铁路建筑业范文

铁路建筑业范文（精选10篇）

铁路建筑业 第1篇

清朝末年统治阶级腐化堕落, 政权摇摇欲坠, 各国列强在完成工业革命后, 开始了以获取资源和消费市场为目的的全球性掠夺。铁路素有经济大动脉之称, 是输送资源和产品最为便捷的方式, 为此俄、德、英、法、日等国开始在中国的地盘上以各种手段, 获取铁路的修筑权和使用权。清政府作为中国的合法政府, 却面临无权、无钱、无人的尴尬局面。铁路和机车作为国外产业革命的舶来品, 并不是当时中国小农经济发展的必然结果, 然而在各国的坚船利炮和威逼利诱下, 清政府只能无奈的选择妥协和接受。随着中国改革派官僚和近代民族资产阶级的逐渐崛起, 通过回收路权及自建铁路等方式, 不断对铁路建设施加影响力。从1874年修筑的吴淞铁路开始至1912年清帝退位结束, 在短短30多年时间里中国掀起了第一个铁路建设高潮, 在此期间先后修建了9000多公里的铁路, 包括了俄罗斯参与建设的中东铁路, 法国参与建设的滇越铁路、正太铁路, 日本参与建设的台湾铁路, 德国参与建设的胶济铁路、津浦铁路, 英国参与建设的沪宁铁路、广九铁路和中国自行建设的京张铁路等。清末铁路是中华民族迈向近代化的重要象征, 也是东西方文明相互碰擦和借鉴的结晶。这些铁路一方面为列强获取资源提供了便利, 另一方面也潜移默化地改变了中国人的生产和生活方式。正如美国人雷麦所著的《外人在华投资》一书中所言:“除了铁路以外, 就没有一种其他近代的经济设备输入中国以后, 能够产生这样伟大的影响。”[1]

二、清末铁路车站的建筑风格

清末铁路车站建筑风格分为两个时期, 第一个时期是建筑复制阶段, 时间为1874年至1905年。此时西方各国对于殖民地铁路建设还处于萌芽时期, 在建设铁路过程中往往照搬本国的模式, 从建筑风格、建筑式样、建筑材质等方面都能看到本国铁路建设的影子, 可以毫不夸张地说这个时期的中国铁路是当时世界发达国家铁路建设的集中展览馆。第二个时期是建筑交融阶段, 时间为1905年至1912年。这段时间虽然不长, 但却是中国铁路建设的重要里程碑, 一方面西方国家开始思考殖民地建筑本土化的问题, 在建筑样式和特色上更多地融入了中国地方元素, 成为中西合璧建筑的典范;另一方面中国人也开始了中式建筑样式和西方建筑科学相结合的尝试, 并自主完成了京张主干铁路的建设工作, 开启了中国近代西式建筑中国化的建筑潮流。

1. 西式建筑复制阶段。

英国于1825年建成了世界上第一条铁路, 此后十余年, 铁路的相关资料陆续传入中国, 但因为清政府保守派的阻挠, 铁路发展一直停滞。直到1874年英国人通过诱骗的方式建设了吴淞铁路, 才拉开了中国铁路建设的徐徐大幕。从1874年至1905年, 中国铁路建筑以复制或改良欧洲古典主义建筑为主。下面就以建设里程前两位的俄国和德国为例进行论述。

俄罗斯传统风格建筑主要以原中东铁路为主, 该铁路建于1898年至1903年, 全长2500余公里, 因处于沙皇俄国统治末期, 建设经费和人员都较为紧缺, 且建设体量庞大, 建设时间趋紧等因素, 整条线路车站普遍不大, 且建筑形制非常相似, 基本是俄罗斯本国车站的翻版, 常采用俄罗斯传统建筑中“横三段、竖五段”的设计手法。站房建筑以砖木结构为主, 梁架为人字形木梁架, 基础与墙体为砖混结合, 屋面为红色铁皮屋顶, 以双坡顶居多, 少部分为多坡顶样式。建筑采用对称式造型, 墙面多以浅米黄色系作基调, 墙体以大体量分割为主, 用白色线浮雕条壁柱作为装饰。门窗多采用俄式木制门窗, 窗额檐口装饰构件复杂, 造型独特, 通常用砖石砌成凹凸花饰来进行装饰, 蘑菇石基座, 主入口立面常采用欧洲古典式山花和门楣装饰, 总体特征是轻盈、华丽、精致、细腻, 极富俄罗斯民族特色。

德式建筑分为古典主义建筑和哥特式建筑两类, 主要分布于胶济铁路和津浦铁路线上。德式古典主义建筑也取材于本国的车站常规建筑形式, 庄重典雅、复古趣味浓厚, 重视构图中的主从关系, 结构严谨, 富于韵律感和层次感;采用大量浮雕纹样装饰, 又有罗马风的遗韵。主入口大门常为拱券门, 窗户以窄长形竖条状, 成组出现;建筑门边及山墙用花岗岩砌成, 突出石材的特色和质感;沉重的石材底座和中部的浅黄色建筑墙面形成强烈的水平分割和对比效果;屋顶以蒙莎式屋顶为主, 红陶瓦, 屋面高低错落, 层叠有序;建筑较强调站舍的功能性, 给人以优雅、大方、稳重的感觉。德式建筑的另外一种常见形式是哥特式建筑, 这些车站的设计均出自名家之手, 比如青岛火车站的设计者海因里希·锡乐巴、济南火车站的设计者赫尔曼·菲舍尔等, 在当时已是享誉世界的建筑设计大师。哥特式铁路建筑材质仍以砖石结构为主, 多层建筑, 建筑平面为矩形, 立面采用欧洲流行的公共建筑设计手法, 主入口大门常为拱券门, 窗户以窄长形竖条状, 成组出现, 建筑墙面、窗、檐等部位以线条和几何图形雕塑装饰, 上部建有半木构架式的高大山墙面, 注重立体造型和石材的质感;建筑常建有车站钟塔;屋顶为四坡型, 坡面陡峭, 覆红色琉璃瓦。这些建筑是中国百年老站中最雄奇壮丽的样式, 堪称19世纪末20世纪初世界上优秀的铁路交通建筑。

2. 中西建筑交融阶段。

中西建筑交融阶段分为三种模式, 第一种以西式为主在装饰风格上参考中式建筑, 以英式铁路建筑为代表;第二种是西式建筑和中式建筑折中, 以法式铁路建筑为代表;第三种是西式建筑形制中式风格样式, 以新中式铁路建筑为代表。

英式风格建筑保留下来的数量较少, 但是建筑风格却非常丰富, 以塘沽站、上海北站和正阳门东站为例。塘沽站为单层建筑, 以砖木结构建筑为主, 对称布局、强调主立面的整体构图效果, 具有双坡陡屋面、深檐口、外露木、砖砌底脚等英式民居建筑的典型特征。上海北站采用钢筋混凝土结构, 对称布局, 墙下打木桩, 墙角采用花岗石, 上部为红砖清水墙, 中间嵌入白色大理石装饰带, 门窗为半圆拱门为主, 间有长方形, 正立面中间架设雨棚, 此建筑兼具乔治亚风格和学院派的精华, 是英国殖民地建筑的典型样式。正阳门东站不能算是典型的英式风格车站, 从艺术特色上看, 更具有欧式新艺术风格。整栋建筑采用当时欧洲流行的装饰样式, 站舍墙面强调垂直划分, 墙体腰线、门廊、拱角等部位用白色线或红砖条纹装饰, 檐口上部有高大圆弧和三角形山花, 四周有壁柱, 屋顶有弧形钢架, 屋架中间设置天窗。建筑呈不对称构图, 左侧有七层高的欧式钟楼, 与横向的墙身线条形成鲜明对比。建筑装饰部分融入中式元素, 如山墙两端镶嵌九龙浮雕等, 目前该建筑改建成为中国铁道博物馆, 是北京最具欧洲建筑特色的车站。

法式建筑以中国西南地区的滇越铁路沿线为主, 滇越铁路修筑时因地理环境恶劣, 修建非常艰险, 素有“一根枕木一条命, 一颗道钉一滴血”[2]之说, 另外原滇越铁路是窄轨铁路, 载货量和运速均较低, 所以沿线法式车站不同于传统古典主义建筑的巍峨壮观, 而是以一楼一底的双层建筑居多, 建筑体量都非常小, 这些车站孤零零地守卫在铁路道口旁, 甚至有些孤独和苍凉。其材质以砖木结构为主, 对称造型, 地基采用长方形条石为基础, 块石镶角, 沙浆嵌缝。墙体以青砖为主, “面层采用石灰及黄土混合而成的色涂粉刷, 在粉刷施工时用一种‘拉毛’的方式使墙面变得很粗糙, 但很有规律, 呈现一种特殊的质感”[3]。建筑色彩以浅黄色或浅蓝色为基调, 通过白色的窗套和门套点缀, 窗户成组设置, 门窗顶部用砖或石砌成圆券或平券, 窗户开口较大, 栏杆多采用宝瓶式, 细部讲究, 线条精美。屋顶采用双坡顶样式, 覆红色机制瓦, 檐口常用半圆形波纹木板装饰, 带有强烈的法国南部乡间别墅建筑风格, 是对法国文艺复兴晚期建筑风格的简化模仿。法式车站很好地考虑了西南地区雨水较多的特点, 改变了传统的孟莎式屋顶样式, 采用了中式人字形宽屋顶, 是法式建筑“入乡随俗”的重要体现。

中式铁路建筑数量虽不及西式, 但分布的铁路线却非常广泛, 包括了京张铁路、正太铁路、广三铁路、沪宁铁路、津浦铁路等。这些车站借鉴了欧洲古典主义建筑样式, 吸收了中国传统建筑特色, 是一种中西合璧的带有折衷主义风格的现代建筑车站。这类车站具备以下特征:第一, 以西方古典建筑风格为蓝本, 参考西方建筑的比例关系和基本形制, 注重现代建筑的平面组合与体型构图, 简化了西方古典建筑繁琐的装饰细节, 按照西方现代建筑科学技术进行建造;第二, 吸收了中国传统建筑的装饰特征, 如屋檐、屋脊、廊柱、墙面、门窗及入口部分采用中国传统木质装饰构件, 纹饰中包含中国传统吉祥图案, 采用中式切砖工艺等。这些建筑是西方文化和东方文化结合的产物, 是晚清和民国时期“西学东渐”的重要体现, 简洁的立面, 对称的布局, 处处透出古朴而凝重的建筑美感。

清末铁路是中国近代化的重要标志, 也是研究中国工业建筑的重要标本。它的建筑风格深受中西方文化的影响, 前期更多地展现了西方传统建筑的文化特征, 后期则偏重于中西方文化的借鉴与融合, 这些建筑是中国不可多得的宝贵文化遗产。

参考文献

[1]雷麦.外人在华投资论[M].商务印书馆, 1937.

[2]罗智远.滇越铁路一根枕木一条命, 一颗道钉一滴血[J].创造, 2010.

铁路房屋建筑物大修维修规则 第2篇

1992年10月1日，铁道部

1．总 则

1．1 铁路房屋、建筑物是保证运输生产和职工居住的重要物质条件，其产权属房产建筑段。房产建筑段应集中力量做好房建设备的管理和养护工作，修好管好房屋、建筑物是房建部门的主要职责。1．2 房建设备养护和管理工作，应贯彻“坚持预防为主，实行全面养护，重点整治病害，逐步改善条件，确保使用安全”的工作方针。1．3 房建部门是保证铁路运输安全生产的直接单位，其工作是铁路运输生产不可缺少的一个组成部分。

1．4 为指导全路运营房建部门的房屋、建筑物的养护工作，特制定本规则，自一九九二年十月一日起施行。2．组织机构和职责

2．1 房建设备管理工作实行“统一领导，分级管理”的原则。铁路局房产建筑处在局长领导下，贯彻上级有关文件，制定有关规章制度，指导全局房建设备管理工作；分局房产建筑科在分局长领导下，贯彻上级有关文件，组织房产建筑段对房建设备进行技术管理和经济管理；房产建筑段具体执行路局和分局有关指令和要求，搞好房建设备的管修工作，确保安全使用。

2．2 房产建筑段的设置，应根据房屋建筑物数量、分布情况及线路里程等确定。房建设备集中的地区，房产建筑段管辖房屋建筑物数量不宜超过120万换算平方米；沿线房产建筑段，管辖房屋建筑物数量不宜超过80万换算平方米，管辖线路不宜超过800ｋｍ。

2．3 房产建筑段实行段、领工区（分段）、工区三级管理或段、工区两级管理。每个领工区管辖3～4个工区。每个工区管辖房建设备数量：地区的一般为8～12万换算平方米；沿线的一般为4～8万换算平方米。

根据需要也可设置各种专业的和综合的领工区、工区。

大修领工区（大修队）根据大修任务的大小和专业性质，分设若干个大修工区。

2．4 房产建筑段的大修、维修生产人员，按大修、维修生产任务量核定。定员标准按部现行规定执行。

大型站舍的维修定员标准应按实际情况核定后予以增加。污水提升站及取暖锅炉房焚火定员按各局实际情况核定增加人员。3．设备管理

3．1 管理范围：房产建筑段负责管理和养护维修已经验收接管并办理固资移交的房屋建筑物及其附属设备。3．2 管理分工 3．2．1 给水设备

3．2．1．1 凡房产建筑段接管的房屋，在房屋外部的管道、水栓由其他单位或地方供水单位负责管理；在房屋内部的管道、水栓由房产建筑段负责管理。其分界点为室外水表或第一个阀门井。水表或阀门井以内（不包括水表或阀门及井）由房产建筑段管理；以外由其他单位或地方供水单位管理。无水表或阀门时，以距墙5ｍ为界。3．2．1．2 室内各种生产专用管路及设施由使用单位自行管理。3．2．1．3 各生产单位自建的独立给水设备和由路外水源直接供给生活、生产用水的给水设备，不论室内、室外均由使用单位管理。3．2．1．4 室内消火栓的水笼带、水枪等设备由使用单位管理。3．2．2 排水设备

3．2．2．1 凡房建部门管理的房屋建筑物的附属排水设备、公用排水系统、公用污水提升站等，原则上由房产建筑段管理。但下列设备由使用单位自行管理。

ａ．水塔（槽）、水鹤、灰坑、检查坑、转盘、落轮坑以及室外客车给水栓的专用排水设备；

ｂ．各单位的污水处理系统与排水系统及连通的渗水井； ｃ．线路、站场排水设备； ｄ．各种生产专用排水设备。

上述排水的分界，如排入房产建筑段所管的排水系统内（须事先征得同意），则以排入处（井）为界，井及井以下部分由房产建筑段管理。3．2．3 电照设备

3．2．3．1 凡房建部门管理的房屋室内电照设备原则上由房产建筑段管理。如室内照明设备、电器等配线、插座等。但霓虹灯、灯泡、日光灯具、专用生产作业电照、节日装饰电照、文化宫俱乐部等舞台配光、电铃及配线、36Ｖ以下的配电和空调设施、烟火报警器等由使用单位自行管理。

3．2．3．2 室内动力配电设施、动力照明混合配电设施由其他单位或使用单位管理。

3．2．3．3 室外电照由其他单位或使用单位管理。室外电照包括与房屋无关的露天照明，如：站场、车站广场、无盖天桥、上冰台、煤台、住宅区道路、游泳池、灯光球场、露天体育场、花园、铁路桥上及其它露天场所安装的各种照明。3．2．3．4 室内供电分界

ａ．铁路供电，用架空引入者，以建筑物上第一个横担分界，横担以外由其他单位负责管理；横担至房侧（包括建筑物上的横担绝缘子）由房产建筑段管理。用电缆引入者，其分界点为电缆终端头。ｂ．地方供电，按所处地区规定办理。3．2．4 暖气设备

3．2．4．1 暖气设备，包括专供采暖的锅炉及其附属设备，原则上由房产建筑段管理。

3．2．4．2 专为生产、业务用的锅炉及其附属设备和管路，由使用单位管理，如机务段、车辆段、浴池、医院等单位的生产、业务部门用锅炉及其附属设备、管路等。

3．2．4．3平时为生产、业务用的，冬季兼供暖用的锅炉及其附属设备和管路，由使用单位管理。

3．2．4．4 各单位自行安装的土锅炉、土暖气及其附属设备由使用单位管理。

3．2．4．5 有独立生产供暖锅炉的单位，如机务、车辆、保温段等单位的采暖锅炉和采暖系统均由使用单位自行管理。3．2．5 本规则未包括的设备分工，由各铁路局自定报部核备。3．3 设备分类 3．3．1 房屋

3．3．1．1 生产房屋：指与客货运输直接有关的各种房屋，和为铁路运输服务的各种设备制造、修理、加工等直接有关的各种房屋，及为存放设备、材料及物品的各种房屋。

3．3．1．2 办公房屋：指站段级及其以上单位专门为办公用的各种房屋。

3．3．1．3 住宅房屋：指职工和家属住宅。3．3．1．4 宿舍房屋：指地区性的单身宿舍。

3．3．1．5 其它房屋：指上述1～4项房屋以外的各种房屋。3．3．2 建筑物分为站场建筑物和公共建筑物。

3．3．2．1 站场建筑物：指旅客站台、货物站台、旅客天桥、地道、客货风雨棚、车站广场、站名牌、上冰台等。

3．3．2．2 公共建筑物：指道路、广场、防空洞、架空走道、闸门井、检查井、独立烟囱、生活水塔等。3．4 设备检查

3．4．1 春（秋）季大检查：每年由房产建筑段长及总工程师主持，组织技术人员、维修人员，并邀请使用单位及有关代表参加，对房屋、建筑物进行一次全面大检查。房产建筑段长必须重点参加实地检查。春（秋）季大检查范围包括全部房屋、建筑物的技术状态和使用情况，特别注意容易被忽略的隐蔽部分。确有必要时可剖开检查。检查结果应逐栋逐件作成记录，填写房屋、建筑物病害报告表及技术状态等级表，并提出修缮措施和规则，按规定上报。

3．4．2 重点检查：对存在病害严重或需观测病害发展变化情况的房屋、建筑物，维修工区应根据具体情况，定期或不定期地进行重点检查，作成记录。根据节日和地区季节性特点，房产建筑段应组织有关人员对重点房屋、建筑物进行必要的检查、鉴定，并提出处理意见。3．4．3 日常巡回检查：由检修人员对所管房建设备逐栋（件）按周期、路线进行检查。3．5 设备技术状态评定 3．5．1 房屋 3．5．1．1 病害项目

ａ．倒塌危险：暂按建设部《危险房屋鉴定标准》（ＣＪ13ｋ 86）进行鉴定（见附件4）。

ｂ．严重漏雨：有下列情况之一者为严重漏雨。

屋面惯性漏雨：检修处理不了，需要翻修屋面，面积占整个屋面面积：平顶屋面占5％以上；坡屋面占10％以上。

虽经多次修理，但仍然没解决的惯性漏雨，需要新翻修者。ｃ．严重腐蚀破裂变形：承重构件腐蚀变形严重，虽没达到建设部《危险房屋鉴定标准》（ＣＪ13ｋ 86）危险构件程度，但需整治或重点检查、观测病害发展情况，检修处理不了者。ｄ．冻害、蚁害

冻害：基础、墙壁由于冻害发生裂缝并仍在发展或裂缝虽不发展，但发生裂缝较大，影响正常使用； 蚁害：房屋发现有白蚁蛀虫。ｅ．潮湿返霜

室内地面、墙壁常年潮湿，影响使用； 室内墙壁、顶盖严重结霜凝水，影响使用； 地下室渗水、积水，影响使用。ｆ．电照设备破损

电线破损、老化造成绝缘不良，有漏电现象，导线截面偏小，影响正常使用，需要全部或局部更换；灯头、开关、插座大量残缺破损，相线不进开关，影响安全使用；避雷设施失效，接地电阻超过当地标准。ｇ．水暖设备破损

上下水道管路破损漏水，大片浸湿墙壁、楼地面；上下水道管路大量严重锈蚀；上下水道堵塞不通，需部分或全部翻修；暖（煤）气设备锈蚀漏气。ｈ．其它破损

檐沟、水落管多数破烂或全部锈蚀；顶棚、墙壁抹灰（包括镶贴装修）多数大块破损剥落粘贴不牢，影响安全使用或观瞻，地面多处大片破损，影响使用；房屋四周地面排水不畅，散水、明沟大量破损；防火距离不合当地标准；门窗严重破损或普遍漏底失油；铁皮屋面普遍锈蚀。

3．5．1．2 房屋技术状态分为一级、二级、三级和危房。ａ．一级：没有八项病害。ｂ．二级：没有倒塌危险，严重漏雨，严重腐蚀破裂变形，其余病害不超过三项。

ｃ．三级：有严重漏雨，严重腐蚀破裂变形之一者，或其余病害超过三项。

ｄ．危房：有倒塌危险。3．5．2 建筑物

3．5．2．1 等级划分：铁路站场、公共建筑物技术状态等级分为一级、二级、三级。

3．5．2．2 站场、公共建筑物技术状态的评定标准 ａ．站台

一级：不侵限（不侵入建筑接近限界），无病害。

二级：侵限但不影响二级超限货物列车安全通过，帽石及台墙有破损，站台面局部坑洼不平，但均不影响安全使用。三级：严重侵限或有影响安全使用的各项病害。ｂ．雨棚

一级：不侵限（不侵入建筑接近限界），无病害。

二级：侵限但不影响二级超限货物列车安全通过，有破损，漏雨，但不影响安全使用。

三级：严重侵限或有影响安全使用的各项病害。ｃ．围墙、栅栏 一级：无病害。

二级：有腐蚀破损、变形及冻害等，但不影响安全使用。三级：有倒塌危险，严重破损或影响安全使用。ｄ．道路、广场 一级：无病害。

二级：有破损，局部坑洼不平或积水，但不影响安全使用。三级：严重破损，大面积坑洼不平和积水，影响安全使用。ｅ．站名牌 一级：无病害。

二级：有破损，牌面油漆局部剥落，但不影响安全使用。三级：有严重破损或字迹不清，影响安全使用。ｆ．排水沟管 一级：无病害。

二级：有破损，局部排水不畅，但不影响使用。三级：严重破损，排水不畅，影响安全使用。ｇ．独立烟囱 一级：无病害。

二级：有破损（腐蚀）变形（倾斜），但不影响安全使用。三级：有倒塌危险，严重破损，影响安全使用。ｈ．水表井、闸门井、检查井 一级：无病害。

二级：有破损（腐蚀）、漏水、冻害，但不影响安全使用。三级：有严重破损、严重漏水，影响安全使用。ｉ．蓄水池、生活用水塔 一级：无病害。

二级：有破损（腐蚀），漏水，但不影响安全使用。三级：有严重破损，严重漏水，影响安全使用。

3．5．2．3 未列入主要站场、公共建筑物技术状态的评定方法中的其它设备，由各局参照本办法精神自定，报部备案。3．6 技术资料管理

3．6．1 房产建筑段应建立下列资料，设专人管理，定期核对、修改补充，做到帐与实物相符。

3．6．1．1 各站区房屋建筑物平面位置图，显示房屋、建筑物、给排水、暖气等管道位置。

3．6．1．2 房屋建筑物技术台帐，显示数量、主要结构和技术特征、附属设备及必要的平面图。在房屋明显位置设置台帐标志。3．6．1．3 技术档案，包括新建、改建、扩建、大修和抗震加固的竣工文件，以及历次病害观测、处理的技术资料。

3．6．2 房产建筑段和使用部门、建筑部门，对现有房屋建筑物需拆迁、报废时，应填写固定资产清理记录，按规定权限报送审批。报废的残值应由房产建筑段收回上缴。对已批准报废的固定资产，必须尽快拆除，任何部门不得以任何理由留用。

3．6．3 广泛开发应用计算机和现代工具，进行技术资料管理和信息传递。3．7 设备安全

3．7．1 凡因房建部门工作失职造成的房屋建筑物事故，均为房产建筑部门的责任设备事故。

3．7．2 设备事故分为重大事故、大事故、一般事故。凡属下列条件之一者，均按此类事故处理。ａ．重大事故

修复费用超过二万元者；造成使用单位一个月及以上不能正常工作者；造成人身死亡者或三人以上重伤者。ｂ．大事故

修复费用在一万元以上者；造成使用单位15天及以上不能正常工作者；造成人身重伤者。ｃ．一般事故

修复费用在一千元以上者；造成使用单位5天及以上不能正常工作者；造成人身一般轻伤者。

3．7．3 凡因房建设备造成的行车、火灾事故，按有关规定办理。4．设备维修

维修是对房屋、建筑物在大修周期之间，对已发生和可能发生的破损、病害及时进行修理和预防，保持房屋、建筑物经常处于良好、合格状态。维修工作分为整修和检修。

4．1 维修工作范围 4．1．1 检修

ａ．负责管内巡回检查和日常零小破损修理，除春（秋）检外，应根据房屋、建筑物病害存在情况，制定巡回检修周期。ｂ．掌握房屋设备的技术状态，发现病害及时处理和上报。ｃ．对房建设备的使用进行技术监察。

ｄ．参加大修、整修和基建工程的竣工验收工作。

ｅ．做好季节性工作和危险房屋、建筑物的应急处理及观测工作。ｆ．建立请修工作制度。4．1．2 整修

整修是有计划地按周期对房屋、建筑物已发生和可能发生的破损、病害进行修理。

ａ．铁路局、分局根据管内房建设备状态，安排好整修计划，每年整修的数量应占设备总量的17％；连同大修一起计算，应占设备总数的20％左右，即五年左右轮修一遍。

ｂ．整修工作以整治病害、消除危险为主，对破损部分基本原样修好。在整修时根据使用需要，在力所能及的情况下，可适当改善条件。4．2 施工管理 4．2．1 检修

ａ．在春（秋）检和重点检查中发现病害，应及时解决，如当时解决不了的，要制定计划报请上级处理。

ｂ．凡属事故、灾害造成的破损，应及时作应急处理。ｃ．做好临时请修工作，健全请修工作记录及管理制度。

ｄ．季节性工作，应根据工作量和施工期限，先行安排，按期施工。4．2．2 整修 ａ．整修按照批准的查勘单施工，尽量缩短户修时间。施工前，查勘人员应向工班进行技术交底，工长组织有关人员安排施工作业计划，做好劳力、材料、工具以及安全防护等各项准备工作，并制定完成计划措施。竣工后，应及时清理现场，办理交验，清退剩余材料。ｂ．对漏查项目，应本着漏查不漏修的精神，一并修好，同时办理追加手续。

ｃ．整修施工中，水、暖、电、土建等工种应加强配合，一次修好。5．设备大修

房建大修是对房屋、建筑物固定资产进行周期性修理，达到根治病害，恢复功能，延长使用年限。5．1 大修工作范围

5．1．1 房屋建筑物结构破损、腐蚀，需要进行翻修或更换或因工作量大，维修解决不了的应列入大修，每年大修数量应占设备总量的3％左右。

5．1．2 房屋大修应以整体大修为主，但某项结构或附属设备破损严重，工作量大，而其它方面状态尚好，可做单项大修。

5．1．3 房屋建筑物大修时，可根据生产、生活的需要改善使用条件，简陋住宅大修时，原结构确无保留价值或影响城镇规划的，可以推倒重建、移地另建、合建。平房改楼、按户数增加面积，但不得超过当地标准。5．2 计划的编制

5．2．1 房屋建筑物大修件名，由房建段提出。工区、领工区（分段）根据春（秋）检资料和日常掌握的技术状态，按照大修范围，提出大修建议件名报段，段组织有关人员进行复查。根据设备现状和考虑发展规划、地震设防要求，将每件大修工程的数量，破损程度，概算费用汇总编制建议计划，报分局、路局。

5．2．2 房产建筑段按分局、路局下达的计划，分轻重缓急和季节特点，编制年度大修工程计划，安排设计和施工。5．3 大修设计

5．3．1 大修设计应严格掌握大修范围和计划金额，认真查勘，精心设计，一次修好，并要充分利用旧料和原有构、部件，有条件的尽量采用新结构、新材料、新技术、提高大修设计质量。5．3．2 大修工程设计文件应按分管权限办理审批。5．4 施工管理

5．4．1 开工前，设计人员须向大修施工队进行技术交底，使其明确设计意图，工程内容和主要工程项目的技术要求。施工负责人应全面熟悉设计文件，编制施工组织计划，大修工程开、竣工要有报告，变更设计要有批准手续，竣工后，应清理好现场，整理竣工文件。5．4．2 施工中严格遵守各项安全技术操作规程和作业标准，杜绝违章作业。确保人身和设备安全。5．5 检查和验收

5．5．1 大修工程的检查和验收，按本文第六章“房屋建筑物大、维修工程竣工验收办法”及附件2“房屋建筑物大、维修工程竣工验收标准”办理。对推倒重建工程按国标《建筑安装工程质量检验评定标准》规定办理。

5．5．2 要把全面质量管理的方法贯彻到全员和施工的全过程，上道工序对下道工序负责，下道工序要对上道工序进行检验，认真执行“三检三验制”要把不合格项目消灭在施工过程中。

5．5．3 施工前，应对原材料进行质量检验，构配件要有出厂合格证。隐蔽工程应经有关技术人员和施工负责人员共同检查签认合格后，方可覆盖。

5．5．4 工程完工后，由施工单位组织初验，确认合格并备齐竣工交接文件后，报请分局、路局验收。对已交工的工程，要实行质量回访制度。

6．房屋建筑物大修、维修竣工验收办法 6．1 验收办法

6．1．1 房屋、建筑物大修工程由批准设计文件的单位负责，维修中的整修工程（以下简称整修）由房产建筑段负责，组织施工、养护单位并邀请用户征求意见进行竣工验收。属于拆除重建、移地另建，以及平房改楼等基建性质的“大修”工程，应按国家《建筑安装工程质量检验评定标准》进行竣工验收。维修中的检修工作的验收，由各局自行规定。

6．1．2 已报竣工的大、整修工程，施工单位应及时整理好竣工交接文件。竣工交接文件包括： ａ．设计文件或查勘单及变更记录；

ｂ．竣工图（施工变动不大者，可利用设计图修改，原无设计图，只有设计或施工说明者，可免交竣工图）； ｃ．隐蔽工程检查评定质量记录；

ｄ．材料、构配件出厂合格证、试验报告等；

ｅ．设备测试记录、开竣工报告、施工小结、施工日志、防、灭白蚁记录、施工许可证、地亩资料等。

6．1．3 大修和整修工程均应根据附件2验收标准（含检查数量及检验方法），对所做工程的可评项目逐项进行检验，评定质量是否合格，然后据以评定整件工程的质量。

6．1．4 工程项目质量分为“合格”与“不合格”两个等级；整件工程分为“优良”、“合格”、“不合格”三个等级。

6．1．4．1 工程项目质量符合下列条件的，评为合格：

ａ．主要项目，即标准中采用“必须”、“不得”用词的条文，均需全部符合附件2标准的规定；

ｂ．一般项目，即标准中采用“应”、“不应”用词的条文，均应基本符合附件2标准的规定；

ｃ．有定量标准的项目，在抽查点数中有75％及以上的数据达到要求，且不合要求的数据对安全使用无不良后果，对艺术造型无显著缺陷。

6．1．4．2 整件工程质量符合下列条件的，评为合格：

ａ．合格工程项目工数之和（大修按预算，整修按查勘单的计划用工，以下同）占检验工程项目工数之和的75％及以上，不到90％者； ｂ．合格工程项目数占检验工程项目的75％及以上，不到90％者； ｃ．主要工程项目（承重结构、屋面、防水及水、暖、电系统等项目）均达到合格者。

6．1．4．3 整件工程质量符合下列条件的，评为优良；

ａ．合格工程项目工数之和占检验工程项目工数之和的90％及以上者；

ｂ．合格工程项目数占检验工程项目的90％及以上者；

ｃ．主要工程项目（承重结构、屋面、防水及水、暖、电系统待项目）均达到合格者。

6．1．5 验收时，发现下列病害之一的，其病害存在原因，属查勘设计者的责任，不评质量，修好后另报另验；属施工单位的责任，整件工程，评为不合格。

ａ．承重结构、构件有倒塌或坍塌危险（判断可按《危险房屋鉴定标准》（ＣＪ13－86鉴定）；

ｂ．屋面漏雨，需要局部翻修或串瓦；

ｃ．烟囱、火炕、火墙、炉灶等设备，防火距离不合当地标准； ｄ．电线、灯头、闸刀、开关破损残缺，开关未切断相线，容易引起触电或着火；

ｅ．站台、雨棚侵入建筑接近限界。

6．1．5．1 对于只进行水、暖、电、屋面、门窗、地坪等单项大修的房屋，仅按所做项目检验评定质量；经检查鉴定属于急需而未列入大修或更新改造的房屋、建筑物，整修后也只按所做项目检验评定质量。6．1．5．2 凡预算查勘单中列的工程项目，施工中擅自削减或漏做者；该工程项目的质量评为不合格。

6．1．6 对评为不合格的工程项目，验收中应作出处理决定，作为缺点或进行修理或加固补强或返工重做，并需在验收记录上注明“××项目不合格，作为缺点”或“××项目不合格，进行修理”等。整件工程评为不合格的，在未修到合格前，不得办理验收交接。7．设备使用与保管爱护

7．1 铁路房屋、建筑物，在铁路固定资产总值中占有较大比重，加强对这些资产的爱护保管，合理使用有着重大意义。作为产权单位的房产建筑段应负有养护和监督使用的责任。

7．2 各使用单位和住户，对所使用的房建设备负有保管和爱护之责。房管部门和使用单位应经常教育职工和家属精心使用和爱护，并建立切实可行的使用保管制度，防止人为破损。

7．3 各使用单位和住户，对所使用的房建设备，未经房产建筑段同意不得做如下改动：

7．3．1 不得增减或拆改房屋、建筑物各项结构和固定设备。如墙壁、门窗、火炕、火墙、烟囱、电照、暖气、上下水道及卫生设备等。7．3．2 不得利用屋架、梁、柱、搁栅、檀条、龙骨等构件悬挂重物、安装动力设备，在屋面上或顶棚内堆放杂物，安装设备，在楼地面、阳台上堆积超过容许荷重的物品。

7．3．3 不得在原有房屋、建筑物顶上及周围搭盖小房，私砌围墙，阻碍交通及压堵上下水道等。7．3．4 不得在房屋、建筑物周围挖坑取土，以及做危及房屋建筑物安全的设施。

7．4 各使用及建设单位如需拆除报废房建设备时，需经房建部门技术鉴定并签署意见，按规定办理固资报废手续后，方可进行。使用单位不得擅自处理。

7．5 各使用单位和住户，凡违反上述各项规定者，造成房建设备损坏时，应负责赔偿。赔偿的金额，按其损坏程度，根据现行工料定额加间接费用核算。如使用单位和住户借故拖延和拒不赔偿时，房产建筑段可采取必要措施直至停止使用，同时将情况报告上级，进行处理。7．6 对保管、爱护房建设备成绩显著的单位和个人予以表扬，并给予适当物质奖励。

7．7 各使用单位和住户，不得以任何借口阻拦房产建筑段的大修及整修工作。

7．8 房产建筑段对危及安全的房建设备，在紧急情况下，有权停止使用，随时向上级报告，同时应采取处理措施。对日常危险房建设备的管理。按“铁路危险房屋建筑物管理办法”办理。（见附件3）7．9 利用铁路站舍、房屋搞三产或多种经营，以及在房建设备上搭设广告牌等设施，应征得房建段的同意，并按期缴纳房屋使用和维修费，收费标准由各局根据实际情况制定。

7．10 上述规定，由铁路局、分局主管房建工作的副局长负责监督执行。8．附 则 8．1 各铁路局房产建筑部门可依据本规则，结合各局实际情况制定实施细则，并报铁道部核备。

铁路建筑给排水技术现状及发展趋势 第3篇

【关键词】铁路建筑；给排水；发展趋势

0.引言

建筑安装工程当中的给排水工程是整个建筑工程中的重要组成，建筑给排水不只是有着稳定性及可靠性，并要能够在防震以及防噪方面得到有效加强。我国的科学技术不断的发展进步，所以在给排水技术方面也不断的成长，在这一发展背景下加强对铁路建筑排水技术发展现状进行理论研究就有着实质性意义。

1.铁路建筑给排水发展阶段及技术发展现状

1.1铁路建筑给排水发展阶段分析

从实际的发展来看，铁路建筑给排水在当前已经得到了迅速发展，总体来讲经过了几个重要的阶段。从初级发展阶段来说主要是处在房屋卫生技术的设备阶段，也就是从上世纪六十年代开始，这一阶段的发展也标志着我国在给排水的设置上朝着专业化方向发展，而相关的专业人员也开始上岗工作。再者就是到了反思阶段，这一过程主要体现在室内排水阶段，在建筑给排水设计规范正式审批通过之后也就标志着我国通过工程的时间，对以往的机械性采取国外的经验造成的失误进行了反思和总结，从而逐渐对我国的建筑给排水技术体系形成得到了确立[1]。最后就是到发展阶段，随着我国的科学技术有了很大的进步，在给排水发展层面也较为全面，技术上的突破对一些设计问题得到了解决，并形成了铁路建筑给排水的独特系统。

1.2铁路建筑给排水技术发展现状分析

对铁路建筑给排水技术的发展状况的分析而言，给水技术层面上的气压以及水泵等都是较为常用的增压设施，技术应用也逐渐的成熟。从水箱样式材质发展来看呈现出了多样化的特征，使用的过程中对水质不会造成影响，并在结构等诸多方面有着优势。给水系统布置及方式都逐渐得到了统一化，而争论相对较多的就是变频调速供水技术。给水对铁路建筑相关居住人员的生活有着重要影响，所以必须要得到充分重视，为能够保证生活用水得到正常的供应，就必须要对给水系统采取增压处理，水泵及气压等技术的应用就较为广泛。

另外在分区给水方面，由于铁路建筑的给水系统通常是采取调节方便的比例式减压阀，故此有着较稳定的性能特征，所以在实际中也得到了广泛应用。而在储水调节装置方面，新型的水箱也得到了广泛应用，通过复合钢板及镀锌钢板等材质制作而成的水箱能够在水质的保护上起到重要作用。这不只是对水箱的质量得到了提高，同时也对其安装时间得到了有效缩短[2]。

从铁路建筑的排水技术的发展现状来看，主要就是在卫生器具以及特制配件单立管排水系统、地漏设施等技术方面。其中的卫生器具方面在近些年得到了长足发展，如大力按摩浴缸通过喷嘴设计产生了大量回旋式气泡及冲击水流，进而就能达到最好的保健效果，这地冲水量的节约也起到了很大的作用，并有着对噪音降低的作用。还有就是在特制配件单立管排水系统技术上，这一技术要比普通单立管排水系统通水量增大了1/3，这对管的数量及通气条件等都有了很大程度的改善，随着不断发展这一技术也将会在铁路建筑中得到广泛应用。

还有就是地漏设施及通气系统方面的相关技术，其中的通气系统主要是在建筑适应能力上有着多样化的系统，通气阀则是在这一基础上建立起来的。而在地漏设施技术上当前已经设计出了深水封地地漏以及防凍地漏等高品质的地漏产品。为铁路建筑排水系统的发展起到了重要推动作用[3]。

2.铁路建筑给排水技术的发展趋势分析

铁路建筑和普通的建筑给排水系统的应用有着一定的差异，所以要对其得到充分重视，从建筑给水方面，过程及各项的指标和给水设施等诸多方面都要和国家的相关标准相符合。针对一些比较陈旧的给水设施和技术要进行淘汰更新，通过新型的环保设备进行实际应用。瓷片式的水龙头有着冷热水混合机使用方便的效果，但也存在着用水阻力大的问题，此时可通过光电感应等多样化的用水设备进行控制用水量。从管道连接上主要可采取沟槽式以及承接口的方式进行应用，进而保障建筑给水质量。与此同时，在先进技术的作用下来对污水的回流污染进行避免将会成为未来重要的发展方向。

高新技术的出现使其在实际的应用过程中发挥了重要作用，其中的计算机CAD技术在建筑的给排水系统中的应用将是重要的发展方向，这一技术能够有效的将设计功效得到最完善的发挥，并能提高绘画能力。能够完成住宅的给排水及消火栓等和生活有着紧密相连的系统应用。另外在水消毒技术及压力流排水系统开发上也有了很大的发展。例如ZTL型的真空加氯机就是通过工程塑料以及高防腐性能隔膜等进行对加氯机中的腐蚀问题得到了解决，在使用效果层面较为显著，有着较长的使用寿命[4] ；二氧化氯消毒设备在铁路建筑中广泛推广应用使消毒能力更加高效、广谱、无残留、无副产物，并具有脱色、除臭、除异味的强氧化功能，取得很好的效果。

其中的设计问题是最为重要的，尤其是要保证铁路建筑给排水系统质量，建筑给排水实用新技术在未来的发展主要会从普及新型节水设备的推广上进行实施。并针对热水系统的完善进行加强，还有就是中水的开发，通过对中水作用的充分利用，来节约水资源的使用。再者就是雨水的利用，这一发展方面和中水有着相似的作用，均是对水资源的节约，最后就是真空节水技术的应用方面，将成为重要的发展方向，这主要是为能够提高卫生洗具及下水道冲洗效果采取的技术，最为主要的是对水资源的节约。

3.结语

总而言之，在当前的经济不断发展背景下，不管是哪一领域的建筑给排水系统及技术的应用，最为重要的就是对水资源的节约。处在水资源比较缺乏的阶段，这对建筑的给排水系统的整体发展而言也面临着很大挑战，作为铁路建筑领域也是如此。由于本文篇幅限制不能进一步深化研究，希望能起到抛砖引玉的作用以待后来者居上。

【参考文献】

[1]王生太.建筑与小区给排水设计中的节水节能措施[J].陕西建筑，2014，（06）.

[2]陈楠，汪冠宇.浅析建筑给排水设计中九项节水节能措施[J].给水排水，2013，（S1）.

[3]陈志杰.高效节水微灌的发展历史及特点[J].内蒙古水利，2013，（02）.

铁路建筑业 第4篇

1 当前我国铁路建筑施工安全控制管理过程中存在的问题

我国铁路建筑施工安全控制管理过程中, 还存在着一定的问题, 主要表现在以下几个方面:

1.1 在管理体制构建方面的工作力度不足, 相关体制不够健全

建筑项目管理工作在我国发展的时间相对较短, 各方面发展还不够成熟, 其中有一点是建筑施工管理方面缺乏健全的管理体制。当前施工企业单位在管理体制构建上还存在着一定的漏洞, 有些企业单位为了节约生产成本, 将从事安全控制管理工作的岗位进行减少或者让其他部门的员工来代替, 这样都不利于管理体制的顺利构建, 由于没有将工作充分落实, 职工分工不够明确, 所以一旦出现问题, 对相关直接责任人的追究也存在着一定的难度。

1.2 工作人员的整体素质相对较低, 阻碍着施工安全控制管理工作的顺利开展

当前我国有些施工企业单位从事施工安全控制管理工作的人员的整体素质还相对比较低, 严重缺乏综合素质较强的复合型人才。工作人员整体素质较低一方面表现在安全生产的意识较差, 在实际施工过程中, 违规操作的情况时时有发生, 严重威胁着施工的安全, 另一方面表现在工作人员的专业素质较差, 不能将施工安全控制管理工作严格按照相关规定来完成。这在无形之中增加了管理工作的成本和难度, 管理效果也不够明显。

1.3 质量管理工作没有落实到位, 施工质量有待提高

在铁路建筑施工行业迅速发展的环境下, 大量建筑单位参与进来, 为了能够在激烈的竞争中获得一定的优势, 有些单位在施工过程中过分追求施工进度, 忽略了施工质量的重要性, 进而引发了一系列的安全问题。一方面, 为了追求更高的经济利益, 降低生产成本, 选择质量较差, 价格较低的材料, 导致建筑质量较差;另一方面缺乏对施工人员的有效管理控制, 违规操作的行为时有发生, 严重威胁着工人的人身安全和工程的质量。

1.4 施工企业单位安全意识不高, 过分要求施工进度, 忽略了安全生产管理的重要性

当前有些施工企业单位的安全意识不够高, 虽然我国已经出台了相关的安全管理制度和安全责任制度的规章制度, 但是在实际实施过程中, 并没有严格遵守执行, 施工现场仍然有各种各样的不和谐现象, 使得相关规定条文成为一纸空谈。实际安全检查行为往往流于形式, 起不到任何积极有效的作用。有些单位过分要求施工进度, 会打乱原有的施工计划, 许多应该考虑的因素往往容易被忽略, 进而引发一系列问题。

2 铁路建筑施工安全控制管理的改进措施

2.1 建立健全管理体制, 保障管理工作能够有效到位

国家立法部门应当加快立法步伐, 构建完整的法律体系, 同时要保证法律能够有效地实施, 使其能充分发挥作用, 为工程管理工作提供充分的法律依据, 使施工安全控制管理工作具有更高的专业性。通过对企业项目工作进行专业化的考核, 明确规定管理岗位和管理职能, 来使整个施工管理举措能够顺利有效地实施, 从而确保整个项目能够按要求保质保量地完成。

2.2 提高施工人员的整体素质, 打造一支专业的管理队伍

施工单位要充分调动工作人员的积极性, 让工作人员树立起主人公的思想意识, 养成对工作认真负责的良好态度习惯, 一方面要做好思想政治和职业道德教育工作, 提高施工人员的责任心和纪律性, 使其充分认识到安全施工的重要性;另一方面要对相关管理人员进行专业培训, 结合实际情况制定切实可行的管理制度。通过对技术骨干进行定期培训, 来确保各个岗位的技术支持, 为各个岗位配备合格的人员。通过岗位培训能有效地提高员工对工作的胜任力, 工作人员所掌握的新知识、新技能有助于工作的进行。同时要结合岗位的要求和个人的特长分配工作, 尽量让每个人做自己擅长的工作, 提高工作和管理的效率。

2.3 在质量管理方面加强力度, 将工作重心逐步转移到质量方面

施工企业单位要注重提高施工管理者和操作人员的质量意识, 深化员工对安全生产的思想认识, 要把工程质量放在工作的重要位置, 建立起完善的质量领导责任制。通过建立科学完善的质量管理体系, 来使企业单位的职能与质量管理工作有机结合, 确保工程质量的落实到位, 要使每个员工明确自己的责任, 对施工过程中的各个环节进行严格控制。在实施过程中加强质量监督和检查, 对检查结果进行定量分析, 以质量控制为工作目的来严格要求质量控制的每个步骤, 实际操作过程中通过目标管理调动其工作人员的积极性, 促进项目施工的顺利进展。现场检查可以采用目测法、测量法、实验法等方法对检查对象进行检查。目测法主要凭借检查人员的实际工作经验和感官来进行判断, 测量法主要依靠现场测量的结果与理论标准的比较来进行判断, 实验法主要通过对施工材料或半成品、成品进行试验, 通过实验数据分析产品是否符合标准进行检验。

2.4 加强对于施工安全的控制, 减少事故的发生

加强对施工安全的控制, 就要建立安全管理制度, 工程在施工前都要建立其完善的安全生产保证体系, 包括设立安全生产机构和建立安全生产管理制度等内容, 要利用制度来约束工作人员的行为。避免重视工作进度而忽视安全现象的发生, 保持制度的威严性, 使制度能够得到有效的执行。通过加大相关的研究投入, 不断改进安全防护技术, 由于铁路建筑工程施工现场多靠近铁路或是在铁路沿线, 因此铁路提速对施工现场的作业有很大影响。鉴于建筑施工现场作业所受到的各方面因素的影响比较大, 因此需要时刻考虑现场作业的复杂性和特殊性, 要根据不同的施工作业情况制定相应的防护措施, 尽可能消除施工现场的安全隐患, 保证施工的安全进行。施工现场要设有通过专职培训的防护人员岗位, 上岗人员的装备要配齐, 加大对高科技防护设备的投入, 尽量采取高性能的防护设备。同时要做好对施工现场的定期安全检查工作, 及时发现并排除隐患, 杜绝事故的发生。

3 结束语

在当今铁路事业高速发展的环境下, 铁路建筑施工的安全性逐渐地吸引了企业单位越来越多的注意力, 要保障铁路建设事业的安全稳定发展, 就要做好铁路建筑施工安全控制管理工作, 找出并解决其中存在的问题, 从而使铁路能够更好地为我国社会主义现代化建设服务。

参考文献

[1]金淮, 张成满, 马雪梅, 钟巧荣, 吴锋波, 李俊伟.城市轨道交通安全风险技术管理体系的建立[J].都市快轨交通, 2010 (01) .

[2]田健康.铁路建筑工程施工管理中存在的问题及对策研究[J];中小企业管理与科技 (下旬刊) .2012 (04) .

[3]曹波宁.现代高速轻轨客运站新区规划设计分析探讨——以武广铁路新衡山站区总体规划为例[A].规划引领下的新型城市化研究——2009年湖南省优秀城乡规划论文集[C].2009.

铁路建筑业 第5篇

摘 要：随着我国经济水平的不断增长以及城市化趋势的加深，促进了我国交通事业的不断发展。文章主要结合实例，分析了铁路站场软基处理中的CFG桩应用，旨在提高其他铁路修建项目中对CFG桩的应用水平。

关键词：修路站场;软基处理;CFG桩

新建铁路广州枢纽佛山西站及相关工程SG2标段，路基工程起点里程为GK0+450、路基终点里程为GK2+925，路基全长2475m;其中GK2+100～GK2+925段地基采用CFG桩加固，加固范围为左右侧坡脚外2m之间的范围，桩深至粉质粘土层内1.0m，三角形布置，桩径0.5m，桩间距大脚墙加密区为1.3m，路基边坡范围及过渡区为1.5m，桩长4-10米，施工时桩头范围超灌0.5m，待到达7天强度开挖后截除，现场浇注C20混凝土。

毕节市铁路客运站建筑设计方案 第6篇

关键词：铁路客运站,设计方案,建筑风格,交通流线

1 概述

铁路客运站作为城市文明的一张名片,起着文化交流的重要作用。每个客运站都应该有属于自己的地域特点、文化定位以及时代风格来承载人们交流的需要。

新建成都—贵阳铁路客运专线位于四川省东南部、云南省东北部和贵州省北部地区,沿途经过乐山市、宜宾市、昭通市和毕节市。毕节站成为铁路客运专线的一个重要客站。

毕节市总面积3 414.9km 2,总人口130余万人。位于贵州省西北部,地处川、滇、黔三省交界,素有“鸡鸣三省”之称,是黔西北政治、经济、文化中心和区域商品集散地;是人流、物流、信息流的枢纽城市。

2 工程概况

2.1 项目建设目标

本项目任务为建设一个具有一定规模的中型铁路客运站,目标是解决毕节市目前广大人民群众乘车难的问题,促进毕节市交通运输市场的有序发展,促进毕节市经济新的跨越和为广大居民服务作贡献。

2.2 建设场地情况

新建毕节市铁路客运站位于毕节市流昌办事处,项目用地10hm 2左右,呈梯形,距离城区2km,交通较为便利。站区现状附近为山石侵蚀、溶蚀缓坡地貌,跳墩河在附近蜿蜒曲折,受河流侵蚀及其支沟的侵蚀,地形起伏变化大,相对高差10m～30m,自然坡度10°～40°,车站由高填、深挖路基组成。附近村庄较多,车站正穿毕节地区农科所。本站址对于车辆进出毕节市、通往其他各城镇公路以及对发展旅游城市都十分方便有利。本站址是毕节市今后的经济开发区域,市政府对此区域已有明确的规划蓝图,将是毕节市的另一中心地区。

2.3 项目建设内容

本客运站站房最高峰小时客流量可达592人/h,属于中型客运站。新建客运铁路站房及配套设施等建(构)筑物,其中,房建筑面积11 884m 2,站台雨棚32 233m 2,地下通道830m 2,天桥844m 2。另外,本客运站还设置了10 000m 2的南广场和7 500m 2的北广场,并配备了10 000m 2的停车场地(包括长途车场、公交车场、出租车蓄车场以及社会车停车场)。

3 建筑设计思想

3.1 建筑体型———充分体现地域特性

毕节地形西高东低,山地多而平地少,境内属喀斯特地貌,山、水、林、洞齐全,风景秀丽。因此,在毕节市铁路客运站的设计中,整个站房设计汲取地方特色,非常注重体现建筑的地域性。方案充分结合毕节市的“山、水、林”和当地城市建筑特色,反映了毕节市地域特色和城市风貌的建筑元素提炼、整合,形成风格独具、寓意深远的创新建筑形象。建筑形体由粗犷的石材层层相叠而成,体型关系明确,逻辑清晰,纪念性强烈,她象征毕节这座首个可持续发展的试验区终将成为改革试验的桥头堡。

3.2 建筑文化———铭记历史、发展未来、积极向上

毕节不仅自然环境优美,而且人文景观丰富,它作为革命老区,记录着红军长征的壮丽篇章,它作为国务院正式批准建立的首个以可持续发展为主题的改革试验区,见证了贵州扶贫开发的这一大创举,这种红色文化、创新精神与西南地区少数民族文化相互交融,形成了毕节特有的地域文化特色。

因此,毕节站以简洁、挺拔的几何形体为基本元素,线条硬朗而又赋有雕塑感斜的墙体(见图1),层层向上叠加,预示着毕节不断发展的未来,也体现着毕节人民积极向上的精神;厚重的石墙记录着毕节沧桑的历史,也铭记着神圣的红色文化,寓示毕节这座城市作为改革的前沿阵地,具有足够坚实的基础来承载中国历史的重任。

站房中间部分高高耸起,巍峨挺拔,明确车站建筑的主入口位置;两侧采用竖向长窗,由于正面墙体向后倾斜,因此墙面的玻璃逐级而退,既增加了建筑整体的层次感,又使整个建筑显得更加稳重大气,充满逻辑性。建筑采用石材、钢材、玻璃等现代建筑材料,强烈的竖向序列构图,传达了毕节城市朴素、谦逊的文化内涵。

3.3 建筑风格———庄重、简洁、现代

毕节站作为毕节市的城市门户建筑,它不仅应该记录着城市的历史,更应体现毕节市繁荣的现在,并引领毕节市发展的未来,因此,毕节需要一座“里程碑”式的建筑铭记历史,同时鼓励毕节人民勇往直前,开拓未来。因此,整个建筑全部采用现代建筑材料,极力彰显现代美感。本设计延续了车站通常采用的对称形式,体现庄重,严肃等感觉。建筑外体型与室内使用空间的有机结合、对应,摒除了片面追求建筑外形做过多的浪费的错误理念。建筑立面形式简洁通过相似的设计元素形成立面的序列性

4 站区规划设计与站房竖向设计

4.1 站区规划设计

毕节站设置南北两个广场,南广场与站房同期实施,北广场为远期预留广场。南广场北侧自北向南设置出租车停车场和长途车停车场,南广场南侧自北向南设置社会停车场和公交车停车场。南广场东西两侧结合地形各设置一条高架车道,组织各种车流,形成互不交叉,各行其道的站区内交通网络。

4.2 站房交通流线分析

客运站房功能布局遵循“以流为主,到发分离,南北贯通”的原则。站房设地下出站通廊、基本站台层和二层候车层,合理组织站房内各种人流,将旅客进站人流与出站人流完全分开。

1)进站流线设计。

乘公交车和社会车的旅客从南广场东侧道路匝道口进入站区内各自停车场,旅客经站前落客平台,步行进入进站厅候车;乘出租车和长途车的旅客经过站前路进入出租车停车场和长途车停车场,旅客经站前落客平台,步行进入进站厅候车;贵宾车经南广场东侧高架车道,直接驶上基本站台,在基本站台侧设置贵宾候车室候车。

2)出站流线设计。

基本站台层对应每个站台均设有南北两组垂直交通核直通地下出站通廊旅客可经出站通廊西侧的检票口进入出站集散厅;基本站台旅客经基本站台出站口进入出站集散厅。出站再选择公交车、长途车或出租车等不同交通工具离开站区。

5 结语

毕节,一座富于历史文化与地域特征的城市,同时也是一座现代化的城市。因此,她所铸就的建筑,因与山水融合而充满活力,因与历史交融而充满内涵。她必将成为延续历史文化,见证改革试验发展的里程碑

参考文献

[1]刘志军.铁路旅客车站设计指南[M].北京:中国铁道出版社,2006.

[2]郑健.我国铁路客站规划与建设[J].铁道经济研究,2007(4):20-30.

[3]铁道第三勘察设计院集团有限公司.北京南站改扩建工程深化初步设计[R].天津:铁道第三勘察设计院集团有限公司,2006.

[4]刘其斌,马桂贞.铁路车站及枢纽[M].北京:中国铁道出版社,2002.

[5]凯文.林奇.城市的意象[M].项秉仁,译.北京:中国建筑工业出版社,1990.

铁路建筑业 第7篇

随着时代的发展, 社会的进步, 老建筑作为城市历史脉络的关键点越来越受到人们关注。中东铁路以及中东铁路附属建筑是吉林省境内的建筑遗产, 是当时少有的大规模建设活动, 对当时的地区经济发展起着不可替代的作用。德惠作为该地区在中东铁路支线的重要节点, 在其周边兴建了许多带有近代韵味的沙俄时期建筑, 包括:德惠市火车站 (又称窑门站) “大白楼”、喇嘛台 (东正教堂) 、沙俄民居等等。它们有的断臂残垣, 有的被人遗弃, 未得到人类的保护, 几近破败边缘。因而, 积极的保护并发掘其自身价值是现今的首要任务, 通过对国内外相关项目研究, 吸取宝贵经验, 再加上国家对地区特色建筑文化支持, 并呼应国家的可持续发展战略, 对德惠市重要历史建筑之一“大白楼”进行修复性保护。

1.1 历史背景

西伯利亚铁路原是起自莫斯科途经车里雅宾斯克、赤塔、终至符拉迪沃斯托克 (海参崴) 横穿整个沙俄最短里程联通太平洋西岸的铁路路线。但修筑路线从赤塔到符拉迪沃斯托克要穿越大兴安岭山岭地区, 地况恶劣, 困难重重, 转而, 借道中国东北, 中国东北部最早出现的铁路中东铁路应运而生。中东铁路西起满洲里途经哈尔滨东至绥芬河为中东铁路干线, 而哈尔滨起途经长春终到大连为中东铁路支线, 全线总长约2500公里。中东铁路的修筑展现了落魄东方帝国的一段屈辱史, 通过一系列不平等条约, 中国被一条铁路无情的剥削者本属于自己的自然资源 (矿产资源、林业资源等等) 。也许历史的剧本早已书写, 没有一场灾难不是以社会进步作为补偿的, 正是由于一条铁路, 中国大地上也逐渐的酝酿起救国的道路。中东铁路时期修筑铁路和附属建筑带来大量的外来人口, 加速了铁路周边地区的经济发展, 德惠正是这一时期发展而来。1910年, 清宣统年间, 取当地沐德和怀惠两乡的尾字, 设立德惠县[1]。德惠县是中东铁路支线的关键路段, 德惠段全长约110公里, 建造德惠站时, 由于附近有七口砖窑, 因而又称窑门站。而后, 又加建了“大白楼”等许多附属建筑。

1.2 中东铁路的价值体现

中东铁路是中国东北部的重要历史遗产, 其价值体现在多个方面, 首先是历史价值, 历史代表着过去, 包括人与人, 物与物, 人与物, 他们共同发生过的事, 通过这些“事”让人不断的思考、总结、进而得到经验教训[2]。其次是科学价值, 中东铁路及其附属设施的建造带来了外来人口和先进的生产技术及全新的生活方式, 火车站、教堂的建造给中国的建筑行业注入了新鲜活力, 使人们对新材料应用的认识上和新营造技术上都得到提高。情感价值, 社会不断的发展, 昨天以被今天取代成为历史, 但那些意义重大而又刻骨铭心的事件, 却总也不会被人忘却。中东铁路象征着昨天, 记录了铁轨上的灾难中国和中国人民不畏艰险与之抗争的历史被传送、记忆。

2“大白楼”的修缮设计

上个世纪初建成的大白楼是黄色沙俄时期代表建筑, 东西朝向, 工字型平面, 分上下两层, 占地面积1700多平方米, 东西立面形式为横向三段式构图, 以正门为中轴线, 逐渐向外对称扩展, 正门上方是二楼的阳台, 阳台以水泥塑宝瓶状为栏杆, 阳台上方是三角形山花, 下方卧有涡卷状承托结构雕刻构件 (如图1、2) 。主入口为双层木质线脚大门, 纹路精美, 正门两侧为券型窗口, 内设长窗, 下设装饰板, 北侧转角处立面延续三段式构图[3], 北侧内庭院内有地下室入口, 是曾经的德惠战役指挥部遗址, 南侧也有内庭院, 立面效果与北侧相同, 只在庭院中间加设了一个通风庭, 整体效果简洁、分明、大方、得体。

室内入口处有三部台阶, 东西、南北双向走廊横穿整个建筑, 走廊宽度1.8米, 高度2.4米, 走廊旁边有规律的房间分配, 南侧尽头是卫生间, 室内窗口为八字形, 采光良好, 墙垛厚度达到50-60厘米, 局部墙基墙皮有酥脆、脱落现象, 但整个墙身依然结实耐用, 具有冬暖夏凉的效果。墙面与碰面时整体抹灰处理, 每到交接处, 皆做成圆弧状, 整个建筑浑然一体, 没有意思棱角, 楼板为混凝土结构, 有些楼板钢架嵌入其中, 形似铁轨。屋顶为木质屋架结构, 密实厚重, 呈三角状, 屋架上面铺设铁皮, 铁皮上方有多处通风口和老虎窗形态不一, “大白楼”历经百年, 屋面铁皮腐蚀严重, 墙基也多处受损, 急待维修人员保护修复。

3 修缮策略

(1) 环境方面:对加建在大白楼旁边的违章建筑以及围墙进行拆除, 增加大白楼的对外视线, 还原大白楼的原始面貌。北侧庭院内增设停车场、车行道、景观设计, 东侧增加车行入口, 南北两内庭院作园林规划, 整个庭院增加绿化率, 种植符合当地气候的数目乔木, 发扬生态环保理念[4], 使建筑与自然环境融为一体。

(2) 技术方面:通过确认建筑建造年代和对现场踏查确定建筑本身采用的材质, 修复过程中使用相同的材质包括, 青砖、红松、铁皮、水泥等。修复过程中还应尽量保留原物件, 必须的构件按原样式、原工艺修复[5]。

(3) 功能方面:按大白楼原房间布置格局, 设置展厅、临时展厅等10个成陈列区, 设置保存的藏品区, 以及一些服务用房和辅助设施 (包括, 值班室、办公室、馆长室、阅览室、财务室、售票厅等) 。

4结语

历史建筑见证城市变迁社会发展的活化石, 是值得人类珍藏保护的文化遗产, 拥有诸多的社会价值, 保护修缮老建筑并加以利用是时代赋予现今社会义务, 追忆老建筑的重大事迹, 传承老建筑带给我们的建造技巧将其发扬光大是我们的责任。认清建筑遗产的价值, 合理的改造和利用, 使老建筑注入新鲜血液, 重焕青春。

参考文献

[1]德惠县 (市) 地方志编纂委员会, 德惠县志[M]长春:长春出版社, 2001.

[2]张家臣, 张蓉.历史建筑保护及利用发展研究[J].建筑技艺, 2010 (07) .

[3]单丽丽, 王大为.中东铁路齐齐哈尔市俄式建筑群[J].黑龙江史志, 2013 (3) :324.

[4]杜雪.文化产业下长春历史建筑保护策略研究[D].哈尔滨工业大学.2012.

铁路建筑业 第8篇

中国平煤神马能源化工集团一矿储装运系统改造工程位于一矿煤场内, 该工程包括大小单位工程约20个, 其中包括1#-15#栈桥、转折点、井口房、动筛车间、变电所、老煤仓加固、矸石仓改造、维修车间、溜矸口至卸矸点等。

本文主要介绍7#-9#栈桥的钢结构安装, 7#-9#栈桥位于铁路煤仓的附近, 其中7#栈桥位于铁路煤仓的右侧, 8#、9#栈桥位于铁路煤仓的左侧, 它们之间还有一道围墙相隔, 围墙的左侧没有施工空间。在8#栈桥与9#栈桥连接的中间还有一处建于上世纪70年代砖混结构的栈桥, 老栈桥之间采用钢筋混凝土梁连接, 8#栈桥与9#栈桥之间的廊道要穿过钢筋混凝土梁。

2 工程重点与难点

2.1 施工环境复杂

本次施工的7#-9#栈桥位于铁路左右两侧、成品煤装车系统的北侧, 该条铁路属于中国平煤神马能源化工集团一矿成品煤装车和往外运输的主要通道, 每天都有大量的火车从这里经过, 而7#-9#栈桥的安装只能选择在火车道轨上, 装车系统北侧安装。

2.2 时间紧迫

7#-9#栈桥施工将导致成品煤装车系统的停止及铁路的停运, 每天都有大量的成品煤从这里装车运往外地, 现场安装时间越长, 亏损的经济效益将会越大, 所以栈桥安装在保证质量和安全的前提下, 施工速度越快越好。

2.3 技术复杂

钢结构栈桥的吊装和安装不存在任何技术困难, 但是在8#栈桥与9#栈桥廊道和输煤皮带的中间将要垂直穿过上建于上世纪70年代砖混结构的栈桥, 老栈桥之间采用钢筋混凝土梁连接, 钢筋混凝土大梁将影响8#栈桥与9#栈桥廊与输煤皮带的安装。

2.4 作业条件复杂

钢结构将采用吊车安装, 吊车恰恰只能停在火车道轨上, 如果选择大吨位的吊车有利于吊装但将对火车道轨和枕木产生直接的破坏, 造成巨大的经济损失。

3 提出方案及确定最佳方案

3.1 方案的提出

在吊装伊始, 围绕课题, 小组成员通过“头脑风暴法”集思广益, 对本次7#-9#栈桥吊装方案进行讨论, 归纳总结以下几种方案:

3.1.1 解决钢筋混凝土梁的问题

方案一:直接破除原始建筑横穿栈桥中的两道600mm*1100mm钢筋混凝土梁;待8#-9#栈桥廊道及输煤皮带安装完毕后, 采用钢结构梁对老栈桥进行加固。方案二:把已经加工好的栈桥在遇见两道600mm*1100mm大梁的部位进行起拱, 栈桥底部位于大梁顶部。方案三:把已经加工好的栈桥在遇见两道600mm*1100mm大梁的部位斜着断开, 穿越两道大梁, 进行栈桥空中对接。

3.1.2 解决火车道轨不被破坏的问题

方案一:在围墙的一侧采用一台50吨吊车顺直铁路干线吊装, 这样离8#-9#栈桥吊装距离最近。方案二:调集大量的枕木铺筑在火车道轨上, 吊车将从枕木上过去, 避开对火车道轨的破坏, 采用一台32吨吊车辅吊, 一台130吨吊车主吊, 进行栈桥空中对接。

3.2 方案分析、评估及选定 (见表1)

最终确定采用方案三进行施工。

最终确定采用方案二进行施工。

最终方案的确定:把已经加工好的栈桥在遇见两道600mm*1100mm大梁的部位斜着断开, 穿越两道大梁, 调集大量的枕木铺筑在火车道轨上, 吊车将从枕木上过去, 避开对火车道轨的破坏, 采用一台32吨吊车辅吊, 一台130吨吊车主吊, 130吨吊车停在距离吊装点10米远的空地上, 进行栈桥空中对接。

4 工艺流程

钢结构栈桥构件现场安装-施工准备-栈桥1# (质量轻) 运输-栈桥1# (质量轻) 吊装-栈桥2# (质量重) 吊装-栈桥对接-栈桥安装-栈桥地面混凝土浇筑。

5 关键施工技术

5.1 施工准备

(1) 找铁路部门用火车推车运来轨道枕木, 平铺到汽车吊行走路线和汽车吊定位位置。 (2) 找来吊车司机提前告知吊车行走路线和停放位置。 (3) 吊装现场拉起警戒线。 (4) 专人指挥操作, 吊装前告知铁路部门, 吊装期间此段铁路停止一切铁路运输。

5.2 栈桥1# (质量轻) 运输

130吨吊车负责把栈桥1# (质量轻) 吊装到火车推车上, 火车推车把栈桥1# (质量轻) 运输到指定的吊装点。

5.3 栈桥1# (质量轻) 吊装

32吨的吊车越过枕木, 垂直穿过火车道轨, 然后顺着围墙东西方向停放, 栈桥1# (质量轻) 由32吨的吊车负责从火车推车上吊装。

5.4 栈桥2# (质量重) 吊装

130吨吊车越过枕木停放在两条火车道中间的位置, 距离吊装点10米远, 负责栈桥2# (质量重) 的吊装。

5.5 栈桥对接

130吨吊车起吊, 让栈桥2# (质量重) 穿过原始混凝土梁与栈桥1# (质量轻) 实施对接。

5.6 现场施工图片

6 效果的检查

安全方面:在本工程吊装阶段未发生任何安全事故。

质量方面:小组成员会同甲方、监理一起检查, 共检查记录100个点, 检查情况见表3。

进度方面:原计划吊装时间为8小时, 实际上吊装时间为5小时, 提前了3个小时完成吊装任务。社会效益方面: (1) 该施工方法的创新得到集团公司领导、专家的首肯和赞扬, 以及甲方、监理和外界的一致好评。 (2) 在此工程施工中, 我们根据具体情况, 开拓思路, 大胆创新, 不但保证了工作质量, 而且缩短了工期, 极大地提高了企业的社会信誉和综合施工能力, 为进一步开拓市场, 打下了坚实的基础。经济效益:运用该创新方法吊装, 不仅不破坏原始建筑, 而且也不破坏栈桥皮带的运煤能力, 缩短了工期进度, 仅在3个小时就可以输送煤车好几趟, 为建设方节省了大笔资金花费, 同时创造了很好的经济效益。

7 结束语

通过分析工程中的重点和难点, 运用头脑风暴法对钢结构栈桥安装方法进行方案的提出、论证和最终方案的确定, 围绕最终方案研究施工工艺流程, 经过工程施工效果证明, 该方法既能保证施工质量又能创造良好的社会效益和经济效益。

摘要：本文通过分析工程中的重点和难点, 运用头脑风暴法对复杂情况下钢结构栈桥安装方法进行方案的创新并确定最终实施方案, 经过工程施工效果证明, 该方法既能保证施工质量又能创造良好的社会效益和经济效益。

关键词：钢结构栈桥,装煤系统,质量控制,对策实施

参考文献

[1]陈曼勤, 封莉.建筑节能工程常用数据速查手册[M].北京:机械工业出版社, 2010.

[2]建筑施工手册 (第四版) [M].北京:中国建筑工业出版社, 2003, 9.

铁路建筑业 第9篇

依据自2009年5月1日起施行的《国务院关于修改<特种设备安全监察条例>的决定》和起重机械安装改造重大维修监督检验规则, 对纳入实施安装监督检验的起重机械目录的高速铁路桥墩建筑用塔式起重机, 在使用过程中顶升不实施安装监检, 使用单位应该负责其安全性能。

为了保证在高速铁路桥墩建筑安装工程中塔式起重机的实际使用安全, 塔式起重机安装完成以后, 在其投入使用前要进行安装监督检验 (技术检查和运行试验) , 达到使用性能后才能投入使用。这里主要指重复使用安装后试运转与验收。应包括下面几个部分:

1使用前的技术检查

1.1塔式起重机的安装必须按照具有国家颁发的塔式起重机生产制造许可证的制造厂家使用说明书规定进行, 并结合作业条件制定详细的施工方案 (包括:作业程序、有资质人员的数量及工作位置、配合作业的起重机械类型及工作位置, 地锚的埋设、索具的准备和现场作业环境的防护等) , 由相应资质的单位施工, 并要有技术和安全管理人员在场监护。塔机安装后, 在无载荷情况下, 塔身与地面的垂直度偏差不得超过塔身高度的3/1000。

1.2使用前检查塔式起重机的坚固情况, 如金属结构的焊缝是否可靠、饱满, 有无锈蚀、开裂等。固定式塔式起重机的基础施工应按设计图纸进行, 其设计计算和施工详图应列入专项施工方案内容之中, 应经使用单位和施工单位验收合格后方可使用。各保险装置 (吊钩保险装置、卷筒保险装置、爬梯护圈设置) 是否符合安装监督检验规则要求。各主要螺栓 (如底架、标准节之间, 上、下支座与回转支承之间等) 应连接紧固, 主要焊缝不应有裂纹和开焊等缺陷。

1.3检查各工作机构的制动器是否动作灵活、制动可靠。吊钩及各部分滑轮、导绳轮等应转动灵活、无卡塞现象, 各部钢丝绳应完好, 固定端牢固可靠。滑轮与钢丝绳接触情况良好。

1.4电气部分:按有关要求检查塔式起重机的接地和接零保护设施;工作电源电压应为380V±5%;在接通电源前, 各控制器应处于零位;操作系统应灵敏准确, 电气元件工作正常, 导线接头、元器件的固定应牢固, 无接触不良及导线裸露等现象。

检查电气元件是否良好, 连线是否正确, 导线的绝缘是否可靠, 接地绝缘有没有达到要求。操作指令发出后各触点是否正常工作, 有没有虚脱的连接点。

1.5按照《塔式起重机使用说明书》检查各安全装置, 包括力矩限制器 (在转换场地重新组装、变换倍率及改变起重臂长度时, 都必须调整力矩限制器, 电子型的超载报警点也必须以实际作业半径和实际重量试吊重新进行标定。) 、起重量限制器 (当载荷达到额定起重量的90%时, 发出报警信号;当起重量超过额定起重量时, 应切断上升方向的电源, 机构可作下降方向或减少幅度方向运动。) 、高度限位器 (安全检查时应做吊钩上升到极限位置时的动作试验) 、变幅限位器 (包括小车变幅和动幅变幅, 安全检查时应做动作试验。) 、回转限位器是否起作用, 是否调整好, 灵敏度和重复度能不能达到要求。

1.6对于附着式塔式起重机, 应对附着装置进行检查, 包括对塔身附着框架的检查、附着杆的检查以及对附着杆与高速铁路桥墩建筑物连接情况的检查。

2运行试验

2.1空载试验

施工单位安装自检合格后, 塔式起重机在顶升前对提升、回转、变幅、行走机构分别进行动作试验, 并作提升、行走、回转联合动作试验。试验过程中碰撞各限位器, 检验其灵敏度。

起升吊钩在全高范围内上下2～3次;变幅小车全幅度范围来回跑2～3次;回转左右共3圈范围运行, 观察运转是否平衡, 有无冲击现象, 有无不正常声响。各限位开关是否起作用。减速机有没有漏油、渗漏现象。起升制动是否正常。如有异常, 应立即采取措施解决。

2.2负载试验

2.2.1塔式起重机吊臂在最小工作幅度, 提升额定最大起重量, 重物离地20cm, 保持十分钟, 离地距离不变 (此时力矩限制器应发出报警讯号) 。首先吊臂在允许范围内运行, 看运行情况。再略微超幅度, 看力矩限制器是否起保护作用。再在5%范围内超载, 看起重量限制器是否动作、报警断电。如一切正常, 证明安全装置已调试好。如安全机构不起作用, 必须找出原因, 排除故障。

2.2.2上述试验合格后, 分别在最大、最小、中间工作幅度进行提升、行走、回转动作试验及联合试验。先按最大幅度额定负载吊重, 吊起来后, 从内向外变幅, 直到最大幅度, 观察臂架和塔身变位情况, 有无不正常现象。按最大起重量的70%吊重, 吊起来后, 上、下几次, 同时在相应幅度范围内来回几次, 左右回转几次。看运行是否正常, 结构变形正常否, 起升机构减速机温升是否过快。

2.2.3进行以上试验时, 应用经纬仪在塔式起重机的两个方向观测塔式起重机变形及恢复变形情况、观察试验过程中有无异常现象, 有无升温、漏油、油漆脱落等情况, 进行原始数据记录、测定。现场做动作试验时, 应由有经验的人员做监护指挥, 防止发生事故。

安装后使用前塔式起重机依据TSG Q7016-2008《起重机械安装改造重大维修监督检验规则》进行监督检验, 最后各个项目经验收合格出具相应报告后, 方可准许投入使用。

综上所述, 为施工单位提供性能优越、可靠性高的塔式起重机产品, 在桥墩建筑安装工程中提高塔式起重机监督检验的工作质量, 完善检测制度和环节, 相关质检部门加大对塔机租赁行业的监管力度。对保持塔机正常的安全、技术性能, 使塔式起重机能长时间安全、正常、高效率地工作, 防止和减少事故, 保障人民群众生命和高速铁路财产安全, 具有重要的意义。

参考文献

[1]《起重机械技术检验》王福绵主编, 学苑出版社, 2000年.

[2]TSG Q7016-2008起重机械安装改造重大维修监督检验规则.

铁路建筑业 第10篇

关键词：现代管理技术,铁路建筑企业,物资管理

近年来, 随着市场经济的发展和全球经济一体化进程的加快, 国外现代企业管理技术在我国各行业得到了很好的运用, 产生了不小的效益。其中有些先进的管理技术是值得我们借鉴的。在这里, 我们将深入分析建筑企业发展对物资管理的需求, 引入新的管理理念, 来解决我们面临的问题。

一、对物资管理变革的需求

1. 建筑业的改革与发展, 需要物资管理部门提供高效率的保障。

近年来, 我国建筑企业在改革与发展方面取得了卓著的成效, 如国有建筑企业主辅分离, 精干了建筑主业;整体上市, 启动了投融资体制的改革等, 为提高建筑业的整体效益搭建了良好的框架。同时, 中国铁路进行了重载运输、电气化改造、既有线路提速、客运专线建设等一系列的技术改造, 实现了铁路列车调度指挥TDCS自动化系统, 使铁路企业管理手段迈上了新台阶。以上一切变革, 都需要铁路建筑企业提升施工技术和能力做保障。新技术在铁路行业的广泛应用, 需要铁路建筑企业物资管理部门充分了解新设备、新型物资的特性并迅速建立新型物资的供应网络、验收标准等机制以保障建设项目的顺利完成。因此, 建筑业的改革和发展, 物资管理带来了机遇, 也带来了挑战, 物资管理必须创新管理手段与机制, 才能确保企业改革、发展的顺利进行。

2. 建筑行业的成本压力需要通过降低物资成本得到释放。

2008年, 受国际市场的影响, 我国的有色金属、石油价格出现上扬, 国内各行业均受到不同程度的影响。就建筑行业而言, 钢材、电缆、项目设备等建筑材料以及大型机械设备、油料等施工机具和消耗用料在成本中占的比重相对较大, 决定了物资费用下降对降低成本的重要性。因此, 在国内外市场价格不稳定的情况下, 如何通过运用现代管理技术和手段, 提高行业整体效益, 努力降低资源耗费, 释放行业成本压力, 是物资管理部门需要考虑的问题。

3. 管理跨度的加大和日趋复杂的经营环境, 需要物资管理部门引入现代化的管理技术。

建筑市场竞争日益激烈, 项目经营难度越来越大。对物资管理而言, 一方面, 管理地域加大, 给日常管理增加了难度, 另一方面, 从管理学来说, 在管理人员一定的前提下, 管理层次的减少, 必然导致管理跨度的加大。因此, 要更好地解决以上问题, 必须要引入现代管理技术与手段。未来铁路建筑行业的发展规模是可以预见的, 但外部经营环境是不可以预见的。全球经济的发展, 必然对我国铁路行业产生巨大的影响, 这种影响, 既包含了发展的机遇, 也隐藏着风险。但无论是机遇或者风险, 都需要我们去应对。因此, 未来的经营环境的复杂性, 同样需要引进现代管理手段和技术去把握和应对。

二、现代管理技术在物资管理中的应用

1. 供应链管理与价值链管理的结合, 实现行业低成本战略。

供应链管理 (Supply chain management, SCM) 从单一的企业角度来看, 它是指企业通过改善上、下游供应链关系, 整合和优化供应链中的信息流、物流、资金流, 以获得企业的竞争优势。供应链管理是企业的有效性管理, 表现了企业在战略和战术上对企业整个作业流程的优化。在铁路物资传统管理中, 比较注重供应链管理, 而且在多年的实践中, 摸索了很多管理的经验, 提高了铁路物资供应的效率, 降低了物资供应成本。

在今天瞬息万变的竞争环境中, 单独的供应链管理理论已经不能适应企业发展的需要, 价值链管理应运而生。由于制造企业、生产企业、服务企业、零售企业等关系的日益密切, 企业需要把原材料采购、产品生产、销售和后续服务等整个过程, 看作一条价值链, 并对整个价值链实施有效的管理, 达到企业总成本的最低。价值链的概念就是基于这样一种观点, 即企业要从总成本的角度考虑其整体营运效果, 而不是片面地追求采购、生产或销售等功能的个体成本与个体效益。价值链管理的目标是:通过企业对价值链各个环节加以协调, 实现最佳的效绩, 增强企业整体竞争力。高效的价值链设计、价值链成员间的信息共享、库存的可见性、生产的良好协调, 会达到企业库存水平的降低、物流作业更有效等目的。价值链管理是当前国际企业管理的重要方向。

价值链管理理论对于物资管理同样重要。我们传统的物资管理追求的目标是在质量成本一定的前提下, 力求使物资采购成本、运输成本、储存成本三者之和达到最低, 这只是站在物资供应的角度所要求的目标。比如, 在日常采购中, 我们物资部门根据批准的采购计划, 按照规定的规格、质量、数量, 经过招标等手段, 采购回达标的物资, 入库检验后, 由生产单位领用出库, 就算完成了一个管理循环。我们不需要过多考虑采购计划的制订和物资使用的效果与效率。如果把物资管理作为行业整个价值链管理中的一个链条来考虑, 物资管理追求的目标就需要与企业整体发展的目标一致, 要求物资管理具备适应性、多极化、协作性等特征。比如, 多年来, 我们一直使用A原料来加工成B产品, 大量用于维护铁路既有设备。在物资采购部门的不懈努力下, 现在供应渠道和价格都比较稳定, 能够满足企业的生产需求与成本承受能力, 美中不足的是A原料在生产过程中产生小量有害废弃物, 且企业需要发生有害废弃物处置费用;同时, A原料在加工过程中, 需要耗费超常规量的水、电、气等动力。如果按照传统的物资供应理念, 物资部门已经尽力保证了物资采购、运输、储存费用的最低, 应该已经完成了管理使命。但是, 如果按照价值链管理的理念, 企业在不断进行价值链成员与生产的协调过程中, 不难发现以下问题:A原料的综合成本是是采购成本、生产成本、废弃物处置成本, 而且属于高耗能和高污染的项目。企业管理层发出指令, 物资部门将会运用专业知识参与到能否采购低能耗、低污染的替代原料或者进行生产工艺的改造等一系列优化方案的决策中, 最终取得最优方案。物资管理部门由被动服务到主动参与决策, 在价值链中提供了增值服务, 使得企业整体效益得到了提高。

价值链管理理论对铁路物资管理理论与观念是全新的冲击, 要求我们的物资管理要打造跨部门团队, 深入到工程施工的各环节, 通过高速、大量的信息交流, 参与到企业管理价值链的管理中, 以企业价值链管理为导向, 以供应链管理为基础, 实现企业的真正低成本战略, 最终实现企业整体效益的提高。

2. 信息化建设与流程再造、模块化管理相结合, 提升物资管理系统的效率与应急能力。

现如今, 随着通信技术的不断发展, 信息沟通的手段与技术也不断升级。难怪有人说, 现代企业的竞争, 就是信息的竞争。对于铁路企业物资管理来说, 网络技术与远程控制不仅能够很好地解决管理地域加大的问题, 而且对压缩库存, 提高存货周转也具有极其重要的意义。因此, 物资管理信息管理系统的建设非常重要。

企业物资管理系统信息化建设的基本理论和技术手段, 如今已经非常成熟, 而且已经在部分企业运行良好, 这里不作详细阐述。这里论述信息化对传统物资管理工作产生的变化。首先, 实现物资管理系统信息化, 可以实现供货厂商信息化。经筛选后确定的合格供应商资料可以在物资管理信息系统中公开, 系统具备对系统内出现的非合格供应商资料进行封存或报警等功能, 可以保证物资采购质量, 杜绝人为违规采购。其次, 能够实现产品价格信息化。在充分了解主要物资行情的基础上, 建立相应的货源和价格信息库, 对物资采购实行动态管理。及时整理供应厂商业绩和资信, 尽可能选择质优价廉的供货对象。在物资采购策略上, 根据市场变化, 在保证物料质量的前提下, 尽最大努力把采购价格控制在最低限度。对所采购的物资积极主动征求需求单位意见, 通过比质比价后选择采购。再次, 能够实现物资库存信息化。能够使物资管理从合同签订, 到货物验收和发放, 更为规范。在仓储管理中, 可以随时或定期对库存和进出库物资进行检查, 可以实时掌握实物存量, 了解有无盘亏盘盈, 有无积压物资、失效变质、报废物资及其原因等, 通过库存信息可以及时发现物资管理过程中存在的问题并予以及时解决。最后, 能够实现用料单位信息化。各用料单位的发料情况可以建立单独的数据库, 可以为日后物资消耗分析和企业的成本分析提供数据。综上所述, 铁路企业通过物资信息化建设, 不但能够提高物资管理的效率, 提供远程授权与控制, 而且能够节约人力资源, 增加管理跨度, 降低物资管理成本。

物资管理系统信息化建设为提高物资管理提供了平台和基本手段, 但仅有这些是远远不够的。因为信息系统只是基于当前的管理流程, 客观反映管理过程的基本信息, 最终不能解决管理本身的问题。因此, 需要引入流程再造、模块化管理来解决我们日常管理过程中的基本问题。

流程再造就是企业规模化以后, 由组织过程重新出发, 从根本思考某一过程的价值贡献, 然后运用现代资讯手段, 最大限度地实现技术上的功能集成和管理上的职能集成, 把组织内部的非增值活动减到最小, 最终实现过程最优。模块化管理是指对生产、服务、管理过程中最基本的、相似的过程实施固定营运过程、标准资源配置和标准服务输出的一种便捷的管理方式, 它可以将复杂的管理、生产过程通过若干个标准模块组合起来, 从而达到降低复杂程度, 提高营运效率的目的。因此, 归结到我们的物资管理上, 首先要实施管理过程的流程再造, 把管理过程中非增值活动减到最小。其次是对经过再造的最优业务流程实施模块化管理。形成模块后, 同样的模块可以运用于类似的管理过程中。不同的模块在复杂过程中的再组合, 实现了管理活动的简洁化和成本耗费的最低。

以上是笔者对现代管理技术在企业物资管理中应用的初浅理解。其实管理的过程, 就是不断协调, 减少耗费, 创造价值的过程, 需要我们每一个物资工作者去努力探索。

参考文献

[1].理查德·诺曼, 拉斐尔·拉米雷斯.价值链管理.中国人民大学出版社

[2].企业法律顾问-企业管理知识分册.经济科学出版社