行相应的任务。进而执行事件处理函数, 完成任务事件处理。

在进行应用开始时, 需要定义添加相应的任务。其中主要包括任务初始化函数和事件处理函数。任务初始化函数定义一个Tasks Arr数组, 存放所有任务事件处理函数的地址。给每个任务分配唯一的任务标识号, 最后注册系统服务。Z-Stack协议栈中按照由高到低的优先级已经定义好了MAC层、网络层、硬件驱动抽象层、应用设备对象层的任务, 只需添加用户应用层任务初始化函数到后面即可。

Zig Bee无线传感器网络在布设之后, 协调器首先建立网络, 所用信道和PAN ID应防止与其他网络有冲突;建立网络后, 协调器处于网络监听状态, 当有终端节点请求加入网络时, 协调器为终端节点分配网络地址并建立邻居列表, 之后向终端节点发送人网确认信息, 连接成功。设计中, 终端节点可以寻找最佳路由, 实现网络多跳功能, 最后通过路由器发送数据给协调器。

3.2 Zig Bee终端节点软件设计

CC2530是基于8051MCU的SOC芯片, 数据传输采中将每次发送的数据打包成一个128位的数据包, 其中包头为校验码55, 包尾校验码为AA, 接收端收到数据后将数据包解析, 并判断包头包尾是否为“55”和“AA”, 若是, 则将数据包放入缓存中;如果不是, 则返回掉包信息, 发送端重新发送数据。终端节点软件分为采集数据并发送、接收数据并显示两部分。通过串口采集数据打包后通过无线传感网络发送。接收协调器发送来的数据后, 解析后将符合要求的数据在LCD上显示。

3.3 上位机软件设计

监控中心主要完成数据收发、存储、处理以及显示, 软件框图如图10所示。上位机的界面是采用VB编写, 数据库采用的是SQL。监控中心是本系统的核心部分, 终端采集到的各节点数据都通过无线传感网络传输到上位机的数据库中存储, 通过系统程序对数据进行比对处理, 从而判定各个终端节点的工具是否全部在位。

上位机界面如图11所示, 系统运行后打开通信端口按键, 选择串行端口、波特率, 系统则自动接收协调器通过串口发送的数据, 并存储在系统数据库中。当操作人员按下获取按钮时, 系统程序将反馈出结论:当工具全部归还时, 对应的终端节点显示为绿色;当工具未全部归还时显示为红色, 并在下方文本框中显示所缺工具型号。按下发送按钮时, 则将工具状态发送给相应终端节点, 实现数据的共享交互。

4 结束语

系统设计了一套基于Zig Bee技术的飞行保障工具管理系统, 有效解决了对现场监管不到位、实际工作中人为差错等问题。通过系统测试, 无线传感网络数据传输稳定可靠, 能够有效地监控飞行保障现场终端工具使用情况, 对探索航空兵部队对飞行保证中工具进行安全高效的管理提供了一套切实可行的方案。

摘要：为了实现航空兵部队日常飞行保障中对维护工具进行远程实时精确管理的目的, 设计了一套基于ZigBee无线传感网络和条码技术的工具实时管理系统。该系统由终端数据采集系统、ZigBee无线传感网络和上位机监控端3部分组成。系统完成了条码枪对工具条形码的采集和无线传感网络对数据的传输, PC端建立数据库和上位机应用程序实现了数据处理和人机交互。此外系统还实现了对维护现场工具的实时管理, 提高了工作效率, 杜绝了人为差错的发生, 对飞行安全保障具有重要意义。

关键词：ZigBee技术,无线传感网络,条形码,ZigBee协议栈

参考文献

[1]熊哲, 许瑞明, 潘冠霖, 等.航空兵飞行保障系统效能评估模型研究[J].军事运筹与系统工程, 2012, 26 (2) :60-64.

[2]周志宏.条形码技术在超市POS系统中的应用[J].物流技术, 2008 (5) :121-123.

[3]王小强, 欧阳骏, 黄宁淋.ZigBee无线传感器网络设计与实现[M].北京:化学工业出版社, 2012.

[4]樊静, 王建明.基于CC2530的博物馆状况无线监测系统设计[J].电子测量技术, 2010, 33 (2) :120-122.

[5]吴键, 袁慎芳.无线传感器网络节点的设计和实现[J].仪器仪表学报, 2006, 27 (9) :140-144.

[6]汪茂殷, 林伯奇, 胡晓宇.条形码识别软件的设计与测试方法研究[J].桂林电子工业学院学报, 1996, 16 (1) :54-59.

[7]郑凯, 赵宏伟, 张孝临.基于ZigBee网络的心电监护系统的研究[J].仪器仪表学报, 2008, 29 (9) :1908-1911.

[8]王克中, 宋志超.基于ZigBee Mesh网络的无线串口设计[J].电子科技, 2011, 24 (4) :102-106.

飞行管理 第10篇

1 民用飞机构型管理技术

1.1 构型管理的概念

构型管理是一种面向产品全生命周期的,以产品结构为组织方式,将各阶段产品数据管理起来对其进行关联和控制,从而保证产品数据一致性和有效性的产品数据管理技术。构型管理主要需要建立产品的整体结构,对产品结构进行模块化分解,形成构型项,建立产品的构型管理规则,用于协同产品的更改,进行版本的管理,确保各个阶段产品的技术描述均为有效和完整的。

1.2 民用飞机构型管理

民用飞机的构型管理是一种面向全生命周期的,以产品结构为组织方式,集成和协调与产品构造过程相关的一切产品数据,保证产品和生命周期阶段零件、文档和更改数据的一致性和可控性,提供产品构型的可视化定义和控制的产品数据管理技术。民用飞机构型管理技术当前多采用产品数据管理(PDM)体系,PDM基于飞机部段或飞机系统进行模块化划分,建立构型项,进行构型管理。

2 飞行模拟机数据包数据构型管理

数据包包含大量的数据,如何对这些数据进行分类管理、版本控制与更新追踪,是数据包构型管理需要解决的首要问题。首先要对数据包的数据进行分类,将其分解为相对独立的,便于管理的几个部分,通过对各个部分建立有效性标识,以实现对数据的有效管理追踪。数据类型分解可以参考IATA发布的《Flight Simulation Training Device Design and Performance Data Requirements》第七版的相关内容,根据该份文件,飞行模拟机数据包包含以下6类数据:

构型/设计数据;

仿真建模数据;

校验数据;

验证数据;

匹配证明数据;

系统确认数据。

对于数据包中数据的构型管理,需要基于飞机构型的变化进行。飞行模拟机数据包的数据大多以二维图形、三维模型、手册、文档等形式存在。对于数据包中数据的构型管理,就是根据相关的配置规则,将飞机生命周期某个阶段所产生的各种形式各种版本的二维图像、三维模型等进行数据分类、跟踪飞机源数据变更,并进行数据管理的过程。二维图形、三维模型、手册、文档等就是数据包的构型项。对于数据包内数据的构型管理就是对构型项的更改、状态、审核等过程的控制,从而集成和协调某阶段的数据,保证该阶段数据内的数据与飞机构型的一致性和有效性。本文中建议的构型项管理采用按照IATA规范数据类型进行分类管理,即将数据包构型的一级分类按照构型/设计数据、仿真建模数据等六大类分开,而后对每一类数据中的二维图形、三维模型、手册、文档等进行版本控制。

3 飞行模拟机数据包版本管理规则

飞行模拟机数据包版本的产生是飞机数据发生更改的结果。同时数据包版本的管理是针对整个数据包的标识和跟踪过程,而并不是仅仅针对数据包内某一个数据的版本控制,是数据包整体与飞机在其生命周期内某阶段相符合的结果。为了避免版本混乱,需要对数据包给出版本的标识信息,用来唯一地标识数据包的某一版本。最简单的方法是用拉丁字母A,B,C等及数字的组合作为版本号。可以采用线性编排,根据版本产生的时间顺序编排,第一版为A,后续依次为B,C……。也可以采用树状编排则,先划分数据包的大版本,在大版本内设置小版本,即版本为A1,A2,B1,B2,C1……,树状编排更具灵活性。

飞行模拟机数据包版本控制规则的关键在于如何根据飞机构型的更改进行数据包的版本变更。数据包的版本变更取决于对于飞机构型更改的评估,需要评估飞机构型的变更是否对飞行训练造成影响,是否对飞行模拟机提出新的要求,如果评估结果为是,则需要对数据包版本进行升级。如飞机的发动机等重要系统进行了修改、飞机的系统性能和操作品质发生了改变等,均需要对数据包内相关数据进行更新,并对数据包版本进行升级。数据包版本控制机制如图1所示。

4 结论

本文对民用飞机飞行模拟机数据包构型管理进行了研究,对构型管理的概念、民用飞机构型管理的定义进行了分析,提出了飞行模拟机数据包数据分解方式、数据构型控制的方法,并制定了数据包版本控制的机制,为飞行模拟机数据包构型管理提供了一种通用的技术方法。

参考文献

[1]IATA.Flight Simulation Training Device Design and Performance Requirements:7th Edition,2009.

[2]贺璐,许松林,杨道文.飞机构型管理中的产品结构分解研究[J].民用飞机设计与研究,2010(3):34-36.

[3]姜丽萍.空中客车公司的构型管理[J].民用飞机设计与研究,2003(3):40-46.

[4]陶剑,范玉青.基于构型项的飞机研制建模技术[J].北京航空航天大学学报,2007,33(10):1241-1245.

[5]邹冀化,范玉青,蒋建军.欧洲空客飞机构型控制与更改技术[J].航空制造技术,2006(8):62-67.

浅议飞行习惯与飞行安全 第11篇

好的飞行习惯的养成，一开始有点“强迫症”的感觉。记得还是刚进入初教机飞行团的时候，我的教员对我要求极为严格，或者说苛刻：比如座舱里的电门，我有时会称其为“开关”，虽然指的是同一个东西但教员就是不允许。我当时很不理解，但日后在一次听特殊情况处置的录音时终于理解了严谨的作风对于飞行安全的重要性。那是在一次低气象条件下飞行的起飞阶段，前舱飞行员正在忙于做起飞动作，后舱飞行员突然发现导航设备出错，跑道位置严重偏移，于是着急跟前舱通报情况，但是表达的时候由于情绪紧张便将这一关键数据错误表达成了另一个无关紧要的数据，导致前舱飞行员不能理解，贻误了中断起飞的时机。后来经过前舱的追问，几秒钟的冷静后，后舱才将问题描述正确，最后通过备份仪表安全着陆。事后后舱飞行员讲述，在出现关键数据指示出现错误的情况下由于十分紧张，心里知道哪有问题，但嘴就是不听使唤，下意识的说成了另一个数据。再回到让我纠结的“电门还是开关”的问题，其实就是让我平时养成严谨的作风，在遇到危险情况时能第一时间用规范用语准确描述出问题所在，从而化险为夷。

关于飞行习惯，我觉得可以分为两类——一类是意识形态上的习惯，另一类是行为动作上的习惯。下面分开讲讲我对两类习惯的见解。

意识形态

所谓意识形态，其实说白了也就是每个人的飞行理念、飞行意识。我其实是在飞行了200多小时、接触了很多带飞者之后才逐渐有那么点认识的，现在拿出来跟大家分享，希望能起到抛砖引玉的作用。下面举例说明。

最体现一名飞行员水平的无非就是着陆动过，这是绝对的基本功，下面就从着陆说起。虽然大家对着陆有一个“一米两点T字布”（在一米高度拉平，以轻两点的姿势在T字布侧方接地）的共识，可即使是神，都不可能每次都每次落得这么标准，因此很多不同的见解应运而生。在有偏差的情况下，有的人偏向于标准的着陆姿态，有的人偏向于以较小的下降率接地（轻接地），有的人偏向于标准的接地点，大家对复杂情况下着陆所追求的技术指标不尽相同，却都有合理的解释。

比如说注重着陆姿态，应该是站在飞行理论的角度来评判着陆的，因为着陆阶段速度相差不大的前提下，相应的姿态基本代表飞机相应的迎角，那么好的姿态就代表飞机以一个接近理论设计的迎角值接地，它肯定是安全的，适用于同一机型不同外挂物和剩余油量的各种重量条件；并且，飞行条令上有一条“不允许用姿态修正目测”（这里“目测”指飞机接地位置，比规定接地位置靠前称之为目测高，反之目测低）也是强力的支持了这一观点——姿态大接地容易蹲、擦飞机尾部；姿态小则容易三点接地，引发飞机跳跃。因此在姿态与目测两者间需要取舍时，要看重姿态。

第二种，注重接地点。应该是站在目测准确性上来评判着陆的。可以理解为，我以一个基本正常的速度进场，那么在预定的接地点接地时，我肯定拉够杆儿了，飞机也出现了安全范围内的姿态，接地就是好的。可以避免因为目测高造成飞机接地后可滑跑距离短、减速不及而冲出跑道的危险。不过，话虽这么说，从我个人来讲，却始终接受不了这个观点。这其实就是变相的“用姿态修正目测”，更多的是在向外人展示我有很好的操控水平使飞机落在T字布侧方，长此以往，对飞行安全是很不利的。

我比较看重的是第三个观点，控制飞机轻接地。虽然从现行的着陆评判标准上讲，除非速度控制非常精准，否则很难得到5分（飞行评分中，5分即是满分），但它却可以使飞机更平稳、柔和的接地，降低起落架负担，避免设备在重着陆中受损、危及安全。

笔者在飞教8教练机时，经常因为速度控制失当而使用姿态调整目测，尽量避免接地点太离谱的情况的出现，但后期跟一位副大队长飞行时，他却始终灌输我不要因为虚荣而放弃了安全！每次着陆见我因目测高而减小拉杆量时，他肯定会在后舱呼喊：“拉一点！拉一点！再拉一点！”，最后虽然接地点靠前了，但接地很轻，几乎感觉不到任何过载，非常舒服。随着这种意识的增强，我把这个观点用到了平时的每一次着陆训练中，基本做到了80%的着陆都是轻接地，并且为了防止落点太靠前，自己更加重视调整下滑速度，后期竟然连接地点也能控制在5分标准内，可谓受益匪浅。但加深我对这一观点认同的，则是一起特情的成功处置。当事人就是这名副大队长，他驾机起飞中，飞机轮胎竟然意外脱落，左主起落架只剩轮毂。他在空中耗油后着陆，由于多年的技术积累，这次他又是百发百中的轻接地，飞机很平稳的着陆后滑跑减速，虽然左轮胎没了，但飞机最终只在偏离跑道中心线左侧两三米的位置内停住，让大家惊叹不已。试想，若不是因为平时的积累，在飞行员非常紧张的状态下，飞机很容易重接地，如果接地速度过大，故障起落架会产生很大的偏航力矩，极有可能偏出跑道甚至侧翻、倾覆、机毁人亡。不过，这事儿出在这名“老飞”身上，并且在他处置下化险为夷，我一点都不惊讶。

笔者相信，通过上文的描述，大家应该可以理解一个正确的飞行理念对于飞行安全的重要性。而我所说的，也只是非常皮毛的东西，在真实的飞行世界里，会遇到太多太多的生死攸关的决断时刻，也许因为潜意识里的一念之差，就错失了处置时机，甚至将小的问题变成了大的问题最终无法收场。想要保证安全，我想，必须有辩证的思维做基础，必须在常年累月的飞行实践中不停探索，必须以“三人行必有我师”的低姿态取人所长补己所短，三点缺一不可。

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另外我从安全角度说一下飞行意识的问题。

相信大家听过很多关于飞机撞山或者坠地、坠海的例子，觉得不可思议，我一开始也觉得难以想象，但真正自己飞起来，才明白这种事情发生的可能性很大。大家都知道，座舱里的仪表有很多，飞行中它们大都比较“活跃”，因此，认读的时候就要求快速、准确，否则就得不到飞机实时的状态，而长时间反复认读速度、高度、地平关系等仪表会耗费很大的精力，那么有的时候就得简略读数，就像看手表，在我知道时针是1点的前提下，我每次只读分针便能说出现在的时间是1点多少分，而不必再去理会时针。飞行中也是如此，在我知道现在是4000米高度以上的情况下，只读后面精确的指示便能知道实际高度，这种没有全面检查速度、高度的错误习惯其实是一个严重的安全隐患。

不久前，就有一名飞行员在做完等速下降的动作后，思想开了小差，本应该接着做等速上升的动作，却误以为已经做完了上升动作，而继续下降高度导致撞山牺牲。听到这个案例，令人脊骨发凉。因为不久前，我也是在做这个动作的时候，一直因动作没飞标准而郁闷，竟在未上升高度的情况下继续下降，幸亏被后舱一把将飞机拉了起来才没造成事故。我跟那名牺牲的飞行员其实都是犯了同样的错误——没按照规定养成每做完一个动作都要全面检查速度、高度的习惯，也就是没有全面检查数据的意识。

这起事故给我敲响了警钟，飞行的时候不能单纯为了雕琢技术而忽略了安全。这种检查数据的安全意识从我第一天飞行就被教员不停的灌输，而自己却随着飞行经验的积累而麻痹大意，这是不可原谅的。而从那以后，我开始强迫自己控制飞行节奏，每做完一个动作都不慌不忙的检查一下飞机数据再继续动作，飞行起来果然顺畅多了。

行为动作

飞行无小事，飞行中每一件小事情都有可能演化成大问题。因此，重视每个细节、养成良好的行为习惯，对于飞行安全的保证有着极其重要的作用。

刚接触飞行时，我对于事无巨细的教学方法不是很理解，但随着飞行经验的增加，对于细节的重视程度也逐渐增强，也理解了其中的道理。

从第一次摸飞机开始，教员就严格要求我动每个设备需要用相应的手型。我觉得有点教条，坐在座舱里也相当不自在，每动一下设备的时候都需要先想一想用什么样的手型是符合要求的，既费精力又费时间。不过虽然上手慢点，但时间长了倒是适应了，能熟练、自然的用标准的动作操作设备。对于“动设备定手型”的规则，我一直不温不火地遵守着，直到我身边有人因为这个吃了亏，才让我彻底明白了它的必要性。那是我飞行的第二个年头，有一名飞行教员起飞过程中突然发动机停车。当大家都在猜测故障原因的时候，传来的消息让人大跌眼镜，原来是这名教员加油门的过程中没有用正确的手法握住油门杆，而是把手放在一侧推油门杆时，小拇指不小心接通了油门杆旁边的“停车电门”而误停车。这对于单发飞机来讲，绝对是致命的，这次没出大问题简直是万幸。

同样是这型飞机，有一名飞行员在飞行过程中加油门时感觉手指被什么东西拽住了。他低头一看，惊出一身冷汗，原来是手套脱线，无意中把“停车电门”给挂住了，若是再前推一点儿的话，极有可能接通电门，造成空中停车。这是“一只手套引发的安全隐患”，还有一飞行员因为着装不注意细节而造成安全隐患。这名飞行员上飞机时袖口的拉链没按规定拉好，在脱离跑道转动转弯手轮的过程中，袖口将转弯电门扳到了“限位”状态，飞机突然无法转向，幸亏飞行员反应及时，将电门重新复位才控制住了飞机。

从这两个案例来看，很多不起眼的细节在平时看来怎么都不可能与“危险”联系上，但在特定的环境里，却真真切切的发生了，让人毛骨悚然，十分后怕。

还有一些惨痛的案例。同样是一架双座教练机，两名飞行员交替飞行。按照规定，空中除非操作设备，否则左手不得离开油门杆、右手不得离开驾驶杆。可是一名飞行员在同乘飞行员接手操纵后就松杆了。这时飞机突遇气流，猛地下坠，这名飞行员瞬间身体悬空，双手本能的去抓东西对抗负过载，谁知道一把拉动了座椅的弹射拉环，造成两名飞行员误弹射、飞机坠毁，给国家造成了重大损失。所以说，好的飞行习惯是对自己的生命负责、对战友的生命负责，也是对国家财产、对人民信任的负责！

说完上文几个案例，也许大家对此的反应或震惊，或不屑，但对于真正需要驾机上天的飞行员们来说，绝对不会被轻视。大家肯定从飞行第一天就被灌输安全观念、培养安全意识；之所以会出现问题，只不过在长时间的飞行中产生了懒惰的心态，好习惯扔一边了。笔者希望能以陋文一篇，给广大飞行员朋友绷一下弦，改掉不良习惯、享受快乐飞行。

飞行管理 第12篇

飞行试验是在真实飞行条件下进行的科学研究和产品试验[1]。它是航空科技发展的重要手段, 是航空产品研制和鉴定的必须环节, 是为用户摸索和积累经验的有效途径。试飞任务中的数据信息管理是一个庞大而复杂的系统工程, 目前国内传统的试飞数据处理模式是:一型飞机、一个团队、一套数据格式及处理程序, 即由专业人员使用自行开发的软件, 对测试数据进行处理, 中间结果及最终报告数据以操作系统文件的形式保存;有关数据处理的文档人工处理。这种处理模式的缺点是:1) 数据和程序的继承性差, 共享困难;2) 低水平重复, 不利于积累以往的经验;3) 处理效率低, 容易出错;4) 处理周期长, 不利于快速做出下一步的试飞决策[2]。

为了改变原有的“特定飞机, 专用软件”的研制模式, 将复杂、繁琐的数据管理工作抽象出来, 使试飞工程师能够将更多的精力集中到数据的处理和分析工作中去, 作者在进行性能专业试飞数据处理软件开发的过程中, 引入HDF5 (Hierarchy Data Format, 层次数据格式) 格式定义了用于飞行试验数据管理的专用文件格式:HDF FTD, 并使用基于Python语言的h5py扩展库, 开发了相关应用程序接口, 实现了对飞行试验数据的统一管理和高效访问。

1 飞行试验数据的特点

飞行试验不仅是全尺寸的飞行器在实际飞行环境中飞行, 更重要的是通过这些飞行获取大量相关的信息, 以便确定飞机及其系统的性能, 包括定性和定量信息和数据。飞行试验中的数据具有以下特点:

1) 数据量巨大。现代试飞测试系统的数据采集能力强, 测试参数多, 单架试验机机载测试参数可以多达6000个, 总采样率达8Mbps。即便是针对特定专业如性能品质试飞, 相关参数也有几百个, 单架次飞行得到的数据点多达数千万。

2) 数据来源多。飞机的试飞测试系统在大体上可以分为四类:机载数据采集系统 (ADAS) 、地面数据采集系统 (GDAS) 、外部参数测量系统和特殊参数测试系统。为了给出试飞结论, 每个专业的试飞工程师通常都需要对多个试飞架次的数据进行综合处理, 在这个过程中需要跟踪来自不同数据源的所有的飞行试验数据、飞机配置数据以及测试系统的配置数据、校准曲线、管理数据等, 这些数据来自不同的数据源, 其格式各不相同, 为数据的管理和分析带来了很大的困难。

3) 数据模式不统一。试飞数据根据其特点可以分为两大类, 一类是时间历程数据, 是按时间点采集的、随时间变化的多个参数 (可能多达几百到数千个) 的值, 其特点是数据格式简单稳定, 但数据量巨大;另外一类是非历程数据, 包括单值数据和曲线等。前者指一些与飞机有关的特征量如飞机的空机重量、加油量等, 和一些外部环境参数如气象数据等;后者包括特定参数的校准曲线、对指定参数作必要的修正而需要的修正量曲线等, 如气动激波修正量;这类数据贯穿于整个数据处理过程中, 其特点是数据量小, 但结构和形式较为多样。

飞行试验数据的这些特点使得基于关系数据库的商用数据库管理系统不但在性能上难以满足试飞过程中对海量数据的处理需求, 在功能上也难以应对形式多样各种数据;而采用操作系统文件, 定义专用文件格式对试飞数据进行管理的又存在以下问题:

1) 数据格式不统一。每个试飞团队可能根据自己对数据处理需求的理解, 定义专用的文件格式, 使得数据难以共享和继承。

2) 不同格式的数据以操作系统文件的形式分开存放, 难以保证数据的完整性, 影响数据安全, 一旦某些关键的信息文件丢失, 可能导致所有的其他数据无法解读或影响其使用, 使得宝贵的试飞数据失去了其应有的价值。

HDF5作为一种专门为处理科学数据而设计的文件格式, 很好地解决了上述这些问题。它所具有的海量数据管理能力、面向对象、支持元数据等特点很好地满足了飞行试验数据管理中对处理性能、信息完整性、数据共享能力等方面的需求;同时HDF5文件格式还提供透明的数据压缩能力, 对数据存储方面的需求大大降低, 使得建立基于单机的高效试飞数据管理系统成为可能。

2 HDF5文件格式简介

HDF (Hierarchy Data Format, 层次数据格式) 是美国伊利诺大学国家超级计算应用中心 (NCSA, National Central for Supercomputing Applications) 于1987年研制开发的一种软件和函数库, 它使用C语言和Fortran语言编写, 适用于多种计算机平台, 易于扩展, 主要用来存储由不同计算机平台产生的各种类型的科学数据[3]。它设计的初衷是帮助NCSA的科学家在不同计算机平台上实现数据共享和互操作。但随着HDF的不断发展, 现已被广泛应用于环境科学、地球科学、航空、海洋、生物等多个领域, 来存储和处理各种复杂的科学数据。

2.1 HDF5文件格式的概念模型

HDF5使用虚拟数据模型和虚拟存储模型实现了对数据的管理和存储功能, 并提供一套函数库来实现存储模型到不同的存储机制的映射。HDF函数库提供了一个编程接口, 完成具体应用和虚拟模型之间的整合。图1给出了模型与实现之间的关系。

其中虚拟数据模型是一种独立于数据存储格式和编程环境的概念模型, 只对数据、数据类型和数据的组织进行描述。而存储模型将虚拟数据模型中的对象映射到具体的存储格式;程序模型是对具体应用环境的抽象, 涵盖了从小型单机系统到大型计算机集群之间的各种平台, 并能够对虚拟数据模型中的各种对象进行操作;函数库是对程序模型的实现, 提供HDF5 APIs作为其应用编程接口, 并完成数据的不同存储方式之间的传输和转换功能, 例如将数据从磁盘读入内存或从内存写入磁盘等;数据存储是存储模型的具体实现, 它将数据存储模型映射到不同的存储机制, 如单磁盘文件、多文件及内存表示等。

HDF5函数库是一个C模块, 提供了对程序模型和虚拟数据模型的实现。HDF5函数库通过对操作系统或其他存储管理软件的调用实现对数据的存储和读取, 它还可以链接到一些其它的软件实现诸如数据压缩之类的功能。应用程序根据需要实现特定的算法和数据结构, 并调用HDF5库函数来完成数据的存取。图2给出了这些模块之间的相互关系。

2.2 虚拟数据模型

虚拟数据模型是HDF5的核心, 对描述复杂数据的基本概念进行了详细说明。HDF5虚拟数据模型中有两种基本对象——组 (Group) 和数据集 (Dataset) , 同时有其它的辅助对象, 包括数据类型 (Datatype) 、数据空间 (Dataspace) 和属性 (Attribute) 等。

组与文件系统中的目录类似, 可以包含任意数量的命名对象。HDF5中的命名对象有三种:组、数据集和命名的数据类型。数据集是一个多维数组, 数组的形状由数据空间进行定义。数据集中的元素是一个单独的数据单元, 它可以是单个数字或字符, 也数据组成的复合结构。总之, 数据集中的数据元素可以看做是一系列数据位的组合, 对这些数据位的解读由数据类型决定。在创建数据集时, 必须指定数据空间和数据类型。数据空间给出了数据集的维数信息, 而数据类型对单个数据元素的解读进行定义。通常情况下, 数据类型与数据集或属性相关联, 作为它们的私有对象;但是, HDF5允许将数据类型作为单独的对象存储于某个组中, 作为共有对象被其他数据集或属性调用。

HDF5中的命名对象 (组、数据集、命名的数据类型) 可以拥有任意数量的自定义属性。属性包括名称和数据两部分, 数据部分与数据集类似:它也可以是一个多维数组, 由数据空间定义数组的形状, 数据类型定义数组中的元素, 但是属性本身不能再包含属性, 而且属性中的数据量受到限制。

2.3 HDF5文件的结构

HDF的全称为层次式文件格式, 层次式是HDF5逻辑结构的核心思想。如同关系数据库利用二维表和记录来建立实体之间的逻辑关系一样, HDF通过层次式的方式, 有效地建立了文件内对象之间的逻辑包含关系和组织方式。

在HDF5的逻辑结构里, 整个文件被组织成一个类似于UNIX文件系统的树形结构, 组相当于目录, 通过链接建立对其它对象的引用。与UNIX文件系统类似, 对象事实上没有名称, 只有一个文件内唯一的ID, 其名称与路径相关。因为可能会有指向同一个对象的多条路径, 因此一个对象有可能拥有很多个对象名。对象可以通过增加或删除链接进行重命名, 但在这个过程中对象本身并没有被移动。

HDF5文件中的路径由一系列被“/”分割的字符串构成, “.”表示当前目录, 图3给出了一个HDF5文件结构的示例。

2.4 HDF5文件格式的优势

1) 灵活的层次结构

HDF通过层次式逻辑结构来表现文件中不同数据元素之间的逻辑关系, 如包含、被包含、并列等等, 对其中的内容进行了有效的逻辑组织。在层次式的框架下, 数据的内容不加限制。例如, 美国宇航局 (NASA在EOS—HDF应用中所采用的数据结构如图4所示。

HDF提供的这种灵活性, 允许用户将来自不同信息源的相关数据保存在同一个文件中, 为数据的分析和处理提供了极大的便利。

2) 高效率的存储模式

HDF 5文件的物理结构采用了B树的方式, 通过B树的层次性将逻辑上对象之间的层次关系表达出来, 通过B树存储的方式, 借用关系数据库中成熟的信息检索思想, 允许对象分散灵活存储而又能高速访问。

3) 低数据冗余

HDF5是面向对象的, 其在逻辑结构上的主要对象包括组和数据集, 其它辅助对象包括数据类型、数据空间和属性, 采用面向对象的优点在于对象的重用。重用机制或者说面向对象的特性使得HDF5能够有效地降低数据的冗余度。同时通过基本的对象元素可以构造结构复杂的数据, 满足不同的应用需求。

4) 自我描述

在HDF5中, 每一个命名对象都有相应的自定义属性, 在HDF5文件中可以使用这些属性记录任意形式的与对象相关的信息, 通过这种机制HDF5实现了数据的自我描述。自我描述的特性保证了HDF 5文件在使用和传输过程中信息的完整性, 使应用程序可以从一个文件中获得关于数据的所有信息, 而不需要去查找其他的信息源。

HDF5的这些优势, 使得它能够应对复杂的应用环境, 提供高效的数据管理解决方案。

3 试飞数据管理文件格式HDF-FTD

3.1 HDF-FTD文件结构

HDF-FTD的设计目的是为了统一试飞数据管理格式, 并提供符合试飞工程师使用习惯的数据访问接口, 便于在此基础上完成数据处理和分析软件的开发, 因此文件结构的设计应反映飞行试验数据的特点, 建立合理的层次结构。

飞行试验数据处理中涉及的数据从逻辑上可以分为三大类, 一类是与型号相关的全局数据, 如该型飞机空速系统的气动激波修正量、迎角修正曲线及发动机特性数据等, 这类数据不因单架试验机的个体差异而变化, 且数据量一般较小, 以单值、曲线或曲线组的形式存在;另外一类是与试验机相关的数据, 这类数据比较复杂, 可细分为试验数据和飞机属性信息两种, 前者包括该架飞机在地面试验或飞行中得到时间历程数据, 动作段信息, 起飞加油量等;后者主要有飞机经过测试改装后的重量重心数据, 以及测试参数表等内容;最后一类是与飞行试验相关的外部环境数据, 这部分数据与飞机本身没有直接联系, 但却对数据的分析处理有着重要影响, 如试验场的气象数据等。

同时为了保证信息的完整性, 数据文件中还应保存适量的注释信息, 如试验完成情况的描述, 试验中出现的故障及处理情况, 飞行员、操作员评述等。

根据飞行试验数据的上述特点, 利用HDF提供的层次结构和对象类型, 建立HDF-FTD文件结构如图5所示:

3.2 HDF-FTD编程接口的实现

HDF5提供了C和Fortran语言的编程接口, 这两种编程语言用于科学计算均能提供非常高的性能, 但是其开发成本较高, 因此作者在实现HDF-FTD编程接口时选择了Python语言。Python是一种面向对象的、动态的程序设计语言, 具有非常简洁而清晰的语法, 既可以用于快速开发程序脚本, 也可以用于开发大规模软件, 特别适合于完成各种高层次任务。Numpy、Scipy等扩展库为Python提供了高性能的计算手段, 弥补了其作为脚本语言在性能上的不足, 使Python在科学计算领域建立了牢固的基础。

使用Python的h5py扩展模块, 可以很方便地存取HDF5文件。通过它可以像使用Python的内建数据类型字典一样操作HDF5的目录, 像使用Numpy数组一样操作HDF5的资料数据, 为试飞数据处理软件的开发提供了很大的便利。

4 结语

飞行试验数据管理文件格式HDF-FTD不但有利于试飞数据处理软件的标准化, 同时便于飞行试验数据的归档、保存和行业内的共享, 使宝贵的试飞数据作为航空技术的提高和发展的基础性资料, 能够发挥其应有的作用。

参考文献

[1]王宏伟.飞行试验数据管理探讨:Exploration on Flight Test Data Management[J].测控技术, 2001, 20 (7) :41~45.

[2]王珊珊, 黄志球, 尤晓梅.建立面向试飞数据处理的试飞数据库系统[J].计算机工程, 2000, 26 (2) :50~52.