排气制动系统故障排除

排气制动系统故障排除（精选7篇）

排气制动系统故障排除 第1篇

关键词：排气制动,电磁阀,制动阀

1 排气制动引起的发动机故障案例

案例一

故障现象:一辆斯太尔91系列重型汽车, 在运行中突然发现水温过高, 继而“开锅”。驾驶员以为管道有泄漏之处, 遂补加冷却水后继续行驶。但行驶不到20km, 冷却水又“开锅”外溢, 同时明显感到发动机动力不足, 将油门踏板踏到底, 车速也超不过60km/h, 且轰油门时排气管有大量黑烟冒出。驾驶员只好行驶一段补充一些冷却水, 勉强将车开回。

故障排除过程:经外部检视, 加水口处确有“开锅”外溢的痕迹。按常规, 首先检查冷却系, 没有发现泄漏之处。散热器畅通, 拆下节温器试验, 也正常。水泵皮带松紧度适当, 冷却系无明显故障。

检查供油时间, 正常。检查各缸工作情况, 发现二、三缸不工作。是否缸垫与水套穿通了, 将6个独立式缸盖分别拆下, 缸垫因长时间高温略有碳化现象, 但没有冲穿, 显然“开锅”不是由缸垫引起的。检查喷油器, 发现二、三缸喷油器有明显烧伤的迹象, 显然这亦是“果”而不是“因”。

分析容易引起发动机“开锅”的几个主要部位, 进一步检查进、排气系统, 涡轮增压器未见异常, 在检查排气管部分时, 发现排气制动操纵缸与阀门连接的摇臂断裂, 使装在排气管内的蝶形阀处于半关闭状态, 显然这是造成上述故障的主要原因。将断裂的摇臂修复连接, 并将喷油器和缸垫换用新件, 装复试车, 故障排除。

结论:斯太尔汽车的排气制动, 是在发动机排气管内装一个片状蝶形阀门, 当需要排气制动时, 利用压缩气体控制气缸, 经推杆、摇臂驱动蝶形阀关闭排气通道, 利用发动机的排气阻力起到缓速和辅助制动作用。由于排气制动摇臂断裂, 排气管内的阀片处于半关闭状态, 汽车在正常运行时, 排气受阻, 大量高温废气存于缸内, 造成发动机连续“开锅”, 冷却水外溢。由于未及时查明原因, 又长时间高温“带病”运转, 以至造成一系列连带故障:二、三缸喷油器烧损卡滞, 致使两个缸不工作, 动力下降;又由于两个缸工作不良, 使部分燃油燃烧成黑烟;同时排气受阻也导致涡流增压器充气量大大降低, 使动力性进一步变差, 即出现了上述的故障现象。

案例二

故障现象:一辆装有DC6110-3发动机的大客车, 行驶里程15万km左右。一次在行驶途中, 发动机突然无力, 水温升高, 排气管冒出大量黑烟。驾驶员到就近的修理厂对喷油泵、喷油器进行调试, 并将水箱拆下进行清洗, 装车后上述故障现象仍然存在。车回驻地后, 重新对喷油泵、喷油器进行检测, 均符合技术标准。检查柴油管路、柴油滤芯、进气管路、空气滤芯等均无异常。拆检发动机, 对已经明显磨损并有可能引起上述故障的进、排气门, 缸套、活塞、活塞环进行了更换, 装车后故障仍然存在。

故障排除过程:对发动机的排气制动装置进行初步检查, 当排气制动开关打开和关闭时, 排气制动工作缸均能正常工作, 并能打开和关闭排气制动阀。在进一步的拆检中发现, 当排气制动开关关闭, 即排气制动装置不应起作用时, 拆卸排气制动工作缸的进气管时, 仍有少量气体从该管泄出, 说明排气制动电磁阀关闭不严, 从而引起上述故障。

当打开位于驾驶室内的排气制动开关时, 排气制动电磁阀中有电流通过并动作, 使来自贮气筒中的气体通过气管路与排气制动工作缸接通, 排气制动工作缸在气体的作用下动作, 推动推杆使位于排气管内的排气制动阀关闭, 而在排气制动装置不工作时, 排气制动阀处于图六所示的位置。

当排气制动阀处于一定位置时, 就将发动机的排气通道关闭, 使排气管中排气制动阀前端的废气压力升高, 压力高的气体反作用于处于排气行程的活塞, 对活塞的排气行程产生阻滞作用, 阻碍活塞的正常运动, 消耗汽车的动能, 从而降低汽车的行驶速度, 起到排气制动的作用。

结论:该车由于排气制动电磁阀在排气制动开关关闭时对气体封闭不严, 使气体以很小的流量不断由贮气筒进入到排气制动工作缸, 当气体在排气制动工作缸内达到一定的数量后, 工作缸即通过推杆推动排气制动阀关闭, 产生排气制动作用, 从而使驾驶员感觉发动机无力, 车速降低。当排气制动阀关闭时, 发动机各缸工作时产生的废气在活塞排气行程中很难排出汽缸, 即残留在汽缸内的废气量相对增多, 这样, 发动机各缸在进气行程中吸入的新鲜空气量较少, 导致气缸内氧气的含量很低, 这样柴油机在汽缸内燃烧就不完全, 从而使发动机排出的废气中含有大量未完全燃烧的碳氢化合物, 使冒出的废气呈黑色。由于燃料的不完全燃烧和排气制动对发动机的阻滞作用, 使发动机水温升高。

2 总结

本文所述的故障虽然是一般故障, 但其隐蔽性强, 维修时有一定的难度。此故障的修复表明, 提高企业管理水平, 重视维修技术人员的培训, 提高从业人员的素质, 提高设备和工艺水平是解决汽车维修中疑难杂症的一条途径。

参考文献

[1]杨仁华.汽车制动系统可靠性[J].科技资讯.2006 (32) .

轿车制动系统常见故障排除与保养 第2篇

众所周知, 制动系统是汽车中最重要的系统之一, 它关乎着司机以及乘客的生命。因此当制动系统出现故障时应及时的进行排故处理并且做好维护与保养。根据相关资料显示, 在汽车自身故障问题所导致的所有车祸当中, 由于制动系统问题导致的车祸数量占到了这类事故总数的46%左右。所以我们应该重视汽车制动系统故障排除与维护保养。文章主要研究汽车制动系统中可能出现的常见故障以及排除方法, 并针对车辆状况提供相应的制动系的维护与保养, 保证制动系的稳定工作, 确保车内人员安全。

2 液压制动系故障检测与诊断

2.1 制动失效

2.1.1 故障现象。

汽车在行驶中, 驾驶员踩刹车时, 制动系统不起作用。

2.1.2 故障原因。

(1) 制动系统管路漏油, 造成制动系统失效。 (2) 制动系统制动液不足, 造成制动失效。 (3) 制动系统中有空气, 造成制动失效。 (4) 总泵活塞与缸体的间隙过大, 密封圈失效, 造成系统泄漏, 使制动失效。 (5) 总泵的进油孔、补偿孔堵塞, 造成油压不够, 使制动失效。 (6) 前、后制动器摩擦片磨损超过极限, 造成制动失效。 (7) 前、后制动器活塞与缸体间隙过大, 密封圈失效, 产生泄漏, 使制动不灵。 (8) 制动盘磨损过大, 造成制动不灵。 (9) 制动器踏板自由行程过大, 造成制动失效。

2.1.3 排除方法。

发生上述故障时, 要立即停车检查维修。 (1) 检查储液罐制动液, 不够要添加。 (2) 检查有无泄漏制动液处。管路泄漏很容易查看, 只要沿着管路查找一遍就行。如果制动液泄漏严重, 多属总泵皮碗压翻或严重损坏。此时发现后应更换受损器件。 (3) 检查摩擦片的厚度。 (4) 检查制动踏板的自由行程, 如果不符合要求要调整。

2.2 制动拖滞 (不制动时车轮阻力过大)

2.2.1 故障现象。

制动踏板明显偏高, 且踩下制动踏板时感觉很硬 (没有自由行程) , 汽车起步困难或行驶费劲。

2.2.2 故障原因。

(1) 制动踏板无自由行程, 导致制动拖滞。 (2) 前制动器密封圈损坏, 造成活塞不能正常回位, 使制动拖滞。 (3) 总泵补偿孔被污物堵塞, 密封圈发胀或发粘与泵体卡死, 使制动拖滞。 (4) 前、后制动器分泵密封圈发胀或发粘与泵体卡死, 使制动拖滞。 (5) 通往分泵的油管凹瘪或堵塞, 造成制动拖滞。 (6) 后制动蹄回位弹簧折断或拉长, 造成制动拖滞。 (7) 总泵回位弹簧折断或失效, 造成制动拖滞。

2.2.3 排除方法。

放松制动踏板后, 全部或个别车轮仍有制动作用, 即表明制动发咬。行车中出现制动发咬, 若各轮制动盘均过热, 表明总泵有故障。若个别制动盘过热, 则属于该轮制动器工作不良。若故障在总泵, 则应先检查制动踏板自由行程。若无自由行程, 一般为总泵推杆与活塞的间隙过小或没有间隙。若自由行程正常, 可拆下总泵储液室螺塞, 踩抬制动踏板, 观察回油情况。如不回油, 为回油孔堵塞, 应及时疏通。如回油缓慢, 可检查制动液是否太脏、粘度太大。如制动液清洁, 则总泵皮碗、皮圈可能发胀或其回位弹簧过软, 应分解总泵检查, 清洗, 但有些总泵结构紧密, 且总泵皮碗、皮圈一次性密封, 拆卸后不能二次使用, 又无法买到相应的配件, 此时考虑更换总泵。

2.3 制动踏板变硬

2.3.1 故障现象。

产生比停车时所需的更大的踏板压力, 可能伴随着制动衰退。

2.3.2 故障原因。

(1) 动力制动真空软管松动或泄漏。 (2) 不正确的或质量低劣的衬片。 (3) 制动蹄弯曲、破损或变形。 (4) 制动钳胶合或在制动盘上打滑。 (5) 制动钳、制动轮缸或制动主缸活塞卡住不能运动。 (6) 动力制动真空助力器单向阀故障。 (7) 动力制动助力器内部粘连。 (8) 制动主缸补偿孔 (在储液腔的顶部) 被泥土、氧化层、灰尘堵塞, 常常伴随着制动阻力。 (9) 制动液被不适当的液体 (润滑油、变速器油) 污染, 引起橡胶件胀大或与缸壁粘连。 (10) 发动机真空度过低。

2.3.3 排除方法。

首先将真空助力器与发动机进气歧管连接的真空管拔下, 并用东西堵上, 防止漏气, 再去试验制动情况, 如果性能与原先一样, 可能是真空助力器发生故障。下一步, 将车开上举升机, 拆下轮胎, 操纵制动踏板, 观察车轮制动器的工作情况, 以确定没有问题, 如果有问题, 更换合格的制动块并调整。最后另取一个真空助力器, 再用替换法, 看制动性能是否改善, 否则更换制动总泵。

2.4 制动效能不良

2.4.1 故障现象。

汽车行驶过程中, 制动减速度小, 制动距离长。

2.4.2 故障原因。

(1) 制动鼓与制动块或总泵活塞与推杆的间隙过大。 (2) 制动管路某处破裂、接头密闭不良或分泵皮碗密封不良, 其回位弹簧过软或折断, 或总泵皮碗、皮圈密封不良, 回油阀及出油阀不良。 (3) 总泵皮碗破裂, 回位弹簧太软。 (4) 制动管路中渗入了空气。 (5) 总泵储液室内制动液严重亏损。 (6) 总进油孔中储液室螺塞通气孔堵塞。 (7) 制动间隙不当。

2.4.3 排除方法。

首先检查制动液, 严重亏损时, 清洗自动管道并加注或更换新的制动液。疏通储液室螺塞通气孔的堵塞。然后检查制动管路有无泄漏, 并及时排除制动管路中的空气。接着检查制动块和制动蹄的磨损情况, 应及时更换合格产品, 并调整好制动间隙。最后更换制动总泵及附件。注意在每一步操作后需要试车, 以判断故障是否排除。

3 制动系统的维护与保养

制动系良好的工作状况是汽车高速行驶的保障。汽车在行驶中, 制动系也将随着行驶里程的增加, 工况也会逐渐变差, 影响汽车的安全行驶。为了长期保持制动系良好的工况, 加强日常检查、维护与调整就显得尤为重要。汽车制动系统在使用中应注意以下几个方面:

3.1 制动液液面高度的检查

正常情况下, 汽车每行驶一万公里时和制动系维修后, 应经常检查储液罐内制动液的液面高度。正确的液面高度, 应在储液罐的上限和下限线之间。若制动液液面过低, 应向储液罐内加入制动液至上限位置。若行驶中制动液液面过低报警灯发亮, 应立即添加。

3.2 制动摩擦片的检查

目前市面上的民用车型, 无论是盘式制动还是鼓式制动, 其工作原理都是利用制动摩擦片与制动盘或制动蹄与制动鼓相互摩擦, 将动能转化为热能来实现制动效果。在摩擦过程中, 制动摩擦片会越磨越薄。因此定期检查制动摩擦片厚度, 如果太薄, 应尽早更换, 确保车辆的行驶安全。

3.3 制动系统需保持干燥

到夏季梅雨季节, 尤其是在南方, 空气湿度非常高, 市面上多数制动液都有吸水性特性, 制动管路虽然是密封的, 但是总有一些小的缝隙, 使制动液有机会吸收空气中的水分, 从而造成车辆在制动时制动距离变长。所以在刹车盘片潮湿时, 最好是能到修理厂进行烘干处理, 一方面恢复车辆制动性能, 另一方面也可将雨水带入的泥沙吹走, 减少对刹车系统的破坏。

3.4 制动液的更换条件

一般两年或四万八公里更换一次制动液, 两个条件只要达到一个就可以。开封后没有用完的制动液只能密封存放或否则就必须扔掉。因为制动液有吸水性, 它会吸收空气中的水。而水进入制动液会导致制动液的沸点降低。

摘要：汽车的制动系统是影响驾驶员行驶安全的重要因素, 而在安全行驶的过程中, 制动系统的故障会给驾驶员带来最为直接、严重的危害。因此研究汽车的制动系统常见的故障就会显得至关重要, 可以保障汽车在行驶过程中稳定以及驾驶员的安全, 同时制动系统的后期维护与保养直接影响着制动系的寿命。通过工作中实际经验, 分析和探讨了汽车制动系统中可能存在的故障, 同时给出具体的排除方法, 并在后期维护保养中给出相应的措施。

关键词：汽车制动系统,常见故障,排除方法,后期维护与保养

参考文献

[1]李扬, 等.真空助力器原理及自动检测过程分析[M].机械出版社, 2012.

[2]张宝生, 邵林波.UML汽车底盘构造与维修[M].冶金工业出版社, 2012.

[3]陈新亚.汽车构造透视图典[M].机械工业出版社, 2012 (4) .

小型拖拉机制动系统故障与排除 第3篇

1. 故障现象

拖拉机制动时, 两侧车轮分别拖出前后和长短不同的两条印痕, 拖拉机跑偏, 甚至伴随机车调头。

2. 故障原因

(1) 在维修保养车辆时, 没有调整好左右制动器踏板自由行程, 使左右制动器踏板自由行程不一样, 拖拉机在制动时两边驱动轮制动不一致, 制动有快有慢。

(2) 两边车轮制动器摩擦机件磨损不一致, 或有一侧制动器摩擦机件粘油、进水, 就会导致一侧制动器制动效果不好, 而另一侧制动器制动效果良好。

(3) 左右驱动轮轮胎气压不一致或左右制动器踏板没有用连锁片连成一体, 造成拖拉机在行驶中制动时两侧驱动轮不能同时制动。

3. 故障排除

(1) 在维修保养拖拉机时, 要认真检查、调整左、右制动器踏板自由行程, 不仅要使自由行程值符合规定, 而且要使两侧自由行程值调整一致。

(2) 某一侧制动器内进油、进水或磨损严重, 应及时排除。如果制动器内有油或水, 应清洗擦拭干净, 若磨损严重, 应更换制动蹄片。

(3) 拖拉机进行运输作业前, 必须用连锁片将左、右制动器踏板连成一体;左右驱动轮轮胎气压应符合要求, 并保持一致。

(4) 对于采用气压式制动传动装置的拖拉机, 引起制动性能降低的原因除车轮制动器的故障外, 还可能是储气筒内无气或气压不足, 气管堵塞、不畅、漏气, 制动控制阀排气阀失去作用等。另外, 引起制动器过热的原因还有控制阀排气道堵塞或开度小、回气慢等。

二、气压制动器咬死

1. 故障现象

车辆在制动减速后, 松开制动踏板加速时, 车速不能提高, 停车后难以起步。

2. 故障原因

(1) 快放阀被卡死打不开, 使相应的制动气室的气体不能排除, 使制动器不能解除制动。

(2) 制动踏板无自由行程, 当松开制动踏板后主制动控制阀内的排气阀打不开, 阀内的气体不能排出, 快放阀不能打开, 制动气室的气体不能排出, 使制动气不能解除制动。

(3) 制动装置机械传动机构中的拉臂轴或制动器凸轮轴的阻力大;制动器回位弹簧弹力过弱或折断, 使制动蹄在制动踏板松开后不易回位或回位不彻底。制动蹄不回位而使制动蹄与制动鼓不能迅速完全脱离接触, 或根本不能脱离接触。

(4) 制动蹄与制动鼓之间间隙过小, 使在松开制动踏板后制动蹄与制动鼓之间仍存在摩擦阻力。

3. 排除方法

(1) 检查制动踏板自由行程。在储气筒气压足够的情况下踩下制动踏板, 而后在松开制动踏板的同时, 检查主制动控制阀的排气管口是否有气体排出。如无气排出或制动踏板无自由行程, 说明控制阀的排气阀打不开, 应调整主制动控制阀拉臂的总行程, 使控制阀的活塞杆与排气阀之间有适当的间隙, 使自动踏板保持正常的自由行程。

(2) 检查各制动气室的推杆能否回位。如制动踏板自由行程正常, 仍不能起步, 可在松开制动踏板的同时, 检查各制动气室的推杆能否回位。如某制动气室的推杆不能回位, 说明与该气室有关的快放阀卡死。这时可用旋具从快放阀的排气口顶开快放阀。如气室内的气体很快从快放阀排出, 而推杆也能迅速回位, 则表明此故障是由快放阀被卡死所引起;若顶开快放阀后, 虽然气室的气体可排出, 但推杆仍不回位, 应拆下推杆与制动拉臂或凸轮轴拉臂的连接销, 检查拉臂轴或凸轮轴的阻力是否过大;必要时, 应拆下制动鼓检查制动蹄片的回位弹簧, 如弹簧过软或折断应予更换。

三、制动器产生“自刹”现象

1. 故障现象

拖拉机在行驶中, 驾驶员用脚踩制动踏板未等踩到底 (驾驶手扶拖拉机行驶时, 离合器、制动手柄未拉到制动位置) 驱动轮提早被刹住。

2. 故障原因

(1) 在维修保养拖拉机时, 制动器踏板自由行程调整不合理, 不符合规定要求, 拖拉机在行驶一定里程后, 就会造成制动器踏板自由行程过小或没有;制动器内摩擦表面早已抱紧或互相压紧, 导致拖拉机在制动时制动器产生“自刹”现象。

(2) 制动器回位弹簧折断或弹力减弱, 制动踏板放松后摩擦机件不能迅速回位, 仍处于制动状态。

(3) 制动器摩擦表面之间有杂物, 发生摩擦, 使驱动轮自行刹住;制动器活动机件锈蚀卡滞, 如制动踏板轴卡滞、盘式制动器钢球因锈蚀卡死在压盘凹槽内。

3. 排除方法

(1) 定期检查、调整制动器踏板自由行程, 使制动器踏板只有踩到底后才能实施制动。

盾构机推进系统及故障排除 第4篇

关键词：盾构机,推进系统,故障排除,液压系统

对于土压平衡盾构机,推进系统是其关键部分,它由S7-PLC自动控制系统控制。推进系统能否正常推进受到的制约条件很多,因此在盾构机掘进中推进系统无法推进,故障很难排除。现以海瑞克土压平衡盾构机S266在广州地铁四号线仑大盾构区间和广州地铁五号线杨珠盾构区间出现的推进系统故障为例,简要介绍盾构机的推进系统。

1 盾构机推进系统的工作原理

如图1所示是盾构机推进液压系统A组原理图及油缸布置图。如图1所示推进油缸Z1～Z30,共有30个,其中Z4,Z11,Z19,Z26是带有行程测量系统的油缸,通过这四个油缸可以在盾构机的操作室中显示各自代表组的油缸行程(0 mm～2 000 mm)。油缸在布置上按单缸和双缸间隔均匀布置,被分配以20个不同的编号1～20,按上下左右分为四组,A组包括圆周上方的油缸1,2,18,19,20,图1详细给出了A组推进油缸控制阀和18号油缸的回路,B,C,D组油缸的回路与A组相同,盾构机的推进系统由75 kW的电机驱动推进油泵9向各推进油缸提供压力油。

盾构机的推进系统有两种工作模式:一种是掘进模式,另一种是管片拼装模式。在掘进模式下,S7-PLC控制系统根据盾构机司机的操作指令,通过调节电磁比例控制阀2和阀3输出的电信号来控制盾构机的掘进,通过阀2可以控制该组油缸的流量,通过阀3可以控制该组油缸的工作压力。在盾构机需要调节方向时,控制阀2在保证该组油缸流量充足的条件下调节阀3增加或减小该组油缸的液压油压力,从而实现盾构机调节方向;在管片拼装模式下,S7-PLC控制系统根据设定值向控制阀3,阀6和阀10输出电信号,通过阀6增大该组油缸的流量,通过阀3控制该组油缸的工作压力,通过阀10控制推进油泵的工作压力,在拼装模式下阀3和阀10控制的工作压力值基本是相同的。拼装模式下伸油缸时通过控制阀5阀心在右侧实现油缸伸出,拼装模式下缩油缸时阀7先打开约2 s将油缸无杆腔的高压油卸压后,阀1和阀5再同时动作,实现油缸的缩回,这样可以减小油缸的冲击。

2 盾构机推进允许的条件

盾构机的推进受诸多因素的影响,主要概括为以下几点:

1)推进电机启动;2)盾尾注密封脂启动;3)高压电缆限位正常;4)水管卷筒限位正常;5)四个油缸组未出现故障;6)刀盘转速大于0或螺栓输送机与皮带级联开启;7)刀盘液压系统最大压力小于设定的最大压力;8)铰接油缸行程小于最大设定值;9)后配套油缸液压油压力小于参数设定值。

3 广州地铁四号线仑大区间推进系统故障分析与排除

3.1 故障现象

盾构机准备开始掘进时,盾构机司机启动推进系统进行推进,推进油泵正常启动,但调节油缸组压力时油压一直处在启动压力(约14 bar)下,各组油缸压力不提高,无法推进。

3.2 故障分析与排除

从故障现象可以看出,盾构机不允许推进,一定是某个条件未满足。首先检查两项盾构机推进允许的条件,没有发现异常。当将推进系统处于管片拼装模式时,推进油缸的伸缩及油压都正常。由此可以判断,管片拼装模式下所有的工作阀都是正常的,没有损坏。

在掘进模式下检查推进系统油缸组流量控制阀2和工作压力控制阀3电信号是否正常,经检查发现都正常。因为从各方面都检查不出问题,只能再详细检查盾构机掘进情况下各参数值与以前正常掘进时有什么不同。最后发现主控室显示屏上盾构机掘进压力值异常,显示为400 bar,此值是从推进油泵的压力传感器11(见图1)从油泵的液压油出口向PLC输送的一个信号。检查此阀发现,施工人员上台车时将电磁阀踩坏,电信号线折断。将此电磁阀更换故障排除。

3.3 故障产生原因

为何推进油泵的压力传感器11能控制到盾构机的推进,通过S266盾构机上PLC程序对盾构机的推进系统进行了详细的分析。盾构机每组油缸的压力调节按钮对PLC的输入值加上25 bar作为相应组推进油缸的压力控制值a控制盾构机相应组油缸的压力控制阀3,而相应组油缸的压力传感器值的最大值加上20 bar的最大值b与推进油泵的压力传感器11的值保持动态平衡,动态调节推进油泵压力控制阀10,从而保持各组推进油缸的压力值,控制盾构机的转向。简化地说,就是如果增大A组油缸的压力控制阀3的值,而此时A组油缸压力传感器8的值变得要小,而油缸组压力最大值b要与压力传感器11的值保持相等,所以PLC要调节压力控制阀10,使油缸组压力最大值b和压力传感器11的压力值保持相等。由于压力传感器11已经损坏,无法与压力传感器8进行动态平衡,所以无法对压力控制阀10输出电信号,因此各组油缸的压力无法调节。

当压力传感器11更换后,盾构机的推进系统恢复正常。

4 广州地铁五号线杨珠盾构区间推进系统故障分析与排除

4.1 故障现象

广州地铁五号线杨珠区间盾构机组装完成后,进行推进系统调试时,盾构机在推进系统管片拼装模式下,当单个推进油缸在进行伸缩时,有几个推进油缸同时伸出。

4.2 故障分析与排除

由于推进油缸伸出,应该是推进油缸的无杆腔进油,才会导致此故障出现。当伸出油缸的前方有障碍物出现时,油缸的推进力又很小,说明出现故障油缸的液压油压力很小。检查伸出油缸的推进主阀5未发现异常。根据推进系统液压原理图,当阀5正常的情况下,油缸伸出时应该是油缸的有杆腔和无杆腔都存在一定的油压,由于承压面积不同而导致油缸伸出。在这样的情况下,单向阀12(见图1)失效后,同时回油的过滤器有一定的阻力才会产生故障。将盾构机液压油箱的回油过滤器拆除更新后,此故障消失。以后在盾构机拼装时未出现此故障。

4.3 故障产生原因

根据以上分析,由于盾构机的停置时间过长,导致盾构机推进系统的单向阀12(见图1)有些锈蚀,单向阀失效,同时回油过滤器过滤效果不好,过滤前后存在压差,从而导致油缸伸出。当回油过滤器更新后,过滤效果良好,过滤器前无压力,从而排除故障。当盾构机掘进系统正常工作后,单向阀12由于经常工作又恢复正常。

5 结语

土压平衡盾构机掘进系统在盾构机的液压系统中是非常关键的一部分,同时此液压系统出现的故障是最常见的也是最难排除的,作为一名机械工程师,在掌握液压系统的同时也要熟练掌握其电气系统,尤其是PLC部分(程序的相关知识),才能做到将盾构机的故障迅速排除。

参考文献

浅析供热系统的故障及其排除 第5篇

1用户系统的不热或者说散热器的不热或低温辐射采暖的不热, 是供热系统中常见的故障。供热系统通过供热管道把热源的热量输送到各热用户。因此, 热用户或散热器的不热首先要在热源寻找原因, 看热源的热媒参数 (压力、温度、流量等) 是否达到设计的数值。再在热力入口处看热网的热媒参数是否都达到要求。最后再在用户系统寻找不热的原因。地面辐射采暖是近些年在新建工程中得到广泛应用的一种采暖形式, 它改变了传统散热器主要采用对流传导的方式, 大大提高的室内的舒适度。但辐射采暖多为埋管式, 将通热媒的金属管或塑料管埋在建筑结构内, 与其合为一体。但因材料及施工中原因, 有时会出现渗漏等故障。

2下面就地面辐射采暖不热及故障的排除作一简要的分析

2.1污物堵塞, 所以在施工中应注意保护, 对敞口处应急时封口。

2.2对采用可熔接的管材应更为重视, 因接口熔接的不好引起渗漏, 虽当时接上打压不漏了, 但在长期供热压力及管材老化作用下易引起渗漏;熔的大劲了, 易引起缩径, 影响流量造成不热。因此应对接口的质量及位置均应作真实准确的记载。

2.3排气不好引起的不热, 因此在施工中应处理好地面的基层。在管道安装中注意排气阀安装的位置及工效。

2.4过滤器堵塞引起的不热;

2.5支管与立管连接位置的不当引起的不热, 因支管一般为DN25等细管与立管多为焊接安装, 因开口不当及支管进入立管过长引起不热。

2.6管路敷设中曲率半径过小造成折弯引起阻力增大影响流量或堵塞。

3有时因管路上方砼施工中发生磕碰造成管壁破坏, 虽当时打压合格, 可是经长时间供热及压力作用, 发生渗漏。如发现此类情况, 应做如下处理:

3.1应先对发生渗漏处的管路进行打压, 以确定具体管路。另应在管路敷设中按设计图纸进行施工, 不应随意改变, 各别有改变处, 应认真作好管路隐蔽记录。

3.2如地面面层为面砖, 因不易确定其漏水处;可先关闭回水阀门, 开启供水阀门, 因发生渗漏其地表温度会有变化, 另用手动加压泵加压, 渗漏处一般基本可确定。

4对散热器用户系统的不热:

4.1集气罐的安装和操作不当, 集气罐应安装在弯头, 丁字管等产生局部阻力部位的一定距离 (500~800mm) 的地方。以免由于局部阻力所形成的涡流妨碍气泡从水中分离, 使集气罐不能有效地发挥作用。

4.2管道或散热器中的气囊:散热器的支管和水平干管的逆坡或弯曲方向不对都会造成囊, 使采暖系统不能正常工作。对于热水采暖和蒸汽采暖使用圆翼散热器时, 要注意连接应当使用偏心法兰。否则也会在散热器内造成气囊。

5管道或散热器堵塞引起的不热。

5.1由于各种原因常会使管道或散热器中积有泥土、砂子、钢屑、焊渣等杂物, 导致系统运行时热媒循环发生堵塞, 使供热系统达不到预期的效果。在供热系统中, 最易发生堵塞的地方通常有:各种型式和用途的阀门;三通和四通特别是直径较小的三通、四通处;管路直径由大变小及活接头和管接头处;混水器、调压板处;急转弯的弯头等处。

5.2对于双管下分式用户系统, 如果某立管上部热面下部不热, 那么堵塞的管段可能是在热与不热部分连接的那些管段上。

5.3对于双管上分式系统, 如果某立管是上部散热器热面下部不热, 堵塞的管段就有可能发生在热与不热部分连接的供水管段上。相反上不热下热堵寒就有可能发生在回水段上。整个立管上所有散热器都不热那么发生堵塞的在供水、回水干管可能性较大。

5.4对于垂直单管式系统, 如果位于供水管路始端或末端立管上整个散热器都不热, 那么可能是立管上的某些部位发生堵塞, 也可能是位于立管上部相对称的两组散热的供、回水支管或两散热器同时发生堵塞。这是由于流体中冲刷管内铁锈杂质到小管径处积存造成的堵塞现象。对于单管跨越式系统, 如果某立管上所有散热器都不热, 那么既要考虑立管上的某些部位堵塞, 供、回水支管或散热器不热还要看跨越管是否发生堵塞。

特别应该指出, 对于一个异程式热水采暖系统, 如果是最远的立管上所有的散热器都不热, 除用上述方法考虑管道或散热器是否堵塞外, 还要看是不是热媒形成短路或由于系统作用压力不够使热媒不能通过最远立管循环或由于干管有非整体性堵塞, 使其阻力增加, 造成最远立管的热媒流量不足或不流动现象发生。

6安装不当引起的不热

6.1双管热水采暖系统在供水支管上漏装调节阀门。这样有能消除由于上层环路形成的自然循环作用压力, 就可能造成上层散热器过热、下层散热器不热或热的不够。

6.2管道连接不当造成的不热。立管与散热器支管连接处伸出的螺纹使立管的水流阻力增大, 使热媒流量减少, 从面造成散热器不热现象。如果干管与立管的连接处产生绕流, 导致连接立管内热媒流量减少或滞流, 造成整个立管不太热或完全不热。

6.3阀门安装不当造在的不热。

6.4操作不当引起的不热在热水采暖系统开始运行时, 由于充水过快或充水不够都会造成系统的不热。因此, 在操作时要慢慢充水使空气来得及排出。要检查膨胀水箱或高处的集气罐是否有水, 必须保证使水充到必要的高度。

以上所述的不热及其故障的排除主要适用于热水采暖系统, 蒸气采暖系统一般能较正常运行。如果发生不热就要看系统是否发生水堵、气堵、水器发生故障、系统初调节遭到破坏、送汽压力不稳定或蒸汽压力不足等情形, 并有针对性地排除故障。

摘要：重点阐述了供热系统的故障及其排除方法。

农用运输车制动系统的故障与排除 第6篇

1.车辆行驶一段里程后, 用手抚摸车轮制动鼓, 若全部制动鼓都发热, 说明故障发生在制动总泵;若个别车轮发热, 则说明故障在车轮制动器。

2.如故障在总泵, 应首先检查制动踏板自由行程。若自由行程合乎要求, 可将总泵储油室盖打开, 并连续踩下和放松制动踏板 (放松踏板不要猛抬, 以免回油冲出储油室外) , 看其回油情况。如不能回油, 则为回油孔堵塞;如回油缓慢, 则是皮碗、皮圈发胀或回位弹簧无力, 应拆下制动总泵分解检修。同时还应观察踏板回位情况, 如踏板不能迅速回位或没有回到原位, 说明踏板回位弹簧过软或折断, 应更换。

3.如故障在车轮制动器, 应先拧松放气螺钉, 若制动液急速喷出, 制动蹄回位, 则为油管堵塞, 分泵不能回油所致, 应疏通油管。如果制动蹄仍不能回位, 则应调整摩擦片与制动鼓之间的间隙。

4.如经上述检查调整均无效时, 应拆下制动鼓检查分泵活塞皮碗与回位弹簧的状况以及制动蹄片销的活动情况, 必要时, 进行修理或更换。

二、制动发咬

农用运输车起步时, 若感到阻力较大, 起步困难;或在行驶中, 采用制动放松踏板后再加速时, 感到加速困难或有明显阻力, 则为制动发咬。另外, 在平坦路面上检查农用运输车的滑行性能是否良好;行驶中途停车, 检查制动鼓是否有发热现象;放松制动踏板时, 观察制动凸轮轴能否迅速回位等方法, 判明制动是否发咬。

造成制动发咬的原因有:制动蹄片与鼓间隙过小, 制动踏板没有自由行程, 制动凸轮轴、蹄片回位弹簧过软等。

此外, 车辆在行驶一段距离停驶后, 应立即触摸驱动桥、轮毂、传动轴中间支架等有无过热现象, 以便进一步判明是否制动发咬。产生发咬后, 应查明原因, 及时排除。

三、制动不良或失灵

1.制动管 (如接头处) 渗漏或阻塞, 制动液不足, 制动油压下降而失灵。应定期检查制动管路、排除渗漏, 添加制动液、疏通管路。

2.制动管内进入空气使制动迟缓。制动管路发热、管内残余压力太小, 以致制动液气化, 使管路中产生气泡, 由于气体可压缩, 从而在制动时导致制动力下降。维护时将制动分泵及管内空气排尽并按规定添加制动液。

3.制动间隙不当。制动摩擦片工作面与制动鼓内壁工作面在不制动时的间隙过大, 制动时, 分泵活塞行程过大, 以致制动迟缓、制动力下降。维修时按规范全面调整制动间隙。

4.制动摩擦片被油垢污染或浸水潮湿, 摩擦系数急剧降低, 引起制动失灵。维护时拆下摩擦片用汽油清洗, 并用喷灯加热烘烤, 使渗入片中的油渗出来;渗油严重时应更换新片。对于浸水的摩擦片, 可用连续制动以产生热能使水蒸发、恢复其摩擦系数即可。

5.制动总泵、分泵皮碗 (或其它件) 损坏, 制动管路建立不起必要的内压, 而且油液渗漏, 使制动不良。应及时分解拆检制动总泵、分泵皮碗, 更换磨损部件。

四、使用液压制动应注意的事项

1.使用制动液的注意事项

(1) 不同规格的制动液严禁混装、混用。如需要更换不同规格的制动液时, 必须将原制动系统中的制动液放净, 然后用酒精进行清洗, 待酒精挥发干净后再加注新的制动液。

(2) 矿物油制动液对天然橡胶有严重溶胀, 只能用在耐油橡胶密封元件及软管的制动系统。如需在一般制动系统中换用矿物油型制动液, 必须将原橡胶元件换成耐油橡胶元件。

(3) 醇型制动液沸点大多低于100℃, 易挥发。使用醇型制动液时应注意防火和产生气阻。

(4) 制动液是制动系统的专用油液, 只能在液压制动系统和操纵系统中使用, 不能当作液压油使用。同时, 因制动液 (特别是合成制动液) 成本较高, 检修或更换制动液时, 应按规定程序进行, 并注意节约。

2.制动液的更换

(1) 换液原则。由于检修损失、漏失或制动液变质, 需要换用制动液。此时, 首先要搞清原车所用制动液的种类和牌号, 然后确定待换用的制动液品种和规格。换用前, 先要排净制动系统原车制动液, 然后拆除并清洗主要制动元件 (包括制动主泵、分泵、各种制动阀、储液罐、制动管路等) 。清洗液多用酒精。清洗完毕的元件要擦干或吹干后装复, 加注相应制动液。然后逐级排放空气。在排放空气的同时不断向储液罐中补充制动液, 直到制动系统空气全部排放完毕为止。

(2) 排放制动系统空气注意事项。排放空气的顺序应先从总泵开始, 再到各制动分泵。各分泵排放空气的顺序也应从离制动总泵最近的一个分泵开始, 直至全部排放完毕。

在排放制动系统空气时, 应由一名操作人员在驾驶室负责踩制动踏板, 另一名操作人员逐一分泵放气。当驾驶员完全踩下踏板后, 再将放空气螺钉打开, 待混有空气的制动液喷出压力下降后, 立即拧紧放空气螺钉, 此后才允许放松制动踏板。待制动踏板完全回位后, 再一次踩制动踏板, 继而通知车下操作人员继续放气。这样反复几次, 即可将空气完全排出。拧紧此分泵放气螺钉, 再进行下一个制动分泵的放气。操作时, 放松踏板要快, 踩踏板时要猛。如果在放空气时, 车上车下配合不好, 不仅空气放不净, 而且还会浪费大量制动液。

(3) 排制动系统空气时, 要使用专用工具。

吉利汽车电喷系统故障诊断及排除 第7篇

吉利汽车的电喷系统是由ECU电子控制器、传感器、执行器三部分组成, 其中传感器又包括进气压力温度传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、爆震传感器、氧传感器、转速传感器、相位传感器, 执行器又包括怠速调节器旋转滑阀、喷油器、电动燃油泵、燃油压力调节器、碳罐控制阀、点火线圈。由于电喷系统结构复杂, 组成元件众多, 导致出现故障不易排除。下面对吉利汽车电喷系统常见故障及排除方法做一简单介绍。

一、 冷启动发动机困难或不能启动

故障原因:燃油泵不工作;发动机水温传感器故障;燃油压力不正常;空气流量计故障;喷油嘴故障或堵塞;点火线圈故障。

对应的排除方法:检查燃油泵保险丝和油泵继电器工作是否正常;检测水温传感器电阻值, 20℃时正常的额定电阻为2.5kΩ±5%;检测燃油压力是否正常, 正常的压力为265～304kPa;检查空气流量计;检查喷油嘴的喷油情况, 检测电阻值, 20℃时正常的额定电阻为11～17Ω;检查点火线圈。

二、 发动机怠速不稳, 在有负荷情况下失速

故障原因:真空 (进气管) 泄露;怠速系统故障;发动机水温传感器故障;空气流量计故障;冷启动系统故障;喷油嘴故障或堵塞;燃油压力不足或输油管堵塞;节气门故障或调整不当。

对应的排除方法:检查进气管是否有裂纹;检查辅助空气阀或怠速调节阀, 看是否工作顺畅;检测水温传感器;检查空气流量计;检查冷启动阀或热时间开关是否工作正常;检查、检测喷油嘴;检查节气门。

三、 发动机动力不足

故障原因:节气门没有完全打开;燃油供应不足;点火系统故障;空气流量计故障。

对应的排除方法:检查节气门的调整装置;检查燃油管路是否有堵塞;检查点火正时是否正确, 检测爆震传感器电阻值, 常温下传感器的1#、2#及1#、3#针脚阻值应大于1MΩ;检查空气流量计。

四、 尾气超标

故障原因:氧传感器故障或ECU电子控制器故障;混合气过浓。