数学建模交通拥堵问题范文-盘古文库

数学建模交通拥堵问题范文第1篇

近年来, 随着广州经济社会的快速发展, 交通需求增长迅速。为适应需求并促进城市发展, 广州采取了积极有效措施, 不断加大交通建设投资力度, 自1998年以来, 历年城建投资均超过百亿元, 其中, 交通基础设施建设一直作为投资的重点。通过几年的努力, 不仅较好地缓解了交通紧张状况, 也极大地发展了城市交通, 尤其是在城市重大交通枢纽、“双快”交通体系、公共交通等方面取得了巨大的成绩。

1.1 道路系统组成

广州市区城市道路系统:由10条城市高速路、18条城市快速路、32条交通性主干道形成的主骨架网络和由生活性主干道、次干道、支路形成的次要网络, 及30个城市出入口、244座立交所组成的城市道路系统。规划道路长度4424km, 道路面积146km, 道路网密度为5.6km/km, 道路面积率为1 8.5%。

其中华南北路以南城市主要发展地区, 规划道路长度3107km, 道路面积96km, 道路网密度为6.8km/km, 道路面积率为21%。基本达到了国家道路规划设计规范指标的上限 (规范:道路网密度5.4~7.1km/km, 200万以上城市道路面积率为20%) 。

1.2 道路系统布局

城市道路系统布局:将形成二个环、二个半环、八条联络线、十五条放射线组成的环路加放射线的城市高 (快) 速路骨架网络, 及由“十六横、十六纵”组成的方格网状的城市交通性主干路所补充的城市道路系统布局。规划道路长度905km, 道路面积5152万m。2004年底, 广州市区道路长度4864公里, 道路面积77平方公里, 分别比上年增长6.4%、17.4%。

广州道路网络的基本组成包括:主骨架路网与低等级路网。其中, 主骨架路网是以市域高等级路网为核心, 以区域交通性主干道为主体的城市道路基本骨架。低等级路网是指城区、各新发展区的生活性主干道与次、支道路网络, 是城市道路的重要组成。

经过多年的努力, 由高速公路、城市快速路、主干道、次干道组成的道路功能分级系统的基本构架已经形成。其中, 主骨架路网, 特别是市域高等级路网的发展尤为突出, 目前已经初步形成了符合中心城市地位的较为完整的市域高等级路网体系。

虽然广州市的道路路网建设规模已经很大, 但是至2009年11月底, 广州全市汽车保有量达到133万辆, 平均每日上牌量接近600辆, 今年汽车新上牌总数预计将超过20万辆。而交通基础设施供应则增速有限, 市区道路拥堵局面屡屡皆是。

2 关于广州市道路交通拥堵问题改善的几个方面

2.1 从道路路网硬件上规划好广州市的道路路网建设

广州市是一个历史悠久千年古城, 2000多年来, 广州一直是中国华南政治、经济和文化的中心。若干年来, 广州的发展不能像一个全新的城市那样做好完善的规划以后再建设, 只能边规划、边建设、边修缮, 所以广州的老城区很多道路较为狭窄, 路口没有完善的渠化设计, 车辆通行能力不高, 导致上下班高峰期或者下雨天路面严重拥堵。广州道路拥堵的黑点很多, 要逐个做到交通改善, 逐个黑点整治, 尽量做到路口全部拓宽、渠化, 设置路口专用转向车道, 缩短路口车辆通行时间, 车辆拥堵的路段在条件允许的情况下拓宽道路, 尽量设置立体行人过街设施, 让车辆通过速度最大化。

2.2 从人文环境上

在广州, 随处可见行人或者机动车闯红灯的现象, 司机为了几秒钟的时间到处穿插抢道, 从而导致原本已经较大负荷的道路更加雪上加霜。在香港基本上不会有行人或者机动车闯红灯的现象发生, 机动车行驶时, 司机都会依照秩序行驶, 不会随意变道争抢先后。中国内地的居民素质无法与某些发达城市相提并论, 一个良好的社会秩序, 良好的人文环境, 同样可以帮助维护交通秩序。因此, 加大力度宣传人文素质教育也是一个可行的方案。

2.3 从处罚力度上

广州市对于道路交通违章的处罚力度远远不够, 市政道路上的交通违法监控设备严重不足, 绝大多数红绿灯路口的没有闯红灯抓拍装置。在一些老城区或者是城中村的路口, 特别是在晚上, 经常能见到司机闯红灯的现象, 造成交叉口车辆行驶缓慢、拥堵, 稍不注意还可能引发严重车祸。

而在与广州仅100多公里的深圳经济特区, 《深圳经济特区道路交通安全处罚条例》对闯红灯等一般交通违章行为的处罚额度规定更加合理, 譬如冲红灯前两次罚500元, 一年内第三次起才罚1000元, 记分规定依照国家有关规定执行。严厉的处罚措施虽然不是解决问题的最好的方式, 但是大力度的惩罚会使大部分车主感到心疼而放弃违章。

2.4 开征道路交通拥堵费

收取交通拥堵费是治堵的最后一步。道路拥挤收费, 是指对行驶于拥挤的道路或高峰时段的车辆征收的一项额外费用, 其目的是利用价格机制, 促进交通从高峰时间向非高峰时间转变, 引导市民日常出行更多地选择公交车、地铁、出租车等各种公共交通工具, 使得高峰时段交通量减少、路网中高峰时段拥堵和总的拥堵减少。拥挤收费实施后, 还将因塞车现象的减少带来交通事故数量的降低, 从而增加道路安全性。与此同时, 它还可以减轻机动车尾气排放, 改善城市空气环境质量。

开征交通拥堵费可以使一部分车辆尽量不要选择车辆密度大的几条道路行驶, 绕行部分道路而起到分流的作用。

开征交通拥堵费的前提是建立一个完善的公共交通配套服务体系。包括公交、地铁线网的建设, 公共交通服务水平的提升, 换乘交通枢纽的建设等等, 都是减少私家车进入中心城区的必要环节。

摘要：近年来, 随着广州经济社会的快速发展, 交通需求增长迅速。为适应需求并促进城市发展, 广州采取了积极有效措施, 不断加大交通建设投资力度。通过几年的努力, 不仅较好地缓解了交通紧张状况, 也极大地发展了城市交通, 尤其是在城市重大交通枢纽、“双快”交通体系、公共交通等方面取得了巨大的成绩。

数学建模交通拥堵问题范文第2篇

【关键词】城市交通;交通拥堵;综合治理

改革开放以来，中国百姓的衣食住行发生了很大变化，中国的道路建设里程成倍增加，城市规模也不断扩大。但是，城市中的交通拥堵状况却越来越严重，行路难、乘车难已成为群众反映最大的社会热点。目前，我国大多数城市不同程度的存在着交通拥堵现象。全国667个城市中，约有三分之二的城市交通高峰时段主干道机动车车速下降，出现拥堵。一些大中城市交通拥堵严重。交通环境脆弱，路网通行效率下降，主/次干道车流缓慢，常发大面积、持续时间长的拥堵。居民出行时间、交通运输成本明显增加。个别城市交通高峰主/次干道交通流已达到饱和或超饱和状态。而且这种状态呈增长趋势越来越严重：驾车者在路上因堵塞而等待的时间越来越长;驾车者可能遇到交通堵塞的时间段越来越多;出现交通堵塞的街道数量越来越多。在我国一些大城市市区，机动车平均时速已经下降到12公里，而在市中心，机动车时速更是只有8到10公里。普通自行车的时速尚为15公里左右，开车不如骑车快，已经不是个笑话，而是生活中的真实一幕。城市交通拥堵问题对城市产生愈来愈大的压力，成为我国城市发展的主要隐忧。

1.交通拥堵的危害

1.1交通拥堵影响了人们正常的工作与生活

交通堵塞给出行者个人或团体带来不便，大大降低了预期效用，影响了我们工作和生活的质量。堵车，已成了大都市人的心病。2003年7月份，一位北京出租车行程不到两公里，光堵车车费就达24元，以至于司机都不好意思收乘客的钱了。一位家长送自己的孩子上学，不到3公里的车程，却在路上堵了40分钟。交通拥堵不仅使我们的时间延误，使得我们不得不将自己宝贵的时间浪费在道路上的等待中，而且还对我们的心理造成损伤。根据有关研究数据显示，严重的堵塞可能造成驾车人和乘客的烦躁不安和心理失衡，增加交通事故。大中城市的很多医院都收治过在交通堵塞时过于焦虑而引发各种急性病症的患者。交通事故产生的原因往往是由于急躁性驾驶，而交通拥堵是引发急躁性驾驶的原因之一。研究表明：交通拥堵可能使一些部门的工作效率明显降低。人们选择汽车的初始动机主要是为了出行快捷和节省时间，然而由于交通堵塞所造成的出行或通勤的低效率，往往使得人们的愿望与实际结果大相径庭。

1.2交通拥堵使城市的污染愈加严重

我国城市机动车交通造成的污染约占整个城市污染的一半以上，交通堵塞是造成空气污染的一个重要原因。汽车频繁的怠速、低速、加速、减速，加重了城区的空气污染。北京市环科院研究结果表明：小轿车的车速由20千米/小时提高到50千米/小时，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右。越来越频繁发生的交通拥堵使得城市空气污染更加严重，直接危害了人们的生命安全，上海就曾发生道路交叉口执勤民警中毒事件。

1.3交通拥堵增加了社会成本

交通堵塞给整个社会造成了巨大的无谓损失，它减少了社会总剩余，从而也降低了社会的总体经济福利水平。交通拥堵使交通参与者增加了时间成本和汽油成本。有人估计：美国全国每年因堵车浪费的汽油和时间所造成的经济损失高达680亿美元。服务于中国社科院数量经济与技术经济研究所的北京市人大代表张国初分析，若以两百万人乘车计算，北京因为堵车造成的社会成本，一天就高达四千万元。交通堵塞向社会施加了一种额外的成本，该成本就是每个人在堵塞期间内由于缓慢行驶甚至停止不前所花费的额外时间和额外付出。交通堵塞还大大增加了交通管理成本。由于交通堵塞的愈加严重，我们必须增加更多的交通信号设施、岗亭等设施，增加交通警察的工作量与工作强度，甚至要增加更多的交通警察编制和机构。这些额外的成本其实最终都是由整个城市或者社会来承担的。由于交通堵塞，我们购买的汽车很多设计性能在实际使用中也被浪费，比如在绝大多数情况下实际驾驶速度甚至还不到设计速度的三分之一。我们以很高的价格购买了一部分几乎不能实际使用的功能，造成了资源的浪费。交通堵塞使得我们的汽车频繁的起步停车，加速损坏。此外，交通堵塞还加重了治理空气污染的社会成本。在成倍地增加社会成本的同时，交通堵塞几乎没有带来任何收益。

2. 交通拥堵原因分析

交通堵塞是社会进步、交通发展的衍生物，交通发展到一定程度交通拥堵现象或多或少就一定会发生。透析这种现象，产生的原因是多方面的，有关方面的总结为以下五点：

2.1 交通供需矛盾日益加剧

2002年，全国汽车保有量近2141万辆，是1986年5.9倍。全国有机动车驾驶员9147万人，是1986年的9.1倍。全国公路客运量高达146.6亿人次、公路货运量高达110.6亿吨，分别是1986年的2.7倍和1.8倍。与此同时，2002年全国公路通车里程为175.8万分里，是1986年的2.3倍。2002年城市道路总长度约为18万公里，是1986年的2.5倍。2002年，全国城市人均道路面积约为8平方米，远远低于发达国家人均25平方米的水平。36个大城市百辆车停车位不足20%，城市中心区停车困难。随着客、货运量和机动车保有量的增长，道路建设和安全管理设施远远满足不了形势发展，这是导致交通事故发生风险机率增加，道路拥挤堵塞明显增多的一个重要原因。

2.2 城市路网结构不合理，公路质量低，通行条件差

城市道路瓶颈路、断头路、畸形交叉口多。不少城市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接路口、路段通行能力低。因道路维修、自然灾害及其他突发事件等引发的交通堵塞时有发生。

2.3 道路交通工具总体构成不合理，安全性能差

到2002年年底，我国机动车保有量突破1亿辆，其中汽车2141万辆，仅占26.85%，大部分为摩托车、农用运输车、拖拉机等安全性能低的车辆。货运车辆“大吨小标”、超长超宽、超大吨位，以及大量拼、组装的摩托车，低质量的农用运输车和简易机动车等问题非常突出。人车混行、机动车与非机动车混行的交通方式直接影响了道路通行效率和安全。

2.4 违反交通法规现象十分普遍，交通秩序不好

国民的整体交通法律意识、交通安全意识和交通文明意识不高，道路通行秩序差。2002年，全国共处理交通违法2.59亿人次，处罚1.97亿人次。违法通行、交通秩序混乱是影响通行效率、造成交通拥堵，危害交通安全、导致交通事故的直接原因。据有关方面统计分析，有三分之一的拥堵是因为交通参与人违章造成的。

2.5 政府管理道路交通的整体水平不高

政府及其职能部门没有把道路建设和交通的发展放在城乡发展，特别是城镇化进程中优先考虑的战略地位，交通发展与城乡发展、城镇化进程不相适应。道路建设、交通组织缺乏科学的规划，路网结构不合理，道路建设中设计标准低、功能不足、设施不全、通行能力低。交通结构不合理，特别是公共交通发展滞后。现有道路资源开发利用率不高、管理水平偏低，科技含量少。专业人员队伍(包括交警)素质不高。全国还没有完全形成各有关部门参与、全社会联动的整体合力。

关于交通拥堵的原因还有很多人有很多不同的见解，北京市公安交通管理局评说北京拥堵原因有六点：1.机动车发展速度过快，车路矛盾日益加剧;2.大量交通违章引发事故，加剧拥堵，扰乱城市交通秩序;3. 部分道路设计不合理，交通安全设施不配套;4.部分车辆存在安全隐患;5.交通管理还不到位;6.道路施工加剧了现阶段交通拥堵。有人把交通拥堵归结为自行车交通过多，还有人说交通拥堵的原因是因为公交车停车设置不当的原因。

根据以上的评说，并结合交通管理工作中的经验，我们可以概括的归纳出城市交通拥堵总的原因：政府管理道路交通的整体水平不高。交通总量没有得到合理地控制，道路建设的步伐低于汽车的发展;城市布局不合理，人们不能自由地选择居住地点，购物、上学、上班不能就近解决;道路建设、交通组织缺乏科学的规划，路网结构不合理，道路建设中设计标准低、功能不足、设施不全、通行能力低。交通结构不合理，特别是公共交通发展滞后;交通工具的定价扭曲，发展不均衡;现有道路资源开发利用率不高、管理水平偏低，科技含量少;专业人员队伍包括交警素质不高。大部分城市的交通管理还停留在经验管理的水平，朝令夕改、有令不行或者随意行令时有发生;道路的使用也不科学，个别道路交通过分集中，混合交通现象也没有得到根本治理;全国还没有完全形成各有关部门参与、全社会联动的整体合力;民众的交通意识和时代发展不相称。在大部分人心目中违章并不等于违法，不以为耻反以为荣。交通秩序随着交通治理行动而变化很大，治理严了，就好一段;治理松了，就乱一些。

3. 交通拥堵问题的解决途径

交通堵塞是各个城市的通病，但并不是不可治理、不可缓解的绝症。北京市出台了治理交通堵塞的十大措施，上海市出台了解决交通问题的22条，广州、武汉、深圳等各城市都积极的采取措施治理交通问题。治理交通堵塞没有一个包治的方子，还是唯物主义解决问题的方法：具体问题具体分析分别解决。交通堵塞究竟如何解决，我们必须根据具体的情况而定。

3.1 交通堵塞高发地段

城市交通堵塞通常主要发生在如下地段：

3.1.1 城市交通中心或枢纽。

在城市火车站、长途汽车站、多条干道交汇处等等，交通特别集中，车流量特别大，交通组织复杂，交通流向多变，很容易造成交通堵塞。

3.1.2 城市商业中心。

在大多数城市，商业中心往往是车水马龙，成为城市交通难以解开的“结点”。以郑州市二七广场为例，一平方公里内，聚集了金博大、北京华联、友谊百货大楼、亚细亚、天然、商城、华联、银基、市百货大楼等超过10个大卖场，几条商业街，几个批发市场，仅金博大每天人流量就超过10万人次。如此大的人流量必然给邻近的道路带来巨大的车流量，交通堵塞亦难以避免。

3.1.3 城市进出口。

城市的城郊结合处是交通的节点，车流量大、流向紊乱，而且经常是交通管理的死角，加上城市进出口往往设有收费站、检查站等阻碍交通的设施，因此，城市的进出口往往是交通拥堵的高发地点。

3.1.4 道路瓶颈。

在路段上道路瓶颈是交通堵塞的常发地点。这种瓶颈的形成有时是天成的道路建成之日就有，比如宽路突然变窄;有时是后天形成的如道路施工占道、公交车站点设置不合理、公交车不按规定靠边停放等等。

3.1.5 事故现场或各种占道路段。

交通意外事件往往是交通拥堵的直接因素。2003年10月，北京二环路上发生了一起偶然的汽车刮蹭事件。尽管五分钟后两辆事故车辆被拖走，但是二环路上却由此拥堵了近千米的车流。疏散这条车龙，交警们当时就用了整整一个小时的时间。被堵车辆大概将近3000辆，直接受到影响的人大概有5000多人。除了交通事故外，各种性质的占道也是堵塞的直接原因之一。如建筑占道、集市占道、修建地下设施占道等等。

3.2 交通堵塞高发时段

城市交通的流量并不是恒定的，是随时间的变化而变化的。一般情况下，除气候条件可能影响日交通量外，日交通量随节假日、季节的变化情况基本是一定的。而以一日为周期来看交通量的变化，同一地点，不同时间，小时交通量是各不相同的。这种变化有一个大致的规律。每日上午、下午分别有一个交通高峰时间，高峰时的小时交通量往往是全天交通总量的1/10～1/7。即使是同一个时段，交通量的表现也各不相同。比如北京晚间交通高峰有如下特点：一是晚上5点到7点的下班高峰;二是7点半到8点半从父母家返家的年轻人居多;三是9点到10点半左右是一些从事商业活动的人士在外应酬后回家。在这些交通高峰出现的时候，往往也就是交通拥堵的高发时段。

3.3 解决交通堵塞的几点意见

3.3.1 优先发展公共交通。

优先发展公共交通(含轨道交通)是实现城市交通可持续发展的首要对策，公共交通的大发展，可以达到：①有效利用资源;②改善环境;③引导个体交通的良性转移和交通系统的良性循环;④提高出行质量;⑤减轻道路负荷。公共交通对于普通人来说本身就是最经济的选择。北京曾经有人算过账，居住在市区或近郊的居民，如果主要选择公共交通工具，偶尔打出租车，一年的交通支出在3000元左右，而买一辆私家车，油钱、养路费、保险、维修费用，不包括车辆折旧一年下来至少也得10000元。优先发展公共交通的措施有： ①给公交车辆设置专用车道、专用道路;②调整公交、地铁、出租车等交通方式之间的比价关系;③加强公共交通的路网建设，减少人们换乘时间和换乘距离。④加快城市轨道交通的建设。由于运力大、速度快等优点，轨道交通越来越在各个城市得到很快的发展。理想的公共交通应该承受城市交通总量的60%，这仅依靠公交汽、电车是不可能实现的。轨道交通应该承受城市交通总量的30%左右。⑤政府加大对公共交通的投入。公共交通作为城市公共事业，其发展很大程度要倚赖政府的资金投入和政策扶持。

3.3.2 进一步加强交通规划。

我们现在很多的交通问题就来自于交通规划问题。应该承认：我们过去的交通规划对城市的快速发展和带来的经济、社会，包括交通方面的问题，是缺少预见的。今天交通拥堵问题的根本病根是过去的交通规划不合理。应该加强科学的、有预见性的、符合市场经济规律的、法制化的交通规划。随之是路网规划、道路规划、停车场规划、交通设施规划等。当然，我们不可能超越自己的局限使每一项10年、20年的长期规划都做到完全科学，但我们可以做到尽可能的少犯错误，避免再犯昨天的错误。

3.3.3逐步实行错时上下班。

为了缓解不堪重负的城市交通，近两年，国内一些地方开始尝试错时上下班制度，把机关、事业单位和企业的作息时间错开。实行错时上下班可以减少高峰时段的交通总量1/5～1/4，可以有助于形成比较均衡的交通流量，有效减少交通压力。目前，国内实施错时上下班的城市逐渐多了起来。河北、杭州、深圳、山东济南等都开始采用这个制度。

3.3.4加强城市次干道和支路建设。

改变过去重干道建设轻支路建设的状况，加强次干道和子路的建设，改善路网结构，提高道路整体效能。同时还要完善行人过街设施、调整公交线路及场站、消除道路平交路口瓶颈、完善交通工程配套设施、搞好道路养护和维修、完善公交配套设施新建公交港湾、调整道路出入口设置、清理城区电线杆占路等。

3.3.5有效控制交通总量。

引导和限制社会车辆的使用，增收小汽车牌照费或道路拥挤费，有步骤的引导自行车拥有量和上路行驶，限制各种车辆的恶性发展。控制城市内出租车的总量，严格控制过境交通的入市率，调整停车收费，利用经济杠杆减少车辆出行率。

3.3.6进一步加强交通管理。

进一步提高执法管理质量和效益，调整和优化道路勤务机制和警力布局，加大违章处理力度。提高交通意外事件的快速反应能力，做到“快到”、“快断”、“快撤”、“快通”和“快报”。逐步实现交通指挥现代化、管理数字化、信息网络化、办公自动化，建立智能交通管理系统。抓好拥堵结点的缓解，并把结点缓堵工作扩大到路段。优化路口信号系统，对平交道口加强非工程性渠化工作，加强机动车的停放管理等。

3.3.7加强交通宣传，提高民众交通意识。

大力开展以“以人为本、关爱生命”为主题的交通安全宣传，曝光严重交通事故、违章，加强驾驶员交通法规应知应会教育。开展交通文明示范标志区建设，把交通法规知识列入中小学教育的必备课程，利用广播、电视、报纸等多种媒体宣传《道路交通安全法》，不断提高市民的交通文明素质。

应该看到，我国目前在城市交通建设和管理中存在不少误区，如公共交通体系严重滞后，供需不平衡，没有形成长、中、短途合理衔接的公交换乘体系;道路配置主干道总长度大于次干道，次干道又大于支路;交通管理体制沿袭了计划经济体制下，行业分割与部门分割、职能交叉重叠的管理模式，没有从根本上解决原有体制的弊端等等。这些问题的存在都阻碍交通拥堵问题的解决。社会进步发展的过程中交通需求总是倾向于超过交通供给能力，交通拥堵问题我们国家存在，先进国家也有不同程度的表现。根据美国得克萨斯交通研究所公布的年度报告中对美国全国75个大城市交通情况的调查结果显示，2000年，美国开车上班的人平均每年因堵车坐在方向盘后面浪费掉的时间达62个小时。

由于交通需求的激增，单纯从技术上很难根本解决道路交通带来的交通拥挤、土地利用和环境问题。因此，政府必须制定综合的策略，包括法规和经济措施来解决交通问题以保证城市交通的可持续发展。解决交通堵塞需要一个比较长的过程，需要社会方方面面的同心协力，需要政府统一安排的综合治理。我们一些正在迅速发展中的中小城市，要及早把交通堵塞问题的研究提到政府工作的议事日程上，在城市规划、道路设计、出行导向等方面及早计划、科学安排，力争避免今后发生一些大都市现在已经出现的交通问题。

参考文献

(1) 夏业良《中国交通：交通堵塞的社会成本》《经济观察报》2003-10-27

(2) 马洪涛、罗垠等《都市交通之夜》中央电视台经济频道 2004-01-12

(3) 陆建华刘伟等《北京交通出路在哪》 [央视论坛] 2004-02-11

(4) 郑星火《官方评说交通堵塞的原因》[青岛日报]2003-10-11

(5) 姜新菊《五大原因影响道路交通安全和畅通》[北京娱乐信报]2003-10-30

数学建模交通拥堵问题范文第3篇

关键词：城市交通拥堵原因对策

交通作为现代城市的重要体现和标志，见证着每个城市的历史与文明、发展与兴衰。随着社会发展，人口大量涌进城市，交通机动化和汽车私人化快速发展，城市现有的道路已经不能满足日新月异的交通需求，致使我国很多城市出现交通拥堵现象，成为一个个“堵城”，“行路难、乘车难”成为群众反映的最大社会热点问题。

一、我国城市交通拥堵的原因

影响城市交通运行的因素有很多，如城市布局，交通结构等，我国大城市交通拥挤产生的原因也错综复杂，总体来说，有以下几个方面：

1.城市发展与交通供给之间不协调

我国正处于城市化快速发展时期，人口大量涌入城市。城市中每增加一个人，对交通的需求远比对衣、食、住的需求强度大得多，城市发展所带来的交通需求与交通设施的滞后呈现出严重的不协调，因此，城市道路供给不足，是大城市交通拥挤产生的重要原因。我国城市的道路总量远远低于发达国家，人均道路面积很低，城市道路面积占城市总面积的比例与国标推荐标准还有不小的差距。据资料显示，英国伦敦道路面积占城市面积的23%，美国纽约为35%，法国巴黎为24%;而我国的北京为13%，上海为9%，天津为6%。根据国家建设部颁发的标准，城市人均道路面积应在11㎡以上，而北京为6㎡，天津为4㎡，上海3.5㎡。

2.公共交通发展迟缓。

数学建模交通拥堵问题范文第4篇

城市道路的供给不足严重的制约着城市经济的发展和城市功能的实现，道路使用需求的不断增长导致了这一资源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了严重的交通拥挤现象，近几年，公共交通现象日益突出；城市交通引发了日趋严重的环境污染、能源浪费和交通事故频繁，从而导致了整个城市交通运输效率下降，城市经济和居民生活受到严重的制约。本文将在公共交通拥堵的原因和解决措施上做出初步的经济学分析。

基本经济理论：供给和需求的关系问题；最低成本和实现最大经济利益；实现最优配置，边际成本以及边际收益相关理论；博弈论；需求的价格弹性、收入弹性和交叉价格弹性等。

分析与结论：交通拥堵现象日益突出，去年拥堵城市排名济南超越北京成为全国最堵的城市，我认为造成济南‘首堵’的一条重要原因就是济南为保护泉水而始终没有发展地铁；对于全国大中城市普遍堵车的原因可以从以下两个方面来说：1.经济学角度:城市道路是公共产品，是既不具有非竞争性也不具有排他性的物品。对于公共交通，每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车，其所支付的只有时间成本。因此，城市道路拥挤是因为人们都想进行公共交通的消费，但却没有支付公共交通的生产成本，更没有维护公共交通这一意识的行为所导致的。从经济学上来说，即为每一个从事经济活动的人所采取的经济行为都是力图用最小的经济成本去获得最大的经济利益。然而过度拥挤产生的巨大的时间成本影响了利益的增长，这使得城市交通更加不可能达到最大的经济效益2.从博弈论角度说，人们都想使自己的利益达到最大化，即均想以最快的速度到达目的地，所以大多数人在出行时都会选择使用私家车，而近几年私家车数量的增加是巨大的，从而使得公共资源供不应求。这就直接导致了道路资源供给有限的情况下需求的无限增长，结果造成交通拥堵现象。

近两年习总书记上台以后，实行的措施是大力发展轨道交通来缓解交通，单单哈尔滨就有好几条地铁线全面开工建设，这是通过增加供给的形式缓解交通拥堵；目前已经采取的还有限号，收费站收费等具体形式；对于缓解交通，还有具体措施比如减少出租车的运行时间，降低出租车空载率这样资源闲置的现象，限制小轿车进入主城区数量，利用需求的价格弹性、收入弹性和交叉价格弹性等理论降低乘坐公交车价格或者直接提供免费交通，规划专门公交车车道来增加人们采取公共交通出行的数量。利用高新科技加强交通信息化智能化建设等等。

数学建模交通拥堵问题范文第5篇

【论文关键词】城市拥堵高油价回补率社会和谐

城市交通拥堵已成世界难题，而在人口众多的中国，显得尤为突出。如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题，是目前中国学者研究的热门课题之一。对于这一热门课题，特别是最近民间掀起热论“迁都治堵”，在这里我想谈谈我个人的一些观点和看法。

随着中国经济的快速发展，汽车行业空前繁荣，特别是近10年来汽车数量增速惊人。据相关部门统计显示，仅北京市机动车保有量现已超过470万辆。这确实使高收入人群得到了更好的享受，但给普通民众带来的却是公共交通日益拥堵造成工作生活的诸多不便以及生存环境的严重污染。这就形成了一种“以影响所有民众的利益来为高收入人群享受买单”的不和谐现象。

高收入人群享受无可厚非，但是如何既让高收入人群享受又保证全社会民众的利益不受损害，这才是我们要研究的基点，才是从根本上解决中国城市交通拥堵的最佳途径。

首先我们来分析交通拥堵的缘由。

交通拥堵在城市的出现，一般表现为单位时间内路上行驶的车辆数量远超出路面的正常通行量(交通事故产生的交通拥堵除外)。要减少城市交通拥堵，就要控制单位时间内行驶路面的车辆数量处于正常的范围之内。我国交通方面的专家习惯套用外国成熟的经验，如“单双号限行”、“尾号限行”等，以作为治理我国城市交通拥堵的办法。虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种“贴膏药”式的权宜之计并非大中城市的“治堵”之本。听说最近又要出台“拥堵费”等等;这些措施在别的国家有着成功的范例，但在中国城市未必收到预期效果;这样平摊费用的方法既不公平又不合理;这种收费方式容易让百姓理解为创收手段，其效果可想而知。加上国民的环保意识与欧美国家差距很大，从根本上改变国民的用车习惯，扭转我国城市交通拥堵的现状只能成为我们的美好愿景。

因此，我认为只有改变有车族的用车习惯，让他们自觉地减少开车时间，更多的选择公共交通出行，这才是解决城市交通拥堵问题的根本所在。

我们如何改变这些有车族的用车习惯呢?根据我国国情，不能单靠政府简单的行政干涉，而必需形成一种长期稳定调控的机制用经济杠杆进行调控。我认为目前最有效的手段是通过“高油价”和“回补率” 组合机制来改变有车族当前的用车习惯，从而让路面上行驶的汽车数量长期处在正常的范围内。

怎样用“高油价”和“回补率” 组合机制来进行操作呢?我先向大家介绍 “回补率”的概念。例如，有车主购买100元的汽油，相关部门在月末时贴补车主40元，回补率等于车主获得的补贴金额40元除以购买汽油总额100元的百分比，即40%。

在实际操作中，全国可以实行统一高油价，再根据本地区城市的“回补率”给车主补贴。 “回补率”具体要求如下：

以区域划分：一是回补率以地区城市为中心，确定其回补率;城市越发达回补率越低。二是以所在地区城市回补率为标准。各种车辆根据它的用途等因素参考，本地区城市回补率乘以一定系数，就是该车辆的回补率。我们可以推断出，公交车和一些特殊公共服务性车辆的“回补率”最高，其次是出租车，私人汽车回补率最低。其它车辆以实际情况而定回补率。

以车程划分：每月行驶的车程不同，回补率不同。除公交车和一些特殊公共服务性车辆外，不同用途的车规定每月最高行程。如在规定行程之内参照以区域划分的第二条“回补率”，如超过此规定部分，降低回补率，甚至不回补。以时段划分：时段不同，回补率也不同。我们把一天24小时分为三个时段：高峰时段(7：009：00和16：3020：00)，一般时段(白天其余时间)，低谷时段(20：00第二天早7：00)。除公交车外，其他汽车高峰时段行驶的车程回补率最低，低谷时段行驶的车程回补率最高。这就需要汽车统一安装一种智能电子里程表，以方便统计不同时段的车程。

此外，各个城市的“回补率”可以根据各自的交通状况进行定期调整。在调整之前要通过调查取证等手段来确定是否调整，调整多少，然后才能公布实施。在特殊时期，还可以采用更加严格的调控方式：如2008年的北京奥运会和2010年广州亚运会期间。我们通过降低主办城市回补率，减少各车辆的当月总车行程等措施，从而达到目的。另外，使用天燃气做燃料的汽车也可以采用这一调控机制，以柴油为燃料的运输车辆可放松调控，以降低企业或个人的运输成本。

在具体实施这一机制过程中，可能还会出现许许多多的问题，如在回补率高的城市购车，到回补率低的城市使用等投机行为，我们可以采用就低原则，即使用低回补率城市标准进行回补。因此，最重要的是要做到公开、公正，依法办事，如有违规，必须严惩。

那么，车主又如何按车辆的“回补率”领回补贴呢?

每辆机动机在交通部门都有确定自已身份的相关信息，如：车型号、排量、用途、车主姓名等等。相关部门以月为结算单位，根据当月行驶车程和购油发票以及车辆全部信息，结合它的回补率，计算出各车主当月的回补所得。回补方式可借鉴我国的电费收取方式通过一卡通或现金的方式回补。。

但是有人又会提出疑问：调高油价多出的庞大资金最终会流向哪里呢?如果只是简单的上交给国家财政，即使成功地解决了城市交通的拥堵问题，我认为也是失败的。资金应该这样予以分配：一部分回补给车主;一部分补贴给城市公交系统，让普通民众以公交系统出行更低价甚至免费;还有一部分补贴给公交车或地铁附近的公共停车场，让有车族从中受益。另外沿海城市甚至可以将补贴链延伸到内地城市长途汽车和火车的旅客普通票价补贴等方面。

此外，为了让这一调控机制更有效的实施，我们还要大力发展城市公共交通事业，特别是快速公共交通，如：地铁，BRT公交等等，让更多市民出行更加经济、便捷。其次是在一些城市重要的公交站点和地铁站口附近建一些大型的立体停车场，让更多的有车族把车停在这些离家最近的立体停车场，然后换乘快速公交等代步工具到达目的地。

目前我国正处在经济快速发展时期，石油消费需求也快速增长。我国是石油进口大国，如果采用上述的调控机制，除了能解决城市交通拥堵以外，还有许多好处。下面简单列举4条：

一、可以更有效地打击黑出租车，因为出租车的回补率比其它车辆高，从而规范出租车市场的正常运营。

二、有利于打击黑机动车市场。因为只有正规车辆才能得到补贴，黑机动车主无法承担高油价，黑车就没有了市场。

三、可以更好的促进新能源汽车的发展和减少石油资源浪费，为世界节能减排、改善自然环境作出重大的贡献。

四、通过对公车等特殊车辆当月行程数的公开、公布，加强对公车等特殊车辆使用情况的监督和监管。

总而言之，要根本上解决我国城市交通的拥堵问题，关键在于改变我国有车族的用车习惯。通过“高油价”和“回补率”的组合机制，让有车族自觉地减少用车时间，养成尽量避开城市高峰期用车的习惯，提高他们的环保意识，这才是最有效的。

采用“高油价”和“回补率”组合机制，就算不能从根本上解决我国城市交通拥堵问题，起码可以慢慢改变国民的用车习惯，自觉的增强环保意识。从另个角度来讲，让超时用车的人承担高额的用车成本，更能显示社会的公平，才能鼓励有车族尽量少用车，让更多的老百姓从中受益，最终达到社会的完美和谐。

如何解决交通拥堵

交通拥堵是各大一线城市面临的严峻问题，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最终走上了“摇号”限量的方向。拥堵的交通不仅增加了人们出行的时间成本，还不利于“节能环保”。城市堵车成本最大是油耗，当前，中国的石油消耗量仅次于美国，居全球第二，据统计有30%的汽油是消耗在堵车的时候。在污染排放上，我国机动车氮氧化物排放量占排放总量的30%，一辆轿车一年排出有害废气比自身重量大3倍。要解决“城市拥堵”，落实“节能环保”，智能交通是解决思路之一。

在科技以迅雷不及掩耳盗铃之势更新的年代，汽车已不仅仅是代步工具，科技赋予汽车更多功能，汽车还可以有娱乐，学习，工作，完成紧急救援等功能。3G汽车应用的远程诊断、远程控制、咨询、娱乐、通信、位置服务六大领域已是必须的领域。

这一切基于Telematics(远距离通信的电信Telecommunications与信息科学Informatics的合成词)技术的进化和应用，和整个社会的信息化程度。目前可见的是传统的Telematics增值服务项目，另外则是和3G甚至4G紧密相连的各种Telematics技术在汽车上的实现。

在技术上，3G移动通信网络高速发展，能够提供宽带化的无线信息传输通道，在全国范围内更好地实现无线漫游，并可以处理图像、视频流等多种媒体形式。我国三大通信运营商都已经建成覆盖全国的基础通信网，三大3G网络的建设，今年都将完成全国地市级城市的网络覆盖，未来两年将对县城实现基本覆盖。这为建设车联网提供了坚实的网络基础。

新一代汽车标榜低耗能、低碳排放，也因此现今汽车产业已经把节能减碳当成最大卖点。但是随着车辆数量的成长，行车时之突发状况也不断增加，随之而来的安全问题，使得标榜绿色环保的新款车辆已经相形失色，消费者更需要的，是一款除了省油节能，也要兼顾安全的智慧车辆。而新一代的汽车与智慧化相互结合，将成为汽车产业的主流发展方向。

智能化是汽车产业的最终发展趋向。一般人认为智能汽车就等同于高阶车款，但随着关键半导体零组件如感测器、MCU等产品的价格更为低廉，目前在许多平价的新车款上，都已经加入更为智能化与人性化的功能，增加行车的安全性。因此，“智能”已经不是高阶车款的特权，而是逐渐“平民化”与“普及化”，以更平易近人的面貌，进入寻常百姓家。

专家认为，未来城市交通将面临的四大挑战，包括：能源消耗、废气排放、行车安全及交通堵塞。针对这些挑战，汽车科技的发展方向也将产生重大变化，加上更多智慧化的体贴驾驶人设计。此外，未来车辆也将进入“车联网”的时代，这主要是把互联网和以行车应用为主的物联网结合在一起的新网路型态。联网最大的价值在于“处理信息”，而且能够采取最有效的方式来解决问题。车联网是通过汽车收集、处理并共享大量信息，车与路、车与车、车与城市网络实现互相连接，从而实现更智能、更安全、更有效的驾驶。

ARS汽车远程信息服务系统是以移动通信、车载计算机、卫星导航、移动数字电视、互联网为依托，基于Telematics汽车无线远程技术平台，整合政府、交警、移动通信、金融保险、急救中心、移动传媒、加油站、维修救援、二手车、停车场等汽车后市场资源，为车主提供更安全、更便捷、更经济、更时尚的汽车生活方式，能让未来汽车生活实现零堵塞和零事故，是未来城市个人交通的最新解决方案。

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现今人们开车都尽量避开收费地段，能绕则绕，你在这个地段收费，有些车为了省费就绕道行驶，另一个地段又拥挤起来，顾此失彼，其它地方又拥挤了。另外，收取道路拥堵费必然就要建与之配套的收费站，本来就拥挤的地方，还得停车或者放缓速度交费，显得更为拥挤。

退一步说，假使收取拥堵费能在收费路段起到缓解的效用，那也是私家车为公务车让路，公车无须自个出钱，实报实销，越是收费越疏松越往那跑，更为方便。

诚然，国际上收取车辆拥堵费有过先例，如：新加坡等，他们在此方面确实有不少好经验，但是我国的国情不同，技术规范不同，电子化普及的程度不一样，尤其是公车过多，照搬它国的做法不一定行得通。解决交通拥堵不能把眼光盯在收费上，关键在于通盘考虑，统筹安排，如：错开上下班时间，限号驶行，鼓励上班近的人员改乘自行车，加大地铁建设步伐，实行公交优先的政策等，尤其是要严格控制和减少公车的数量。不然，收取拥堵费只能是增加车辆出行成本。

城市道路网路要有层次(干线、主干线、支路共同组成)同时要有迂回道路来应急，组团(片区)联系一定要主干线(至少是6车道，全互通立交保障转向)来承担。多建停车位，解决停车问题。

2、减少红绿灯，(可以减少车辆无谓停滞，提高路口通行效率)。

3、撤出中心隔离护栏，多设调头标志、多设人行横道线。总之，交通要以人为本，要盘活，而不要管死。

城市交通拥堵问题分析

摘要：随着汽车与交通事业的快速发展，城市交通问题日益突出，而增加道路和限制车辆不是解决问题最经济有效的办法，指出了其对解决城市交通问题的应用价值;分析了我国城市交通的现状，明确了交通结构在我国城市的应用前景;提出了改变出行分布、交通路网等我国城市交通管理的具体策略。

关键词：城市交通状况，交通结构，均衡路网，交通出行分布，改善策略引言

随着改革开放的不断深入,经济建设的快速发展,特别是城市经济的发展,机动车的数量快速增长,大中城市交通堵塞、交通秩序混乱的状况日趋严重。新建道路不仅造价高费时费力,而且完全依靠修建道路并不能满足需求。因此，如何提高现有道路通行能力,对其充分利用，以达到缓解交通堵塞状况,是摆在我们面前的一个重要课题。解决城市的交通阻塞问题,通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，国内外许多大城市的交通发展实践证明，增加交通供应是无法满足交通需求的无限增长的，只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。采取有效措施调节交通供给与需求，才是解决城市交通问题的关键所在，而交通管理的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。

1 现在城市交通状况

随着经济的快速发展,私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量逐步增长,出行距离快速增加。以上海市为例：2009年至2010年, 上海市调查数据表明，全市一日出行总量达到4540万人次，较2004年增长11%。在出行量增长的同时，居民出行在构成上发生了一定的变化，主要是上下班以外的出行需求，如购物、娱乐和业务等，占出行总量的比重1995年仅为32%，目前已经达到51%。伴随出行构成呈多样化发展，居民出行对交通服务的个性化需求也越发强烈。与2004年相比，轨道交通、小汽车、电(助)动车出行方式比重有明显增长，中心城居民上下班平均花费的时间由2004年41.4分钟延长到43.2分钟，而主要问题围绕在上下班高峰交通出行、小汽车出行增长等方面。由此可见，居民的出行总量及上下班的出行比重在不断增长，也在为满足居民的个性化需要不断努力，但是上下班时间仍在增长。

2 交通状况如此严峻的原因 2.1 机动车增长速度快

我国是一个人口众多的国家，人口占世界总人口的1/5，同时也是一个经济发展中国家，在世界人均国民生产总值大小分类中，我国属于最低的一档。但值得注重的是，车辆高速度增长与高速度增长的经济和人民生活水平的迅速提高对交通产生强大的需求，首先表现在我国机动车和自行车高速度增长。一方面，刺激了汽车工业的大发展，从1978年到1993年，我国汽车产量由14.9万辆增加到128万辆，增长7.6倍，在世界汽车工业严重滑坡的情况下, 1993年比1990年增产151%，其速度居世界首位。 2.2 城市交通结构的不合理

我国城市公共交通优势不足，交通分担率低，同时，小汽车数量猛增且使用率极高。城市轨道交通发展滞后，公交优先的落实存在问题，公共交通服务质量不能满足人们的需求，使公共交通分担率下降。另一方面，我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具，截止2005 年，北京仅私人汽车就有150万辆，这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时，我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比，北京机动车使用率高得多，每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍，造成小汽车道路面积占用率为77%，只承担12%客流量，效率极低，是我国城市拥堵的主要原因之一。 2.3 城市土地利用和路网布局的不协调

从交通需求的角度来看，城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响，从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况，纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究，行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建,而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具，不愿意搬迁过远，这就导致了城市建成区的无序蔓延，这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担，而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行，甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行，进一步加剧城市交通的拥堵状况。

3改善城市通行能力的措施 3.1 削减交通总量

削减交通总量是指所有交通参与者与其旅行时间(或旅行距离)乘积的总和。交通总量不同于车辆拥有量，它是一个动态的概念。交通总量不但要考虑时间的因素，而且要考虑空间的因素，所谓交通总量削减是相对于某个空间范围来说的。比如为了解决市中心交通拥挤问题，在市中心采用优先发展公共交通和排除通过市中心的过境交通等措施，以达到削减市中心的交通总量的目的。为了解决生活居住区范围内交通环境恶化的问题，在生活居住区内禁止车辆通行，使生活居住区范围内的交通总量消减。交通总量削减的方法包括：社会工程措施、交通法规措施、交通治理措施和经济措施。 3.2 分离交通形式

城市中有各种各样的交通形式，这些交通形式的速度不一样，为了安全与畅通，必须将各种交通形式在空间或时间上进行分离。交通分离有三种形式。(1) 混合交通，即机动车、自行车、行人和公共汽电车等交通参与者同在一个车行道内通行。(2)分道交通，各种交通形态如机动车、自行车和行人等占用同一通行带内的特定部分，我国城市中的三块板道路，就是典型的分道交通形式。分道交通中各种交通形态之间很容易发生交错，大都是在交叉路口。这时应采用时间分离，即采用交通信号，以避免各交通形态之间在交叉路口发生交错。(3) 分离交通，各交通形态分别具有固定的通行带，各交通形态之间互不干扰，这是交通分离的最高级形式。这种交通分离，一般由机动车专用道路、自行车专用道路和行人专用道路组成。各专用道路之间不互通，交叉时采用立体结构形式。在我国常用的是分道交通形式，具体作法有两种，一是采用水泥墩、铁管栅栏或绿篱等构成分道线，也可以称为物理分离;二是采用路面交通标示，如划线、辅助设施等，两种分离方法是相辅相成的，分别用于不同的情况。为了交通安全与畅通，在道路交通中，最重要的是将不同车种、不同方向和不同车速的车辆进行交通分离。不同车种的交通分离包括：自行车与机动车的交通分离，公共汽车与其他车辆的交通分离，"轻骑"与其他车辆的交通分离等。实践证实，不同方向的车辆碰撞时最危险，因此必须采用交通分离。采取的方法可以有：设中心隔离带，设中心分离线，变双向交通为单向交通，在交叉路口前设左转弯专用车道，在交叉路口设置导流岛或分离岛，以及用交通标志和交通信号对主次干道交汇处的交通进行时间分离。对不同车速车辆的交通分离则采用设快速车道与慢速车道的办法，并增设缓行车道。在城市中，还应采用空间分离、时间分离及其他交通治理方式，对人车进行交通分离。 3.3 改变居民出行方式，优化交通结构

在我国现阶段，需要限制小汽车的使用，对小汽车要"鼓励拥有,限制使用"，大力发展城市公共交通与城市轨道交通，对小汽车的出行采取限制政策，如"每周一个工作日不开车"及分单双号行使，可以降低小汽车的使用频率。 3.4均衡出行资源分布，平衡路网交通

均衡出行资源分布，平衡路网交通，主要包括空间资源均衡和时间资源均衡两种策略。空间均衡法是指在空间上对路网交通流分布进行均衡。城市道路网络上车流的分布往往很不平衡，市中心区或某些路段上流量很大，造成交通拥堵，而另外一此区域或道路上车流量很小，道路有较大的空闲，如果能均衡这两部分道路的流量，则可以有效改善交通状况。时间均衡法是指在时间上对路网交通流分布进行均衡。交通流在全天内的分布通常是不均匀的，一天可能有两个高峰时段，通常是早晚高峰造成某些路段拥挤，可采用弹性工作制、错时上下班、限货车夜间通行等措施。 3.5优先发展公共交通

为了满足对交通的需求，应优先发展公共交通。我们可以采取：(1)设置公共汽车专用线。在道路较宽并可划分多条车道的情况下，专门划出一条车道作为公共汽车的专用车道，设置公共汽车专用道。在道路狭窄而不能划分多条车道的情况下，将有些公共汽车线路较多的道路辟为公共汽车专用道。(2)设置公共汽车优先信号。在交叉路口前设置一个专门用来检测公共交通车辆的车辆监测器，这种检测器将所检测到的公共交通车辆的信息及时送到交叉路口的交通信号机中，使交通信号机很快改变信号灯色，而让公共交通车辆优先通过交叉路口。(3)设置公共汽车定位系统。公共汽车定位系统是一种高级控制方式。在控制中心，设有交通状况显示板和可与各公共汽车直接联系的通讯系统，交通治理人员随时可以知道每个公共汽车的位置，以及每个公共汽车候车站上下乘客的多少，因而可以有效地调动车辆，提高公共汽车的运营效率。(4)设置公共汽车优先通行的交通标志。建立一个科学化的公共汽车优先通行的交通标志系统，大致可分为两类：一是指示公共汽车优先通行的交通标志;另一类是具有明显而科学的公共汽车站牌标志，，不同线路在同一站的站牌要尽量设的距离近一些，以方便乘客换乘。

3.6增加路网密度，提高交通建设决策水平

增加路网密度，提高交通建设决策水平使得我国城市交通基础设施"欠账"过多，道路现状水平很低，功能混乱，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造"瓶颈"地段，提高支路利用率，提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有"三块板"的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准来提高交通建设总效益。 4结束语

交通管理是解决城市交通问题的重要途径，要解决我国城市交通拥堵的问题，可以依据交通管理与控制的思想，分别从削减交通总量、城市交通规划、城市交通管理等不同层次提出具体的解决措施。由于缺乏成熟系统的应用经验，本文对我国城市交通管理的拥堵问题进行的探讨，有待进一步深入和完善。

参考文献：

数学建模交通拥堵问题范文第6篇