处治加固范文

处治加固范文（精选3篇）

处治加固 第1篇

关键词：隧道,衬砌,裂缝,病害整治

1 工程概况

重庆奉节至巫溪高速公路孙家崖隧道为分离式特长隧道, 左线长3 210 m (LK0+675~LK3+885) , 右线长3 255 m (RK0+615~RK3+870) 。隧道位于长江北岸, 处于四川盆地东部边缘、大巴山南缘与鄂西山地接壤地带。隧址区及其附近无区域性断层通过, 但隧道区分布有康家屋场滑坡和大坪滑坡群;隧道前半段洞身泥灰岩夹泥岩, 泥灰岩有溶蚀现象, 隧道后半段洞身分布有煤矿采空区, 洞口附近陡崖岩体有剥落掉块。隧道前半段围岩为巴东组泥灰岩夹泥岩, 强~中~微风化为主。后半段围岩以徐家河组砂岩夹泥岩为主, 夹炭质泥岩和煤线, 隧道施工中存在煤层瓦斯涌出的危害, 煤尘有爆炸危险性, 设计标高以上约40 m分布有煤矿采空区。隧道围岩以Ⅳ级、Ⅲ级为主, 洞口为Ⅴ级。

大坪滑坡位于隧道进口段, 分为前后两级, 前级分为东西两块, 整个滑坡宽约365 m, 垂直线路长约480 m, 滑坡滑动对隧道影响较大。其中左线浅埋段位于滑坡体内, 至大里程部分地段滑动面位于隧道拱顶;右线隧道基本位于滑动面附近, 至大里程段右线隧道埋深较深, 滑坡对隧道影响逐渐减小。

综上所述, 隧址区主要不良地质为滑坡、岩溶和煤矿采空区。

2 隧道病害原因及现状

孙家崖隧道进口位于大坪滑坡群地段, 2011年4月, 在连续降雨等自然因素影响下, 引发滑动面产生位移, 前级出现开裂变形, 已施工的抗滑桩桩背出现开裂变形, 之后裂缝继续向后发展, 导致坡体上出现多道裂缝, 部分房屋出现变形, 期间滑坡的右侧界变形逐渐加大。此外, 造成孙家崖隧道已施工完经过滑坡体段落初期支护、二次衬砌产生病害。隧道施工进度滞后, 严重制约施工工期和结构安全。

隧道进口LK0+806~LK0+860及RK0+780~RK0+816段初期支护变形侵入限界, 最大变形已侵入二衬厚度28 cm, 为防止变形继续扩大, 现场已采取环向注浆加固、增设临时护拱等措施, 目前变形基本趋于稳定。

由于受滑坡的影响还导致已施工完的二次衬砌出现不同程度的开裂。

左洞二衬开裂范围长171 m, 部分段落二次衬砌和矮边墙出现多条环向和斜向裂纹, 宽度约1 mm~2 mm, 裂纹长3 m~8 m;右洞二衬开裂的范围长249 m, 部分段落二衬出现网状裂纹, 二次衬砌有明显错台, 最大处裂纹宽度达20 mm, 并有12 mm横向位移错台, 裂缝从二衬至仰拱全环贯通。二次网状开裂见图1。

初支变形侵限及二衬开裂段落围岩设计情况:Ⅴ级浅埋段二衬为45 cm厚钢筋混凝土, Ⅴ级深埋段二衬为45 cm素混凝土。

3 隧道病害治理原则

1) 对于滑坡影响范围内的隧道结构, 隧道初支变形侵限换拱、二衬结构补强加固或重新衬砌, 应在滑坡治理完的前提下进行, 否则仍有可能再次发生衬砌开裂, 滑坡治理期间可对隧道结构进行临时支撑。2) 衬砌因滑坡引起的裂损无论轻重, 如有继续发展趋势时均需处理。3) 不允许衬砌背后存在空洞, 它不但降低了地层抗力, 而且将来一旦坍塌, 将使围岩进一步松弛, 故必须予以处理。4) 衬砌因地层压力大裂损严重但大部分结构仍有承载力时, 在满足净空要求时多数采用套衬处理 (厚度应不小于30 cm) , 不能满足净空要求时可采用拆除重建方法。

4 隧道病害整治方法

通过现场查看, 针对隧道初支变形、二衬开裂、渗漏水、空洞等病害具体处治方案如表1所示。

1) 隧道初支变形侵限。增加临时护拱支撑;对原有初期支护进行环向注浆加固;初支换拱长度达到6 m后即可进行再次的二衬施工, 二衬钢筋为4Φ25, 混凝土标号由C25提高为C30。

2) 素混凝土衬砌开裂。a.裂缝宽度小于5 mm (钢带+喷混加固) 。在衬砌轮廓外沿纵向布设W280钢带, 纵向间距0.8 m;对钢带位置布设ф22树脂锚杆, 长度为30 cm, 环向间距1 m, 纵向间距0.8 m;喷15 cm厚C25混凝土。钢带加固施工见图2。b.裂缝宽度大于5 mm及裂缝网状密集段 (三肢格栅+喷混加固) 。对原有二衬表面凿槽沿纵向布设三肢格栅, 纵向间距1 m;挂设ф8钢筋网片, 喷13 cm厚C25混凝土。

3) 钢筋混凝土衬砌开裂。a.裂缝宽度小于0.2 mm (直接涂抹法) 。首先用钢丝刷或风砂枪将待施工的裂缝周围混凝土表面清洗干净;对裂缝处喷涂或涂刷2遍~3遍, 先涂刷一层树脂基液, 后用树脂砂浆涂抹, 涂抹总厚度不应小于2 mm。b.裂缝宽度0.2 mm~2 mm (可采用凿槽嵌补法) 。首先用钢丝刷或风砂枪将待施工的裂缝周围混凝土表面清洗干净;沿裂缝方向开一6 cm宽、5 cm深的矩形槽;在槽底充填10 mm厚的环氧树脂, 再在环氧树脂上填充上40 mm厚的环氧砂浆。c.裂缝宽度2.0 mm~5.0 mm (可采用凿槽注浆法) 。针对延伸方向基本与衬砌表面垂直的裂缝, 采用骑缝注浆;针对延伸方向与衬砌表面有一定角度的裂缝, 采用斜缝注浆。

4) 渗漏水 (刻槽+防水堵漏剂) 。如果渗水部位仅为出水点, 将待施工的出水点周围混凝土表面清洗干净, 在出水点凿一个宽50 mm, 长50 mm, 深40 mm的U形或正方形槽;将瞬间堵漏剂压住出水点。对于较严重的渗漏水, 应刻槽埋管, 引排地下水至边沟。

5) 空洞 (衬砌背后注浆) 。对于衬砌背后存在的一般空洞或脱空, 在空洞或脱空处钻两排注浆边孔, 注浆从两个注浆边孔开始, 压注水泥浆, 工作压力0.2 MPa~0.3 MPa。对于衬砌拱顶后存在的较大空洞现象, 必要时在拱部开60 cm×60 cm的天窗, 对空洞内回填采用喷C25混凝土或1∶1水泥砂浆, 直至将拱顶空洞回填密实, 再将天窗口用微膨胀水泥封住。

5 注意事项

1) 目前确定的二衬处理范围根据现有裂缝观测资料确定, 若治理期间裂缝仍有发展趋势, 应及时调整处理措施;2) 建议对二次衬砌内表面净空进行测量, 掌握隧道施工后的内轮廓大小, 以便更好的确定补强厚度;3) 严格按处理方案组织施工, 对于处理段落必须加强左右洞的监控量测工作, 用量测信息指导施工, 及时反馈信息以修正设计和采取应急措施。

参考文献

[1]丁锐.大垭口隧道病害整治施工技术[J].现代隧道技术, 2001, 38 (5) :53-57.

[2]陈大华, 李万林.桃坪1号隧道衬砌裂缝的整治[J].铁道建筑技术, 1997 (4) :31-34.

[3]袁永新.西兰公路 (国道312线) 六盘山隧道衬砌裂缝的产生与处治[J].隧道与地下工程, 1996 (4) :45-58.

省道长晋线丹珠岭隧道加固处治措施 第2篇

丹珠岭隧道位于省道长晋线高平市与长子县交界处,中心桩号K30+745,隧道全长510 m。由于地质原因,于2009年11月底,发现洞体衬砌混凝土开裂、剥落,局部路面上翘、下沉开裂等病害严重,根据公路隧道养护技术规范专项检查结果判定分类达到3A。为保证过往车辆及人员安全,丹珠岭隧道一度封闭中断交通。

现状隧道技术标准:公路等级:二级公路(单洞双车道);设计速度:80 km/h;隧道建筑限界:宽10.5 m、高5.0 m。

隧道平面设计线与行车道中线相重合,处于直线段。隧道路线设计标高与行车道中线相重合,纵坡为-2.3%。

2 隧道地理概况

长晋线丹珠岭隧道在山西省东南部,太行山西南边缘。中心地理坐标位于东经112°51'57″,北纬35°38'03″附近。地处山西黄土高原的东南部,太行山南端剥蚀、侵蚀中低山丘陵区,地势较陡。丹珠岭隧道附近,地貌属丹河河谷平原与侵蚀剥蚀起伏相间地貌。因流水切割,地形起伏较大,工作区内最高海拔高程为1 057 m,最低为971 m,最大相对高差约86 m。

项目区气候属于暖温带半湿润大陆性气候。四季分明,冬季寒冷,夏季炎热,春秋两季较温和但短暂,霜冻期10月中旬至3月下旬,无霜期大于180 d,最大冻深56 cm,温差较大,雨量少,日照充足,全线年平均气温11.3℃,极端最高温度为39.4℃,极端最低温度-17.4℃,历年平均降雨量625 mm~680 mm。

项目区水文地质条件也较简单。地下水以大气降水的垂直入渗补给为主。根据含水介质与地下水赋存特征,可将地下水含水岩组划分为两种基本类型,即:松散岩类孔隙水含水岩组;碎屑岩类裂隙孔隙水含水岩组。在雨季水量较大。

本区地震动峰值加速度系数为0.05。

3 隧道病害问题

通过对丹珠岭隧道病害的详细调查,其原因为附近煤矿开采导致隧道周边围岩稳定性发生变化,其存在的主要病害有以下几种。

3.1 隧道衬砌混凝土裂缝、剥落、掉块

隧道全长范围内均有不同程度的纵横斜向裂缝,具体如下:1)K30+490~K30+530段,两侧边墙上发展有纵向裂缝,走向近似水平,裂缝长达10 m~30 m,缝宽达1 mm;2)K30+530~K30+650段,两侧边墙上发展有纵向裂缝,走向近似水平,缝宽1 mm~20 mm;自边墙底部至拱顶发展有横向及斜向裂缝,斜裂缝走向近似西北—东南,裂缝长9 m~15 m,宽2 mm~20 mm;K30+560,K30+610,K30+640处拱顶混凝土脱落,脱落面积达5 m2;拱顶混凝土K30+560左侧边墙衬砌混凝土有掉块现象发生;3)K30+650~K30+720段,两侧边墙及拱顶上发展有纵向贯通裂缝,走向近似水平,缝宽1 mm;K30+660,K30+690,K30+720处拱顶混凝土有脱落现象发生;4)K30+720~K30+770段,右侧边墙上发展有纵向裂缝,走向近似水平,缝宽1 mm,自边墙至拱顶发展有横向贯通裂缝,缝宽1 mm~3 mm;5)K30+770~K30+920段及K30+940~K31+000段,两侧边墙上发展有纵向裂缝,缝宽0.5 mm~1 mm;6)K30+920~K30+940段,右侧边墙上发展有纵向裂缝,缝宽0.5 mm,走向近似水平,自边墙至拱顶发展有横向贯通裂缝,缝宽2 mm~5 mm。

3.2 隧道断面收敛情况

隧道内K30+590~K30+640,K30+680~K30+750断面收敛比较严重,收敛值为16 mm~47 mm,其余断面收敛值为2 mm~17 mm。

3.3 路面开裂、沉降、拱起

隧道路面裂缝主要集中在桩号K30+540~K30+560,K30+744,K30+932处,裂缝宽度10 mm~40 mm;隧道内路基整体沉降,且路基两侧沉降较路中严重。其中桩号K30+590~K30+870处路基整体沉降较大,最大沉降量为140 mm;K30+560处路面拱起,拱起高度达30 cm。

4 加固处治方案及施工措施

首先注浆加固隧道衬砌后松动围岩体。然后在现有衬砌混凝土表面施作防排水设施,以型钢拱架作为加劲支护措施,对隧道全长进行全断面套拱加固处理,套拱混凝土厚度为30 cm。丹珠岭隧道加固支护参数见表1。最后恢复洞内外路面、排水及防护设施,进行内装饰,并完善隧道通风及安全设施。

具体方案按施工先后顺序分述如下。

4.1 加固松动围岩体

注浆加固隧道衬砌后松动围岩体,并采用环氧树脂砂浆修补破损洞体,注浆的目的是使隧道衬砌后松动围岩体稳定,同时封堵围岩裂隙内的渗水。

对隧道全长范围内的围岩进行注浆加固,洞顶及侧墙范围内注浆深度为3.5 m和5 m,交错布置,仰拱范围内注浆深度为5 m。注浆孔沿隧道横断面环向间距为1 m,纵向间距1.5 m,呈梅花形布置,注浆从两个注浆边孔开始,压注水泥浆,工作压力0.5 MPa~1.0 MPa,当有浆液从中间注浆孔流出时,从中间注浆孔压注水泥浆。水泥浆水灰比在1∶1~1∶1.5之间,由于施工时正值雨季,隧道围岩内水量很大,许多钻孔有水流出,需要较稠的浆液浓度,并掺了2%水玻璃促凝,保证浆液起到有效的凝结作用。施工时应控制好注浆压力,由于衬砌有纵横不规则裂缝很不稳定,为了防止注浆压力过大衬砌混凝土掉落,对衬砌混凝土做了临时支护措施,同时用贴纸带的方法密切观察衬砌变形位移及周围裂缝的发展情况,确保施工安全。注浆完毕后,凿除衬砌破损部分,并采用环氧树脂砂浆进行修补。

4.2 隧道防排水

1)在现有衬砌与加固衬砌支护之间铺设HDPE防排水板。隧道是否渗水的关键在于防水板的铺设。所以,在隧道铺设防水板之前,对注浆小导管外漏部分全部进行了切除,并用水泥净浆抹平,防止划坏防水板;在防水板铺设过程中,对焊缝进行逐个检查,防止有漏焊、焊缝不密实等情况发生;对铺好的防水板要加强保护,本隧道与一般隧道不同,一般隧道的二次衬砌是钢筋混凝土或素混凝土,对铺好的防水板损坏的可能性较小,而本隧道衬砌为钢拱架混凝土,拱架连接为钢板连接,每一节钢拱架重量大、强度高,稍一不注意就可能给防水板造成损坏,在安装钢拱架过程中必须对防水板格外小心,一旦发现损坏及时修补。

2)加固衬砌采用防水混凝土,抗渗标号不小于S8,即在衬砌混凝土中掺GNA高效抗裂膨胀防水剂(掺量为水泥用量的8%,与水泥等量置换),以提高衬砌结构的自防水能力和结构耐久性。

3)隧道加固衬砌施工缝设背贴式止水带。

4)在隧道两侧边墙底部设纵向盲管。衬砌背后的地下水渗入纵向盲管,并通过与纵向盲管连通的横向导水管,排入隧道两侧的边沟。

4.3 全断面环形衬砌拱架加固处治

根据该隧道现状病害分析,对隧道全长进行衬砌加固处理。隧道加固以模筑混凝土为主要支护手段,并以型钢拱架作为加劲支护措施。其基本施工工序为:

在现有衬砌混凝土上铺设防水层、全断面架立环形工字钢拱架、浇筑防水模筑混凝土。根据隧道现状病害的轻重程度,对钢拱架间距分段进行设置:

在K30+530~K30+940段,工字钢拱架的设置间距为60 cm;在K30+490~K30+530段和K30+940~K31+000段,工字钢拱架的设置间距为80 cm。套拱加固完成后,应对拱顶部分进行注水泥浆,确保拱顶不留空隙。注浆必须连续进行,一次完成。

现状隧道K30+597~K30+908.2段,原设计未设置仰拱,套拱加固之前需要先在原初支部位补充施作仰拱,仰拱采用钢格栅拱架。在补做仰拱阶段,安全至关重要,由于原隧道衬砌开裂严重,震动过大会对隧道的稳定性造成影响,开挖坚决不允许爆破,采用破碎锤逐段逐块破碎;又由于需将钢格栅拱架与原拱架连接,出现了原拱架和衬砌混凝土悬空状态,也存在很大安全隐患,为保证安全,在施工中对仰拱的开挖段落进行了严格控制,每一段落长度不大于5 m,而且是跳开开挖,等前一段仰拱闭合后再施工下一段,同时在悬空的原衬砌混凝土底部进行钢支撑,防止衬砌下滑。

套拱加固完成后,恢复洞内路面、排水沟及电缆槽。

5 安全管理

丹珠岭隧道衬砌开裂严重,加固过程中由于震动、扰动等原因,存在很大的安全风险,在施工过程中应该从多方面加强安全控制:

1)安排专人对隧道的拱顶下沉和周边收敛进行检测,对检测数据进行统计分析,如发现异常及时采取支护措施。

2)对开裂的原衬砌裂缝进行贴纸带并专人观察变化情况,如发现纸带有破损现象,说明裂缝有变化,要及时采取防护措施。其中在K30+605左侧发现纸带开裂现象,及时组织人员用钢拱架在前后5 m范围做了临时斜方向支护,并施作了临时仰拱,防止衬砌掉落,对此段的钢架支撑间距也调整到了50 cm。

6 结语

处治加固 第3篇

1. 1 原桥梁设计情况

遂资眉高速公路K235 + 738 分离式立体交叉桥, 为跨越高速公路连接仁洪路而设, 既有道路宽8. 5 m, 桥梁采用10 m, 净宽9. 0 m, 桥梁平面位于直线上, 纵面位于2. 9%的上坡段, 桥位区整体处于缓坡台地, 地势平坦、开阔桥台两侧位于高速路路基开挖路堑边坡上。本桥上部结构采用20 + 32 + 20 ( m) 单箱单室等截面预应力混凝土连续梁下部结构桥墩采用独柱墩、钻孔灌注桩基础, 墩桩直径16+ 180 ( cm) , 两岸桥台采用桩柱式桥台、钻孔灌注桩基础桩基直径150 cm, 1 号桥墩采用固定支座, 2 号桥墩采用单向活动支座, 桥台采用双向活动支座。桥型见图1, 桥位平面图见图2。

1. 2 地质概况

根据地表工程地质测绘及钻探成果表明: 桥址区地表层被冰水沉积 ( Q2fgl) 低液限含砾黏土覆盖, 厚度约13. 3 ~15. 0 m, 具有弱膨胀性; 下伏基岩主要为白垩系灌口组 ( K1g) 的粉砂质泥岩, 全风化层厚约6. 4 m, 強风化层厚约2. 2 m。桥址区内地质结构及地貌单元简单, 岩层产状平缓, 产状288°∠14°, 桥梁施工前桥址区内无滑坡、崩塌、泥石流等不良地质; 桥址区地下水类型主要为第四系松散层孔隙潜水和基岩风化裂隙水, 中风化泥质粉砂岩为相对隔水层。

2 偏移原因分析

2014 年5 ~ 6 月, 该地区长期持续降雨, 由于施工单位未按设计要求在路基边坡开挖线外设置截水沟且3 号桥台侧改移道路边沟渗漏严重, 大量坡面汇水及边沟积水渗漏进入坡体内, 导致3 号桥台区含砾黏土含水量升高至饱和状态, 并产生侧向膨胀, 最终引发3 号桥台侧边坡滑塌, 导致桥梁向0 号桥台方向偏移。偏移的主要原因为路基边坡排水设施不完善, 导致边坡产生滑塌。

灾情发生后, 为了解本桥实际受损情况, 施工单位委托有资质的检测公司对本桥进行外观检测, 检测结果如下。

1) 本桥上部主梁无明显可见病害。

2) 本桥1 号桥墩在靠2 号桥墩侧面有14 条环向裂缝, 裂缝宽度为0. 03 ~ 0. 32 mm, 裂缝长度为0. 68 ~ 2. 40 m, 裂缝见表1、图3 和图4 ( a) , 靠0 号台侧面无裂缝; 后期对1 号、2 号桩顶以下2. 5 m范围内土层进行开挖检测, 洗净泥土后观测, 桩身未见有明显裂缝等病害。

3) 由于2 号桥墩顶支座为单向活动支座, 支座产生明显的顺桥向位移, 经测量, 位移量为15 cm, 见图4 ( b) 。

4) 3 号桥台台尾方向台帽上有两条斜向裂缝, 裂缝宽度分别为0. 40、0. 18 mm, 裂缝长度分别为1. 35、1. 0 m;3 号桥台背墙顶部有两条竖向裂缝, 裂缝宽度分别为1. 50、1.8 mm, 裂缝长度分别为0.8、1.7 m, 裂缝距侧翼墙的距离分别为2.6、3.0 m, 见图4 (c) , 清方卸荷见图4 (d) 。

5) 通过测量桩顶以上1.5 m的桥墩的中心坐标, 经分析后, 得到桩顶坐标;0号桥台及3号桥台桩基中心坐标通过测量桥台侧墙上关于桥台中心对称点的坐标, 经分析推算, 与原设计对比发现, 墩台均发生偏移, 偏移量见表2。

从表2中可知, 桥的偏移与山体滑移方向基本一致, 桥台背墙后山体滑塌为瞬时作用力, 首先作用在3号桥台背墙和台帽上, 然后传递至上部梁体, 上部梁体带动下部墩柱发生偏移, 由于1号桥墩上设置为固定支座, 因此, 桥墩随上部梁体向0号桥台方向移动, 导致1号墩柱在靠2号桥墩侧面受拉, 产生14条环向裂缝, 由于桩基受地基的约束, 墩柱变形仅发生在地面上且越靠近墩底裂缝越密集, 地面下未见明显裂缝;2号桥墩上为单向活动支座, 在上部瞬时作用力下, 支座产生明显的顺桥向位移, 释放了部分上部作用力, 对墩柱只产生偏移未造成裂缝;3号桥台台尾方向台帽上有两条斜向裂缝、背墙顶部有两条竖向裂缝, 分析其原因, 下滑推力在3号桥台横断面上左右侧推力不一样, 由此产生一个绕“固定轴”———1号桥墩的一个逆时针方向的扭矩, 因此, 在横向上0号桥台、1号桥墩向资阳方向变形, 2号桥墩和3号桥台向洪雅方向变形。

3 设计加固要点

根据以上原因分析, 首先需对路基边坡的排水进行处治, 再在边坡前缘设置抗滑桩阻挡边坡的进一步变形发展, 然后对桥梁进行顶升、纠偏、加固处治, 综合考虑施工条件及工期因素, 边坡处治方案见图5。

1) 路基边坡处治。

( 1) 完善坡面排水设施, 在现有路堑边坡中后部新建截水沟, 截水沟顺接桥台两侧重建边沟, 顺地势将地表汇水引入路堑边沟。

( 2) 在K235 + 690 ~ K235 + 790 段右侧 ( 现有路堑挡土墙内侧) 设C30 钢筋混凝土桩板式挡土墙防护, 抗滑桩采用1. 5 m × 2. 0 m矩形 ( T形) 截面桩, 桩间距4. 0 ~ 5. 0 m; 挡土板采用C30 混凝土现浇, 厚40 cm, 抗滑桩桩基与天桥桩基净距不得小于2. 0 m。

( 3) 抗滑桩之间挡土板后设9 道干砌卵石支撑渗沟, 支撑渗沟高1. 0 m, 渗沟进口位于开挖边坡坡口线, 渗沟出口接挡土板, 挡土板上设置两排竖向间距不大于60 cm的泄水孔; 3 号桥台台背基坑两侧各接一道干砌卵石排水沟, 起点沟底高程同桥台台背基坑坑底高程, 然后顺地势高程逐步降低至分别与两道支撑渗沟平交, 以利于将桥台台背基坑汇水引出。

( 4) 桩板墙墙顶后边坡采用不陡于1∶ 2 的坡率进行回填反压; 反压后坡面设仰斜式排水孔, 排水孔长15 m, 水平间距3. 0 m, 竖向间距3. 0 m, 排水孔仰角为6°, 材料采用直径为90 mm的PVC花管, 其外围需包裹渗水土工布, 仰斜式排水孔设置位置应注意避开支撑渗沟。

( 5) 支撑渗沟间坡面及桥下坡面采用锚杆锚固混凝土预制格填土绿化防护。

( 6) 桥梁复位工作完成后, 回填桥台台背基坑, 坑底需铺设两层防渗土工布, 回填采用砂卵砾石等透水性材料。

2) 上部梁体没有受损, 只是有纵横向偏移, 考虑对其进行顶升复位。

3) 0 号桥台桩基偏移不大且未产生裂缝, 考虑将上部结构顶升后让其自由复位, 不做加固处理。

4) 1 号、2 号桥墩墩柱采用增大截面法加固, 增大截面范围为桩顶以下2. 5 m及全部墩柱范围内。增大后原墩柱由160 cm变为220 cm, 采用外套16 mm厚钢套管, 分为左右两半焊接, 中间浇筑C40 混凝土; 钢套筒底部夯实并浇筑10 cm厚C25 混凝土垫层, 并满足0. 1 MPa承载力;钢套管与垫层结合部应封死, 不得漏浆, 并采用附着式振动器保证混凝土浇筑密实; 墩身四周凿毛, 露出粗骨料, 以便于新老混凝土结合 ( 原桩柱表面应凿成凹凸差不小于6mm的粗糙面) ; 钢管套底部至桩顶以上150 cm范围内采用C25 混凝土包裹, 以防止钢管锈蚀; 其余未包裹C25 混凝土的钢套筒涂刷防锈漆; 外套钢套筒包至墩顶, 原桩柱表面与钢套管内壁最小距离不应小于15 cm。桥墩加固方案见图6。

5) 3 号桥台背墙及台帽均有竖向裂缝, 且裂缝宽度最小0. 18 mm, 最大1. 8 mm; 桩基偏移较大, 且桩身均位于土中, 无法进行复位并加固处理, 考虑在原桩纵向方向增设两排桩, 桩径采用1. 5 m, 间距3 m, 新桩上接承台, 原桩及台帽底部50 cm与承台浇筑在一起 ( 原桩、台帽与承台结合面应凿毛, 露出粗骨料) ; 桥台背墙及耳墙全部拆除, 重新修建。桥台加固方案见图7。

4 施工加固流程

1) 桥梁加固采取断道施工。

2) 施工期间设置各种警示标志及防护网, 防止车辆、行人进入桥梁范围内。

3) 先施工3 号桥台侧边坡抗滑桩及边坡防护, 修建截水沟、急流槽、仰斜式排水孔等防排水措施, 避免积水下渗产生附加土压力对桥梁造成二次损害。

4) 浇筑反力架基础, 安装反力架、工作平台, 在千斤顶和梁体之间用垫板扩大接触面, 要求密合、平稳, 不损伤梁体; 拆除3 号桥台耳、背墙。

5) 顶升前应进行试顶加载, 顶至主梁脱空2 ~ 5 mm时停止, 停放5 ~ 10 min进行观察, 无任何异常后方可开始整体顶升, 要求同步顶升主梁, 起梁速度控制在1 mm/min左右, 同时观测梁体起顶高度和千斤顶的起顶力, 施行双控;顶升到位后, 应垫实主梁, 保证平稳可靠后, 横向推移复位梁体及墩柱自由复位。

6) 待梁体、墩柱复位后, 对墩柱及桥台进行加固, 浇筑混凝土时应对原墩桩、原台帽凿毛, 露出粗骨料。

7) 更换破坏的支座。

8) 放下主梁, 拆除反力架及基础。

9) 重新浇筑3 号桥台的耳背墙, 施工伸缩缝及桥台搭板。

10) 修饰桥面铺装。

施工过程见图8。

5 结束语

纠偏和加固的目的是使桥梁桥墩变形控制在规范允许的范围内, 并保证加固后的桥墩再次满足设计承载力的要求, 控制3 号桥台后缘边坡不再加大变形对桥梁造成推移。

本桥和路基边坡经过加固处治后, 已经过一年的使用, 桥墩未产生偏位和新的裂缝, 边坡砌体未出现新的裂缝和破裂, 也没有出现 “鼓包”等变形现象, 表明达到了治理的预期目标。本工程实施的墩柱纠偏加固方法和边坡处治方式是可行的, 特别是针对发生在边坡覆盖层较厚、弃土场、不良地质引起的墩柱和边坡滑塌有较强的适用性, 且效果能得到保障。

摘要：遂资眉高速分离式立体交叉桥施工完成通车后, 在雨季期间, 由于项目区域受持续降雨影响, 该桥中山乡3号桥台台尾路堑边坡发生滑塌, 将该桥的上部结构与墩柱向0号桥台方向推移, 造成1号桥墩产生14条的环形裂缝。为了在不破坏大桥的前提下完成桥梁的纠偏加固, 满足桥梁的安全使用要求, 尽快恢复既有道路的畅通, 设计结合施工经验总结出一套便捷、经济、实用的施工方案。

关键词：桥梁工程,边坡滑塌,纠偏,钢套筒加固

参考文献

[1]JTG/T J22-2008公路桥梁加固设计规范[S].

[2]JTG/T J23-2008公路桥梁加固施工技术规范[S].