出点事故预防措施范文

出点事故预防措施范文第1篇

受电弓车顶支持瓷瓶脏污，在春、秋雾雨季节引起变电所频繁跳闸，对运输的干扰也是比较大的。

116.机车升双弓短接区分绝缘器烧断接触线

时间：1989年5月5日。 地点：折返段3道。

事故经过及设备损坏情况：当日18时05分，SS1-727号机车按照计划由3道出库，行至3道东端20～21号支柱区分绝缘器处时，接触线突然被烧断。

接触网工区出动抢修，做导线接头1个。中断供电1 h46 min(实际处理30 min，调度电话、自动电话中断1 h16 min)。

原因及措施：

(1)机车升双弓运行至区分绝缘器处，因区分绝缘西端有电，东端无电且接地，短路电流由机车前后弓导通，加之该折返段距变电所较近(约400 m)，近点永久性短路大电流将接触线烧断。

(2)运行中的机车不得升双弓。一是升双弓会引发分相绝缘器两端相间短路，烧毁接触网设备;二是在区分绝缘器一端有电，一端无电接地时会短接区分绝缘器，因接地属永久性故障，烧断接触线是必然的;三是升双弓会增加弓架次数，加速接触线、机车受电弓磨耗，加大设备维修费用;四是后弓运行，前弓备用，发生弓网事故剐坏后弓时，将前后弓电气连接拆除，升前弓仍可运行。

(3)升双弓运行已多次发生烧毁接触网设备事故。在机车运用管理中，除因特殊情况非升双弓不可，教育乘务员严禁升双弓运行。

117.机车受电弓状态不良引发弓网事故

时间：1997年8月12日。

地点：-区间57号隧道。

事故经过及设备损坏情况：当日2时56分，390次旅客列车行至-区间57号隧道第一悬挂点处发生弓网事故，4时17分处理完毕恢复送电，中断供电1 h 21 min。

机车受电弓剐坏变形，呈麻花状并脱落，57号隧道第1～4悬挂定位剐掉。

原因及措施：

(1)机车受电弓滑板固定不平，滑板中心距导角200mm处有一硬弯，并有50 mm长一旧痕，运行中机车晃动使滑板撬起，接触线嵌人旧裂痕内卡滞导致事故发生。

(2)机务部门要对机车受电弓在入库、出库时进行认真检查，特别是在受电弓有效抓托范围内，发现碳条有缺条、缺块、螺栓松动、裂痕等情况应及时进行处理。三角架应固定牢固。

118.受电弓材质不良剐坏接触网设备

时间：1997年9月15日。

地点：-95号支柱处。

事故经过及设备损坏情况：当日2时05分，108次客车运行至-区间95号支柱处时剐网。4时50分处理好设备恢复供电，中断供电3 h 45 min。

设备损坏较为严重，95号棒式绝缘子折断，吊索打脱，软定位打掉，95号支柱西侧2～3 m接触线剐伤并严重扭曲，受电弓损坏。

原因及措施：

(1)108次机车后弓缺少2根滑板条运行，先将某站接触网设备剐坏，司机听到受电弓异常声响后即降下后弓，升前弓运行。因前弓推杆铸铝材质不良，运行至一区间95号支柱处折断发生事故。

(2)108次受电弓是厂产品，已接连发生几起事故，应停止使用该厂家生产的受电弓。

(3)新产品上网或厂家新出的受电弓初次使用时，不宜安装过多，防止因产品质量问题屡屡发生事故。

119.滑板侧磨剐坏接触网设备酿成事故 时间：1997年11月4日。 地点：车站Ⅱ道。

事故经过及设备损坏情况：当日6时09分，174次旅客列车在车站Ⅱ道剐弓，有关供电臂跳闸，由于远动故障，电调台无显示。后车站值班员向电调反映，车站上行接触网无电。因剐断上行接触线，下行设备也遭破坏。上行停电2 h 40 min，下行停电1 h 35 min进行了处理并恢复了供电。

上行接触线断3处，上下行线岔3组、上下行渡线1组、定位4组、区分绝缘器1组、补偿装置1组、吊弦20余根遭破坏。

原因及措施： (1)受电弓弓头呈45°运行，致滑板侧磨。运行中受电弓状态进一步恶化，在车站Ⅱ、Ⅳ道交叉处，上行左侧弹簧合螺栓碰在另一支工作支接触线上，弓头打掉后，弓架升天剐翻。

(2)加强受电弓出入库检查，尤其是对受电弓滑板条、受电弓弓头紧固程度进行检查，发现问题及时处理。

(3)变电所应加强值班。远动区段，当远动故障打向当地控制后，值班人员应严密监视设备运行情况。这次事故，6时09分接触网跳闸后，若值班员反馈及时，电调就不会等到6时22分车站值班员反映站上行接触网无电后通知站接触网出动抢修，变电所值班人员耽误至少10 min。

120.机车弓头严重倾斜剐坏接触网设备 时间：1994年6月5日。

地点：-区间41号隧道。

事故经过及设备损坏情况：当日5时34分，1813次列车行至-区间41号隧道处发生弓网事故，2个接触网工区共计35人出动抢修，11时15分恢复供电，中断供电4 h 43 min。

41号隧道1～27号定位、悬挂剐伤;12号、16号定位挂环拉开，定位脱落;17号定位棒式绝缘子折断;18号悬挂绝缘子破损2根，19号、20号悬挂拉脱，绝缘子受损，杆件严重变形;21号定位东侧200 mm处接触线严重剐伤2 000 mm;接触线钢铝面严重开裂;钢面断2处;27号支柱处中心锚结翻架。

受电弓报废。

原因及措施：

(1)1813次机车在运行中受电弓弓头后倾超过45°，在41号隧道剐网，剐坏接触网设备。

(2)发生弓网事故，尤其是设备破坏范围较大，又有几个工区同时参与抢修时，应在事故现场由设备主管工区制订事故抢修方案;领工员或段领导在时，由职务高者担任指挥，并组织制订事故抢修方案，合理分工，统一指挥，互相协作，加快故障处理速度。

(3)受电弓在运行中与接触网高速摩擦取流，受电弓状态良好是避免弓网事故的一个主要方面。这次事故，亦是由弓头倾斜导致，而且以前也发生过类似问题;机务段应对弓头螺栓坚固情况进行重点检查，发现问题及时处理。

121.机车受电弓支持绝缘子击穿烧断接触线

时间：1985年5月18日。 地点：折返段Ⅱ道。

事故经过及设备损坏情况：号电力机车在折返段Ⅱ道整备完后，合隔离开关送电，机车受电弓升起。几分钟后，机车受电弓支持绝缘子击穿爆炸，Ⅱ道接触线烧断。

原因及措施：

(1)号机车受电弓支持绝缘子在整备时未擦拭，绝缘子表面十分脏污，当日又是大雾，造成绝缘子闪络，击穿爆炸，烧断接触线。

(2)司机在对电力机车整备时，不仅要对受电弓各部紧固情况进行检查，而且应对车顶绝缘子进行擦拭，特别是雾雨季节，绝缘子稍有脏污极易发生闪络击穿。

(3)发生事故后，司机应尽快通知供电调度或有关接触网工区，以便尽快抢修，恢复对设备供电。

122.误合隔离开关烧断接触线 时间：1988年5月11日。

地点：折返段Ⅱ道区分绝缘器处。

事故经过及设备损坏情况：电力机车A停在折返段Ⅱ道区分绝缘器内准备进行整备作业，电力机车B也进入Ⅱ道，与A相距10 m处停下，升双弓试验电器部分，一个弓子在区分绝缘器内，一个弓子在区分绝缘器外。A车司机拉开联动隔离开关时，主刀闸分开，接地刀闸自动合上瞬间，折返段馈线跳闸，重合失败，并将Ⅱ道接触线烧断。

原因与措施：

(1)B电力机车所停位置错误，不应停于区分绝缘器下并升双弓。A电力机车司机操作隔离开关时，距B机车仅仅10 m，但A司机与监护人均未观察B电力机车所停位置及升双弓情况，在拉开主刀闸、接地刀闸自动合上瞬间，短路电流经区分绝缘器内侧接地，由于是永久性短路，开闭所开关跳闸后重合送电，烧断了接触线。

出点事故预防措施范文第2篇

某轮在南通船厂修船期间，值班机匠在机舱值班时，因脚踩到地板上的积油而摔倒，造成胸部肋骨折断一根，导致离船治疗。船舶在船厂修理期间，机舱设备修理项目多，机舱低层拆卸下来的管路、工件较多，摆设混乱，影响人员的通行，而且地板积油多，存在潜在危险因素。船员个人的工作安全意识不足，对工作环境中潜在的危险性，没有加以警惕，而采取必备的预防措施，导致事故的发生。船舶的主管未能及时对船厂提出要求，对拆卸下来的管路和工件设备及时吊岸或摆放整齐，对地板的积油应要求船厂及时清除，或安排船员作适当整理，增加了危险因素的存在。修船期间，潜在的危险因素较多，而船舶主管未对全体船员提出强调，安全意识不足。

某轮在日本关门海峡外舷梯刷油漆，一水手腰上系着安全带，但不生根，等于是拖着一条大尾巴。结果翻越舷梯取油漆桶不慎坠落入海，只见水面上几个浪花后，人就不见了踪影。鲜活的生命一瞬间消失，不生根的安全带到底有什么用?

某轮在日本加古川靠泊，一水手看完水尺后，看见水里有鱼，竟然用网捞起鱼来，结果不慎落水，救起后送医院抢救无效死亡。船上是怎样教育自己的船员的?

某轮南海北上遭遇大风浪，大副发现锚链制链器松开，布置水手长和木匠紧急处置。结果水手长和木匠被大浪击倒，没有被打落入海是万幸，但二人严重骨折。基本丧失工作能力。

某轮土耳其尾靠卸桥吊，远处过往船舶掀起涌浪，造成船舶尾翘颠簸，而此时桥吊正好一只腿在船，一只腿在岸，引起桥吊摇晃，船员紧急撤离，一水手从船上4.5米高处坠落到码头，昏迷不醒。尾靠船舶卸汽车时尾跳和船首是要派人用对讲机互相呼应提示的，更遑论卸桥吊?

血淋淋的教训，不应该只是简单的重复，而应该汲取教训而使之不发。

“以安全之浆，撑发展之舟”。保障船员的人身安全和身体健康是航运企业的责任和义务，也是防止工伤事故，确保安全运输生产的重要前提。《安全生产法》第六条规定：生产经营单位的从业人员有依法获得安全生产保障的权利，并应当依法履行安全生产方面的义务。

作为远洋运输企业，安全生产的关键是保证船舶安全，保障船员健康，保护海洋环境。因此，必须坚持“安全第

一、预防为主”的方针，严格履行国际海事组织的相关公约，认真学习，贯彻，落实《安全生产法》，积极维护，不断改进安全管理体系。安全生产关系到企业的生死存亡，关系到企业乃至社会的稳定，关系到每个员工和家属的切身利益。所以，企业的每一个员工都要积极行动起来，加强学习，提高认识，严格管理，抓好落实，

关注安全，关爱生命，不断总结经验，吸取血的教训。应该反思航运企业的安全管理历史，保障船员的身体健康，防止工伤事故发生，要对船舶安全管理进行总结，安全责任，重在落实。

一、船上常见的工伤事故

(1)击伤。主要表现是不戴安全帽，操作方法不当，站在不安全的位置，不戴防护镜，用抛掷方法传递物品，物件未固定等;

(2)坠落或滑倒。主要表现是安全带使用不当或不用安全带，没有穿工作皮鞋，不慎摔落货舱，冒险攀高，使用严重锈蚀或损伤的直梯或斜梯，高空支承物严重锈损，上下梯不注意或没有手把栏杆，被物体拌倒，工作和生活场地有油迹或冰雪而滑倒等;

(3)人落水。主要表现是舷外作业不用安全带和救生衣，工作浮筏或吊具失败，使用安全网不当，无人照看和调整舷梯或桥板，舷梯首级平台踏板翻落，绳梯严重损坏，大风浪中甲板无安全系索，弃船演习训练时救生艇脱落等; (4)轧伤或压伤。主要表现是检修转动的机械或收绞缆绳时疏忽大意，被货物倒塌压伤，开关舱配合不当检查不到位，开关门时不注意，使用电动工具时违章作业，吊移物体时配合不当等;

(5)触电。主要表现是乱拉电线，私接电器，违章带电操作，损伤电线电器未及时修复，电源插头，插座，接线盒有水等;

(6)窒息/中毒。主要表现是擅自进入长久封闭的场所，擅自进入缺氧或有害气体的舱室，违法熏舱操作和管理规定，有毒货物泄漏导致中毒，食物中毒，酒精中毒等。

二、工伤事故的原因和分析

(1) 违反安全操作规章制度，检查不到位，措施不落实，无知，盲目，疏忽大意造成对人员的伤害。

(2) 丧失安全意识和自我防范的警觉性，目无纪律，目无安全，自以为是，造成不必要的伤亡事故。

(3) 缺乏团结协作精神，未能互相照应、互相提醒，安全隐患没有及时消除，安全事故在所难免。

(4) 安全监督机制不健全，安全监督员形同虚设，现场指挥或负责人检查、监督不力，超前预测、预防能力不强。

(5)机械事故，外界的客观因素而引发的工伤事故。

(6)船员自身的身体健康状况和过度疲劳而引发的工伤事故。

三、防范工伤事故的措施

(1) 加强安全教育

《安全生产法》第五十条规定：从业人员应当接受安全生产教育和培训，掌握本职工作所需的安全生产知识，提高安全生产技能，增强事故预防和应急处理能力。从统计数字来看，发生事故大多是人的不安全行为(责任心不强，业务能力差)所致。对此，如何加强对船员的安全教育，如何加强船舶的安全管理，营造稳定的生产经营形势，不仅关系到企业经济实力和效益的提高，也是确保安全管理体系(SMS)持续有效运行的迫切要求。安全教育，是指用教育手段认识安全的本质含义、重要性，获得必要的安全知识和操作技能，以提高安全生产意识，自我保护意识，安全技术水平和安全管理水平的过程。教育船员在工作中必须始终奉行“安全第

一、预防为主”的方针，自觉遵守安全规章制度和各项操作规程;在工作中时刻保证安全的警觉性，避免随意性和盲目性，掌握足够的知识和技能，及时准确地判断和处理不符合项、险情和事故。应当提倡在安全上使用开放、无约束、无强制的自然、自由的教育，突出对生命和企业财产的珍惜和爱护，一个人无论在何时何地都自觉或不自觉地被安全文化所熏陶、改造和提高，让安全文化教育在心灵的深处发生质的改变，让大家自觉地变“要我安全”为“我要安全”，安全不再仅仅是一种责任和义务，更多的是一种需要，是一种船舶企业公共道德范畴的代名词，就会变习惯成自然，经验变本能，成为一种氛围。外派船上的经验是：外轮公司在预防船舶事故的现场对策及安全教育管理上，推行的系统主要有3E原则和3M及1C法。3E原则即为工程(Engineering)，教育训练(Education)和执行(Enforcement);在分析船舶事故的原因和建立对策时可用3M和1C法，即 ：人(Man)，机械设备(Machine)，管理(Management)和环境(Circumstance)。

(2) 加强“人机环境管理”体系诸要素的管理，预防常见工伤事故

统计显示，80%以上的船舶安全事故是人为因素造成的。究其原因，有失误、有侥幸、有盲目、有失职。要想从根本上根除这些不良人为因素，必须时刻做到四个字小心谨慎。战战兢兢、如临深渊、如履薄冰，用在船舶安全上是十分适用的。预防船员工伤事故，可从“人机环境管理”系统中的各要素着手：“人”，重在通过教育和培训，增强船员的安全意识，提高船员的职业安全素质和应变能力，减少或避免不安全行为的发生;人是安全生产的关键。船舶安全生产的人是指船舶领导及每个船员，而船长作为船舶安全生产的第一责任人，是做好船舶安全生产的关键。船长有责任对船员进行管理，对在船人员的行为应密切注意，并应尽力保护人身安全。船长必须带领每个船员，建立同心协力的关系和互助，否则，就难予执行命令，统一指挥，协调动作。对“机”，重在防止和消除机(物)的不安全状态，消除安全隐患，满足船舶安全生产的要求;船舶的设备和机械是保障船舶安全生产的一个重要环节，设备和机械在使用中的自然损耗，缺陷，隐患及人为操作不当造成隐患均是发生事故的因素。对“环境”重在创造安全的工作环境，必要的生活环境，营造良好的船风，全体船员保持良好的精神状态;不利的环境是事故产生的因素之一，而作为生产过程每一个环节应不断改善为良好的环境，从而消除事故在这一方面的不利因素，良好的环境有助于过程的运作。在“管理”上，重在健全安全管理和规章制度并予以保证切实执行，有效落实。管理是一项系统工程，管理的优化可进一步调动系统内每个人员的积极性，从而挖掘应有的潜力。管理同样也是随生产力的发展和提高进行的完善，即管理应符合客观形势，社会现状和公司现状。因此，管理是保证各项工作规范运作，管理也是改造船公司(企业)现状走向符合现代的先进要求的状态即大家所讲的与“国际接轨”，也就是管理理念和模式的更新，使生产的各过程安全，高效地运作。

(3)规范作业，注意安全

船舶工作是个特殊的环境，各种操作责任人员应尤其强调规范作业，并注意以下几点：

①作业之前做“四查”：查身体情况是否良好?查着装是否符合要求?查用具是否适用?查周围环境是否安全?

②作业准备“六充分”：工作内容充分领会和理解;工作步骤及准备充分就绪;作业现场充分清理和整顿;机械，器具及工具、材料充分清点检查;有关规则及注意事项充分了解;安全装置和保护装置充分检查。

③作业之中“六务必”：作业方法务必符合规定要求;务必掌握现场周围的情况;保护用具务必正确使用;务必熟悉工具的正确使用方法;务必注意作业时的安全位置;共同作业中务必相互联系，步骤协调。

④作业之后再检查：查用完的工具，器具保养后是否存放于规定位置?查现场是否良好地进行清理和整顿?查有无麻痹大意，疏忽松懈现象?查机械器具出现异常，工具不良或损坏是否已向船上领导报告等等。

(4)注意增强船员自我保护意识和能力

船员长期生活在船上，工作环境和条件与陆上有很大的不同，相对封闭的生活空间和枯燥的工作环境，以及人员交流的限制，往往会影响船员的心态，使他们在操作中容易出现错误和失误，导致事故发生;另一方面，由于人员更新较快，也有个别船员基本素质不高，尤其是近年来一些人抱着到船上挣大钱的想法，对于先进的设备和技术不能很好掌握。因此，船长必须加强对船员的管理和在船培训，监督、检查他们的工作，及时纠正他们的不足之处，增强船员自我保护意识和能力，控制事故的发生。

勤检查，保安全。作为远洋船员，只要一上船每时每刻都离不开安全，工作中要讲安全，生活中也要注意安全，曾有一名船员航行中晚上到船尾倒垃圾，在下斜梯时滑倒造成重伤;还有的关门时被夹断手指;也有因钓鱼被钩伤或刺伤等等，此类事故说明船员在日常活动中也要注意检查自己的行为动作，注意检查周围环境。

细观察，再行动。无论在船上工作，还是日常生活的各项活动，都要眼观六路耳听八方，否则都容易发生碰头碰脚、滑倒跌伤、坠落摔伤、触电、扎伤等事故。为了防止这一类事故的发生，船舶要强化实行规范化管理，安全警示标识齐全，醒目，其目的就是要引起大家的注意和重视。

身体好，精力旺。“身体是革命的本钱”，这是一句老话，也是一句实在话，试想，没有健康的身体，充沛的精力，如何能完成高强度，满负荷的体力劳动和脑力劳动。所以，要注意饮食卫生，注意锻炼身体，注意正常休息，保持健康的体魄和良好的精神状态，避免身体虚弱，抵抗力下降，注意力不集中等而引发事故的发生。

上陆地，守纪律。船舶靠港后，上岸下地是船员的一件乐事，同时也往往会放松了安全的警觉性，近年来就有船员下地发生交通事故，被匪徒抢劫击伤事故，玩小舢舨溺水身亡等事故，船员下地一方面要遵守涉外纪律，另一方面要遵守港口当局的规章制度，无疑，这都是保护船员自身安全的有效措施。

讲关心，顾大局。船员在船生活单调，枯燥，尤其是时间一长，种种矛盾的滋生，情绪的反复常有发生，直接或间接地影响到船舶和船员的安全，这就需要船员之间的互相关心，互相爱护，互相帮助，保持良好的心态，保持船员队伍的稳定。

安全，需要我们每一位员工的自觉行动;安全，是有法可依，有章可循的制约。人们需要安全，祁求安全，因为这是人命关天的事情。每一位员工都有责任从我做起，从身边事做起，安全才有保证。

四、切实做好船舶安全管理 众所周知，安全工作是航运企业的生命线，是一切工作的基础，离开了安全就失去了航运经营生产的根基，安全管理是企业永恒的主题。船舶的安全管理从本质上讲可以分为海务和机务工作，海务更偏重于经验的工作，操纵船舶每个过程中是“无章可循”;机务更偏重于管理工作，船体和设备有其本身的规律性，是“有章可循”。不同的专业应该有不同的管理方法，这些办法都将接受港口国检查的检验，最终达到安全的目的。多年的安全管理的实践告诉我们，安全工作没有灵丹妙药，安全工作没有捷径可走，唯有认真踏实，在“严”、“细”、“实”三个字上下功夫，即：1)坚持“严”字。严格要求、严格管理、严格检查;2)突出“细”字。周密思考，认真细致，谨慎操作;3)落实“实”字。安全措施必须落实、落实、再落实，真正做到落实“安全第

一、预防为主”的方针，安全管理才能有进步，取得实效。

俗话说：“小心行得万年船”，将安全与隐患和不安全因素用“放大镜”去观察，在“显微镜”下把船舶安全工作量化到每个“分子”和“原子”，这不失为一种有效的方法。众所周知，“杞人忧天”是个贬义词，不妨换个角度，在船舶安全生产方面应该以“杞人忧天”的思维方式去思考问题，处理问题，同时应避免侥幸、从旧和从众三种不良心理。

①侥幸心理最大的毛病就是对危险程度认识不清，对安全隐患未放在心上，是一种“估计差不多”、“应该没问题”、“即使出事未必让我碰上”的心态。持这种心态的人一般对工作标准要求不高，考虑问题不周到，容易主观臆断，只凭一时的表面现象就被蒙蔽，就会作出有偏差，甚至错误的判断，进而作出错误的反应和措施。远洋是个风险行业，近年来恐怖主义越来越猖獗，反恐防恐已全球化。偷渡形势越来越复杂，案发越来越频繁，组织越来越严密;再加上海盗活动范围越来越扩大，装备越来越精良，手段越来越凶残;同时，PSC检查标准越来越严格，ISPS的全面实施，国际上对船舶的安全保卫工作标准越来越高。“千里之堤，溃于蚁穴”，任何人如果抱着不负责任的态度，后果有时是相当可怕的，也许活生生的生命就因为他的一时侥幸而永远地失去;也许因为他的一时疏忽大意而给多少家庭造成不可弥补的伤痛;也许因为他的不负责任而使船舶财产毁于一旦;也许因为他的一念之差而严重损害了企业的声誉;也许

②从旧心理是个人对程序性的工作不愿意创新，从不愿多问几个“为什么?”，是一种“我以前就是这么干的，根本没有什么危险”的不良心态。这种心态是只知道“1+3=4”，却不知道“2加2也等于4”，未免有些“刻舟求剑”。我们都知道，天气要下雨了，还像前一天一样去晒粮食，肯定晒不干;公交车改路线了，坐车就到不了目的地;客观因素改变了，再走老路就会偏离方向。在船舶安全方面，就有可能因为机械的、简单的工作习惯和思维而导致整条船舶的安全形势变得极其严峻，甚至会造成人身和财产上的重大损失，更严重的会酿成涉外事件。

③从众心理比较普遍,特征是盲从性地进行工作,是一种“别人都这么干”，“看别人怎么做自己也怎么做就行了”，“别人都不管，我多这份心思干什么”的心态，就会跟在别人屁股后面走，没有主见，不善于动脑子。“一叶障目，不见泰山”。只知道别人做的就是正确的，拿别人不要的，吃别人剩下的，却不知道自己应该怎么样去做更能保证安全生产。而且，从众的过程中一般只是盲目追逐别人的表面状态，不分析探讨别人内在的心理状态，不了解别人的全过程工作程序，容易出现盲从现象，有时会出现严重的事故。

船舶管理人员有了“杞人忧天”的思维方式，便可以避免出现以上三种不良安全心理，同时还应树立责任，自觉，忧患三种安全意识。“隐患险于明火，防范胜于救灾，责任重于泰山”。重于泰山的责任，包括职务责任和社会责任，特别是领导和直接责任人员，更是责无旁贷;一个不敢承担责任的领导决不是好领导。要努力调动有关人员安全意识的原始动力和潜在因素，是外界所赋予的责任，目的就是唤起抓好安全工作的主动性。主动性主要体现在“防”字上，首先要意识到隐患的危害性，然后采取相应的积极措施，将隐患消灭在萌芽状态。安全责任意识实际上就是一种责任感，一种使命感。有了责任感、使命感，才能使安全管理人员在生产作业中主动控制自己的不良情绪，遇到顺心的事，会乐而自持，不会忘乎所以;遇到不顺心的事，能不为逆境所困，丢得开，放得下，及时解脱。只有具备强烈的责任意识的人员，再加上良好的心理状态，才能有充沛的精力，旺盛的斗志，才能减少工作中的失误，保证船舶的安全生产。

安全是一种文化，是一种自觉的主观意识。不应当单纯地采取强制、惩罚、约束性的安全措施，这样被管理者有始终处在一种被动安全、要我安全的强迫和监督状态，从精神上、心理上的影响是相对短暂的，有限的和逆反心理的，调换岗位后，又要重复被动安全，压抑的局面。只有想在前，做在前，才不会遇到事情被动地去处理，才不会出现安全形势严峻的被动局面。作为远洋运输行业，需要这种“杞人忧天”的忧患意识，多一分担心，就会多一分警觉，就会多一分安全。要想从源头上抓好安全生产，保持良好的局面，就必须以人为本，做好人的思想工作，将安全理念深入人心，记入大脑。特别在船舶安全方面，只能有更多的担心，绝对不能有丝毫的麻痹，行业特点就是风险性大，必须扎实过细地做好安全预防工作，首先从船舶管理者船员的身上做好工作，从他们的思想上输入正确的信号，发出正确的命令，打好预防针，才能确保安全工作的稳定，只有具有这种忧患意识，时刻紧绷安全生产这根弦，才能真正将安全事故降到最低点。当然，强调“杞人忧天”的意识要与过度的担忧区别开来，不能象“杞人”那样，由于过度的担心而影响了正常的工作和生活，我们强调的是应该要有这种未雨绸缪，防患于未然和科学防范的意识。要克服不良的安全心理，树立正确的安全意识，排除安全隐患，提前做好防范，增强自信心，确保船舶各方面的安全，进一步为企业的稳定和效益做出更大的贡献。

某船公司加强劳动安全管理，严控船员工伤事故的经验是：

安全是一个永恒的主题，是航运业的生命线。船舶劳动安全作为船舶安全工作的重要组成部分，上下高度重视。船员公司担负船员的教育、管理、调配、培训和服务工作，在抓好船舶劳动安全方面负有重要责任。多年来经过公司上下共同努力，建立健全了船舶有关劳动安全方面的一系列措施、规定和办法，同时坚持开展好反“三违”活动等。在加强劳动安全管理、控制船员工伤事故等方面取得了明显成效，也积累了不少好的经验。但“树欲静而风不止”，工伤事故就好像一个魔杖，在个别船舶总是屡禁不止，有时出现同类型事故。分析事故原因多数还是由当事人违章造成的。一次次事故，使当事人追悔莫及，但事过境迁，又有人重蹈覆辙，这应该引起深思。

做好船舶劳动安全工作，必须在做好人和物两个方面下功夫，在目前船舶设备和自然条件难以达到根本改变的情况下，必须把工作重点放在“以人为本”，即加强对广大船员的教育、管理和事故预防上。船员公司为做好船舶劳动保护、预控船员工伤事故，进行过研究和分析。现结合船员公司几年来抓劳动安全方面的工作的实际，谈谈加强船舶劳动安全管理，严控船员工伤事故的问题。

一、 坚持教育为主，提高船员的安全意识。

安全教育和安全意识的提高，是一个长期的循序渐进的过程，要使广大船员在头脑中真正绷紧安全这根弦，以实现“要我安全”到“我要安全”的转变，就必须坚持不懈、认真切实地抓好对船舶广大船员的安全教育。几年来船员公司在对船员的安全教育中，一直坚持把派前教育，特别是派前安全教育作为对船员教育极为重要的内容。派前集中教育坚持人人参加，“小班子”小会，“大班子”大会，教育面要达到100% 。除了搞好对上下船所有船员的集中教育，还对船舶领导和骨干进行个别教育，其主要形式是三级谈话。所谓三级谈话，是指对船长、轮机长或外派带队人先由船员管理部门、技术和业务部门主管谈、再由船员部门经理谈、最后由管理公司领导谈。上船船员的派前教育，除了宣传布置面上的工作，还专门强调安全问题，介绍船舶近期发生的事故案例，用生动案例警示人，用血的教训规劝人。个别谈话，重点放在所上船舶的特点和所属船东的详细情况，层面不同，侧重点也不同。船员上船后，公司要求船舶也要把安全教育工作放在突出位置，让船员按照体系规定，尽快熟悉船上安全规章制度及操作规程，落实好每天的工前教育会，每月的安全活动和例会制度，经常播放安全教育录像带或vcd片，重点工作安排好安全监督岗。船员公司还坚持搞好一年一度的船舶工会主席和劳动保护监督检查员培训班，每次办班，劳动安全是教育培训的重要内容。同时坚持开展好船岸“安全生产月”、“反三违’月”、“我为安全献一计”和“船员身边无事故”活动等。船长、轮机长下船述职会、公休船员情况通报会，公司也把劳动安全作为重要内容。船员公司还动员广大船员职工写安全名言警句，发动船员家属给船员写信、“亲人在关心您的安全”。总之，通过持之以恒的安全教育和扎实有效的安全系列活动，对提高广大船员的安全意识，自觉做好船舶劳动安全工作，起到了较好和较大的作用。

二、 坚持跟踪管理，抓好安全规定制度的落实

实践证明，做好安全工作没有什么捷径，更不能心存侥幸心理，必须在严、细、实上下功夫，要教育和要求船员工作一丝不苟，作业遵章守规，执章必严，违章必纠。船员公司先后制定和完善了船员管理的一系列措施、规定和办法。特别是有关船员安全方面的全过程控制管理办法，这个办法的基本思路和主旨是：船员公司机关特别是船员管理部门，依据ISO9000质量与安全管理体系规定和程序，对船员派遣、在船工作及下船公休三个环节实施全过程控制，其具体做法是：其一，经过船东面试选定的船员在派遣前，进行派前教育和上船前谈话，安全工作特别是劳动安全要作为教育和谈话的主要内容，同时教育和谈话均有记录，并要求每个船员进行签字。其

二、船员上船后，机关管理人员搞好对船员的跟踪管理、指导和服务，对船舶安全生产、劳动保护、治安保卫、PSC检查、质量与安全管理体系的运行及船东的要求等，适时对船舶提出预防跟踪指导意见。还经常利用函电、书信等给船舶提供有关信息，提出安全工作要求。船舶接到有关信息和要求后要尽快抓好落实，并将情况及时反馈给公司。船回国内，机关管理人员尽可能上船检查安全落实情况，查找事故隐患和苗头，尽量消除安全方面的盲区和死角。其

三、船员公休后，适时召开船长、轮机长述职会，汇报工作，通报情况，交流经验，共同提高。同时分析一些事故案例，让大家从中吸取教训，以增强大家抓安全的意识和综合管理能力，上船后能够提高标准，进一步抓好安全等方面的工作。通过抓好上述三个环节的对船指导，使船员上船有教育，船员在船有跟踪，船员公休有总结，使对船员安全管理的全过程得到了有效的控制。

三、 坚持超前预防，从源头上防范工伤事故

“安全第

一、预防为主”是做好安全工作的总方针，抓好劳动安全更是如此，必须把安全关口前移，超前指导，超前预防，才能有效防范各类事故的发生。“隐患就是事故，安全就是效益。”作为公司的安全理念，充分体现了公司在抓安全方面的主动和超前。近年来，船员公司在抓安全超前防范方面，首先注重抓好安全责任制的落实。把安全责任层层进行分解，落实到各级领导、机关管理人员和每一个船员职工。这个责任制的主体是安全目标责任书的层层签订，每年年初，船员公司经理层层签订责任状。一级抓一级，一级对一级负责，通过这种形式，让船舶领导明确在安全管理方面的目标要求及奖罚尺度，同时让每个人都明确自己应承担的安全责任和义务，达到人人警钟长鸣，重视防控事故的目的。其次是实行船舶劳动保护监督检查员述职奖惩制度。针对目前船员在船人数较少的情况，船员公司将行政和工会劳动保护监督检查合二为一，便于齐抓共管。船上各部门都设有兼职劳动保护监督检查员，要求他们在具体工作中，做到开工前反复提醒，作业中监督检查，收工时巡视现场。每一长航次或半年要向公司有关部门书面报告一次情况，每年的年底或下船公休，船舶劳动保护监督检查员还要书面详细报告这方面的情况，公司有关部门将根据本人工作及船舶安全情况适时给予奖惩。其三是坚持事故责任追究制度。一旦发生事故，船员公司将坚持做到“三不放过”，包括对机关管理人员、船舶领导、劳动保护监督检查员，特别是事故直接责任者进行必要的处罚。另外，还要落实好劳动保护用品检查制度等。通过这些措施和制度的设立和执行，做一万，防万一，居安思危，防微杜渐，把船舶劳动安全方面的制度进一步落到实处。

出点事故预防措施范文第3篇

国家电力公司颁布的《关于防止电力生产重大事故的二十五项重点要求》修订版(简称《二十五项反措》)，总结了我国近年来电力系统发生的各种重大事故的经验和教训，具有很强的针对性、可操作性。为了更好地贯彻落实《二十五项反措》，确保我局输电线路安全可靠运行，结合我局输电线路近几年来运行的实际情况，同时依据《架空送电线路运行规程》以及其他相关规定，我们制定了武陟县电业局《输电线路反事故技术措施实施细则》，具体内容如下：

第一章 防止倒杆塔和断线事故

1.1加强设计、基建及运行单位的沟通，充分听取运行单位的意见。条件许可时，运行单位应从设计阶段介入工程。设计时要重视已取得的运行经验，并充分考虑特殊地形、气象条件的影响(尽量避开可能引起导线、地线严重覆冰或导线舞动的特殊地区)，合理选取杆(塔)型、杆塔强度，对易覆冰、风口、高差大的地段，宜缩短耐张段长度，同时杆塔设计应留有裕度。另外，且设计中应充分考虑防止导(地)线断线的措施，对导(地)线、拉线金具要有明确要求。 1.2 新建线路的设计，线路应尽可能避开矿场采空区等可能引起杆塔倾斜、沉陷的地区。在重要跨越处，如跨越防汛专用通讯线、铁路、高速公路、一级公路、通航河流以及人口密集地区，应采用自立式铁塔，并加强杆塔强度。 1.3 在新建输电线路的重要跨越处，绝缘子串应采用独立挂点的双联绝缘子串结构，已运行的输电线路在重要跨越处，应及时改造为双联形式。 1.4 对可能遭受洪水和暴雨冲刷的山区、河道等处的杆塔，应组织有关专家和技术人员进行分析，及时提出并落实可靠的防护措施，将有关资料备案。采用高低腿结构的基础护坡要有足够强度，并有良好的排水措施。在每年的5月-9月雨季期间，增加冲涮区巡视检查次数，并在洪水、暴雨冲涮过后，及时对冲刷区杆塔基础进行检查。 1.5 铁塔螺栓的紧固应严格按照规定周期进行，并明确责任，做好记录。新建线路投产后，次年应对铁塔螺栓全部紧固一次。对有微风振动和大风气象的特殊区域杆塔应采取缩短螺栓紧固周期或全塔采取防松措施。 1.6 线路器材、金具、绝缘子、杆塔的质量均应符合有关标准和设计要求。加强抽检、验收管理，不合格的器材、金具、绝缘子、杆塔不准安装使用，塔材、金具、绝缘子导线等材料在运输、保管和施工过程中，应妥善加以保管，严防硌压产生宏观压痕。防止运行线路因金具破损、断裂而造成设备事故。 1.7 严格按照设计要求进行施工，隐蔽工程应经监理单位、建设单位和运行单位质量验收合格后方可掩埋，否则严禁立杆塔、放线。 1.8 砼杆应有埋入深度标识。新建线路在选用砼杆时,应采用在根部标有明显埋入深度标识的、符合设计要求的砼杆,为施工及验收工程质量提供直观可靠的检测依据，并为提高运行维护质量提供有效手段。新建线路的导线接续应采用压缩型接续金具，并严格控制施工工艺，保证压接质量。施工期间要密切注意各类导线金具的安装位置，力求安装位置科学、合理，避免导线断股。 1.9 严格按照有关规定进行线路巡视,在恶劣气象条件发生后应及时组织特巡。 1.10 大负荷期间应增加夜巡,并积极开展红外测温工作,以有效检测接续金具(例如:压接管、耐张线夹等)的连接状况,防止导线接头发热引起断线。 1.11 及时处理线路缺陷,尽量缩短线路带缺陷运行时间. 1.12 当线路位于城区或跨越公路、车辆通行的道路及易引起误碰线事故的区域时，应设置限高警示标志，运行中发现警示标志丢失、损坏后，应及时补加。对易受碰撞的杆塔及拉线周围应埋设护桩，护桩应牢固可靠。 1.13 加强铁塔构件、金具、导地线等设备腐蚀的观测和技术监督。应按照《架空送电线路运行规程》(DL/741-2001)的要求,对于运行年限较长、出现腐蚀严重、有效截面损失较多、强度下降严重的,积极开展防腐处理,必要时进行更换。运行年久或投运时间超过30年的线路要重点检查混凝土杆裂纹以及连接金具、拉线、架空地线、拉线棒等部位的腐蚀和磨损情况，发现问题及时采取措施。拉线、架空地线锈蚀严重时应取样进行拉力试验，如试验不合格，应及时更换 。 1.14 对线路上腐蚀严重或失效的铁质开口销、闭口销、锁紧销等，要及时更换为不锈钢或铜质销，防止绝缘子或金具脱落发生掉线、掉串事故。防震锤和间隔棒应定期检查，发现松动及时紧固，移位后应及时进行复位处理。 1.15 在冬季温度降低时，应对垂直档距较小的杆塔及孤立档、变电所进出线的导(地)线弛度进行重点检查;在夏季温度升高时，应对档距较大及有交*跨越的导(地)线弛度进行重点检查。发现问题及时处理。 1.16 定期对线路绝缘子特别是耐张杆塔上的绝缘子进行零值绝缘子检测,发现零值绝缘子、低值绝缘子应及时更换。 1.17 各单位应储备一定数量的备品、备件，同时成立事故抢修小组。为保证事故抢修的顺利进行，铁塔、电杆等大型抢修设备材料应实行区域储备。 1.18 线路运行管理中，应做好杆塔后期安装的复合光缆、防雷、防鸟等附属设施的运行维护工作，避免因附属设施缺陷引发线路故障。

第2章 防止污闪事故

2.1 健全防污闪组织结构,完善防污闪管理体系,明确防污闪各级职责,防污闪工作要常抓不懈。 2.2 坚持定期对输电设备外绝缘表面的盐密(饱合盐密)测量,盐密测量点的布置要科学合理,使用复合绝缘子的地段要另设不带电挂瓶盐密测量点,污秽严重和特殊污秽地段应适当增加测量点,盐密测试仪器应定期校验,以保证测量数据的准确性。 2.3 按《电力系统污区分布图绘制规定》定期修订污区分布图，污区分布图应每年修订一次，应充分重视污源调查和运行巡视，并根据变化情况，做好污区分布图的局部调整与修订工作，为方便修订，宜采用电子地图作为底图。 2.4 应加强设计、基建、运行及科研单位的沟通和协调,并充分听取运行单位及电力科研单位的意见。 2.5 新扩建工程项目输电设备的外绝缘配置应以污区分布图为基础,综合考虑环境污染变化因素，并根据设备的重要性予以区别对待,首先确保主网架的安全运行。电网防污闪设计,要始终遵循“配置到位、留有裕度”的原则。对于

一、二级污区,可采用比污区图提高一级配置原则;对于**污区,应结合站址具体位置周围的污秽和发展情况,对需要加强防污措施的,在设计和建设阶段充分考虑采用大爬距定型设备,同时结合采取防污闪涂料或防污闪辅助伞裙等措施;对于四级污区,应在选站和选线阶段尽量避让，如不能避让,应在设计和建设阶段考虑设备型式的选择,线路可考虑采用大爬距定型设备,同时结合采取防污闪涂料等措施。 2.6 绝缘子结构型式的选择应充分重视运行经验，应选择运行良好、不易积污、自洁性能好、清扫方便的绝缘子。双联绝缘子的污闪电压比单串绝缘子低，在Ⅱ级及以上污区使用双联绝缘子串时，应增加1-2片同型号绝缘子，覆冰区的绝缘子应注意类型和结构的选择。 2.7 摸清设备外绝缘配置情况，健全设备的外绝缘配置台帐，运行设备外绝缘的爬距原则上应与所处环境污区分级及设备重要性相适应，不满足的应予以调整，受条件限制不能调整的应采取防污闪辅助措施，经防污闪主管领导批准后，报上一级主管部门备案。 2.8 坚持适时清扫，保证清扫质量，严格落实“清扫责任制”和“质量检查制度”，不得随意延长清扫周期，对于脏污严重且清扫困难的绝缘子应予以更换，积极摸索针对不同污秽类型的清扫方法，以提高清扫质量。 2.9 定期进行绝缘子零值测试，对零值绝缘子应及时更换。做好运行中瓷绝缘子零值率及玻璃绝缘子自爆率的统计。 2.10 加强污秽区线路的运行巡视工作，对沿线污源点要登记清楚，对危及输电线路安全运行的新增污源户应及时下达整改通知书。 2.11 建立与当地气象部门的动态联系手段，实现灾害天气的中、短期预报。

第3章 防止复合绝缘子损坏事故

3.1 加强产品入网管理,进入电网的复合绝缘子必须通过产品签定及入网质量保证必备条件考核,取得《复合绝缘子入网证书》，优先选用有技术证书、工艺先进、质量稳定、有运行经验的厂家的产品，并做好验收工作。 3.2 在施工中应避免损坏复合绝缘子的伞裙、护套及端部密封，严禁人员沿复合绝缘子上下导线。 3.3 特殊区域使用复合绝缘子要严格、慎重，如在雷电活动频繁地区使用复合绝缘子宜加长10%-15%，覆冰严重地区应采用不宜覆冰的结构形式或其他措施，凝结类(水泥厂、石灰厂附近)和油脂类(炼焦厂附近)污秽地区不宜使用复合绝缘子。 3.4 正确安装均压环，上、下导线时应采用专用工具，严禁踩踏绝缘子伞裙和均压环。 3.5 加强复合绝缘子抽样检测工作。新复合绝缘子进入电力系统必须进行抽样检测，经检测合格，方可挂网运行;为掌握复合绝缘子运行状况，应定期对运行复合绝缘子进行抽样检测，检测周期为每3年1次，运行年限超过8年后，应缩短检测周期;对机械强度下降幅度较大的早期产品要及时更换。 3.6 复合绝缘子是少维护产品，但不等于免维护，不能采用传统的方式清扫复合绝缘子，复合绝缘子运行3年后，应注意加强运行监督，伞裙表面被电弧严重烧伤后应及时更换。 3.7 每年对复合绝缘子进行一次登杆检查,当伞裙表面粉化和出现裂纹、护套破损、端部附件连接部位密封破坏或出现滑移,则可以判断该绝缘子已经失效，应及时更换。 3.8对运行中的合成绝缘子应参照“盐密监测点”,定期检测绝缘子憎水性,以分析该批产品的外绝缘状况。对于严重污秽地区的复合绝缘子宜进行表面电蚀损检查。在进行杆塔防腐处理时,应防止防腐漆滴落到复合绝缘子表面。 3.9应定期更换一定比例的复合绝缘子做全面性能试验。对于确定性能已明显老化、不能确保安全运行的产品批次应及时更换。 3.10 做好复合绝缘子挂网运行统计和故障记录，巡视中发现问题及时分析，对于不明原因闪络，应仔细查找，认真分析，并进行针对性试验。

第4章 防止覆冰及绝缘子冰闪事故

4.1 根据线路运行的气象资料、环境资料和环境特征等基础数据，准确划分覆冰、大雾等微地形、微气象控制区。 4.2绝缘子覆冰闪络是污秽闪络的一种特殊形式。重冰区绝缘设计应采用增强绝缘、V型串、不同盘径绝缘子组合等形式,通过增加绝缘子串长、阻碍冰棱桥接以及改善融冰状况下导电水膜形成条件,防止冰闪事故发生。 4.3加强绝缘子全过程管理,全面规范选型、招标、监造、验收及安装等环节,确保使用设计合理、质量合格的绝缘子。 4.4 为防止覆冰造成导、地线断线,在线路设计时对覆冰区、不同气象区交汇处，应根据实际情况选择机械强度较高的导线，采取增加杆塔数量、缩小档距以减轻杆塔受力。选择导线间距较大杆型，防止脱冰跳跃时发生相间故障。 4.5 覆冰区线路设计，杆塔的选型尽量少用或不用猫头型铁塔，且不宜采用瓷质防污绝缘子。绝缘子应采用有效的防冰措施，对单串悬垂绝缘子串以采取隔断措施为主，如采用在串上加装大盘径绝缘子、大盘径伞裙等;对双串绝缘子以及猫头型塔两边相推荐采取倒V型连接方式;若采用复合绝缘子，应选择有利于隔断冰柱的伞型结构，并在横担加大盘径绝缘子或加特制盘径伞罩。 4.6 在覆冰区可以试用防冰球和隔冰环等防水

措施。

第5章 防止鸟害事故

5.1 应坚持动态管理、因地制宜的原则，对鸟类活动习性进行调查，科学合理划定鸟害区，摸索鸟害发生规律，建立鸟害杆塔台帐。 5.2 新建线路投运前在划定的鸟害区杆塔要加装防鸟装置和采取防鸟措施。常见的防鸟措施有：安装惊鸟器、大型防鸟刺(安装时应考虑防鸟刺的长度与位置)，涂红漆，挂小红旗，装风铃、风车，绝缘子串上方加装大盘径玻璃钢伞裙罩或大盘径绝缘子等。 5.4 观察掌握鸟类在杆塔上的栖息规律，注意大型鸟类在杆塔上的停留位置。根据鸟类活动规律、鸟的类型、线路的重要程度、运行检修的实际需要，有针对性地采取防鸟措施。当上述情况发生变化时应及时采取调整措施。 5.5 防鸟设施在杆塔上应安装牢固，因检修需要拆卸时要放置在可靠部位，检修结束后恢复原状，并确实紧固。采取防雷、防冰闪等措施时应注意兼顾防鸟害，以降低防鸟措施的成

本。

第6章 防止雷害事故

6.1 应根据雷击跳闸记录认真总结、分析，合理划分易击区，要认真分析各种防雷措施的效果，找出适合具体线路、具体地段、具体杆塔的最佳防雷措施，防雷效果不明显的，要认真分析原因，重新考虑其他措施。 6.2 山区或多雷区的线路设计应进行防雷方面的特殊考虑，如选择长效稳定的降阻措施，易绕击区应采用较小的保护角，降低杆塔高度和加装负角保护针等。 6.3 多雷区应注意绝缘子类型的选择，为防止雷击引起掉线事故，多雷区不宜使用瓷绝缘子，使用复合绝缘子应加长10%-15%，或在接地侧加装1-2片悬式绝缘子。 6.4 定期检查多雷区线路杆塔接地引下线的连接和锈蚀情况及防雷设施运行情况，发现损坏及时更换。杆塔接地网要严格按照图纸施工，经现场质检人员验收合格后，方可填埋。 6.5 规范测试方法，定期测量杆塔接地电阻，必要时对接地网开挖检查。对超过15年的线路或采用降阻剂的杆塔，根据地质情况开挖检查接地体的腐蚀情况，发现问题及时制定改造计划。 6.6 定期进行绝缘子零值测试，对零、低值绝缘子，要及时更换。 6.7 重视运行线路杆塔接地网改造，根据接地电阻值及划定的易击区，按照轻重缓急的原则制订合理的改造计划，逐年进行改造，做到改造一基，合格一基。接地改造要在雷雨季节到来之前完成，同时要做好杆塔接地网资料的归档整理。 6.8 重视同杆架设双回线路的防雷工作，防止双回线路同时雷击跳闸，可采用不平衡绝缘技术。 6.9 合理选用线路避雷器，重视安装杆塔和相别的选择，做好运行分析和维护。 6.10 充分运用雷击定位系统，指导线路防雷工作。线路雷击跳闸后，应复测故障杆塔坐标。 6.11 雷击跳闸重合成功率高，雷雨季节应保证重要线路重合闸的投入。

第7章 防止采空区塌陷事故

7.1 各运行单位应与当地地质部门、煤矿等矿产部门联系，确实了解输电线路沿线地质情况，如采空区、压煤区、压矿区、取沙区等，建立采空区杆塔台帐。 7.2 实时了解煤层、沙土的开采情况，加强采空区线路的测量工作，掌握采空区杆塔、导(地)线弧垂变化速度，对采空区引起地表变化频繁的地段缩短监测周期，及时采取应对措施，避免发生倒塔(杆)断线事故。 7.3 设计新建线路时要尽量避开采空区，无法避开的要采取相应的基础加强设计，还应充分考虑到杆塔下沉后导线对地、对跨越物的安全距离。 7.4 当天气开始变暖、地表土壤开始解冻时缩短采空区监测周期，夏季雨后应进行采空区特殊巡视，发现缺陷及时处理。 7.5 聘用当地居民作护线员，随时观测，随时汇报采空区变化情况，以便运行单位能及时采取预防措施，避免事故。 7.6 对无法避开采空区路径的线路，不宜

采用双回路或多回路同杆塔架设。

第8章 防止风偏事故

8.1 在线路杆塔的设计过程中要充分考虑到各种天气情况及风力的大小，要充分考虑到影响风偏角的因素，在风力较大或易出现恶劣气象的地区，应选择空气间隙和摇摆角较大的杆塔型，并适当增大杆塔的设计强度。 8.2 对运行线路，防风偏治理的重点是耐张塔风偏治理，如“干字型”耐张塔的中相绕跳线必须采用双挂点的双串绝缘子悬挂，并使跳线保持一定张力。其他类型跳线可采取加装跳线串、跳线扁担、重锤及增加跳线张力等措施，控制耐张塔的跳线风偏。 8.3 直线塔的防风偏应在设计时就予以考虑，在可能出现大风地段的杆塔，定位时要重点验算杆塔垂直档距、选取允许摇摆角大的塔型、绝缘子采取“V”型结构连接等措施。运行线路的直线塔防风偏应根据杆塔使用情况、垂直档距大小等情况采取针对性措施，如加装重锤、加装防风拉线、更换绝缘子串等。 8.4 新建线路设计时要加强实地勘测，巡视时应注意线路走廊两侧的悬崖、山坡、树木、建筑物等，并验算最大计算风偏的安全距离;注意线路交*跨越的其他线路是否存在大风时舞动或断线的可能，发现问题及时处理。 8.5 加强特殊天气的巡视检查，及时发现线路杆塔是否存在上拔或垂直档距太小的情况，掌握大风发生的区域，准确划分特殊地形及微气象区，以便能及时采取防风偏措施，预防风偏故障。 8.6 加强风振区线路的巡视检查，重点检查拉线、连接金具、导地线线夹磨损情况，

发现异常及时处理，避免掉线事故。

第9章 防止外力破坏事故

出点事故预防措施范文第4篇

防止电缆火灾发生和蔓延的阻燃、隔离措施

二0一三年一月十日

防止电缆火灾发生和蔓延的

阻燃、隔离措施

电缆火灾的发生有诸多因素，特别与电气线路密切相关，要从电气设计角度、把握电缆的火灾特性，将电气线路故障引起的火灾损失降至最低，从电缆引发的火灾事故不断总结，努力消除不稳定的因素，保障人身和财产安全，杜绝火灾隐患，防患于未然。为严格执行“安全第

一、预防为主、综合治理”的安全生产方针，特制定防止电缆火灾发生和蔓延的阻燃、隔离措施如下：

一、电缆的选型、敷设

1、负荷计算与导线截面的选择

在电气设计规范中，均要求在选择电线电缆时导体允许载流量必须大于负荷的计算电流，但有些因素经常因疏忽而留下火灾隐患。

(1)电线电缆由于其敷设方式(如明敷和暗敷、穿管保护、架设电缆隧道等)的不同，其散热条件均不一样，应根据电线电缆敷设环境温度具体情况的不同，考虑热阻的变化并修正电缆的实际载流量，按敷设方式及环境条件确定的导体载流量，不应小于计算电流。

(2)选择低压配电线路时应考虑用电量不断增加的可能性，留有一定的富裕度。

2、线路的敷设

由于电线电缆的广布性、电缆的易燃性、电缆着火的串延性、电缆着火后果的严重性，使电缆的防火工作日益重要。保持良好运行环境，避免电缆绝缘加速老化和损伤电缆。这就要求电缆的敷设沟、电缆隧道要有良好的排水设施，如设置排水浅沟、集水井，并能有效排水，必要时设置自动启、停抽水装置，防止积水、腐蚀性气体或液体及可燃性液体或气体进入，保持内部干燥。

3、电线电缆的选型，在电线、电缆选型时有两方面须注意：

第一、从电缆材质角度考虑，应尽可能的采用铜芯电缆避免使用铝线芯。当电流通过导线或电缆时，阻抗的存在会造成电能的损耗，使导线或电缆发热，温度升高，使导线或电缆的绝缘加速老化，造成绝缘性能下降损坏或击穿，会使接头连接处氧化速度加剧，增大接触电阻使其进一步发热氧化，增大接触电阻使其进一步发热氧化，从而引起漏电、断线等，甚至引发火灾。由于电阻率低，同截面的铜芯电缆的发热量比铝芯电缆小得多，使得运行更安全。而且铜芯电缆得连接头性能稳定，不会由于氧化而发生事故。因此，在电缆供电中，地下使用铜芯电缆供电具有事故率低、耐腐蚀、可靠性高、施工维护方便等特点。

第二、根据电气线路防火要求的程度的要求，选择使用无卤低烟阻燃型、耐火型、矿物绝缘型的电线、电缆或分支电缆。这样不仅从电气线路方面更好地防止火灾发生，而且能更好地确保火灾发生时消防用电的可靠性和安全性。

二、电缆火灾发生的常见原因 1.电缆本身故障引发火灾。

(1)电缆头制作质量不良，导致运行中电缆头过热爆炸起火。

(2)电缆经长期运行绝缘老化，运行中击穿短路引起火灾。

(3)电缆长期过负荷运行造成电缆过热、损坏，运行中造成短路引起火灾。

(4)电缆受外力机械损伤，造成绝缘损坏，短路引起火灾。

(5)充油电缆漏油引起火灾。 2.外部火灾引燃电缆。

(1)电气设备故障起火，导致电缆着火。

(2)电缆周围杂物起火，导致电缆着火。

三、防止电缆火灾的措施

1.保证施工质量，特别是电缆头的制作质量一定要严格符合规定要求。

2.加强电缆运行监视，避免电缆过负荷运行。 3.按期进行电缆测试，发现不正常时应及时处理。 4.电缆沟要保持干燥，防止电缆受潮，造成绝缘下降，引起短路。

5.定期清扫电缆上所积粉尘，防止所积粉尘自燃引起电缆着火。

6.加强电缆回路开关及保护的定期校验维护，保证其动作可靠。

7.电缆敷设时要保持与热管路有足够距离，控制电缆不小于0.5米;动力电缆不小于l米。控制电缆与动力电缆应分槽、分层并分开布置，不能层间重叠放置。对不符合规定的部位，电缆应采取阻燃、隔热措施。

8.安装火灾报警装置及时发现火情，防止电缆着火。 9.采取防火阻燃措施。电缆的防火阻燃措施有：

(1)将电缆用绝热耐燃材料包扎，当电缆周围着火时，包扎的电缆被绝热耐燃材料与火隔离可免遭烧毁。如果电缆自身着火，因包扎体内缺少氧气可使火自熄，避免火势蔓延到包扎体外。

(2)将电缆穿过墙壁、盘底、竖井的孔洞用耐火材料封堵严密，防止电缆着火时，高温烟气扩散和蔓延造成火灾面扩大。

(3)在电缆表面涂刷防火涂料。

(4)用防火包带将电缆需防燃的部位缠包。

(5)在电缆层间设置耐热隔火板，防止电缆层间窜燃，扩大火情。 (6)在电缆通道设置分段隔墙和防火门，防止电缆窜燃，扩大火情。

10.配备必要的灭火器材和设施。架空电缆着火可用常用的灭火器材进行扑救，但在电缆夹层、竖井、沟道及隧道等处宜装设自动或远控灭火装置，例如1301灭火装置、水喷雾灭火装置等。

四、电缆火灾的扑救

当发生电缆火灾时，应迅速报警，立即判明着火电缆所属的系统和走向，尽快将着火电缆调整运行方式，并切断着火电缆的电源退出运行。电缆燃烧时会产生有毒气体，所以电缆火灾扑救需特别注意防护。扑救电缆火灾时注意事项如下：

1、火灾扑救前，必须先切断着火电缆及相邻电缆的电源。在电缆着火部位两侧设置阻火带，延缓和阻止火势发展;

2、进入火场应急救援人员必须佩戴正压式呼吸器或防毒面具，防止中毒、窒息，并避免碰触导电部位;扑灭电缆燃烧，可使用干粉、二氧化碳等灭火剂，也可用黄土、干砂或防火包进行覆盖。火势较大时可使用喷雾水扑灭。装有防火门的隧道，应将失火段两端的防火门关闭。

3、进入电缆夹层、沟道内等火场密闭场所的灭火人员必须两人一组，应佩戴正压式空气呼吸器以防中毒和窒息。在不能肯定被扑救电缆是否全部停电时，扑救人员应穿绝缘靴、戴绝缘手套，扑救过程中，禁止用手直接接触电缆外皮。佩戴正压式呼吸器，进入时间不宜过长，并充分预留出撤回时间所需要的呼吸器的供气量。

4、电缆着火优先使用干式灭火器。若火灾无法扑灭，电缆间、隧道用水灭火时，应确保排水系统正常;在救火过程中需注意防止发生触电、中毒、倒塌、坠落及爆炸等伤人事故。专业消防人员进人现场救火时，需清楚带电部位、高温部位及高压设备等危险部位情况。

5、电缆间、隧道电缆火灾，消防灭火器材不足，导致火势一时无法完全控制时，应急救援人员应撤出，关闭防火门，以使火焰窒息;

6、灭火施救人员在灭火过程中要采取相应的个人防护措施，防止烧伤及燃烧中产生的有毒、有害气体引起的人员中毒、窒息，并严防触电。

7、扑救结束后，应及时对着火现扬进行记录、拍照、录像，并保存起火处电缆残留段，以便对起火原因进行分析。吸取教训，防止再发生类似事故。

出点事故预防措施范文第5篇

(1)提高一个认识，就是通过坚持不懈地开展培训和教育，全面提高干部职工对瓦斯煤尘及其危害性的认识。使职工熟知瓦斯的特性与爆炸的条件，清楚瓦斯事故的特点规律，增强对瓦斯的防范意识。全矿瓦斯管理完成了由盲目的不怕到无知的，再到理智的不怕这一根本转变，确立了“安全为天，瓦斯第一”指导思想和“通风瓦斯无小事，小题也要大作”的观念，在思想上为加强瓦斯通风管理彻底杜绝瓦斯煤尘事故创造了条件。

(2)加强三项管理，就是坚持强化通风、防灭火、瓦斯监测监控的管理，有效预防瓦斯事故。加强通风管理主要是加强通风队伍、设施、技术的管理，用高素质的通风队伍、先进适用的通风技术、完善高效的通风设施、合理科学的通风系统把瓦斯含量有效控制在限度之内;加强防灭火管理就是防治和杜绝井下各类火种，避免瓦斯事故，坚持强化现场管理、完善灭火设施与职工培训三管齐下，着重狠抓了机电火灾预防与采掘引爆火工管理，有效防止了各种火灾事故;加强瓦斯监测监控管理，就是建立与完善监测监控瓦斯的三道防线，对瓦斯的状态形成可视可控无缝网，把瓦斯变化置于掌握之中，出现异常立即采取相应的解决对策与防范措施。

(3)建牢三道防线，就是建牢由矿井瓦斯监测监控系统、专职瓦检员、便携式瓦检仪与机载瓦检仪等组成的三道防线。坚持狠抓各类瓦检仪表、探头的定期检查和维修、校验静态管理，保证了其灵敏度、可靠性，避免了误导误动;狠抓了光学瓦检仪、便携式瓦斯仪的动态管理，要求各类人员严格按规定佩带和使用。

出点事故预防措施范文第6篇

2、加强易燃、易爆物资的管理。

3、使用取暖设备和燃气灶具等，应符合安全要求。

4、电源线路、用电设备应经常检修。不得用铜丝、铁丝等代替保险丝。

㈡ 预防淹亡事故

严禁工作人员和供养老人到江、河、水库、水塘、水渠等处游泳、洗澡、捕鱼。㈢ 预防触电和雷击事故

1、按规定安装避雷设施，有专人管理，经常检修。

2、严禁私接电线和擅自使用电炉。

3、雷雨时，不得站在室外突出的高处，不得在大树、电杆和高压线下避雨或者逗留。㈣ 预防食物中毒事故

1、严禁采购和食用发霉变质、污染的食物，不得食用未经化验鉴定许可的野生植物，严禁食用病死的家禽、家畜。

2、制做油荤食品应当烧熟煮透，制做凉拌食品应当严格消毒，生熟食品分开存放，剩菜剩饭应当妥善保管，食用前仔细检查，充分加热。

3、食品储藏处应当保持干燥、阴凉、通风，防止霉烂变质，严禁将有毒物品与食品存放在一起。

4、水井、蓄水池应当加盖加锁，防止污染和不法分子投毒。

㈤ 预防煤气中毒事故

1、使用燃气灶前应当认真检查和试烧;使用过程中应当经常检查，发现漏气，及时修理。

2、查铺时应当认真检查室内通风情况。

㈥ 预防中暑事故

1、炎热季节，敬老院应当制定合理的外出活动安排，适当控制供养老人的活动量，尽量缩短在烈日下的活动时间。

2、暑期每天供应饮用水和适量淡盐水。

3、室内注意通风。

㈦ 预防冻伤事故

1、在严寒季节来临之前，应当准备御寒的被装和防冻药品。

2、注意保持衣、帽、鞋、袜、手套的干燥和清洁，注意手、脚、耳、鼻的保护。㈧ 严防智残和患有老年痴呆的供养老人走失。

1、为全体供养老人佩戴写有照片、姓名和联系方式的卡片，以便供养老人走失后的查找工作。

2、对患有精神病且病情不稳定的老人有约束保护措施和处理突发事件的措施

3、敬老院要根据本院实际，针对可能发生的其它事故采取相应措施。

㈨预防偷盗事件发生

1、门卫、值班人员要提高警惕，防止失窃。

2、院领导要做好院内全体人民的思想工作和采取一定措施，避免内部失窃现象的发生。