海峡通道范文

海峡通道范文（精选5篇）

海峡通道 第1篇

该跨海通道的难产, 技术因素并不是最主要的。全长36公里的杭州湾跨海大桥被认为是世界上建造难度最大的桥梁工程, 但从2003年开工至2008年开通, 前后仅用了5年时间, 就克服了设计中的软土地超长钢桩预制、防治海水腐蚀大桥钢材和施工中的防台风、大潮、浓雾等一系列的难题, 顺利建成通车, 目前已进入良性收费还贷阶段。相对而言, 渤海湾地质构造和施工的气候环境等并不比杭州湾差。渤海湾平均水深25米, 海底最深处老铁山水道不过80余米, 以我国的桥隧施工技术发达程度, 这方面应该没有多大困难。目前, “深埋的全隧道”方案已被专家最终锁定, 这个隧道可同时承担公路和铁路两种运输方式的运行, 工程规模和运行效率都引人注目, 目前就等国务院的项目研究批复了。

资金方面, 中国工程院院士王梦恕的掐算是公铁通道总造价大约在2000亿~2600亿元之间, 按照国家出一点, 山东和辽宁两省出一点的思路构成投资主体, 同时向国内外财团以参股的模式融资, 应该说, 这样的国家项目对境内外资本还是很有吸引力的。最主要的是, 这个跨海通道通过车辆收费和各种管线收费等, 每年利税即可达200亿元以上。按照每年收回8%来计算, 12年就差不多可以收回成本, 12年之后就是纯收益了。所以这块蛋糕应该是很诱人的。

除此以外, 本刊认为, “通道”的建设更应该算环境账。渤海是中国最大的内海, 从烟台蓬莱经长岛到辽宁旅顺的最短直线距离为106公里。现有连接两大半岛的交通方式主要是烟大水路运输和环渤海陆路运输。走水路运输要6~8个小时, 而且每年都有一个多月的时间不能通航。而走山海关铁路则要绕行1500多公里, 走高速公路要多绕行1600公里。如果能在烟台、大连两地之间建设直达快捷公铁通道, 绕渤海“C”形运输就变为“D”形运输。比如公路运输, 公铁通道建成后, 从1600公里到最长170公里, 差不多省下了10倍的运输里程, 如果以3万辆汽车的日流量来算, 每车最少节约1000公里的路程, 一年可节约的燃油就达200万吨以上, 直接产生约100亿元的经济效益, 相当于两座中型油田一年的原油产量。根据经验, 燃烧1吨柴油要排放1千克烟尘。这节约下来的200万吨燃油至少可以向大气中减排2000吨烟尘。

海峡通道 第2篇

国内外水下隧道修建技术发展动态及其对渤海海峡跨海通道建设的经验借鉴

基于对国内外越江、跨海通道的调查分析及对比,论述了国内外水下隧道修建技术的发展动态,及其对渤海海峡跨海通道建设的经验借鉴.从水下隧道的.主要成就、施工方法及断面形式论述了国内外隧道的发展现状,比较分析了各种施工方法的特点及其水下隧道中的应用;从地质勘探、设计及施工三个方面分析了水下隧道的优越性、设计和修建的关键技术及应注意的相关问题;最后,就前期准备、工程理念、总体规划、方案及施工等方面,分析了一些对渤海海峡跨海通道建设值得考虑和借鉴的经验.渤海海峡跨海通道建设必须未雨绸缪、及早准备、详细勘探、周密安排,规划、设计应按照安全、可靠、适用、经济、先进的次序进行.

作 者：宋克志 王梦恕 SONG Ke-zhi WANG Meng-shu  作者单位：宋克志,SONG Ke-zhi(鲁东大学,土木工程学院,山东,烟台,264025;同济大学,地下建筑与工程系,上海,200090)

王梦恕,WANG Meng-shu(北京交通大学,隧道及地下工程教育部工程研究中心,北京,100044)

刊 名：鲁东大学学报(自然科学版) 英文刊名：LUDONG UNIVERSITY JOURNAL(NATURAL SCIENCE EDITION) 年，卷(期)： 25(2) 分类号：U459.5 关键词：水下隧道   渤海海峡跨海通道   修建技术   发展动态  

海峡通道 第3篇

所谓资产证券化, 就是将原始权益人不流通的资产或可预见的未来收入构造和转变成为在资本市场上可销售和流通的金融产品的过程。进行资产转化的公司称为资产证券化的发起人, 发起人把持有的各种流动性较差的金融资产, 如住房抵押贷款、基础设施收费等, 分类整理为一批批资产组合, 售给特殊目的机构SPV, 再由SPV根据购买下的金融资产为担保发行资产支撑证券, 以收回购买资金。受托人管理的存量资产所发生的现金流入用于支付投资者回报, 而发起人则得到了用以进一步发展业务的资金。

用资产证券化来解决琼州海峡跨海通道的融资难问题, 是指以该项目未来提供的现金流 (过路费) 为支撑, 并通过适当的信用增级在资本市场上发行中长期的证券来获取建设资金的融资方式。

一、琼州海峡跨海通道项目的基本情况和存在的主要问题

“区域合作, 交通先行”琼州海峡跨海通道工程是完善泛珠三角区域交通网络的重要内容, 它将使海南全面融入泛珠三角区域经济圈起到一个推动作用。既有利于增加海南对国内外投资者的吸引力, 也能方便更多的内地游客到海南旅游观光度假, 对于加快海南特区经济发展具有重要的战略意义。

存在的主要问题是琼州海峡粤海线的运输量还达不到要求, 而且修建琼州海峡跨海通道将花费巨资, 如在琼州海峡修建海底隧道将花费约600亿元。不管是建跨海大桥还是海底隧道, 这对海南都会带来前所未有的发展机遇。

长期以来, 基础设施的建设资金主要依赖财政支出, 项目资金来源单一, 流动性差。另外传统的融资方式如银行、国家及国际金融组织的信用贷款等, 还有通过企业的上市融资、企业债券以及BT, BOT等相对比较先进的融资方式也仍然不能满足当前基础设施资金的短缺现象。

综上所述, 通过资产证券化融资模式来解决州海峡跨海通道的资金问题可立马提上议程。

二、琼州海峡跨海通道资产证券化和其他融资方式的比较

琼州海峡跨海通道项目采用资产证券化融资相比较上市融资和债券融资而言具有以下优势:

1. 项目采用资产证券化的融资成本较

低, 因为项目在实施资产证券化融资后, 将有资本担保公司的加入, 提高了资产证券的信用评级, 便可以适当的降低利息率, 从而减少了融资成本的支出。

2. 在资产证券化中, 通过风险隔离原理的应用来实现破产隔离。

在设立特殊目的机构 (SPV) 后, 原始权益人把基础资产出售给SPV, 资产在出售以后原始权益人即使被破产清算, 己出售资产也不会被列入清算资产的范围。通过这种安排, 基础资产与原始权益人之间就实现了破产隔离, 证券的收益仅仅与项目未来的现金收入有关, 而与原始权益人的风险无关, 达到了分散风险的目的。

3. 由于琼州海峡跨海通道项目关系到海南的未来发展, 影响较大。

因此对该项目的控制权要求比较高。而资产证券化融资出售的只是资产未来一定时期内的现金收入流, 投资者只有权监督和限制特殊目的机构 (SPV) 的经营活动, 对该项目没有直接的约束权利。

三、琼州海峡跨海通道资产证券化的可行性

1. 中国正处于社会主义的初级阶段,

对基础设施的发展需求极大, 而单纯依靠政府财政支出已显得捉襟见肘, 无法满足日益增长的资金的需要。另一方面, 国内庞大的民间游资和日益成熟的机构投资者以及国外资金对稳定收益投资项目的需求完全可以满足基础设施的发展。

2. 项目符合资产证券化的资产池特点:

能在未来产生可预测的现金流;本息的偿还分摊于整个资产的存续期间;金融资产具有标准化、高质量的合同条款;资产具有一定的规模。

3. 政府作为琼州海峡跨海通道项目的

发起人, 直接参与到了该项目资产证券化的整个过程中, 证券能已更高的信用等级和更高的价格发售, 民众的认可度也会很高。所谓的信用增级是指运用各种有效手段和金融工具确保债务人按时支付债务本息, 以提高资产证券化交易的质量和安全性, 从而获得更高级的信用评级。

四、实施琼州海峡跨海通道资产证券化可能会遇到的障碍

1. 法律制度上的障碍。

SPV是一个特殊的法律实体, 我国的公司法对有限责任公司的立法较为完善, 较适于采用此种形式。但我国目前规定证券发行主体资格的法规如《企业债券管理暂行办法》、《贷款通则》等不仅使成为发行人存在障碍, 而且现行的证券法规对证券发行的规模、种类的限制, 也违背了资产证券化多种类、多级别的属性。公司除了发行商业票据外, 只能发行股票与债券来募集资金, 因此以公司形式出现的只能发行债券形式的证券。

2. 环境上的障碍。

一方面, 资产证券化需要一个成熟的资本市场, 就目前我国的资本市场而言还不够完善, 投资者对这种新兴的融资模式的认知度不高, 而且政府的支持力度也不够。另一方面资产证券化是一项综合性很强的融资项目, 涉及到证券、担保、金融、评估等各个领域, 需要大量既要有先进的金融理论与实践知识, 又要充分了解我国的基本国情、市场情况、法律和财务等的金融人才。而目前我国现有金融人才数量和质量都难以满足资产证券化的要求, 拥有实践操作技术和经验的专业人才更是奇缺。

3. 工程建设风险和收费风险。

琼州海峡跨海通道的建设周期长, 工程需要克服的技术难题很多, 且自然环境 (如台风, 海啸) 可能会对项目的施工进度和建设质量等造成不同程度的影响。

过路费的现金流只是预计的未来收入, 因此当未能达到预期值时将无法兑现承诺, 不能像贷款、应收款那样在债务人违约时通过拍卖抵押品、索债等方式来弥补, 有可能造成未来现金流不足或不稳定的情况。

海峡通道 第4篇

环渤海地区是我国继珠三角、长三角之后最具有发展潜力的区域, 并逐渐形成具有一定关联度的环渤海经济圈。但长期以来, 由于渤海及渤海海峡的空间阻隔等原因, 环渤海经济圈并没能形成真正的圈层经济, 甚至构不成真正意义上的环渤海经济圈[2,3]。环渤海旅游圈是在环渤海经济圈的基础上发展而来的旅游合作形式, 是针对环渤海地区旅游资源特色, 并充分考虑城市、交通和文化等因素而形成的区域旅游合作平台。由于环渤海经济圈的先天缺陷, 致使环渤海旅游圈明显发展不畅, 一直处于较为松散状态, 没能产生较强的旅游合力。

交通基础设施及服务体系是产业经济发展的前提和先导, 交通对产业经济发展具有重大拉动作用[4]。交通因子既在区域经济空间结构的形成中起作用[2], 同时也是区域旅游业发展的重要变量[5], 更是推进旅游圈构建和发展的决定性因素。随着胶东半岛经济的繁荣、东北老工业基地的振兴, 渤海海峡日益成为制约环渤海经济圈崛起的“瓶颈”[6]。渤海通道建设将沟通东北、华北及华东等地区便捷快速客货运通道[7], 降低区际间运营成本, 提高交通运输效率, 对于加速渤海海峡两岸及周边地区的经济和贸易发展起到“推进器”作用[8]。同时, 也将打破环渤海旅游圈的非闭合结构, 从而推动环渤海经济圈经济发展的东移[2], 实现环渤海旅游圈空间结构的均衡和稳定。

1 环渤海旅游圈及渤海海峡跨海通道

1.1 环渤海旅游圈

旅游圈既是区域旅游合作的基础[9], 又是区域旅游合作的形式与产物, 同时也是一种经济地理结构[10]。旅游圈表现为更加宽泛的旅游资源区域的集合, 是由旅游客流推动而逐渐形成的空间区域, 即旅游圈是空间竞合关系得以极致发挥的结果[11], 旅游圈一旦形成将有利于旅游产业的优势互补和统一规划建设[9]。旅游圈的构建应该包括城市圈 (群) 、旅游资源、地域文化和交通区位四大要素[12], 其中交通区位是旅游圈构建的必要条件, 任何一个旅游圈都应该具备完善的旅游交通和区位优势。

旅游圈是以一个或多个旅游集散地为核心, 以多个景区为依据所组成的具有一定范围的空间协作组织。这个组织起来的区域能为游客一次有效用的出游活动提供足够的产品供应[10]。环渤海旅游圈是在规模经济与比较优势的双重驱动下, 顺应环渤海经济一体化、区域一体化的发展潮流而形成的旅游经济合作区域[13]。环渤海旅游圈既是一种产品, 也是一种组合的产品, 更是一种内部构成要素之间存在溢出的组合产品[10]。环渤海旅游圈有广义和狭义之分。广义的环渤海旅游圈是指京、津、冀、辽、鲁等环渤海省市, 也有学者扩展至内蒙古中、东部盟市及山西省[14]。狭义的环渤海旅游圈则特指环渤海地区的17个滨海城市外加北京所形成的旅游空间结构和地理结构, 即北京、天津、丹东、大连、营口、盘锦、锦州、葫芦岛、秦皇岛、唐山、沧州、滨州、东营、潍坊、烟台、威海、青岛和日照等[13,15], 涉及辽宁、河北、山东及北京、天津等三省二市。本文研究对象为狭义上的环渤海旅游圈。环渤海旅游圈18个城市级别不同、地位不同、经济结构不同, 但都具有丰富的旅游资源和地域文化, 符合旅游圈构建和发展的基本条件。

1.2 渤海海峡跨海通道

渤海通道构想最早可追溯至1992年, 其后五次被代表提交全国“两会”, 并在“两会”上引起较大反响。渤海通道基本构想主要包括以下3个阶段:第一阶段, 修建烟台到大连的铁路轮渡, 实现两大半岛的“软连接”;第二阶段, 修建从蓬莱至长岛的试验工程, 以小通道带动大通道;第三阶段, 在蓬莱和旅顺之间以跨海大桥和海底隧道相结合的形式, 建成便捷通达的连接渤海南北两岸的交通运输干线[2]。其中, 烟大铁路轮渡已经于2006年11月正式投入运营。2014年8月19日国务院公布的《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》中明确指出要加快推进渤海通道工程前期工作。近期, 渤海通道最终方案将以中国工程院的名义正式上报国务院, 渤海通道建设已是指日可待。

渤海通道建设将使辽东半岛和山东半岛形成无缝对接, 使环渤海地区半封闭式的“C”型交通网络提升为更加便捷通畅的封闭式“O”型交通体系[2], 从而推动环渤海经济圈的真正闭合式发展, 实现环渤海旅游圈的圈层经济更加稳定, 使环渤海经济圈和环渤海旅游圈成为我国真正的第三大经济、旅游增长区域。同时, 渤海通道建设还将进一步拉近东北老工业基地、山东半岛蓝色经济区、中原经济区的空间距离, 实现中国北方经济的跨越式发展。

2 环渤海旅游圈发展现实需要

2.1 区域经济一体化、旅游一体化客观需要

随着我国深度参与世界经济发展进程及国内经济的快速发展, 为了获得更多发展机会和更大发展空间, 原有城市间的竞争逐渐为城市群间的竞争与合作所代替, 区域经济一体化日益明显, 其中, 长三角和珠三角是我国区域经济一体化较为成熟的地区。伴随区域经济一体化的发展, 区域旅游一体化也日益受到重视。作为区域旅游一体化的重要表现形式旅游圈逐渐得到全国各地的极大关注, 例如大香格里拉旅游圈、成渝旅游圈、大武汉旅游圈及大西安旅游圈纷纷建立并取得较好效果。环渤海地区作为我国寻求区域旅游一体化较早的区域, 由于有渤海阻隔, 特别是渤海海峡的空间限制使得环渤海地区的山东半岛和辽东半岛长期处于疏离状态。目前, 区域内各城市并没能形成真正的合作, 环渤海旅游圈还难以实现跨越式发展。

在目前全国各地纷纷进行区域旅游合作的大背景下, 环渤海地区更应该充分利用各自优势, 在原有环渤海旅游圈的基础上, 积极寻求深度合作, 从而使环渤海旅游圈真正成为环渤海各城市探寻合作及参与更大范围内竞争的有效平台。

2.2 环渤海地区旅游发展水平亟待提升

目前, 尽管环渤海地区部分城市如北京、天津、大连、青岛、烟台等地旅游发展水平较高, 但相比较珠三角和长三角等地区而言, 环渤海旅游圈旅游总体发展还处于较低水平 (表1) , 这种现象与该区域旅游资源富集程度及在全国旅游发展中的优势地位并不匹配。

数据来潮:各城市2011年国民经济和社会发展统计公报;各城市统计局网站;各城市旅游局网站;各城市政府网站等.

从表1可以看出, 入境旅游方面, 北京、天津、大连、青岛等城市表现突出;国内旅游方面, 北京、天津、丹东、大连、秦皇岛、唐山、潍坊、烟台、威海、青岛、日照等城市表现不俗, 其中山东城市所占比重较大;旅游总收入方面, 北京、天津、大连、潍坊、烟台、青岛等城市则遥遥领先于其他城市。但总体而言, 环渤海旅游圈各城市旅游发展极不均衡, 没能较好地突显自身特色, 长期处于低水平徘徊状态, 其旅游发展水平亟待提升。

2.3 环渤海地区旅游资源需要重新整合

环渤海旅游圈18个城市除北京外都属于滨海城市, 但旅游资源却各具特色, 例如北京的古都文化、天津的津卫文化、大连的广场文化及青岛的啤酒文化等。环渤海旅游圈内拥有世界遗产5处, 国家重点风景名胜区14处, 国家历史文化名城6处, 国家5A级景区16处, 国家级优秀旅游城市31座。这些旅游资源具有等级高、品质好及知名度和影响力较大等特点。目前, 这些旅游资源还缺乏有效整合, 对于外地游客特别是远程游客而言没能形成完善的旅游产品体系和丰富多样的旅游体验。旅游者在环渤海旅游圈更倾向于北京、天津、大连、秦皇岛、烟台、青岛等城市, 缺少对其他城市和景区的有效理解, 环渤海旅游圈的整体效益没能得到较好体现。

环渤海旅游圈的旅游资源整合不足主要体现在区域旅游产品结构单一、区域旅游形象分散和旅游城市缺乏合作等方面。在目前区域旅游合作越来越密切的背景下, 环渤海旅游圈更需要从区域旅游高度对各市旅游资源进行深度整合, 使环渤海旅游圈形成较为完善的旅游产品体系, 从而推动该区域旅游共同发展。

2.4 交通“瓶颈”亟待破解

陆桥经济理论认为人类经济发展已经跨越了“江河经济”与“海岸经济”阶段, 正进入“陆桥经济”阶段[16], 所谓“陆桥经济”是一种以陆桥运输体系为基础形成的高度现代化国际经济, 具有高度现代化、国际经济、陆桥运输体系及市场等4个层面的含义[17]。

目前, 环渤海经济圈在交通基础设施方面还比较落后, 交通布局不平衡, 其中典型表现即为渤海及渤海海峡阻隔, 致使圈内及圈外交通集中于渤海西岸, 造成京津地区交通运力紧张;渤海海峡则仅靠运力较小的轮船和铁路轮渡, 远远不能满足渤海海峡两岸经济发展需求。交通因素是旅游圈能否真正运转的重要支撑, 任何一个成熟完善的旅游圈都需要城市间具有较强的通达性和可进入性。基于环渤海经济圈及环渤海旅游圈的视角, 都亟须尽快破解渤海海峡交通“瓶颈”, 实现辽东半岛和山东半岛“两小时生活圈”, 从而推动渤海海峡“陆桥经济”的创新型发展。

3 环渤海旅游圈发展路径分析

3.1 强化环渤海旅游圈旅游合作机制

环渤海地区旅游合作由来已久。1985年在渤海湾经济圈协作研讨会上首次提出环渤海地区旅游合作议题[18], 1987年, 在“京津冀区域旅游合作研讨会”上就京津冀旅游合作达成共识[19];其后环渤海地区在旅游合作领域先后经历过“环渤海合作机制会议”“环渤海区域旅游合作联合宣言”“中国北方环渤海11城市旅游区域合作框架协议”“环渤海港口城市旅游合作组织”等旅游合作形式。总体而言, 各城市基于自身城市旅游发展需要, 已具有进行旅游深度合作的迫切愿望和基础。但长期以来, 环渤海地区由于空间阻隔, 并未形成较为统一的旅游合作体系, 各城市间离散状态明显, 旅游竞争明显大于合作。例如2013年锦州世界园林博览会、2016年唐山世界园艺博览会及北京正在申办2019年世界园艺博览会, 如果再加上广义环渤海旅游圈的2006年沈阳世界园艺博览会, 短时期内在环渤海旅游圈相对狭小的范围内将有四届世界园林或园艺博览会, 旅游竞争程度由此可见一斑。

持续、频繁的旅游竞争使环渤海旅游圈旅游合作机制未发挥较好作用, 相反, 在环渤海旅游圈的“大合作”背景下各城市普遍抱有抢占先机心态, 致使合作形同虚设。环渤海旅游圈作为环渤海地区的一种旅游空间结构和区域旅游合作形式, 需要充分利用现有合作机制, 并进一步强化各城市旅游合作意识, 打破行政区界线, 以“平等互利、优势互补”原则[20], 使环渤海旅游圈成为资源协调、信息共享、文化共知、体系共建、产品共推、形象共塑的良性旅游合作平台。

3.2 推动环渤海旅游圈上升为国家战略

为了使区域经济快速发展, 国家曾对珠三角、长三角等地区给予过较多优惠政策, 并使珠三角、长三角等地区的经济发展上升为“国家战略”;此后, 长株潭经济区、成渝经济区海峡西岸经济区及中原经济区都纷纷成为“国家战略”的一部分。尽管环渤海经济圈 (区) 被纳入“国家战略”已有多年, 并且拥有北京、天津等直辖市及一批重要工业城市, 但相比长三角、珠三角等地区, 环渤海经济圈的发展还相对落后和迟缓, 并未达到其应有的地位和作用, 更没能推动环渤海旅游圈的健康发展。

2011年国务院发布了《关于旅游业发展工作情况的报告》, 正式把发展旅游业纳入国家战略体系, 进一步提升了旅游业在国民经济中的战略地位。目前, 武汉旅游圈已成功纳入国家发展战略体系, 获得来自国务院、国家发改委的政策扶持, 从而使武汉旅游圈得到较快发展。环渤海旅游圈作为囊括北京、天津、秦皇岛、大连、青岛等著名旅游城市的区域性旅游合作组织和空间结构, 对我国未来旅游业整体发展具有特殊意义。因此, 应通过资源优势、地域优势等条件, 积极推动环渤海旅游圈上升为国家战略, 提升其知名度和影响力, 并在国家发展战略体系内, 推出更加合理完善的新型旅游产品。

3.3 促进环渤海旅游圈产品结构完善

环渤海旅游圈地处我国北方经济发展的核心地带, 山地、平原、海岸兼备, 气候四季分明并深受海洋影响[21], 形成有海洋文化、古都文化、津卫文化、燕赵文化、齐鲁文化和关东文化等多种文化景观, 并且汇集众多优秀的旅游景区和旅游城市, 具备形成多种旅游产品的基础条件。但由于长期的旅游竞争, 环渤海旅游圈内各城市间未形成较为顺畅的合作机制和体系, “合而不作”现象明显。

区域旅游产品结构来自于区域各城市根据自身资源优势, 并结合旅游者特点及交通而形成的针对不同旅游者需求的多种旅游产品体系。环渤海旅游圈可以利用渤海通道建设的现实背景并结合各城市资源特点, 倾力打造“珍珠链型”旅游线路[3], 重点推出滨海旅游产品、古都旅游产品、工业旅游产品、休闲度假旅游产品及特色节庆旅游产品, 在渤海通道建设过程中还可以适时推出“渤海通道建设旅游产品”。

3.4 树立统一区域旅游品牌形象

我国旅游发展过程中, 曾经经历过“资源驱动”“市场驱动”阶段, 现在已进入“形象驱动”阶段。形象驱动要求旅游目的地或旅游景区不再只是简单地罗列旅游资源, 而是站在品牌形象理论高度, 充分利用已有资源在细分市场内形成独特的旅游品牌形象。

长期以来, 由于环渤海旅游圈的圈层经济不甚明显, 圈内各城市间竞争大于合作, 致使环渤海旅游圈区域旅游形象模糊, 没能形成统一的旅游品牌形象。渤海通道建设将使原来处于分割状态的环渤海旅游圈形成完整的“圈层”结构, 其旅游合作基础更加明显和清晰, 也更能从空间和区位上形成环渤海旅游圈的概念联想。因此, 迫切需要根据现有资源优势和区位优势, 形成环渤海旅游圈统一的区域品牌形象, 从而使旅游者更加方便直观地识别环渤海旅游圈, 进一步提升其影响力, 使其成为旅游者重要选择对象。

4结束语

海峡通道 第5篇

今年年初, 国务院渤海海峡跨海通道工程正式启动, 预计投资3000亿元。整个工程将从山东的蓬莱经长岛至辽宁旅顺, 建设公路和铁路结合的横跨渤海的快捷通道。跨海通道建成后, 必将对辽中南城市群的经济发展带来重大影响。

一、促进辽中南城市群物流产业发展

20世纪90年代以来, 我国经济快速发展, 产业结构逐步完善, 区域间的经济联系不断加强, 对流通服务领域的要求日益提高。辽中南城市群的快速发展使其与外部的经济联系日益紧密, 如果渤海海峡跨海通道建成, 从沈阳陆路到达华北、华东, 在经锦州、山海关路线的沈山经济走廊基础上, 又增加了一条更为便利的通道, 即经辽阳、鞍山和大连, 穿过跨海通道, 直达山东半岛。目前, 从大连到烟台绕渤海湾走陆路长达1980公里, 建成跨海通道后仅有165公里。这将极大缩短辽中南城市群到山东半岛乃至华东的距离, 进而节省它们之间的物流运输成本, 进一步刺激南北两地企业的经贸往来、仓储运输的需求。因此, 跨海隧道将会为辽中南城市群的物流产业发展拓宽服务领域, 提升运输服务能力。

二、促进辽中南城市群的全面平衡发展

辽中南城市群城市分布北密南疏, 城市实力北强南弱。城市群北部现己存在沈、抚、本和鞍、辽、海组合的两大都市区, 辽宁中部城市连绵区已现雏形。城市群南部只有大连大都市区, 其它城市规模小, 实力弱。在整个城市群上形成了城市发展的“低谷区”, 不利于城市群的全面平衡发展。

渤海海峡跨海通道若建成, 必会使辽中南城市群与华北、华东的经贸往来日益频繁。辽中南城市群中的南部城市会从中获得难得的发展机遇。这些城市将成为从山东半岛进入东北的另一条重要通道的沿线城市。新通道使得工业、农业、商业等部门节省运输费用、加速物资周转、增强运输能力, 更多物资将改道从跨海通道经沈大经济走廊输入东北。南部中小城市也可以借此来承担中心城市的部分功能, 强化空间和功能的互补作用, 进而带动整个城市群的发展。具体而言, 城市群中的南部城市包括大连、营口、鞍山和其他中小城镇, 组成逐层辐射的临海型城市发展格局, 发掘海洋资源, 强化临海工业, 提高辽中南城市群南部城市的竞争力。

三、优化辽中南城市群产业空间结构

辽中南城市群在发展中由于老工业基地的体制性、结构性矛盾, 存在诸多问题。其中最根本的是产业结构问题, 具体表现为工业产业层级较低, 缺少深加工, 基础产业薄弱, 轻工业、农业和服务业发展滞后。随着经济全球化和区域经济一体化, 辽中南城市群要想获得迅速发展, 必须积极融入全球生产体系中, 参与国际分工, 打破原有的低水平的分工格局。这就要重新整合辽中南城市群的经济资源, 使各种要素在区域间自由流动, 实现最佳组合, 优化辽中南城市群的产业空间结构。

促进辽宁中南城市群产业空间结构一体化, 应该围绕把辽宁建成我国装备制造业基地的振兴目标, 树立基础设施先行的理念, 率先实现基础设施一体化、交通一体化的目标。渤海海峡跨海通道的建成, 将引导南部中小城市调整产业结构, 实现产业的优化升级, 比如临海工业、农产品贸易、仓储配送、餐饮旅馆和汽车维修等行业都会得到快速发展。辽中南城市群地理区位优势会更为明显, 经济辐射作用进一步增强。这些将极大地改变辽中南城市群在环渤海经济区乃至东北亚经济圈中的产业空间结构, 优化辽中南城市群在区域经济与全球经济中的职能分工, 发挥辽中南城市群的重大作用。