飞行计划范文
飞行计划范文（精选12篇）
飞行计划 第1篇
在飞行试验过程中飞机都是在给定空域范围内按照计划航线来执行试飞任务, 飞行试验计划航线的确定需要考虑的因素要远大于普通飞行, 因为飞行试验一般都是对新型飞机或飞机上新增或新改设计的性能进行验证, 其风险性是非常高的。对于新型飞机它的很多结构设计的性能指标只是停留在地面试验, 有些甚至是理论值阶段, 到真实的大气环境中达到或接近设计的性能指标后, 飞机整体会出现一个什么样的后果, 是不可预知的, 需要在飞行试验中去验证, 一旦发生异常, 后果将非常严重。实际飞行中要根据试飞科目的需要, 考虑计划航线中的大气环境, 包括云层高低、云层厚度、能见度、地形地貌都有非常严格的要求。因此对飞行试验中的重要环节, 计划航线解算算法的准确性要求非常高, 以前的算法都无法满足要求。
1 飞行试验中计划航线解算算法描述
1.1 基本概念
计划航线解算是根据事先测量的经过点、转弯方式、速度、坡度等数据来计算出实际飞行的航线。本文所提出的算法是在不考虑风速的理想情况下的解算。
转弯方式分为压点、绕点、向点三种情况[1]。
压点:即为飞机一直朝该点飞行, 只有到达该点之后才进行向左或者向右转弯, 即该点为该点转弯圆弧的前一切点[2]。
绕点:即为飞机在到达该点之前已经进行转弯, 而且要求转弯圆弧的圆心必须是该点。
向点:即为飞机在到达该点之前已经进行转弯, 在经过该点之后, 所有转弯动作已经完成, 直接向下一个经过点飞行, 即该点为该点转弯圆弧的后一切点。
算法中最基本的运算是求解两圆的圆心或者两条外切线的切点和两条内切线的切点。但是根据转弯方式中的压点、绕点与向点中的对经过点的要求不同, 除了需要基本的几何解算之外, 还需要采用必要的技巧才能够计算出每个经过点的具体属性[3]。
1.2 算法约束条件
在该算法中, 使用以下约束条件:
(1) 经过该点的转弯方式有压点、向点、绕点之分。
(2) 经过该点的转弯方向有左转、右转两种。
(3) 某个经过点是否被解算出来的判断条件是只有该经过点的切点1、切点2和圆心的值都已经计算出来才表示该点已经解算完毕, 否则仍需要进一步计算[4]。
(4) 对于计划航线中某点, 经过该点绘制的圆弧都具有两个切点 (前一切点称为切点1、后一切点称为切点2, 所谓切点的前后是相对于飞机经过该转弯圆弧的先后顺序来确定的, 先经过的点称为前切点, 后经过的点称为后切点) 和一个圆心。
(5) 切点1的坐标用x1, y1表示。
(6) 切点2的坐标用x2, y2表示。
(7) 圆心的坐标用x3, y3表示。
(8) 在以下的图中对于同一圆切点1使用B表示, 切点2使用A表示, 圆心使用O表示, 即B (x1, y1) , A (x2, y2) , O (x3, y3) 。
(9) 在以下解算中, 起始角度和终止角度都是在圆弧按逆时针方向旋转时起始点和终止点所对应的角度[6]。
1.3 算法数据结构
根据以上约定条件, 计划航线中某点的数据结构为[8]:
DesiredTrack_Point
{
char cYaXiangDian; //转弯方式, 压点、向点、绕点
char cZuoYouZhuan; //转弯方向, 左转、右转
char cOK; //该点是否被解算出来
short nGrade; //坡度
unsigned short nSpeed; //速度
float fX0, fY0; //原始输入坐标点
float fX1, fY1; //切点1
float fX2, fY2; //切点2
float fX3, fY3; //圆心
float fradius; //半径
float fStartRadian; //起始角度
float fEndRadian; //终止角度
}
1.4 算法逻辑结构
本文提出的算法的逻辑结构如下:
(1) 设置经过点序列中首点和最后一点的圆心、切点1、切点2为原始输入坐标点的值, 转弯方向右转, 转弯方式为压点。设置解算完毕标识位 (对于首点和最后一点一般为机场, 所有假设转弯半径为零, 则圆心、切点1、切点2的坐标为同一坐标点) 。
(2) 根据某个点的前一点、该点、后一点的空间位置关系, 按照路径最短原则确定该经过点的转弯方向。
(3) 重复执行步骤 (2) 直到其他点的转弯方向都已经确定。
(4) 根据相邻两点的转弯方式, 可以分别确定某个转弯点的切点1、切点2、圆心三个值之中的一个值, 并设置相应标识位 (转弯方式为压点将该途经点的原始输入坐标点赋值给该途经点的切点1, 并设置该途经点的切点1已解算完毕;转弯方式为绕点将原始输入坐标点赋值给圆心, 并设置圆心已解算完毕;转弯方式为向点将原始输入坐标点赋值给切点2, 并设置切点2已解算完毕) 。
(5) 重复执行步骤 (4) , 直到其他点的其中一个值得到确定, 并设置相应标识位。
(6) 根据相邻两点已知的一个值, 对转弯方向进行分类, 如果是16种情况之中的任何一种, 即可根据已知条件计算出某个点的其余两个值, 并设置相应的标识位;如果不属于所列出的任何一种, 不可以进行进一步的计算, 直接放弃计算。
(7) 从首点到末点按照步骤 (6) 进行计算。
(8) 判断是否所有点都已经计算出来。如果所有点都已经计算完毕, 结束解算过程, 否则进入下一步即步骤 (9) 。
(9) 从末点到首点按照步骤 (6) 进行计算。
(10) 判断是否所有点都已经计算出来。如果所有点都已经计算完毕, 结束解算过程, 否则进入步骤 (7) 。
经过步骤 (7) ～ (10) 的计算, 可以计算出一些点, 也就增加了一些已知条件。随着已知条件的逐渐增多, 原来不能归纳为16种情况之中的任何一种的, 最后也可以转变为16种情况之中的一种。不管任何转弯方式、转弯方向的组合, 也不管有多少个经过点, 经过步骤 (7) ～ (10) 的计算, 最终可以解算出所有的点, 跳出步骤 (7) ～ (10) 的循环过程。
2 切点、圆心的几何计算方法
在计划航线的解算中分右转、右转;右转、左转;左转、右转;左转、左转四种转弯方式, 下面分别讨论了当已知前点切点2、后点切点1, 已知前点切点2、后点圆心, 已知前点圆心、后点圆心和已知前点圆心 (O1) 、后点切点1的条件下上述四种情况的解算[7]。
2.1 已知前点切点2、后点切点1
在已知前点切点2 (A) 、后点切点1 (B) 的情况下, 点A与点B之间的距离用d表示, 有向线段
前点圆心O1与后点圆心O2的坐标为:
O1坐标:
O2坐标:
2.1.1 右转、右转
右转、右转示意图如图1所示。其中, ∠O1A 是前点圆弧的起始角度, ∠O2B 是后点圆弧的终止角度, 则:
2.1.2 右转、左转
右转、左转示意图如图2所示。其中:∠O1A 是前点圆弧的起始角度, ∠O2B 是后点圆弧的起始角度, 则:
2.1.3 左转、右转
左转、右转示意图如图3所示。其中, ∠O1A是前点圆弧的终止角度, ∠O2B是后点圆弧的终止角度, 则:
2.1.4 左转、左转
左转、左转示意图如图4所示。其中:∠O1A是前点圆弧的终止角度, ∠O2B是后点圆弧的起始角度, 则:
第2.2～2.4节中的三种转弯方式与第2.1节类似, 公式有所不同, 后面不再详细描述。
2.2 已知前点切点2、后点圆心
在已知前点切点2 (A) 、后点圆心 (O2) 的情况下, A与O2之间距离用d表示, 有向线段
后点圆心 (O2) 与后点切点1 (B) 的坐标为:
O1坐标:
B坐标:
2.3 已知前点圆心、后点圆心
在已知前点圆心 (O1) 、后点圆心 (O2) 的情况下, 点O1与点O2之间距离用d表示, 有向线段
前点切点2 (A) 与后点切点1 (B) 的坐标为:
A坐标:
B坐标:
2.4 已知前点圆心、后点切点1
在已知前点圆心 (O1) 、后点切点1 (B) 的情况下, O1与B之间距离用d表示, 有向线段
前点切点2 (A) 和后点圆心 (O2) 的坐标为:
A坐标:
O2坐标:
3 转弯方向的确定
当转弯方向没有指定时, 可以使用如下方法确定转弯方向:
假设相邻三点为A, B, C, dx1, dy1, dx2, dy2, 几何示意图如图5所示, 若dx1dy2-dx2dy1>0, 则B点转弯方向为左转;dx1dy2-dx2dy1<0为右转;dx1dy2-dx2dy1=0为三点共线[8]。
4 飞行试验应用举例
目前, 该算法已经用于ARJ21飞机的飞行试验实时监控中, 用于在电子地图上根据本次任务的需求, 输入一组绘制计划航线所需的经纬度[9], 在没有使用该算法之前绘制的计划航线比较粗糙, 特别是转弯处比较生硬, 很不光滑且误差比较大, 拐弯是两条直线交叉所形成的角度而不是现在的弧线。特别是在执行导航、通讯等飞行试验科目时[10], 由于计划航线解算算法的差别对试飞效率影响非常大, 因此该算法的研究成功对保证科研试飞的安全性和高效性都发挥了重要作用。
5 结 语
根据计划航线测量数据中经过点的转弯方式、转弯方向等条件进行分类处理, 依据ACM计算几何的相关定理, 提出了一种有效的计划航线测试数据解算算法。实践证明, 该算法可以有效地解决任何转弯方式、转弯方向的组合, 以及任意多个经过点等各种组合条件下的计划航线解算问题, 而且运算量大大减少, 运算速度更快, 程序代码量很少, 仅为某种算法的十分之一。
摘要：根据飞行试验中计划航线经过点的转弯方式、转弯方向等条件进行分类处理, 依据ACM计算几何的相关定理, 提出了一种有效的计划航线解算算法。该算法可以有效地解决飞行试验中各种组合条件下的计划航线解算问题, 使得计算机解算该问题的运算量大大减少, 运算速度更快, 程序代码量大大减少。介绍了该算法在飞行试验中的重要性和应用实例。
关键词：计划航线,飞行试验,算法,解析几何
参考文献
[1]丘维生.解析几何[M].北京:北京大学出版社, 1996.
[2]佚名.ACM计算几何[EB/OL].[2003-11-11].http://www.cstc.net/bbs.
[3]罗钟铉, 孟兆良, 刘成明.计算几何[M].北京:科学出版社, 2010.
[4]德贝尔赫.计算几何:算法与应用[M].2版.北京:清华大学出版社, 2005.
[5][美]D F罗杰斯.计算机图形学的算法基础[M].北京:科学出版社, 1987.
[6]窦延平, 张同珍.数据结构与算法 (C++) [M].上海:上海交通大学出版社, 2005.
[7]何渝.计算机常用数值算法与程序 (C++版) [M].北京:人民邮电出版社, 2003.
[8][美]MIANO John, CABANSKI Tom.BORLAND C++BUILDER编程指南[M].北京:电子工业出版社, 1998.
[9]薛伟.地理信息系统程序设计[M].北京:国防工业出版社, 2004.
姚晓丹飞行棋兴趣课教学计划 第2篇
姚晓丹
一、活动目标：
学生参与多种游戏棋练习能够有效地锻炼学生的动手能力，帮助开发学生的思维能力与逻辑能力，在参与活动的过程中体会集体活动的乐趣，体验胜利时的快乐，锻炼失败时抗挫折的能力，在比赛中有效的提高互相之间的配合。
通过兴趣课提供学习和展示的舞台，大家可以在游戏的过程中表达自己的真实情感，大胆的和同学、老师交流，塑造学生完善的人格，初步养成合作、分享积极进取等良好的个性。
二、兴趣课参与对象：
一至六年级对游戏棋感兴趣的学生。
三、兴趣课时间：
周二、周四的第七节课。
四、兴趣课地点：
四年级教室
五、兴趣课要求：
1.组织学生按时到指定地点参与活动，不得无故缺席。
2.活动过程成需要学生自带各种棋，在教师的指导下参与活动。
3.游戏过程中要遵守游戏规定，不可随意修改游戏规则。
4.在活动过程中保持教室的卫生。
六.兴趣课教学内容
飞行计划 第3篇
DARPA之所以要发展这样的无人机，就是看到它可以作为新型空中监视平台和机载通信节点的潜力，而且与卫星相比，这种平流层无人机具备独特的性能优势。首先，卫星的轨迹基本上是固定的，如果要改变轨道，必须消耗大量的燃料，此外间谍卫星的轨道高度大约为420千米，这些都限制了卫星探测、监听的能力。其次，卫星无法停留在某一区域上空进行持续监视和监听，除非这些卫星运行在距离地球36000千米高度的同步轨道，但这一高度对于高清晰度成像来说实在太高了，对于通信卫星来说，其信号会产生明显的时滞，使其无法用于战场快速通信支援。其三，卫星的设计寿命通常为5年，现在，很多卫星的服役时间都会超过这一数字，但由于卫星的在轨维护难度过高，因此，卫星最终都将成为太空垃圾。与之对照，平流层无人机具有很强的机动性，它能够从很高的高空(法律上属于国际空域)合法地侵入一个国家的腹地，也能围绕一个国家的边界飞行，其战术想定是，“秃鹰”无人机飞行于18000米高空，能够提供飞行轨迹下宽度1200千米的高清晰战场图像。无人机的飞行高度仅为间谍卫星轨道高度的1／10，可获得更清晰的侦察图像，提供没有时滞的通信服务。无人机一旦出现故障，控制人员可控制其着陆，进行维修或升级，之后再次投入使用。DARPA之所以要发展“秃鹰”无人机也正是基于上述考虑，当然对于这种无人机的其他用途，DARPAIT广开言路，以期获得更多的奇思妙想。
2008年4月，DARPA授予美国国防工业巨擎——波音公司、洛克希德·马丁以及专门研制生产无人机的极光飞行科学公司总计400万美元的设计合同。他们将基于最初的12个月的技术分析进行“秃鹰”无人机设计，胜出者将进入该计划的第二阶段，在这一阶段，获胜一方将研制亚尺寸样机，该样机能连续滞空3个月。而在第三阶段，获胜厂商将开始研制能连续滞空1年的全尺寸样机。尽管“秃鹰”无人机的研制工作已经启动，但这种无人机是否真的能实现连续飞行5年的目标，这三个公司的技术人员也不能给出肯定的答案，因为“秃鹰”的研制将面临众多技术挑战。
连续飞行5年时间，最大技术挑战就是动力问题。由于“秃鹰”无人机飞行在平流层，可不受任何阻碍地吸收太阳能，从而产生充足的电力用于飞行，而太阳能是取之不尽，用之不竭的，因此，以太阳能作为动力就成为无人机研制的唯一答案。但无人机不能只在白天工作，在黑夜也要能正常飞行，这就涉及到能量储存的问题，而这恰恰是最难以解决的。从上世纪90年代末，美国先后研制了“探险_-者”、“探险者+”、“太阳神”太阳能动力飞机，并且先后创造了飞行高度的世界纪录，但在能量储存这一问题上仍未取得突破，而“太阳神”无人机还在寻求这一技术突破的过程中坠毁。“秃鹰”无人机能否最终研制成功，能量存储是最为关键的环节，因此参与该计划5-公司的技术人员都在加紧动力子系统的研发。从目前披露的信息来看，能量存储主要有两种技术方案，即燃料电池和锂电池。燃料电池方案的技术原理是，在昼间，太阳能电池板产生的电能除直接用于推进外，将用于电解水，产生氢气和氧气分别存储。到了夜间，氢气和氧气通过燃料电池进行化和作用，重新变成水，并产生电流，驱动无人机飞行。整个系统完全封闭，只要不存在泄漏，所有泵和阀门都保持完好，那么这一过程就可以持续不断地进行下去。锂电池方案很好理解，即电池将昼间产生的多余电能存储起来，供夜间飞行使用。两相比较，燃料电池方案重量轻，能量密度大，但能量效率较低，只有40％～59％；锂电池的能量效率达到95％，但其重量过大，从而影响无人机的载荷能力。目前三个公司的研发人员正在两种方案中寻求平衡，但据NASA相关技术人员的评估，这项技术在近期内还无法达到可用的水平。即便能量存储问题能够得到有效解决，“秃鹰”无人机在使用上仍然存在地理以及时间上的限制，特别是在高纬度地区。这是因为高纬度地区在一年中昼夜长短变化非常显著，当该地区处于夏至前后时，白天很长，黑夜很短，对无人机的飞行相当有利；而当该地区处于冬至前后时，黑夜将在一天中占据绝大多数时间，无人机是否能存储足够的能量就存在很大的疑问。
除了动力问题外，先进的材料也是“秃鹰”无人机面临的重大挑战。首先，连续飞行5年时间，太阳光线除了能转化为电能驱动无人机外，光线的辐射可能会使材料老化，强度下降，昼夜温度的变化也会对机体材料产生不利的影响，因此设计人员必须考虑材料的耐用性问题，必须能够精确估算材料老化的速度以及相关参数。其次，为了获得更大的升力，“秃鹰”无人机的翼展将达约100米，例如，洛克希德·马丁公司方案的方案中，无人机的翼展达到91米，极光飞行科学公司方案的翼展甚至达151米。这就要求必须采用高强度轻质材料，而且在结构设计上必须给予机翼足够的支撑，从而避免“太阳神”无人机悲剧的再次发生。
飞行计划 第4篇
为保障民用航空飞行活动的安全和顺畅, 中国民航总局早于2006年开始实施CCAR第166号令, 即《民用航空预先飞行计划管理办法》。该办法通过对航空营运人、预先飞行计划受理部门以及相关人员的计划申报、审批、工作处理程序和法律责任进行规范。为将具体规范落到实处, 空管局委托民航数据通信有限责任公司进行SPMS系统研究开发工作, 通过前期初步在总局系统内的小范围试运行, 验证符合安全生产需求后, 而进一步拓展到各地区空管分局。
2 SPMS系统运行分析
2.1 SPMS系统概述
中国民航航班时刻协调与预先飞行计划管理系统 (简称SPMS) 是辅助用户完成对日常飞行计划自动化处理的信息化系统, 属于中国民航流量管理系统一期升级改造项目的一个子系统。该系统承担日常预先飞行计划管理的相关工作, 通过辅助工作人员完成对正班、临时计划的审核、批复、统计等, 建立一套以电报为业务核心, 以构建民航运行管理统一、科学和准确的飞行计划库为宗旨, 可以为空中交通战术流量管理、运行情况事后分析等方面提供支持的计划管理系统。
2.2 SPMS系统功能
2.2.1 基于航班计划库的计划检索与时刻分析功能
总局空管局在航班换季时, 将全国范围内夏秋和冬春计划基本数据库导入到系统, 确立对外唯一计划来源, 相应用户和下级用户可完成计划数据的检索, 保证数据来源的权威性与唯一性。同时该系统中的临时计划管理模块, 将经过加工的日常计划有效纳入计划库中, 保证计划的完整性, 在管制单位对计划有疑问时, 运行部门能通过计划检索功能快捷处理问题。
另外, 系统可集成计划库详细时刻信息, 对于公务机计划审批, 提供时刻可用性分析功能。通过将公务机执行时间与当日已有航班计划时隙分布和状态显示比对, 帮助计划审批人员进行科学的合理干预, 最终为空中交通战术流量管理、运行情况提供前期支持。
2.2.2 基于报文系统的计划管理功能
该系统能将AIMS4.0系统的报文自动导入, 将接收的AFTN、SITA电报自动识别为对应的计划类型, 帮助工作人员在报文中心直接对报文进行处理, 并通过报文查询, 报文拆分等程序, 套用局方规范的报文格式自动组报, 生成标准格式进行下一步计划审批、布置和计划制作, 优化处置程序, 提高计划处理效率。
其中, 该系统为批复布置区内临时计划提供便利手段。系统通过拆分报文自动生成计划布置模板, 也可手动输入相关信息到自由格式模板, 向航空运营单位和管制单位布置航班计划, 一改传统计划布置方式, 加快飞行计划的审批进程。
2.2.3 提供对运行的各类基础数据维护与运行数据统计、存档功能
系统不断完善更新支持运行的各类数据, 包括航空公司信息管理、机场信息管理、航空器信息管理和航路库信息管理四个模块, 具体细化到航空公司三字码和两字码, 民航机场的ICAO代码等基础信息, 尤其针对每年新开辟的航路航线和城市对数据, 及时更新一号规定航路库, 保证用户在校验FPL报文航路项时有权威依据。此外, 针对子用户的使用, 限定更改权限, 避免信息出现二义性。在运行过程中, 涉及的所有计划数据、基础信息维护数据均能以WORD或EXCEL文档形式输出, 强化航班数据统计、存档功能。
3 SPMS系统运行特性
3.1 工作程序自动化
较原有计划管理方式, SPMS将航班计划库等基础数据分模块整合与调用, 公务机的审批主动处置和科学验证, 计划以AFTN报文形式批复, 大幅提高工作自动化水平, 减少工作人员的工作负荷, 提高整体运行效率, 为前期流量管理提供有力支持。
3.2 计划审批科学化与数据规范化
该系统利用自动化手段对公务机计划所涉及的机场容量限制情况进行模拟预测分析, 使时刻分配有理有据, 提高航班审批的科学化水平。此外, 报文格式与数据输入模式的统一, 提高计划数据规范化程度。对构成航班计划的各组成元素进行正确性验证和对航班计划进行合理性校验, 提高了航班计划的可信度与权威性, 避免计划数据的二义性。
3.3 岗位界面个性化
该系统根据用户的工作习惯、方式的差异, 因地制宜, 设计符合工作需求的工作界面和业务流程来辅助用户完成日常工作。
4 SPMS系统发展前景
民航局空管局致力于《预先飞行计划管理办法》的落实, 通过前期的飞行计划干预为后期空中交通战术流量管理和航班运行安全顺畅、航班正点率的提升做有效改善, 而该系统确保这一目标顺利实现。通过前期运行, SPMS系统解决了预先飞行计划审批、处置与航班时刻协调的基本问题, 理清了航班计划库的基本构架, 有效扩展到空管局主要运行单位, 并得到积极响应与全力支持。
但目前, 该系统距离民航局空管局全国航班预先飞行计划整体部署宏观掌控的目标还相差甚远, 并且航班时刻审批科学性当前也只针对公务机计划, 计划批复涉及通航作业的作业范围无法批复, 通航运营商接收批复的方式不一致等各种问题仍亟待解决。对此, SMPS系统应用的同时, 还需不断改进和完善, 同时加强力度向用户宣贯应用和维护方法, 确保其始终能够满足航空运输需求, 成为飞行流量前期管理的有效工具。
5 结束语
本系统根据用户日常工作需求和经验逐步开发完善, 由总局空管局运行控制部门牵头, 拓展到全国空管局运行部门试运行, 历经不断的提出问题, 分析问题, 解决问题阶段, 系统功能日臻完善, 基本实现了系统的设计初衷, 提高了预先飞行计划管理水平, 初步实现了预先飞行计划的完整和统一, 但航空运输的高速发展, 对我们提出更高诉求。运行单位应当积极推进该系统功能的完善与升级, 并全力将SPMS系统的应用普及到全国各级空管单位与航空运营单位, 实现系统整体性、实用性和科学性的进一步落实和提升, 从而提升预先飞行计划管理能力, 最终强化飞行流量管理能力, 为我国民航事业的发展贡献一份力量。
摘要：近年来, 随着中国建设“民航强国”的步伐加快, 民航航班量持续增速增长, 民航可用空域愈加短缺, 民航飞行用户和旅客对减少各种运行限制和航班延误的需求日益提升, 解决此类问题刻不容缓。在面临众多问题的情形下, 民航局空管局研究多种方法保证飞行安全、顺畅, 其中之一即从源头入手, 通过对航班时刻与预先飞行计划进行有效管理和干预, 来疏导地面航班大面积延误和空中拥堵造成的流量控制。中国民航航班时刻协调与预先飞行计划管理系统 (以下简称SPMS) 正是基于上述理念衍生而来, 该系统目前已完成从总局空管局向地区空管局的点面拓展, 经过不断的运行发展完善, 势必会对前期飞行流量管理提供有利支持。
民航飞行人员飞行基本能力动态监测 第5篇
课题可行性报告
一、目的意义：
据国内外统计，在各种飞行事故中人的因素占全部飞行事故的70%。飞行员的失误是造成飞行事故最多见的原因之一，其中心理生理因素又占一半以上，这也是国内外一直未能解决的问题。疲劳（包括飞行疲劳）和疾病势必影响飞行人员的飞行基本能力。因此，对飞行人员的飞行基本能力的动态监控（包括实时检测与评价和回顾性评价）系统对保障飞行安全有十分重要的意义。
二、总体思路：
疲劳特别是飞行疲劳，由于个体差异大，敏感度高的飞行员很容易体验到疲劳的发生。而有一些飞行员很少有主述疲劳产生。目前国内外测量飞行疲劳主要以飞行员主观感觉为标准。在飞行员的有效配合下，在一定程度上是比较可靠的。但是如果没有飞行员的配合，还没有方便可靠的手段进行测评。飞行疲劳主要表现有感受性和注意力下降，记忆力减退和动作协调性降低等。目前通常采用的体温、血压和脉搏检测方法很难反映出来。有一些疾病也可以引起飞行人员工作绩效的下降，但临床症状表现不明显，一般的检查不易发现。科学办法是采用心理学的方法进行测评，评价因为感受性和注意力下降，记忆力减退和动作性降低引起的工作绩效的下降。因此，为航空安全部门提供一套方便实用的飞行基本能力动态监控系统对保障飞行安全有十分重要的意义。该系统保存的测验结果档案也可为飞行安全部门和行政部门决策管理提供参考和依据。
疲劳和疾病是影响飞行生产和安全的一个重要因素。而对疲劳和疾病的直接检测花费时间长、费用高、设备复杂，难以在飞行生产中实施。疲劳和疾病导致的是飞行能力的下降。因此，通过对飞行人员的飞行基本能力的动态监控可以有效地防止疲劳和某些疾病对飞行工作绩效的影响，确障飞行安全。采用检测飞行基本能力的变化来判断飞行人员的飞行能力。
首先设计对飞行疲劳等反映灵敏、测验时间短的测验项目。测验项目必须有信度、效度和区分度，测验时间短，学习效应小，操作简单。飞行疲劳主要表现在感受性和注意力下降，记忆力减退和动作协调性降低等。我们设计有22项心理测验检测飞行基本能力。涉及图形推理、形象思维、数字推理、数关系、图形旋转、符号转换、知觉速度、反映速度、短时记忆、联想速度、注意力集中、空间方位及关系判断、思维机敏等能力牲。其效度和区分度在军航飞行人员心理选拔中已得到证实。要满足民航日常的使用，还必须解决信度和缩短时间。信度问题采用多套等效测验题随机呈现的方法解决，减少飞行人员测验时学习效应。缩短测验时间采用分层测验，简单测验通过后不再做较复杂的测验。简单测验成绩下降时，再进一步做复杂的测验来证实。采用电脑控制的自动化测验和集体测验的方式，也可以缩短测验时间提高测验效率。
其次，利用数据库技术，记录本人的各次测验结果，研究纵向评价的方法和标准。采用人群的横向评价标准和纵向评价标准相结合的方法，增加飞行基本能力测验对疲劳和疾病的反应灵敏度和准确性。
三、研究内容：
（1）建立民航飞行员的飞行技术水平评价的多效标系统。找出民航飞行员的飞行能力结构特点。根据疲劳主要表现在感受性和注意力下降，记忆力减退和动作协调性降低等特点和实际使用中对检测时间的要求，确定测验的项目和测验评价的策略。
（2）研制配套的心理测验软件和硬件，以及用于动态观测的测验结果数据库软件。
（3）根据测验项目对民航飞行员进行测验，对实验数据进行研究分析。找出评价模型和方法。
（4）根据不同的年龄段制定相应的计算机辅助评价标准。
（5）在民航系统试用验证，对飞行人员飞行基本能力监控系统的可靠性、有效性、实用性进行科学地评估。提出推广使用可行性报告。主要技术指标：
（1）研制新型多项心理测评仪（硬件）；
可以同时检测6人，优选飞行基本能力测验6项，测验控制全部微机多媒体化和标准化。
（2）飞行人员飞行基本能力监控数据库系统软件：
测验原始数据和结果通过新型多项心理测评仪传入飞行人员飞行基本能力监控数据库。该软件可记录每一个飞行员的测验评价结果，对结果进行静态、动态分析，给出评价结论。
（3）飞行基本能力测验6项通过效度、信度、区分度等检验，达到心理学对心理测验的要求。
四、项目完成后的推广应用前景：
本研究采用电脑控制的自动化测验和集体测验的方式，一次可同时进行6人测试，大大缩短测验时间，提高测验效率。可在飞行前对飞行员进行疲劳动态监测，确保飞行安全。也可对空中交通管理人员的疲劳进行动态监测。
该测验设备依附于现有的微机并低成本化、测验评价智能化，简单学习即可由非心理专业人员掌握，易在民航系统推广使用。
五、完成课题所具备的条件：
第四军医大学航空航天医学系是我国唯一一所从事航空航天医学教育的大学。也是我国唯一航天人员选拔基地。从事航空心理学四十余年，有一大批学者。我公司今年组建了人因训练室，有一位在民航系统从事多年的航空心理学研究的研究员，完全有能力完成该课题。
六、经费：
一名海军飞行学员眼中的初教机飞行 第6篇
飞行中的特殊情况，是指突然发生的、直接或间接威胁到飞行安全的现象。飞行中可能遇到各种特殊情况，作为飞行员不应存有任何侥幸心理。飞行前应根据课目和天气特点，对可能出现的特殊情况进行研究，弄清其现象、发生原因，并练熟其处置方法。飞行中一旦遇到特殊情况，应根据情况的性质、飞行条件和可供处置的时间，勇敢、坚定、沉着地进行处置。大量事例件证明，飞行中遇到特殊情况，只要遵守处置特殊情况的原则，基于客观情况，审时度势，而采取及时的和恰当的处置方法，就能化险为夷或减小损失。
操纵系统故障
操纵系统故障是指副翼、方向舵、升降舵操纵失灵。一种情况可能是操纵系统传动杆或钢索某部被卡住，操纵不动：另一种情况可能是传动杆或钢索脱落，操纵杆舵不起作用。
遇到操纵系统故障时，应首先报告飞行指挥员。如属于前一种情况，应迅速、灵活、有力地前后左右摇动驾驶杆，或者左右瞪舵，力争使被卡住的地方松脱，恢复操纵，并立即返场着陆。如无法恢复操纵，或属于后一种情况，应按以下方法处置：
1 方向舵故障时，用副翼保持方向和转弯：副翼故障时，用方向舵保持方向和转弯。转弯时坡度不应大于10°，并尽量少做转弯，立即返场着陆。如副翼在较大的角度被卡住，用方向舵不能制止飞机滚转时，应进行跳伞。
2 升降舵故障时，应利用调整片，并操纵油门，使飞机改变俯仰状态。根据当时故障的具体情况，如能安全着陆时，可返场着陆。如着陆不能保证生命安全，应争取上升高度至800米以上，进行跳伞：如不能上升高度，应立即跳伞。
飞机外表损伤
飞机外表损伤后，应报告飞行指挥员，如不能继续飞行，应根据情况进行迫降或跳伞。如仍可继续飞行，应立即返场着陆或在就近机场降落。此时，应避免做剧烈的动作和大速度飞行：如机翼外表损伤，转弯时，应向完好的机翼方向转弯，坡度应小一些，着陆时，速度应比正常稍大。发动机震动
（一）现象
1 杆舵抖动，仪表板晃动较大，严重时看不清仪表示度。
2 发动机爆发不良，功率下降，有时有放炮声。
3 改变转速、进气压力时，震动有时加剧，有时减轻或消失。
（二）原因
1 磁电机开关不在“1+2”的位置，或点火系统故障。
2 注油唧筒未锁好、高空调节手柄位置不当，过贫、富油。
3 发动机温度过低或过高。
4 发动机机件故障。
5 螺旋桨故障。
6 在共震转速上的震动。
（三）发动机几种类型震动和螺旋桨震动的特点及区别
1 负富油引起的震动：
（1）频率低，震幅大，仪表板平移晃动。
（2）调整油门位置时震动加剧或减轻。
（3）调整加温手柄、高空调节手柄的位置，震动加剧、减轻或消除。
2点火系统和机件故障引起的震动：
（1）在各转速上都有震动，随转速加大，震动幅度也增大。
（2）有时出现瞬间震动，接着又正常工作。
（3）个别汽缸不点火或机件故障，发动机震动有周期性，转速不稳。
3 螺旋奖震动：
（1）虽有震动，但发动机工作声音正常，震动与进气压力、进气温度和气缸头温度无关。
（2）震动随转速变化。改变转速时，震动加剧或减轻。
（3）一般频率较高，震幅较小，飞行员感觉明显。
处置：
1 起飞滑跑中，发动机震动时，应停止起飞。收完油门，放下襟翼，刹车减速。滑跑中应注意观察前方场地，如可能冲出机场或与障碍物相撞时，应及早关闭磁电机，及时蹬舵刹车，将飞机转向无障碍物一方：如无法避开障碍物或要冲出机场，可收起起落架。
2 飞行中发动机震动，应停止课目，报告飞行指挥员返场着陆。
（1）迅速检查磁电机开关、注油唧筒、高空调节手柄的位置和发动机各仪表指示的温度、压力是否正常。
（2）如正常，则应适当调整油门和变距位置，保持震动较小的进气压力和转速，注意发动机工作情况随时作好追降准备。
（3）如发动机猛烈震动，难以继续飞行，应收完油门，关闭磁电机进行迫降。
飞行中，发动机温度过高、过低，应根据发动机仪表的指示（前后舱）、发动机工作状态、各风门的开度和当时的大气温度等方面的情况综合判断，正确处置。
发动机温度过高、过低
（一）原因
1 鱼鳞片、滑油散热器风门开度不适当。
2 滑油量过少，漏油或油已耗尽。
3 冬季飞行，滑油散热器风门开度大，散热器内滑油冻结。
4 发动机故障。
5 较长时间上升、下滑飞行，检查调整温度不及时。
（二）处置
1 改变鱼鳞片、滑油散热器风门开度。
2 如长时间上升、下滑，发动机温度过高、过低，经调整鱼鳞片、滑油散热器风门无效，可改变飞行状态，如温度仍不正常，应返场着陆。
3 冬季飞行，散热器内滑油冻结，应先关闭滑油散热器风门，待温度、压力正常后，再调至适当开度。
4 滑油压力过小，而气缸头温度、滑油温度仍继续迅速增高时，应检查发动机外部有无漏滑油的现象，发动机有无焦臭味，排气管是否冒白烟。判定是漏滑油时，应迅速返场着陆。若滑油压力表指“0”，发动机温度急剧增高，应关车迫降。
耗油不均
（一）原因
1
长时间带侧滑飞行。
2 两个油箱通往总油路的单向活门（无消耗油箱的飞机没有单向活门）开度不一致或故障。
3 两个油箱通往总油路的某一边导管堵塞，或油箱通大气孔堵塞。
（二）处置
1 发现耗油不均时，应向油少、灯亮的一边压坡度并蹬反舵做侧滑（向油少的一边做侧滑时，该油箱油量表的指示反而减少或灯亮，此种现象属于正常），经一段时间后：改为平飞，检查差值。有消耗油箱的飞机，侧滑时，只使油多的油箱供油，不能流向另一油箱，侧滑时间应长些：没有消耗油箱的飞机，侧滑时，油多的油箱除供发动机用油外，还能流向另一油箱，因此，侧滑时间不宜太长，应多次修正。
nlc202309031549
2 因严重耗油不均，造成发动机断续停车时，应及时判明左右油箱油量（[注]如左右剩油信号灯都亮时，没有消耗油箱的飞机还可继续飞行约20分钟；有消耗油箱的飞机，约能飞行28分钟），立即向油少的一边压坡度并蹬反舵，做侧滑，报告飞行指挥员，在返场途中应尽量避免向油多的一边转弯。
发动机停车
（一）主要原因
1 油箱不哄油或油已耗尽。
2 误拉防火开关至关闭位置或误关磁电机。
3 严重富油或贫油。
4 发动机故障或汽油泵故障。
5 杂质进入汽化器，堵塞冲压孔及定气孔，或定气孔脱落。
6 发动机温度过高过低或操纵油门动作粗猛。
（二）处置
1 空中停车后，操纵飞机下滑，保持速度150千米/小时，报告飞行指挥员，按当时情况进行场内、场外迫降。
2 在作迫降准备的同时，如高度允许，应迅速检查有关操纵开关、手柄和仪表指示，判明原因，进行处置。若原因不明，可活动油门、打手摇泵、注油等，设法使发动机恢复工作。
仪表故障
飞行中一个仪表指示不正常时，应根据飞行状态、发动机工作情况和其他有关仪表指示进行判断、分析。如果其他情况均正常，方可判定为该仪表故障。发现仪表故障时，应报告飞行指挥员，返场着陆。
（一）空速表故障
空速表故障时，应根据机头与天地线的关系位置，以及进气压力表、升降速度表的指示，判断和保持飞行速度，返场着陆。
（二）高度表故障
高度表故障时，应按地面物体缩影的大小、清晰程度和地面能见范围的大小来判断飞行高度，返场着陆。起落航线飞行时，还可参考其他飞机的飞行高度，通过比较，判断自己飞机的高度。
（三）转速表故障
转速表指示不正常而发动机工作的声音和其他发动机仪表的指示均正常，则表明是转速表故障。此时，应根据机头与天地线的关系位置和进气压力表、空速表的指示，并参考变距手柄的位置和发动机的声音，判断和保持发动机转速，返场着陆。
（四）进气压力表故障
进气压力表指示不正常，而发动机工作的声音和其他发动机仪表的指示均正常，则表明是进气压力表故障。此时，应根据机头与天地线的关系位置，转速表、空速表的指示和发动机声音，并参考油门手柄的位置，判断和保持发动机的工作状态，返场着陆。
迷航后的处置
飞行员在飞行中，不能辨认自己飞机所在位置和不能确定应飞航向时，即为迷航。飞行前，领航准备不足，计算错误：飞行中，看错航向，认错地标，错误地使用领航设备，违反领航规则，以及遇到复杂天气未及时正确处置等等，都容易造成迷航。
飞行中，一旦发生迷航，应冷静地分析情况，迅速、正确地进行处置，力争尽快地复航。
迷航后应采取的措施：
1 立即将情况如实报告飞行指挥员。
2 记下当时的航向、时间，保持有利于观察地标和地面引导的高度（一般为1000—1500米），并改用经济速度飞行。
3 在附近选择一显著地标为中心点，绕其周围飞行，辨认地标，判断飞机位置。禁止盲目改变高度和任意乱飞。
4 检查记载的领航资料，回想飞过的航迹，检查剩余油量，估计可继续飞行的时间。
5 根据飞行指挥员的指示、飞行区域的复航规则和当时的具体情况，正确选择复航方法。
复航方法
（一）利用无线电全罗盘复航
仔细调谐好全罗盘，对准所需电台的频率。确实辨清是所需电台的信号后，做向电台飞行。在向电台飞行过程中，应根据航向，用地图对照地标，力求在飞至电台以前，判明飞机位置。
（二）利用定向台复航
向定向台要航向并保持该航向飞行，然后每隔3—5分钟向定向台询问一次航向并进行修正。在向定向台飞行中，应注意观察地标，以便及早判明飞机位置。
（三）利用显著地标复航
在能见度良好，飞机上有足够的剩余油量，已经确实判明当时迷航区域，且从地图上判定其附近有较明显的地标时，可利用显著地标复航。如利用线状地标复航时，应取近似垂直于选定线状地标的航向飞向线状地标。在飞向线状地标的过程中，应用地图对照地标，确定飞机位置。如飞到线状地标后，仍未判明飞机位置时，应沿线状地标飞行，搜索显著地标，直至判明飞机位置时为止。
复航后，应立即报告飞行指挥员，并根据其指示，决定返场降落或到就近机场降落。
如果采取各种措施均无法复航而油量只剩下15升或天快黑时，应在最先遇到的机场降落或在选定的场地迫降：如地形条件不适合迫降，应进行跳伞。
（四）注意事项：
1 编队飞行迷航时，长机应立即向僚机询问飞机位置：必要时，可让僚机领航。
2 如在国境线附近迷航时，应首先采取飞向本国领空的航向：如在海上迷航时，应首先飞返陆地：如在恶劣天气地区迷航时，应首先飞向天气较好的地区。
迫降
当飞机不能维持正常飞行必须迫降时，应正确选择迫降场，沉着地操纵飞机进行迫降。
（一）迫降的动作顺序
1 高度100米以上进行迫降时：
（1）将飞机转为下滑，收起落架，保持速度150千米/小时，同时向飞行指挥员报告。
（2）选择好迫降场，注意判断风向，根据当时的高度和位置，计划飞行路线。
（3）判断目测（通常应稍高一点）确有把握进入迫降场时放下襟翼。
（4）着陆前关闭防火开关和磁电机，打开座舱盖。
（5）着陆时，操纵飞机以稍大的仰角和较小的速度接地。飞机即将接地时，将两脚收回，左手扶住座舱前线，并将驾驶杆压向一侧。
（6）接地后迅速离开飞机，设法保护飞机，并及时将发生的情况向上级报告。
2 高度100米以下进行迫降时：
（1）立即转入下滑，收起落架，保持速度150千米/小时。
（2）判明前方场地情况。通常应直线迫降，如有障碍物时，应及时改变降落方向，但转弯角度不宜过大。
nlc202309031549
（3）根据目测放襟翼，着陆前打开座舱盖。
（4）着陆和接地的动作与高度100米以上迫降相同。
（二）注意事项
1 向机场内迫降时，确实判明能进场后，放下起落架，以正常的方法着陆，如不可能在着陆地带着陆时，应避开障碍物，着陆于安全地带。
2 在狭小场地上迫降时，为防止与障碍物相撞，着陆时应使机翼先接地。
3 在庄稼地迫降时，应以农作物梢部当地面：在耕地上迫降时，如起落架收不起来应顺垄沟迫降。
4 在森林或灌木丛上迫降时，应选择一片树木较矮，树梢较密的地方，以树梢当地面进行迫降。
5 在起伏地、山地或谷地迫降时，应选择较平坦的地带（如浅河床），使飞机向地面高起的方向接地。如地形条件确实不允许迫降时，应跳伞。
6 在水上迫降时，通常应逆风迫降。迫降时，不得放下起落架和襟翼。飞机接触水面前，应打开座舱盖，解开安全带和降落伞，以便迫降后迅速离开飞机。
（三）如何正确判断能否滑到机场和迫降场
1 进行目视判断
（1）首先对正机场或迫降场下滑，保持速度150千米/小时，观察下滑点的变化，下滑点不变说明目测正常。如下滑点前移说明目测高。如下滑点后移说明目测低。
（2）对正机场或范降场下滑，保持下滑点不变，检查超度的变化，如速度稳定在150千米/小时，说明目测正常。如速度增大说明目测高。如速度减小说明日测低。
2 根据滑翔此用心算方法
根据当时高度、位置相滑翔比来判断能否滑到机场和迫降场（还可以根据本场飞行区域各明显地标滑到机场的数据来判断），滑翔性能如下表：
被迫跳伞
被迫跳伞是在飞机失去操纵或其他原因不具备迫降条件时，采取的最后措施。既要防止在飞机可以保全的情况下轻率跳伞，更要防止在必须跳伞时延误时机，不果断跳伞，造成人机两失。当需要跳伞时，只要勇敢、坚定、沉着地按照正确的方法进行跳伞，就能保证安全。
（一）在下列情况下必须进行跳伞
1 飞机在空中起火后不能扑灭，且有足够高度时。
2 飞机故障，受到损伤，或其他原因失去操纵时。
3 陷入危险天气或复杂天气后，不能正常操纵飞机，且高度已下降至1000米时。
4 迫降不能保证机上人员生命安全时。
（二）跳伞前的准备
1 时间允许时，应报告飞行指挥员，并关闭磁电机、防火开关和“蓄电池”电门。
2 拔下飞行帽插头，解开安全带，将两脚收回，打开座舱盖（从起火的飞机上跳伞时，打开座舱盖前，应戴好风镜）。
（三）离机方法
1 从可操纵的飞机上跳伞时，应采用跪式跳伞法离开飞机。做好跳伞准备后，将飞机转为小角度下滑，双手扶住座舱两边，从座位上站起（身体尽量弯曲，不要超过风挡），并转向跳伞方向，两手分别扶住风挡和座舱上缘。向左跳伞时，将左膝盖跪在座舱左缘，右脚蹬在座舱右缘：向右跳伞时相反。然后手脚同时用力，向副翼方向跳出。离机后，经过3—5秒拉伞环开伞（如从160米的高度上跳伞时，离开飞机后，应迅速开伞）。
2 从倒飞或倒俯冲状态的飞机上跳伞时，应采用自投跳伞法离开飞机。跳伞准备时，应先打开座舱盖。做好准备后，解开安全带，即可离开飞机。根据当时的高度，离机后，可立即开伞或延迟开伞。
3 当飞机还能进行俯仰操纵时，可采用惯性跳伞法离开飞机。做好跳伞准备后，用左手握住伞坏，右手向前猛推驾驶杆，利用惯性将身体抛出飞机。离机后，迅速拉伞环开伞。
（四）被迫跳伞的一般规则和注意事项
1 带飞中，从可操纵的飞机上跳伞时，由教员（干部）发出预令——“准备跳伞”，然后发出动令——“跳伞”，跳伞的顺序通常为先学员，后教员（干部）。
从失去操纵的飞机上跳伞时，教员（干部）可只发出动令——“跳伞”，然后教员（干部）、学员同时跳伞。
2 确定跳伞时，必须采取一切措施，使飞机离开城镇、居民点或其他重要设施，以保障人民生命财产的安全。
3 从起火的飞机上跳伞时，应向没有火焰的一边跳出。
4 从螺旋中跳伞时，应向螺旋旋转的方向跳出。
夜间跳伞
夜间跳伞动作和昼间相同。跳伞时应注意：
1 动作要迅速、准确。
2 尽量靠近灯光点的侧方。
3 离机后，由于看不清离地高度和地面障碍物，要及早做好接地的姿势，同时双手交叉握操纵带以保护面部。
着陆探照灯故障时的处置
1 下滑中探照灯突然熄灭或高度50米探照灯还未打开时，应复飞。
2 如在灯少时着陆，应特别注意拉平的高度，动作要柔和，听从指挥。
3 经飞行指挥员允许，可用机上着陆灯着陆。
跑道灯熄灭
1 下滑中如发现跑道灯全部熄灭，应复飞，根据飞行指挥员的指示，沿航线飞行或到指定空域等待。
2 如部分跑道灯熄灭，但能看清跑道位置、方向时，可以着陆。在跑道灯稀少时着陆，应特别注意目测和方向。
3 跑道灯全部熄灭，且故障无法排除时，可按马灯标示的地段或着陆探照灯照射的地带着陆。
飞行计划 第7篇
在飞行计划设计中需要进行一些列的相关计算这样才能保证多个航班之间相互配合, 实现合理的空管。而在分布式数据库参与的飞行计划系统设计中这些计算方式将成为系统分配数据的基础依据。具体步骤如下。
(1) 按照对应的航班选择飞行计划参数; (2) 确定起飞的最大重量和目标机场的降落重量等; (3) 确定航路的对应点经纬坐标等; (4) 按照飞行航路确定航路上具体的气象数据; (5) 从针对飞机的重量进行分析对比, 确定平均重量; (6) 按照平衡的重量计算下降时的飞机重量, 配合降落机场的性能; (7) 按照备降目标机场结合气象因素、时间、油量等获得以重量为参考的步长; (8) 对计算的着陆重量来确定巡航距离, 计算飞行规划; (9) 经过反复计算获得最终的飞行参数; (10) 确定好着陆的重量后, 就可利用下降性能表获得下降的油量而获得起飞重量; (11) 计算完成后将滑出、辅助动力的油量计入到起飞重量, 得出在停机坪上的重量, 然后将上面的总体油量汇总就得出了起飞的总油量; (12) 最后是利用总体载荷减去空机的重量而获得业载的重量, 以此按照不同的航路进行计算, 将里程、时间、油耗等输出, 即得到飞行计划。
2 分布式数据库对飞行计划的帮助
综合上面的计算过程, 不难发现飞行计划的设计较为复杂, 而涉及到的数据也十分庞大, 如果单纯依靠独立的计算机进行计算其耗费的时间较长, 不利于飞行计划的灵活性需求。所以在设计中应借助与数据库技术来帮助解决。具体分析器所用的数据特征如下: (1) 气象信息, 在计算过程中有上百万的信息将被记录和查询, 如果计算中每一个航路点仅仅计算一次, 且每日定时更新, 每次更新时间长度15分钟; (2) 飞机性能信息, 按照不同的飞行高度与性能就可分为9个基本信息类型, 而细分数据类型则多达百万。 (3) 航班、机型、飞机数据等大部分都是来自于数据规模较小的数据库, 对每个航班的计算仅仅查询一次, 通畅更新频率低; (4) 全球的航路点、航线信息此类数据的量为10万左右, 对每个航班的飞行计划查询频次为一次, 更新频率为28天一次, 每次计算都需要进行一次查找, 这些数据通常与FOC共享服务器。
具体看, 数据库的服务器和性能数据库服务器利用IBM设备进行控制, 提高其性能;而气象数据的服务器则利用高性能的PC来提供服务, 其系统利用window系统, 客户端也采用高性能的PC作为服务器, 操作系统也为widow系统, 数据库系统则为ORACLE系统, 在物理设计上性能数据库和气象数据库为分区保存。这就完成了飞行计划相关数据的分布式框架。
然后系统将利用计算模型进行分析与调用。以此构成一个飞行计划设计的系统, 利用软件编辑实现前面飞行计划算法的自动化, 数据准备模块中实现数据预处理, 而等待模块、备降下降模块, 备降巡航对应。备降爬升的过程;主要航段的下降、巡航、爬升等计算与备降阶段是一致的。因为数据准备模块不参与到性能数据分析中, 所以这个模块可以放在客户端完成。数据准备完成后, 其他模块都会仅仅和性能数据库向关联, 这些模块除了是计算依据外, 不会产生控制依赖, 所以每个系统的计算模块都有独立的进程, 通过各个独立进行的交错完成并行运算以节约时间, 所以在分布式数据库构造一个组织, 使得不同的航班飞行计划可以交错的并行且执行, 降低了用户终端的响应耗时。
3 飞行管理上的应用
3.1 监控平台建立
在实际应用中飞行计划必须与飞行管理向配合, 为了可以充分的将分布式的数据库利用起来, 并且实现资源共享, 在飞行管理中借助于飞行计划管理系统来帮助实现对飞行计划的审核与评价, 建立的计划管理监控功能模块, 其中包括的模块是飞行计划数据库的管理模块;飞行预报管理模块;航线显示与监控模块;错误或者冲突判断模块, 同时将地面雷达的信号与数据进入到监控系统中, 实现对飞行计划的全面监控;将前面分析的油量监控计算引入到监控系统;地理信息和支持系统以及各种飞行参数进行全面监控。指挥人员利用该系统对整个分布式的数据进行调用与分析, 从而实现对飞行计划的全面监控。
3.2 关键软件与技术实现
系统的软件构成:飞行计划设计软件飞行航线显示;飞行冲突分析判断;雷达情报的引入与标准格式生成软件;地理信息管理与引入软件;飞行参数数据库的动态化共享。折现软件在系统中都在为飞行管理提供数据服务, 并且保证飞行计划在设计与执行中保证准确。
关键技术:在飞行管理系统中, 分布式数据库的数据共享必须考虑到多种数据的结合分析, 根据飞行计划与航迹的综合性分析, 来实现多数数据的共享, 通常采用的是定性与定量的分析模式, 利用综合性的比较来完成各种分布式传感器以及数据的综合性统计, 从而与航迹直接管理方便管理, 其中影响其判断的因素包括:偏航因素、时差因素、方向因素、速度因素、区域因素等, 当然这五个因素中偏航因素与时差因素反应的是航迹的时间与空间的运行准确度, 其作用是相似的;而方向因素与速度因素是飞行计划的决定性因素, 如果方向与速度都出现偏差则所有的关联数据都会发生错误;区域因素是一个相对特殊的因素, 其为有效因素则只需利用区域因素和偏航因素就可监控飞行计划的准确性。
4 结语
在飞行计划的设计中, 需要考虑到多种因素的影响, 其中包括了天气、场地、机型、航线距离等等, 这些数据在处理过程中会消耗大部分资源, 所以在规飞行计划设计中应借助于分布式的思路, 缩短飞行计划系统工作的耗时, 提高其响应的效率, 尤其是将网络技术与之结合, 则会大幅度提高系统的工作效率。
参考文献
[1]程学军.新航行系统及其在航空电子系统中的应用[J].电讯技术, 2009, 16 (5) :5 6-5 7.
[2]申利民, 白莲, 隋峰, 等.协同模型在航班进离港调度系统中的应用[J].计算机工程与设计, 2009, 18 (15) :25-26.
飞行计划 第8篇
一、三维目标
飞行控制系统这一课程教授的对象是上海工程技术大学飞行技术专业的本科生。在培养模式上, 飞行技术专业实行“卓越工程师”培养模式, 即:培养既能掌握飞行技术基础理论、方法, 又具备扎实的飞行技能的高级实用型人才。由于科学技术的发展, 飞行技术与其它学科间的交叉、融合日益增强。因此要达到这个培养目标, 课程的建设一定要符合丰富、全面、实用的原则。飞机控制系统这一课程的改革目标可分为知识目标、价值目标以及能力目标。
(一) 知识与技能。
本课程的目标是根据该专业的培养目标确立知识结构、优化组合教学内容, 满足我国民航法规对商用运输机和航线运输机驾驶员的培养要求。课程主要内容包括:飞机控制基本原理和组成、飞机自动飞行控制系统舵回路、阻尼增稳和电传操纵系统、飞机姿态控制系统、飞机速度控制与航迹控制、民用飞机的飞行管理系统、民用飞机的主动控制技术、现代民用飞机飞行控制系统实例等。通过本课程的教学与考核, 使学生了解现代航空技术在民用飞机控制系统中的应用与发展, 明确民用飞行控制系统的基本工作原理, 掌握现代民用飞机各控制系统的基本使用方法。为学生进行初教机与高教机训练, 取得商用机与航线运输机驾驶执照做好准备, 并为其成长为合格的民用机机长奠定良好的航空理论基础。该课程不仅有助于飞行专业学生学习其它专业课程, 同时对学习空管、情报、签派、领航等课程能够奠定良好的基础。在能力培养方面, 飞行控制系统课程主要通过学习相关理论知识的同时, 结合模拟机实验经历或实际飞行训练经验, 挖掘创新精神和实践能力的同时培养终身学习的能力。
(二) 过程与方法。
卓越计划的培养目标不仅让学生学习知识, 更注重“学会学习”, 即掌握学习的方法, 使学生获得知识的过程同时成为获得学习方法和能力发展的过程。飞行控制系统这一课程针对过程与方法的培养目标具体体现在以下几方面。一是针对多种机型, 掌握飞机控制系统的基本组成、功能、基本原理和性能指标;二是针对多种机型, 掌握自动控制系统舵回路的工作过程、复合舵机的工作原理;三是针对多种机型, 掌握阻尼系统的工作过程、电传操纵系统的工作原理及关键技术;四是结合模拟机训练及飞行原理等相关专业知识, 分析飞机速度和高度控制系统, 分析仪表着陆系统和自动着陆系统的工作过程;五是结合机型, 辨识不同机型的飞行管理系统的执行部件和显示涵义, 分析飞行管理系统在执行飞行任务时的工作过程;六是结合机型, 辨识不同机型的飞行控制系统的执行部件、功用和工作原理, 分析飞行控制系统在执行飞行任务时各部分的工作过程和其工作关系。
(三) 情感态度与价值观。
另外, 卓越计划的培养目标不仅专注于人的理性发展, 更致力于教育的终极目的即人格完善, 即情感态度与价值观培养。对于飞行员所应建立的价值观体现在“科学飞行, 安全飞行”, 结合飞行控制系统这门课程, 科学飞行即要充分掌握前述的知识和能力, 过程和方法, 安全飞行则要求学生更要从意识上树立安全意识, 具备优秀的航空安全意识, 以预防和控制飞行过程中不安全行为的发生, 确保飞行的持续安全。
二、教学方法的改革
飞行控制系统是一门实践性很强的课程, 通过课堂教学传授基础理论和基本概念, 实验课加强对基础知识的理解并培养基本的实践能力。本课程针对学生精心设计了与教学大纲相符的实习指导, 由实习指导教师在实习课上指导学生完成实习任务。实践环节设计的指导思想为:以巩固基础知识和培养飞行技能为起点;以综合应用飞行控制系统的理论和技术, 分析和解决实际问题, 培养自主学习能力为目标。本课程的实践环节采用课内实践与课外作业相结合的模式, 与之相应的辅助资源主要包括学生用书 (含习题与实验指导) 、教学网站、飞行模拟机实验室, 教师在大课讲解实习要点、点评实习中的问题, 指导教师辅导实习课、答疑、批改作业。
三、教学条件建设
(一) 使用及编撰实用性教材。
在教材的选择及建设上, 要采用精选优秀教材和补充相关内容相结合的方式, 以保证教学内容的先进性与适用性。首选由北京航空航天大学出版的《飞行控制系统》, 本书以飞行控制系统分析和设计的基本方法为主要内容, 以典型的飞行控制系统的基本结构为主干。但到目前为止, 国内外尚未找到适合培养飞行技术专业类人才所使用的飞行控制系统教材。国内航空院校 (包括军方院校) 同类课程的飞行控制教材, 主要讲述传统飞行控制系统方面的内容, 并且多半是供系统设计培养对象使用的, 涉及飞行驾驶技术的内容并不多, 故课程组为弥补这方面的不足而自主编写整理了辅助教材, 以期使今后的课程建设工作更加完善。
(二) 建立多媒体教学平台。
为了配合教学, 制作了全套教材的多媒体教学课件 (包括音频及视频课件) 、双语教学课件、建立了与执照考试相符的试题库, 同时将该教材中的全部习题汇编成电子文件。同时, 建设了教学互动网站, 把以上所有内容均将放在教学网站上供师生们浏览使用。学生在课余或上机操作课上经常上网查阅有关内容, 巩固所学知识, 拓宽自己的视野, 掌握该课程的技能和知识, 提高自学的能力和兴趣。所有这些都为学生主动学习提供了丰富的扩充性资料, 受到学生的热烈欢迎。
(三) 建设开放性实践教学环境。
该课程的实践性教学环节分为三部分:飞行仿真模拟机控制系统演示, 通过在学院飞行仿真模拟机上模拟驾驶以掌握自动飞行控制系统及人工飞行控制驾驶的技能;带领学生去航空公司飞行模拟机室进行模拟飞行实习;在CBT机房进行执照题库模拟考试。
四、结语
“飞行控制系统”是飞行技术专业的专业特色课程, 具有很强的实践性, 对于“卓越工程师”的培养具有重要意义。因此, 该课程的改革要注重面向行业发展及市场需求, 树立理论联系实际的思想, 强化实践教育, 注重工程实际应用, 及时根据“卓越计划”更新教学内容, 积极创新教学方法, 为培养合格的高素质应用型的“卓越飞行工程师”奠定基础。
摘要：“卓越工程师培养计划”创立了一种高校和行业、企业联合培养人才的机制。飞行控制系统作为飞行技术专业的专业基础课程, 面临新的机载设备、新的航行系统及新的飞行环境的挑战, 而传统的灌输式教学方式不能较好地发挥学生的积极性和主动性。通过教学改革, 使飞行控制系统这一课程既能提高教学质量, 注重核心能力的培养, 又能满足航空企业对飞行技术专业学生的能力要求和专业需求, 从而满足卓越工程培养计划的培养目标。
关键词：工程化人才,飞行技术,自动飞行,控制系统
参考文献
[1] .汪霞.课程与教学论[M].上海:华东师范大学出版社, 2003
[2] .郑国民.制约课程目标取向选择的因素[J].课程·教材·教法, 2002
飞行教员在飞行训练中的教学 第9篇
导刊求知115飞行教员在飞行训练中的教学王岱巨主要是学会怎么样操纵飞机, 教会学员感受飞机的特性和修正飞行轨迹。在实际教学中, 首先要进行地面准备, 然后空中教员演示, 再学员操纵, 最后进行飞行教学后讲评。我们在这个阶段教学时, 应该着重避免的是学员的“单纯简单模仿”。学员如果没有做好飞行前地面准备, 对于教员演示的科目不明其理, 只是在单纯地模仿, 学习被动。虽然可能在初期的飞行操作技能上有所提高, 但对于下个阶段的飞行训练可能很难就有质的提高了。相反, 如果学员在地面准备上下足工夫, 实际飞行中, 教员演示, 能够做到心中有数。从而为下一阶段的飞行训练打下一个良好的基石。二、仪表训练在本阶段, 学员主要是学习如何在仪表飞行条件下进行飞行, 包括仪表的操作、使用、限制和仪表导航系统, 仪表飞行图的认读。在本阶段中, 学习仪表飞行最大的难点在于仪表条件下, 飞行学员如何把握自己和飞机在空中的位置, 通过仪表领航飞机到达指定等, 学员能否正确运用飞机上提供的各种导航设备, 了解它们的原理、限制等是本阶段需要注意的难点。仪表飞行阶段的另外一个教学难点则是仪表飞行图的认读及实际应用。学员需要运用所学到专业航空理论知识, 在地面准备中了解及认读各种仪表飞行图。在实际飞行训练中, 通过本场仪表训练, 实际了解各种航图在飞行中的运用, 从而能做到举一反三。在仪表转场训练部分, 通过地面准备, 对外场机场的仪表飞行图做到认读准确, 正确运用。三、商照训练本阶段训练大纲包括单发机动飞行, 单发综合飞行和多发复杂飞机三个阶段。由学员在完成单发商用驾驶员训练阶段后进入多发陆地飞机商用驾驶员的学习和考试。学员在进入单发商用驾驶员训练阶段, 会产生“学生机长”这一概念, 它的出现是为了提高飞行学员的综合能力。在此阶段的每个学员在飞行操纵技能的能力基本上已经相差不大, 学员的飞行能力高低开始在航空理论知识的储备上体现出来。这其中教员应该避免学员的“被动处理”。在实际飞行中, 飞机的状态是由实际操纵所改变, 对于飞机轨迹的预测则是由飞行员所储存的理论知识所决定的。它能决定你是否能预测出飞机未来的轨迹, 并能在这个过程中随时修改飞机的状态。而所谓的“被动处理”则是学员在发生状况后才做出的对状况处理的操作修正。虽然预测后修正和被动修正都是对飞机的状况修改。但前一种在有航空理论知识下, 往往都是有所准备。后一种确是属于被动的错误修正。而危险往往都是一瞬间发生, 如果学员没有做好事先准备, 在发生危险后, 才开始匆忙调整修正, 不过是在苦苦的挣扎罢了。对于商照学生还要要求专业理论知识的学习。由于没有教员带飞, 学员需要负起一个机长的责任。就需要更多的专业理论知识。要操纵飞机就需要了解的飞行原理和机型理论等, 和机组沟通, 如何做到1+1>2, 就需要CRM的能力, 甚至如何安排好自己飞行计划和平常的休息。四、高性能飞机体验部分在这个阶段, 学员开始接触到更加先进的飞机, 航空器的控制自动化程度越来越高。这时教员更加强调理论知识的重要性, 帮助我们在不同的运行环境下, 运用正确的程序完成飞行任务。同时也要让飞行学员转变思维, 从以前的“操作为主”, 转变为“监视决策控制”。让学员明白飞行的操作技能, 那只不过是一名合格飞行员的基础能力。还需要拥有丰富的航空理论知识才能有资格成为一名合格的飞行员, 才能让一名飞行学员从雏鸟变成雄鹰, 展翅翱翔。 (作者单位:中国民航飞行学院飞行三大队) 摘要:目前民航飞行员培训市场发展规模越来越大, 仅在中国国内就有多家具有资质飞行机构。这其中大部分毕业飞行员会到各大航空公司就职。那么就对飞行员在飞行机构学习期间有着也很高的要求, 尤其对飞行训练的要求更加严格, 好为将来学员去航空公司打下一个良好的基础。关键词:飞行训练;私照训练;仪表训练跨入21世纪门槛的新中国民航在全球也已跻身民航大国之列, 并加快步伐向民航强国迈进。航空业的发展离不开高质量的飞行员队伍。近年来, 飞行培训机构在学员培养数量方面成绩斐然, 如何在数量增加的基础上提高培训质量也将是未来飞行教育者要思考面对的问题。那么我们来了解下如何进行飞行教学。一、私照训练学员在这个训练阶段, 是一个从0到1的过程, 如何培养学员飞行的兴趣, 使飞行学员在完全不会飞行到掌握基本的机动飞行, 最后能自己掌控飞机, 起落航线飞行和注意力分配是这一阶段的要点。在这个阶段飞行训练, 学员
飞行计划 第10篇
1 对象与方法
1.1 对象
选取分院六大队空勤灶为调查对象。随机选取六大队126名飞行学员进行问卷调查,全部为男性,平均年龄(22.06±1.53)岁,身高平均为(176.09±3.69)cm。
1.2 方法
采用称量法调查飞行六大队学员飞行日进餐情况,连续进行3个飞行日,详细记录每日摄入的食物种类及重量,查阅《食物成分表》[1]计算出各种营养素每人每日的平均摄入量,依照飞行员膳食标准[2]进行对比。身体营养状况用体重指数(BMI)进行评价,BMI<18.5 kg/m2为营养不良,24～27.9 kg/m2超重,≥28 kg/m2为肥胖[3],BMI数据以年度健康检查结果为准。根据航空营养卫生特点,自行设计问卷,包括营养知识、态度和行为。
1.3 统计学方法
所有记录的数据输入Excel 2007进行整理分析。
2 结果
2.1 膳食结构
膳食调查计算出的均为每人每日平均摄入的净食量,结果显示膳食结构以谷物为主,平均532.855 g,占摄入食物总量的25.762%。牛奶严重不足。食盐摄入量约5.8 g。飞行学员平均每日摄入食物量与供给标准[2]比较见表1。
2.2 各种营养素及热量
飞行学员各种营养素及热量平均每人每日摄取情况见表2,蛋白质、脂肪超出标准,热量为15 281 kJ达到供给标准,维生素A、维生素B1、微量元素钙摄入不足。统计结果显示,动物性蛋白质、动物性脂肪分别占其总量的46.64%、52.32%;动物性食物来源的微量元素钙、铁、锌分别为22.13%、28.55%、47.95%;每人每日平均摄入膳食纤维22.62 g,胆固醇860.94 g。
2.3 热能来源
根据统计结果计算出每日平均摄取的三大营养素提供的热量及百分比,结果见表3。其中蛋白质、脂肪、碳水化合物产热分别占总热量的17.71%、33.65%、48.64%。
2.4 营养状况
飞行学员营养状况使用BMI进行评价。检出8名超重和1名肥胖,平均BMI为(25.86±1.85)kg/m2,评价为营养过剩。
2.5 问卷调查
问卷当场发放、收回,有效率98.41%。营养知识回答情况见表4。营养行为的问卷显示,吸烟的飞行学员占36.56%,饭菜不合口味时选择正常进餐者占37.17%,53.10%的飞行学员感到勉强,有9.74%的学员选择不;非飞行日有39.13%的学员可以按时吃早餐,47.83%的学员觉得勉强,13.04%选择继续休息;零食选择新鲜水果的有76.87%,选择乳制品的有47.02%,选择干果类的有42.54%,选择豆制品的有23.88%,41.05%选择饮料,选择油炸和膨化食品的分别有27.61%和17.16%。飞行学员中非常愿意、愿意、勉强、不愿意为了合理饮食改变饮食习惯的分别为44.35%、42.61%、9.57%、3.48%;对于营养及航空营养知识有71.30%的学员非常想了解,20.87%、6.96%是一般、无所谓的态度。
3 讨论
由于飞行活动中低氧、气压变化、精神紧张、低温等一系列不良因素的影响,机体消化功能和物质代谢易发生紊乱,因此飞行日飞行学员的膳食原则应有别于非飞行日和普通学生,主张飞行日每人总热能的摄入为12 970～15 062 kJ,采用高糖、低脂、适量蛋白质的原则,即碳水化合物占总热能的60%～70%,脂肪占20%～25%,蛋白质占12%～15%,其中动物性蛋白质应占其总量的1/2以上,而动物性脂肪则不宜超过40%的脂肪总量。飞行中的缺氧、精神紧张会使脂肪的正常代谢受到破坏,血脂水平升高,减少脂肪尤其是动物性脂肪的摄入,同时增加维生素,可使飞行中血脂代谢有所改善。虽然第七大营养素膳食纤维可以预防血脂异常、调节血糖水平、有益于肠道健康,但为预防在空中发生饮食性胀气,执行飞行任务前禁食高纤维食物。总之,飞行活动环境的特殊性要求飞行员飞行日的膳食结构、膳食原则和普通人群不同。
膳食调查是营养卫生工作中最基本的部分。调查结果显示飞行学员膳食结构中以谷物为主,动物性食物和植物性食物的搭配尚可,但动物性食物中猪肉量过高,鱼虾、牛羊肉及禽肉量偏低,禽蛋、豆制品、水果摄取量不足。飞行学员平均每人每日摄入的热量高于标准,热质源配比不合理,脂肪比例偏高,碳水化合物比例偏低,不符合飞行人员热质源分配比。蛋白质、脂肪摄取量均高于标准量,动物蛋白质低于总量1/2而动物性脂肪偏高,膳食中脂肪的质和量对血脂水平都有影响,尤其是质比量更为重要[4]。脂肪的高摄入会降低飞行耐力,导致某些慢性非传染性疾病的发生,降低飞行学员的健康水平。飞行活动中的缺氧会增加碳水化合物的消耗量,调查结果表明飞行学员每人每日平均碳水化合物摄入量是标准量的88.83%,低摄入量在空中活动缺氧时会影响神经系统的功能。维生素A、维生素B1及钙元素的供给都略有不足,钙铁的动物性来源偏低。膳食纤维每人每日平均摄入量22.621 g,虽略少于营养学家每日25～30 g的建议[5],但在飞行日是可行的,还应注意其摄入时间,飞行前应尽可能减少。建议空勤食堂在非飞行日适当添加粗粮、豆类及其他富含膳食纤维的食物,满足机体对B族维生素和膳食纤维的需求。飞行日时调整动物性食物的分配比例,以减少脂肪尤其是动物性脂肪的摄入,增加牛奶的供量补充微量元素钙。添加新鲜水果、适当补给维生素丸等等。超重和肥胖会致使飞行耐力降低,一定条件下容易发生高空减压症,缩短飞行年限。营养过剩的飞行学员在增加有效运动的同时调整膳食结构,可采取减少总热能摄入,调整“高蛋白、高脂肪、低糖”膳食结构和三餐加间餐的饮食,减轻体重。
飞行学员正处于大学阶段,容易接受新知识信息,养成良好的行为习惯。问卷调查结果表明,飞行学员们营养及航空营养知识掌握偏低,营养行为需要加以纠正,但他们对待营养的态度很好,被调查的飞行学员中有86.96%非常愿意或愿意为了合理饮食改变饮食习惯,71.3%的学员非常想了解营养及航空营养知识。知识和态度是行为的基础,三者相互关联。不过行为的改变是复杂的过程,尤其是男性健康行为更为复杂和不确定[6]。航天卫生工作者应采用多种方法,开展多种形式的营养及航空营养知识的健康教育,提高飞行学员的营养意识。同时加强和飞行大队的沟通,必要时进行督促,使其从行为上注重平衡膳食,合理营养,促进其良好营养行为和习惯的养成和保持,为保证自身的健康水平打下坚实的基础。
参考文献
[1]杨月欣,王光亚,潘兴昌.中国食物成分表2002[M].北京:北京大学医学出版社,2002:21-212.
[2]常耀明.航空航天营养与食品卫生学[M].西安:第四军医大学,2003:89-114.
[3]中国分配问题工作组数据汇总分析协作组.我国成人体重指数和腹围对相关疾病危险因素异常的预测价值:适宜体重指数和腹围切点的研究[J].中华流行病学杂志,2002,23(1):5-10.
[4]蒋日俊,杜慧,程旭东.华东地区某部飞行人员膳食营养调查分析[J].中国当代医药,2011,18(20):140-141.
[5]李珍珠.人类的第七大营养素—膳食纤维[J].生物学教学,2004,29(10):33-34.
飞行计划 第11篇
一些航空影视作品里都提到过飞行错觉的现象，影片《劲舞苍穹》中就有这样一段描写飞行错觉的剧情。剧中人物田野在一次降落过程中遇到了飞行错觉，并且养成习惯，一到5边航线的4转弯就犯晕，最后是后舱教员“连哄带骗”才最终克服了飞行错觉和心理障碍。当然艺术创作肯定有演绎的成分，但飞行错觉对飞行安全的影响的确是致命的，我为大家简单讲解一下什么是飞行错觉，以及飞行错觉的种类。
飞行过程中，飞行员对飞行状态的感觉与实际不一致的现象，称之为飞行错觉。飞行错觉是按仪表飞行(包括夜间飞行和复杂气象飞行)时，经常会遇到的问题。但是，只要有充分的思想准备，有坚强的毅力，坚持按仪表飞行，就能战胜飞行错觉。
飞行中常见的几种错觉
1.倾斜错觉——仪表指示没有坡度，而飞行员却感到飞机有坡度；或者飞行员感觉的飞机坡度跟仪表指示不一致。
2.俯仰错觉——仪表指示平飞，而飞行员感到飞机在上升或下滑。
3.反旋转错觉——改出转弯之后，仪表指示平直飞行，但飞行员感觉是反方向旋转。
4.倒飞错觉——仪表指示飞机为正飞状态，但飞行员觉得飞机处于倒飞。倒飞错觉往往由倾斜错觉发展而成。
5.其他如方向错觉、辨认错觉和距离错觉等。
上述几种错觉中最常见的是倾斜错觉。
产生错觉的一些因素
飞行中，飞行员主要通过视觉及身体(包括平衡器官及肌肉)的感觉来判断飞行状态。但是，在一定条件下，身体的感觉不够准确，例如飞机改出转弯时，平衡器官会出现向反方向转弯的错误感觉等。而在昼间简单气象条件下飞行，飞行员能直观而准确的判定飞行状态，因而不容易产生飞行错觉。
云中、夜间或暗舱仪表飞行时，飞行员根据各仪表的指示，综合判断与保持飞行状态，改变了昼间简单气象条件下看风挡与天地线关系位置的习惯。同时，云中及夜间飞行时，自然条件变化较为复杂，更增加了产生错觉的客观因素。通常，在下列情况下容易产生飞行错觉：
1.昼间简单气象条件下，天空此地面明亮，人们习惯于把亮的部位当作天空，暗的部分认作地面。在云中及夜间飞行时，光线变化较为复杂，如云的密度不均匀或夜间月亮较低时，会形成一侧亮、一侧暗，此时，若按上亮、下暗来判断飞行状态，就会产生错觉。
2.飞行中遇到气流颠簸，飞机受不规律气流的冲击，使身体受压不同。
3.间断时间长且地面准备不足，注意力分配不当，操纵动作粗猛。
4.长时间按仪表操纵飞机容易疲倦；身体不好、睡眠不足、精力不充沛。
5.精神紧张、坐姿不正。
6.云中飞行时，入云前缺乏精神准备，或入云前飞行状态不稳，仓促入云。
7.暗舱仪表飞行时，暗舱罩不严密，造成座舱内光线明暗不一。
产生错觉后的处置
为防止产生飞行错觉，飞行前必须做好充分的地面准备；研究产生飞行错觉的原因及处置办法；熟悉各航行仪表的工作原理、性能、构造，掌握正确的使用方法，打好暗舱仪表飞行技术基础；飞行中，应坐姿端正，精力集中，轻松自然，正确分配注意力。一旦产生飞行错觉时，应以坚强的毅力和信心，坚定、沉着地进行处置。
1.坚信仪表，以地平仪为主，参照其他仪表的指示全面分配注意力。切忌凭主观感觉操纵飞机。
2.报告飞行指挥员(带飞时报告教员)。
3.采取辅助办法，帮助消除错觉，如活动身体、通话等。
4.暗舱仪表飞行时，应立即打开暗舱罩；云中飞行时，根据云顶和云底高，采取云上或云下飞行。夜间飞行时，利用灯光地标和机场灯光帮助克服错觉。
冬夏季飞行特点
冬夏两季的气温相天气现象差别很大；这些气候特点给飞行以不同影响。在不同的季节飞行时，必须充分考虑到该季节的气候特点，认真分析其对飞行的影响，严密组织，加强准备，顺利地完成飞行任务。
第一节 冬季飞行特点
气温低
(一)气温低，空气密度大，发动机有效功率增大。保持同一飞行状态，所需的进气压力要比夏季略少一些。
(二)发动机各系统的导管及其接头容易破裂或松脱。飞行前检查飞机时，应特别注意检查冷气系统有无漏气现象，汽、滑油系统有无漏油现象，各操纵系统是否灵活自如。上下飞机不要用力按压座舱盖和风挡。
(三)发动机冷却快，不易起动，加速性变差，同时滑油的浓度变大。因此，使用发动机时，应注意：
1.检查飞机时，应注意滑油散热器进气口“小窗户”的开度是否适当，是否固定好。开车前，应按规定次数注油和扳螺旋桨，推油门量不可过大。开车后，应及时检查滑油压力，如压力大于规定，应立即关车。试车前，应按规定进行暖机。
2.飞机在低温条件下停放时间长，或在外场加滑油后，开车暖机时，滑油温度在升高过程中，有时会出现突然下降、而后再继续上升的现象。这是因为原来在滑油散热器中的冷滑油或新加的滑油，循环到发动机的缘故。因此，在上述情况下开车时，暖机的时间应稍长一些，待滑油温度经过上升、下降、再上升至规定数据，然后再进行试车或滑出。
3.飞行中，应经常检查并调整好发动机温度，加、收油门的动作要柔和。长时间下滑时，应保持进气压力300?400 毫米汞柱；必要时，可转为平飞，待温度升高到规定数据以上，再转为下滑。
(四)飞机经较长时间停放后，再次起飞前，以及飞行中长时间用发动机的一种状态工作时，应适时地活动几次变距手柄，使螺旋桨变距油缸内的滑油得以流动，防止凝结。
(五)在低温的情况下，飞行中，如果滑油散热器风门开度过大；可能使散热器内的滑油冻结，从发动机出来的滑油未经散热器散热而流回滑油箱，造成滑油温度过高。因此，当散热器风门全开，而滑油温度仍升高时，应向飞行指挥员报告，返场着陆。同时，完全关闭散热器风门。待散热器内的滑油暖化、恢复散热作用，滑油温度即开始下降。然后，再适当打开散热器风门，使滑油温度降至正常。
(六)飞行中，如发现空速管结冰的现象，应打开“空速管、时钟加温”电门。“空速管、时钟加温”电门在空中可无限制使用，但着陆前应将其关闭。
(七)飞行中，容易冻伤手脚。如飞行中感到手脚麻木，应在保持好飞行状态的条件下，适当地活动手脚，以防冻伤。
地面积雪
(一)飞行前检查飞机时，应注意各部件有无冰雪未消除干净，要着重检查室速管和汽油箱通大气孔是否被冰雪所堵塞。
(二)上下飞机要防止滑例，进入座舱前，应清除鞋上的泥雪。
(三)应严格按规定路线滑行，不要滑进未经碾压的深雪区；滑行中应控制好速度，保持好方向，防止因雪地不平而使方向突然偏转；加强观察，不要尾随前机，与前机距离不小于50 米，避免把前机吹起的积雪吸入发动机；如遇有雪堆，应报告飞行指挥员，绕道滑行，如陷入雪堆，不得勉强滑行，而应关车。
(四)雪地经过碾压，比较光滑，有的地方可能结冰。滑行速度不能大，注意摆正前轮，烧电咀时，要蹬平舵、刹住车，防止飞机滑动或突然偏转；如加大油门飞机将要滑动，则不要勉强烧电咀。
(五)在积雪较厚的土质跑道上起飞时，由于磨擦阻力增大、场面不平，因此抬前轮的动作更应准确，并注意保持好方向；由于飞机增速慢，滑跑距离增长，应防止离地过早。离地后，由于雪地表面光线刺眼，不容易判明飞机离地的高度，容易误认为机轮要撞地。因此，应防止粗猛地拉杆增大迎角。
(六)地面积雪时，地标特征改变较大，空中不易辨认，但铁路、公路、河流、城镇一般仍较明显。飞行中，应根据这些明显地标与其他各地标的相互关系位置进行判断。在判断离地标的距离时，容易误远为近。在辨认机场时，应利用机场周围明显的建筑物和起飞、着陆地带，来判定机场的位置。
(七)因雪地反光耀眼，在第四转弯后的下滑中，容易误认为飞机离“T”字布近而增大下滑角。因此，必须对好投影点，保持好下滑角和下滑速度，防止收油门过早，造成目测低。着陆看地面时，容易误高为低，应特别注意判断高度，防止拉平高或过早拉成两点姿势。
烟雾和霾
(一)烟雾
冬季夜间由于地表面降温较快，空中大气温度较地面高，形成逆温层，低空烟雾不能上升扩散，在逆温层内能见度往往较差。在烟雾条件下飞行时，飞行前应记住着陆方向，并在跑道后方选好较明显的辅助地标，作为进入第四转弯的参考点。飞行中，应经常注意空中能见度的变化情况。如烟雾向机场方向扩散，应及时报告飞行指挥员，并返场着陆。如机场已被烟雾遮盖，但浓度不大，垂直能见度尚好时，应根据地标建立航线或建立小航线，第四转弯的位置应近一些以便观察跑道。如烟雾仅影响起落航线第三、四转弯点的能见度，其他方向着陆能见度仍较好时，可请示飞行指挥员，改变着陆方向，进行着陆。
(二) 霾
有霾时，天空浑浊不清，能见度变差。飞行中遇到霾，如霾层较厚，已影响观察地标或机场时，应立即返场着陆。如能看清地面，但天地线模糊时，应报告飞行指挥员，适当改变飞行高度或返场着陆。如在霾层上飞行时，应利用阳光反射较弱的角度观察地标。
太阳高度角较小
冬季太阳高度角(太阳光束与地面的夹角)较小，在日出后、日落前的一段时间内，阳光比较耀眼，对起落航线和编队飞行影响较大。如向太阳方向起飞、着陆时阳光耀眼，在航线第三、四转弯和下滑时不易看清跑道；着陆时，容易拉平低，或拉不成正常的两点姿势。因此，起飞时，应认真保持好方向和离地后的飞机状态；第三、四转弯时，应参考地标判断进入和退出时机；下滑时，仔细辨明“T”字布的位置，参考垂直地标保持好下滑方向；着陆时，应特别注意判断高度，听好指挥，必要时可打开座舱盖。编队飞行时，长机应尽量避开阳光的影响。影响较大时，应特别注意僚机的动态。
夏季飞行特点
气温高
(一)气温高，空气密度小，发动机有效功率减小；起飞时增速慢，滑跑距离增长保持同一飞行状态，所需的进气压力要此各季略大；上升时，上升率减小。因此，起飞时，应防止过早地抬前轮和过早地带杆离地，上升时，必须保持好规定的速度。
(二)发动机散热慢，飞行中应经常检查和调整好发动机温度，同时，应避免做长时间的大功率、小速度飞行。
(三)下滑着陆时，由于真速增大，平飘距离和着陆滑跑距离增长。因此，应考虑到当时的气温，做好目测；着陆时，动作应柔和、准确；着陆滑跑时，应及时适量地使用刹车。
气流不稳
夏日，在强烈的日照下，气流往往不稳，特别是中午，有时会出现乱流，地表面温度越高，乱流越强。在这种情况下，飞机受乱流影响会产生颠簸，升降速度表、空速表、针球仪等仪表的指针会摆动不稳。飞行中，遇到气流不稳，应根据机头、风挡与天地线的关系位置以及仪表指示的平均值判断和保持好飞行状态。修正偏差时，动作应及时、适量。
第四转弯后的下滑中，遇到乱流时，应沉着果断地操纵杆舵油门，保持好飞行状态。平飘中，遇到上升、下降气流时，更应注意判断飞机离地的高度和飞机状态，及时、柔和地修正偏差；如遇到旋风，应立即复飞。着陆滑跑中，遇到乱流将一边的机翼抬起时，应向机翼抬起的一边压杆，并用舵保持方向，修正后，及时回杆回舵。
积云
夏季常出现积云。积云是孤立分散的，云底高一般为 1000 米左右。在特技飞行、编队飞行和航行时，应注意判断云底高度(如云底与天地线相接时，说明飞机与云底等高)。云与飞机之间的距离，防止误入云中。云块的阴影投射在地面，往往影响观察地标和机场。因此，飞行中应根据各地标之间的相互关系位置，辨认地标，防止迷航或丢失机场。着陆过程中，如突然进入云块阴影区，会影响判断飞机离地的高度以及下沉的快慢。此时，应看好地面，认真判断高度，柔和地操纵飞机，并注意听指挥。
同时由于积云影响，常造成风向、风速变化，下滑着陆中应及时判断修正，影响较大时应果断复飞。
阵雨
(一)一般情况下，不得进入雨区飞行。一旦进入雨区，往往能见度变坏，而且落在座舱盖上的雨水影响飞行员向外观察。此时，应参考仪表和地面保持飞行状态，并加强观察。同时，向飞行指挥员报告，避开雨区或返场着陆雨中飞行，发动机温度容易低，应注意检查调整。
航行中，遇有小面积阵雨，经飞行指挥员允许，可按预定的方法绕过雨区。如雨区较大，应立即返航。返航时，如机场上空有阵雨，应按飞行指挥员的指挥在指定空域等待，或到备降场降落；如机场上空阵雨量小，能够降落时，着陆前可打开座舱盖，以便判断高度。
(二)雨后，草地机场湿软，甚至泥泞积水。滑行时，应加强观察，避开水坑和泥泞区。如机轮陷入泥坑，滑不出来，不要强行滑出，应向飞行指挥员报告并关车。刹车盘进水，可能引起刹车效能降低或失效。因此，滑行速度不能大。
飞行计划 第12篇
航空飞行是一项高技术、高风险、高强度、高技艺的工作。[1]它要求飞行员不仅要具备过硬的飞行技能, 还应具有强健的身体素质和良好的心理品质。民航飞行员良好的身心健康是提高飞行质量、保证飞行安全、延长飞行寿命的保障。现众多研究表明, 飞行疲劳问题严重威胁着飞行员的身体健康。疲劳对飞行效益和安全以及对飞行员身心的影响是众所周知的。飞行疲劳是指在飞行条件下, 有应激的发生和发展所造成的心理、生理上的不平衡状态。飞行疲劳最初感觉全身乏力、倦怠、萎靡不振、精力分散, 飞行能力明显降低。[2]据调查, 连续飞行10h后, 有70%的飞行员头晕头痛, 70%~80%的人全身酸痛、倦怠无力。[3]
(一) 昼夜节律与时差效应
人体的生理功能, 包括睡眠与觉醒, 均有一定内源性自激节律体内昼夜节律的“起步器”主要位于下丘脑的视交叉上核。在完全失去外界时间信号引导的条件下, 人体“自由运转”的昼夜节律。周期约为25 h。在外界环境各种“时间”信号暗示的引导下, 生物钟的节律与外界环境周期性变化同步, 并协调全身生理与心理功能, 包括睡眠和觉醒、体温、激素分泌、消化、体力与脑力工作能力和情绪 (mood) 等发生周期近似24h的节律性变化。由于昼夜节律的相对稳定性, 跨子午线 (transmeridian) 快速跨越若干个时区飞行, 即可造成体内的昼夜节律系统与环境时间系统 (environmental timing system) 之间失去平日的同步关系, 称之为“时差” (jet lag) 。时差可引起警觉水平及工作能力下降, 入睡困难或睡眠质量下降, 疲倦、瞌睡、胃肠征状及其它一些身心不适等。[4]
(二) 飞行环境引发的飞行疲劳
飞行是一项特殊的劳动, 航空和地面环境有很大的差别, 人在飞行中受环境影响之一主要是大气的变化, 大气随高度的变化特性是导致高空缺氧症。虽然现代飞机都具有密封座舱和性能比较好的供氧设备, 但实际的飞行过程中仍时有发生, 轻度缺氧对人的警觉、记忆、计算和注意等都有较大的影响。在飞行途中噪音和振动也是突出的一个因素, 经过有关人员调查表明有89.7%的飞行员都对噪音和振动感到厌烦, 噪音和振动可使飞行员的注意力不稳定。[5]
二、飞行员疲劳体征的判定方法
科学判定飞行员疲劳体征的出现及程度, 防止过度疲劳, 有利于疲劳恢复, 从而保证飞行安全。
(一) 观察法
观察飞行员的表现特征, 如出现脸色苍白、眼神散乱、表情淡薄、连打哈欠、反映迟钝、精神不集中、情绪改变、工作能力下降等现象, 可判断为疲劳。
(二) 神经系统功能测定
1、膝跳反射阈值
膝反射阈评定标准如下:
(1) 疲劳程度:轻度;增加角度 (510) ;睡一夜可以恢复。
(2) 疲劳程度:中度;增加角度 (1530) ;直到次日方能恢复。
(3) 疲劳程度:重度;增加角度 (>35) ;休息一周才能恢复。
2、反应时
受试者取坐姿, 连续测定5次红灯信号反应时 (每次间隔10s) , 取其平均值, 疲劳时反应时延长。
3、时间再生法
让受试者看钟表的秒针走动1min, 然后闭眼, 每隔20s举手发出信号, 做15-20次。检测者记录受试者每次发出信号之间的时间间隔。由此计算出平均值及标准差, 接上两个值算出动摇度即 (标准差/平均值) 。动摇度在0.03-0.07为轻度疲劳, 在0.08以上为重度疲劳。
4、血压体位反射
受试者坐姿, 休息5min后, 测安静时血压, 随即仰卧在床上3min, 然后把受试者扶起成坐姿 (推受试者背部, 使其被动坐起) , 立即测血压, 每30s测一次, 共测2min, 若2min以内完全恢复, 说明没有疲劳, 恢复一半以上为轻度疲劳, 完全不能恢复为重度疲劳。
(三) 皮肤空间阈和闪光融合频率测定
1、皮肤空间阈
受试者仰卧、横伸单臂、闭眼, 测试人员接触觉计和两脚规, 拉开一定距离, 将其两端以同样的力轻触受试者前臂皮肤, 先从感觉不到两点的距离开始, 逐渐加大两脚针距离, 直到受试者感到了两点的最小距离称皮肤空间阈, 又称两点阈。阈值较安静时增加1.5-2倍为轻度疲劳, 增加2倍以上为重度疲劳。
2、闪光融合频率
受试者坐位, 注视频率仪的光源 (如红色) , 直到将红色调至明显断续闪光融合频率为至, 即临界闪光融合频率。测三次, 取其平均值, 疲劳时闪光融合频率减少。如轻度疲劳时约减少1.0-3.9Hz, 重度疲劳时减少8Hz以上。[6]
闪光融合频率评定标准:
(1) 疲劳程度:轻度;闪光频率减少 (周/s) (1.0-3.9) ;休息后当日可以恢复。
(2) 疲劳程度:中度;闪光频率减少 (周/s) (4.0-7.9) ;睡一夜才能恢复。
(3) 疲劳程度:重度;闪光频率减少 (周/s) (>8) ;休息一夜不能完全恢复。
(四) 生物电测定
1、心电图
疲劳时ST段向下偏移, T波可能倒置。
2、肌电图
疲劳时, 肌电振幅增大, 频率降低, 电机械延迟 (简称EMD) 延长。积分肌电 (IEMG) 和均方根振幅 (RMS) 均是反应肌电信号振幅大小的指标。肌电测试表明, 随着肌肉疲劳程度的增加, IEMG逐渐加大;RMS明显增加。EMD是指从肌肉兴奋产生动作电位开始到肌肉开始收缩的这段时间, 该指标延长表明神经肌肉功能下降。
3、脑电图
脑电图可作为判断疲劳的一项参考指标。疲劳时由于神经元抑制过程的发展, 可表现为慢波成分的增加。[7]
(五) 主观感觉判断 (RPE)
根据受试者的主观感觉判断疲劳程度, 受试者可以根据自己的主观感觉判断疲劳程度, 按Borg设计的RPE表, 测出级别。
主观体力感觉等级标准:
1、自我感觉:非常轻松;等级:6级7级
2、自我感觉很轻松;等级:8级9级10级
3、自我感觉尚轻松;等级:11级12级
4、自我感觉稍累;等级:13级14级
5、自我感觉累;等级:15级16级
6、自我感觉很累;等级:17级18级
7、自我感觉精疲力竭;等级:19级20级
三、飞行员疲劳体征的恢复方法及对策
如何消除疲劳是一个涉及多学科、多方位、多指标的问题。飞行员的疲劳体征是体内多种因素综合变化的结果, 并且存在着个体差异性和不易察觉性。疲劳必须采用多种科学手段才能加速肌体功能的恢复, 从而保证心理健康。然而疲劳恢复又是一个复杂的过程, 恢复过程中需要做到全面、系统、科学。
(一) 科学的训练监控
在现代化水平日益提高的今天, 对飞行员身体状况的科学训练和监控, 可提高飞行操作熟练度, 降低疲劳发生率, 可增强飞行员自身处理疲劳的能力。
1、飞行员身体机能恢复的综合评定身体机能恢复评定标准:
(1) HR, 是安静时心率恢复, 平时的正常值。
(2) 血乳酸, 训练后血乳酸有快, 恢复时间短, 表示氧代谢强。
(3) 血尿素, 飞行员日晨式训练固晨达8mm/L以下为机能恢复。
(4) 血蛋白, 训练后4小时蛋白消失是人体机能恢复的表现。
(5) 尿胆原, 训练次日晨值大于安静正常范围是机能恢复的表现。
2、飞行员过度疲劳时生化指标的综合评价过度疲劳时生化指标的综合评价标准:
(1) HR, 心脉明显加快。
(2) 血乳酸, 安静时超过正常范围运动是最大乳酸值下降。
(3) 血尿素, 是安静时8m/L以过为疲劳, 持续几天才大于8mm/L或升为过度疲劳。
(4) 血蛋白, 训练后疲劳值实曾3-4倍, 是安静时边疆几天处于高水平或升高。
(二) 休息
休息是疲劳恢复最重要的也是最有效的手段之一。休息好才能保证工作好, 休息包括睡眠和活动性休息。
1、睡眠
长时间飞行、夜航和跨时区长途飞行等对睡眠、警觉水平和工作能力都有较大的影响, 以及在昼夜节律低谷时期飞行可使疲劳加重。高质量的睡眠是保持充沛体力和精力所必需的, 是消除疲劳的最好方法之一。飞行员飞行时限与休息制度应遵循航空医学原则, 保证飞行员每日必需休息时间和每周的必需恢复时间以消除急性睡眠不足和防止累积性睡债。疲劳对飞行安全的危害常常巨大的。因此必须运用合理的规章制度合理控制飞行量, 可防止飞行疲劳。
2、活动性休息
所谓活动性休息就是指在休息时进行其他活动, 也叫积极性休息。当局部肌肉疲劳后, 可利用未疲劳的另一些肌肉进行一些适当活动, 借以促进全身代谢过程, 加速疲劳的恢复。当全身疲劳时, 也可通过一些轻的、兴趣高的体力活动, 来达到加速消除肌肉代谢的目的。
(三) 物理恢复法
物理恢复法能促进疲劳肌肉的代谢过程, 加速疲劳的消除。物理恢复的的方法很多, 其常用方法有以下几种:
1、悬垂摆动放松法
此方法是以人体悬垂于单杠、双杠或飞行驾驶舱内, 做左右摆动、旋转、抖动等练习, 使各关节、肌肉得到完全放松, 减少乳酸堆积, 尽快消除疲劳。
2、温水浴
温水刺激, 可以放松肌肉, 安抚神经, 温水浴的水温度以37-40摄氏度为最适宜, 淋浴时间10-15分钟, 最长不超过20分钟, 每天不要超过两次。
3、负氧离子
通过负氧离子发生器生成大量负氧离子, 人将其吸入呼吸道后, 通过神经, 体液调节机制对机体产生影响。大量负氧离子进入体后能改善和提高肺的换气功能, 增加氧吸收量, 加快二氧化碳的排出速度, 刺激造血功能, 使红细胞、血红蛋白、血小板、嗜酸细胞增加, 心搏出量加大, 血流速度加快, 从而提高机体运动后的“氧债”偿还速度。
4、按摩
按摩是消除疲劳的重要手段之一。疲劳后的按摩, 可以良好促进大脑皮层兴奋和抑制的转换, 加速疲劳诱发的肌肉僵硬、紧缩和酸胀痛的代谢产物排除, 从而增加肌肉的张力和弹性, 促进肌体的消化、吸收功能和能源物质在体内的转换, 加速疲劳的恢复。
(四) 心理调节
抵抗疲劳与飞行员的个性特征, 情绪状态和意志品质有密切的关系, 较大的情绪波动会造成心理上的不稳定。在飞行中能较好地控制自己不受外界各种刺激因素的干扰, 能根据任务调动自己的积极性, 形成最佳的心理状态, 以便在紧张飞行中充分发挥自己的体能和技能。反之, 就会因情绪波动而不能控制自己的行为, 致使动作慌乱, 导致不能发挥正常的飞行技术水平。在起飞、着陆时的紧张情绪则可能增加飞行负荷, 导致飞行疲劳, 良好的心理调节, 可以延缓疲劳现象的发生。
摘要：民航飞行员的培养, 是一种特殊人才的特殊教育。本文对中国民航飞行员飞行疲劳体征判别方法的应用现状和国内、外认知的安全对策进行了综述, 结果表明:现阶段许多专家和学者在相关研究上取得了一定的成绩, 作出了较大的贡献。但我国民航业起步较晚, 航空体育领域的研究一直处于薄弱的环节, 从整体上研究尚未系统化, 飞行疲劳体征判别方法与飞行安全对策研究也尚未归纳。因而造成了对飞行员疲劳体征的判别各行其是, 无权威性界定的状况。本研究在对中国民航飞行员疲劳体征科学判别的基础上, 对国内、外认知的安全对策进行综述, 力求为航空体育的教学与训练提供参考, 为航空体育领域的深入研究构建一个新的理论平台。
关键词：飞行员,飞行疲劳,疲劳体征,生理疲劳,心理疲劳,飞行安全
参考文献
[1]魏红漫、张建军:《飞行疲劳及其研究进展》, 《中华航空航天医学杂志》, 2000, 04。
[2]韩文强、胡文东、文治洪、李晓京、马进、王涛:《飞行疲劳的生理心理因素及对策》, 《第四军医大学学报》, 2008, 04。
[3]马瑞山:《航空航天生理学》, 人民军医出版社, 1999年。
[4]徐先慧、葛盛秋、张宏金、金兰军、姚永祥:《跨时区飞行飞行员生理负荷评价方法的研究》, 《中华航空航天医学杂志》, 1999, 02。
[5]周亚军、彭国祥:《飞行员空中通气过度和缺氧症状的调查》, 《中华航空航天医学杂志》, 1998, 02。
[6]葛盛秋、姚永祥、金兰军、徐先慧、武国城、郝学芹、钱吴明:《国际航班任务中机组人员临界闪光融合频率测试结果分析》, 《中华航空航天医学杂志》, 1999, 2。
飞行计划范文
声明：除非特别标注，否则均为本站原创文章，转载时请以链接形式注明文章出处。如若本站内容侵犯了原著者的合法权益，可联系本站删除。
