飞行极限运动项目策划

飞行极限运动项目策划（精选8篇）

飞行极限运动项目策划 第1篇

编队飞行卫星群相对轨道摄动运动分析

编队飞行卫星群在运行过程中将受到各种摄动因素的影响,相对运动队形可能受到破坏而影响飞行任务的完成.针对中、低轨道编队飞行任务,分析了各种摄动因素对编队卫星相对队形的`影响;导出了编队飞行卫星群相对队形的稳定条件;最后,结合稳定条件对典型编队队形进行了分析.

作 者：黄美丽 向开恒 Huang Meili Xiang Kaiheng  作者单位：中国空间技术研究院,北京,100094 刊 名：中国空间科学技术  ISTIC PKU英文刊名：CHINESE SPACE SCIENCE AND TECHNOLOGY 年，卷(期)： 26(3) 分类号：V1 关键词：编队飞行   轨道摄动   稳定性分析   人造卫星  

飞行极限运动项目策划 第2篇

一、航空运动管理办法

二、关于几类航空器驾驶员执照训练和运行管理有关问题的通知

三、国家九部委：《航空运动产业发展规划》

航空运动管理办法

(1991年8月10日国家体委令第15号发布)

第一条 为了加强对航空体育运动的管理，促进航空体育运动的发展，提高运动技术水平，保障飞行安全，根据《中华人民共和国飞行基本规则》、国务院《关于通用航空管理的暂行规定》和《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》，制定本办法。

第二条 本办法适用于在中华人民共和国境内所有使用民用航空器和航空运动器材从事航空体育运动的单位和个人。航空体育运动使用的民用航空器包括飞机、直升机、滑翔机、载人气球、飞艇等航空体育运动使用的航空运动器材包括降落伞、滑翔伞、悬挂滑翔机、航空模型以及绞盘车、收索机等牵引设备。第六条 从事航空体育运动的单位（航空运动学校、航空运动训练基地、航空体育俱乐部等）和个人，除由省、自治区、直辖市体委主管外，还应根据开展不同的航空运动项目分别接受民航地区管理局有关通用航空的行业管理，接受当地空中交通管制、无线电管理等主管部门有关业务工作的管理。

第七条 从事除航空模型普及活动以外的航空体育运动的单位和个人，必须向所在地区的省、自治区、直辖市体委报告并办理登记手续。使用民用航空器进行航空体育运动的，还应当按照国务院《关于通用航空管理的暂行规定》第四条规定，向民航地区管理局履行申请审批手续，取得通用航空许可证。

第八条 从事航空体育运动的单位应具备下列条件：

（一）担任航空器飞行教员的技术等级与其所担任的教学任务，应当与民航局签发的民用航空器飞行驾驶执照相符合。担任跳伞、悬挂滑翔数练员的，应持有国家体委颁发的教练员证书。

（二）所用航空器和航空器维修工作必须符合《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》和民航局颁发的有关规定。

（三）训练场地必须符合所从事航空体育运动项目的技术要求。

（四）飞行区域和空域必须获得空中交通管制部门的批准。

（五）航空体育运动机场应与当地空中交通管制主管部门建立有线电通信联系。

第十条 参加航空体育运动驾驶航空器飞行和使用航空运动器材升空的人，应符合下列规定：

（一）参加飞机跳伞的必须年满十五周岁，单独驾驶航空器或悬挂滑翔机飞行的必须年满十六周岁。未满十六周岁驾驶航空器飞行的必须有教练员（教员）同乘，井对其安全负责。

（二）必须持有身体检查合格证明。

（三）必须持有民用航空器驾驶执照，学员在学习期间除外。

（四）必须持有所驾驶的航空器飞行手册。

（五）参加跳伞和悬挂滑翔运动的运动员应持有运动证书。

第十二条 从事航空体育运动的飞行驾驶人员，必须经过系统的航空理论和驾驶技术培训，并按照民用航空器飞行人员执照制度的规定，向民航局申请办理各种航空器的驾驶员执照。航行调度人员应当按照民航局的规定办理执照。跳伞和悬挂滑翔的运动员应当按照国家体委的规定，申请办理相关的运动证书。

第十五条 航空体育运动单位，应当根据国家和民航局关于机场的有关规定使用、保护、管理机场。航空体育运动机场的修建、废弃、合用或改作他用都要按国家有关规定履行审批手续。航空体育运动单位与军队、民航合用机场，应当遵守双方签订的协议，维护好机场净空和设施，维持好机场的空中和地面秩序。禁止任何单位和个人侵占或破坏航空体育运动场地和设施。

第十六条 航空体育运动单位的飞行活动应当按照规定向当地的空中交通管制部门申请，获准后方可飞行。航空体育运动单位的航行调度员具体负责本单位的航务管理工作。

第十八条 国（境）外飞行人员及跳伞运动员在中华人民共和国境内参加航空体育运动，须符合下列规定：

（一）持有本国（地区）有效的驾驶执照（或运动证书），所记载的技术标准应与其所从事的飞行活动内容相符合。驾驶执照须经民航局审核认可。

（二）持有有效的体检合格证明。

（三）持有人身保险证明。驾驶运动飞机、滑翔机、动力滑翔机、载人气球、悬挂滑翔机、超轻型飞机的，还应由主办单位或飞行者本人投保机身险和第三者责任险。

（四）自带航空器或降落伞参加航空体育运动的，其器材的安全可靠性由使用者本人负责，自带航空器的，其适航证应经民航局审核认可。第十九条 国（境）外飞行人员在中华人民共和国境内参加航空体育运动时，主办单位应向其讲解和说明中国有关飞行、无线电管理使用以及空中摄影的有关规定，并监督其执行。

第二十一条 航空模型运动的管理办法，按照航空模型训练大纲、训练规则、竞赛规则的规定进行。航空模型飞机的飞行高度和空域与其他航空器的飞行活动有关联时，主持航空模型活动的单位或个人应同机场当局或当地飞行管制部门取得联系，划定航空模型的飞行高度和区域。

关于几类航空器驾驶员执照训练和运行管理有关问

题的通知

民航局文件 民航发[2012]33号

关于滑翔机、自由气球等几类航空器 驾驶员执照训练和运行管理有关问题的通知

各地区管理局、各通用航空公司、飞行学校：

随着低空空域改革不断深化，为支持通用航空事业的发展，满足公众对通用航空的需求，规范滑翔机、初级飞机、自转旋翼机、自由气球、小型飞艇等几类航空器的飞行人员执照训练和运行管理工作，根据现有规章，下发本文件。

一、适用范围

本文件适用于所有运行种类的下列航空器执照训练和运行管理：

1、滑翔机（含动力滑翔机）

2、初级飞机

3、自转旋翼机

4、自由气球

5、充气体积小于4600立方米的飞艇。

二、驾驶员执照的管理工作

此类驾驶员执照训练和管理由民航局授权国家体育总局航空无线电模型运动管理中心（以下简称：体育总局航管中心）负责，包括对训练大纲的评审和训练质量的持续监督检查、飞行人员航空理论考试和实践考试、审查执照申请文件、对驾驶员实施熟练或定期检查等。飞行人员执照由民航局颁发。

体育总局航管中心协助修订实践考试标准和理论考试大纲；成立理论考试审题专家组，定期更新理论考试题库；按照《民用航空飞行标准委任代表和委任单位代表管理规定》(CCAR-183FS)推荐委任代表。

此类驾驶员执照在实践考试前，应先通过理论考试，并向体育总局航管中心提出考试申请，参加由体育总局航管中心或民航地区管理局组织的理论考试。在实践考试中，体育总局航管中心指派的考试员负责审查学生的飞行经历记录和航空人员体检合格证，并按实践考试标准对执照申请人进行口试和飞行技能考试。考试员向体育总局航管中心提交考试结论和相关材料，体育总局航管中心审查合格后报民航局飞行标准司办理驾驶员执照。

体育总局

国家发展改革委

工业和信息化部

财政部

国土资源部

住房城乡建设部 交通运输部

国家旅游局

中国民用航空局 关于印发《航空运动产业发展规划》的通知

航空运动产业是重要新兴体育项目产业之一，是以航空运动项目为载体，提供相关系列产品、服务和产业链的经济活动的总称，涵盖目前我国正式开展的运动飞机、热气球、滑翔、飞机跳伞、轻小型无人驾驶航空器、航空模型等六大类共26个运动项目，具有科技含量高，消费时尚性强，带动相关产业作用明显等特点。

发展目标

到2020年，初步构建布局合理、功能完善、门类齐全的航空运动产业体系，基本形成安全规范、管理有效、广泛参与、军民融合的航空运动产业发展格局；成为推动体育产业和经济社会发展的重要力量，整体产业经济规模达到2000亿元。

到2020年，建立航空飞行营地2000个、各类航空运动俱乐部1000家，参与航空运动消费人群达到2000万人；产业质量进一步提升，标准体系科学完善，监管机制规范高效；航空运动器材和运动类航空器的研发制造水平和自主化率明显提升，航空运动职业技术培训初具规模，形成一系列具有影响力的航空运动品牌赛事活动。

推进航空飞行营地建设

航空飞行营地是指在中国航空运动协会统一指导、规划下，面对大众提供因地制宜的航空体育产品和服务而设置的场所，包括向大众航空运动开放并被中国航空运动协会命名的通用机场。引导发展航空飞行营地建设，严格按照《体育场所开放条件与技术要求》和《航空飞行营地及设施标准》要求，依据《中国航空运动协会航空飞行营地申请办法》，组织考察评估。接受航空飞行营地命名的通用机场，须按照民航相关要求进行管理。

对通过审核的营地，按照等级评价标准进行星级分类，形成“金字塔式”的航空运动基础设施体系。到2020年，建成各类航空飞行营地2000个，五星级、四星级、三星及以下级别航空飞行营地分别占建成总数的1%、29%和70%，四星级以上航空飞行营地基本覆盖国内经济发达的主要城市和地区。

积极引导航空运动消费

飞行极限运动项目策划 第3篇

无人飞行器按照飞行模式的不同, 主要分为固定翼、 旋翼和扑翼三种, 固定翼无人飞行器发展比较成熟,有着结构简单、飞行速度快、有效载荷大等优点。 固定翼无人飞行器是通过控制方向、副翼、升降、油门、襟翼等部件来控制飞行,通过舵机改变飞机的翼面,产生相应的扭矩,控制飞机转弯、爬升、俯冲、横滚等一系列姿态。 固定翼无人飞行器飞行距离远,在远离视距的情况下飞行容易出现事故, 因此固定翼无人飞行器自主飞行是非常有必要的。

本文根据固定翼无人飞行器的结构特点以及飞行原理的分析,通过对固定翼无人飞行器起飞、飞行和降落三个阶段的分析,建立数学模型合理验证固定翼无人飞行器自主飞行的可行性。

1固定翼无人飞行器飞行原理及结构特点

1.1飞行原理

飞行器的种类有很多,有重于空气的飞行器也有轻于空气的飞行器。 空气流过物体或物体在空气中运动时,空气对物体的作用称为空气动力,常规的飞行器都是利用空气动力进行飞行。

图1为空气流过机翼的流线谱,可以看出,相对气流流过机翼时,分成上下两股,分别沿机翼上表面流过,而在机翼的后缘重新汇合向后流去。 因机翼表面突起的影响,根据连续定理和伯努利定理,上表面流线密集,流管细,其气流流速快、压力小;而下表面流线较稀疏,流管粗,其气流流速慢、压力大。 因此,产生了上下压力差。 这个压力差就是飞行上升的动力, 它垂直流速方向的分力就是升力(Y)。 这个升力维持飞机在空中飞行不至于下落。

机翼压力分布如图2所示, 机翼表面上各点的压力大小,用箭头长短表示,凡是箭头方向背离机翼表面的,表示比大气压力低(负压力);凡是箭头方向指向机翼表面的, 表示比大气压力高的正压。 从图中可以看出,由于机翼上面形成的压力比下表面的大,所以飞机不是被托在空气中的,而是空气从下面冲击机翼。

一个影响固定翼无人飞行器升力的因素是机翼的迎角,在一定范围内,机翼迎角增加,升力则增大。 因为机翼迎角增加后,机翼上表面气流的流线更加密集,流速更快,压力更小,压差更大。 在飞行中,飞行员可以通过前后改变升降舵来改变飞机迎角的大小。

阻力是飞机运动必然产生的,它与飞机运动方向相反,起着阻碍飞机前进的作用。 低速飞机的阻力按其产生的不同原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力。 迎角的变化也会对阻力产生一定的影响,在小迎角的情况下增加迎角时,由于升力的增加和涡流区的扩大都很慢, 压差阻力和诱导阻力很小,这时机翼阻力增加得不多。 当迎角逐渐增大时,机翼升力增加和涡流区的扩大都很快,所以压差阻力和诱导阻力都增加得很快, 特别是诱导阻力增加得更快。 超过临界迎角后,压差阻力急剧增加,结果使得整个机翼阻力增加得更快。

1.2固定翼无人飞行器结构特点

固定翼无人飞行器机体结构通常由机翼、 机身、 尾翼和起落架等组成。 机翼作为飞行器的主要气动面,是主要的承受气动载荷的部件,其最主要作用是产生升力,也可以在机翼内部安放油箱,在飞行过程中可以收藏起落架。 另外,在机翼上还安装有改善起飞和降落性能的襟翼和用于飞机横向操控的副翼,有的还在机翼前缘装有缝翼等增加升力的装置。

机身是指用来装载人员、货物、机载设备等,并将机翼、尾翼、发动机和起落架等连成一个整体的飞机部件。 机身通常需要承受弯矩、剪力以及沿着机体轴向的轴力和扭矩,并且要求内部需要有足够大的空间,所以采用刚性薄壁空间结构。 由于机身本身的功用特点,机身结构应具有足够的强度、刚度、足够的开敞性和良好的工艺性等特点,且机身基本不产生升力,所以气动方面要求阻力小,机身一般为细长的流线体。

尾翼是飞机的纵向和航向平衡和安定的保证,用于实施对飞机纵向、俯仰和航向的操纵。 飞机尾翼一般由水平尾翼和垂直尾翼两部分组成,由于尾翼的作用也是产生升力,因而尾翼的设计要求和构造与机翼类似,通常是由蒙皮与骨架构成的。

起落架是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力、承受相应载荷的装置。 由于起落架需要能够吸收和消耗飞机着陆时的撞击能力, 保证飞机能够灵活稳定地完成在地面上的各种操纵动作且在飞行中的阻力最小, 所以起落架通常由缓冲系统、承力结构、带充气轮胎的机轮、减震器、刹车装置及转弯操纵机构、减摆器、收放机构等组成。

2固定翼无人飞行器起飞、平飞与降落三阶段分析

2.1起飞阶段

起飞过程如图3所示,包括三个阶段:地面滑跑、 离地和加速爬升。

飞行器进入滑道后,发动机开到最大推力,发动机转速达到最大值,释放刹车,飞行器在推力作用下开始加速滑跑。 此时飞行器的推力大于阻力,重力大于升力。 当滑跑速度达到一定数值时,升降舵抬升,飞行器抬头,迎角增大,升力进一步增加,机翼的升力随着滑跑速度的增加而增大,当其值等于飞行器的重力时,飞行器便离开地面。 此时升力大于重力,推力大于阻力,且空气阻力为主要阻力。 随着飞行器速度的不断增加,当上升至安全高度后,飞行器收起起落架,起飞阶段结束。

2.2平飞阶段

平飞就是水平匀速直线飞行。 当作用于飞行器的力矩相互平衡,即升力等于重力,推力等于阻力时,飞行器进入平飞阶段。 此阶段所需的速度为平飞速度, 所需的推力为平飞推力。

平飞所需的速度随飞行器飞行迎角的变化而变化。 大迎角时升力系数大, 相应的平飞速度较小;反之,小迎角时升力系数小,平飞速度大。 当机翼的迎角已经固定时,平飞所需推力根据平飞速度确定。 其值等于平飞时的阻力。

2.3降落阶段

降落过程如图4所示, 包括四个阶段: 下滑、拉平、平飘、接地滑跑。 与起飞相反,降落是飞机高度不断下降,速度不断减小的过程。 飞行器从一定高度开始降落,向下推动升降舵,机头向下,下滑角增大,进入下滑阶段。 当降低到一定高度后,向上抬起升降舵, 仰角增大,飞行器拉平,升力大于重力第一分力,此两力之差为向心力,迫使飞机向上做曲线运动,减小下滑角。 进入平飘阶段后,在阻力作用下,速度逐渐减小,升力不断降低,通过不断增加迎角提高升力,让飞行器缓慢下沉接近地面。 平飘最后阶段,飞行器接地, 机头自动下俯,进入着陆滑跑阶段,机轮摩擦力、刹车阻力、空气阻力、发动机反拉力等阻力使得飞机速度进一步下降,直至停止。

3固定翼无人飞行器数学模型建立

3.1基本假设条件

为了简化数学模型,本文不考虑飞行器的弹性变形,可以视飞行器为刚性物体,则飞行器的空间运动就可以看作是刚体的六自由度运动,即刚体在空间中绕其三个轴转动形成的旋转运动,以及沿三个轴方向上的线运动。 在建立飞行器的数学模型之前有如下几个假设:

(1)地球是静止的,并且将地面坐标系当作惯性坐标系。

(2)飞行器的机体坐标系xbzbob平面为飞行器对称平面,飞行器几何外形对称,质量分布也对称,使飞行器质量对机体坐标系相应的轴的惯性积为零。

(3)忽略地球曲率,地面为平面。

(4) 受到地球的重力加速度g为常数, 不随高度变化。

(5)固定翼无人飞行器为刚体,其质量为常数。

公式推导过程中的各个字母的意思:

(1) 坐标系: 地面坐标系sg-ogxgygzg, 机体坐标系sb-obxbybzb, 速度坐标系sa-oaxayaza, 航迹坐标系sx- oxxxyxzx。

(2)姿态角:俯仰角θ,偏航角ψ,滚转角准ф。

(3)气动角:迎角α,侧滑角β。

(4)航迹角:航迹方位角X,航迹倾斜角 γ。

(5)角速度分量:滚转角速度p,俯仰角速度q,偏航角速度r。

(6)机体坐标系三个速度分量(u,v,w)。

(7) 油门控制量:δt油门向前正,δw副翼左上右下正,δr方向舵偏右正,δe升降舵偏下正。

3.2动力学方程

飞行器受到的力和力矩作用决定了飞行器的运动,动力学方程是基于牛顿第二定律建立起来的。

3.2.1三个力方程

式中,Fx、Fy、Fz分别为飞行器在机体坐标系下的三个轴方向的力,m为飞行器的质量。

3.2.2三个力矩方程

式中,Mx、My、Mz为飞行器在机体坐标系下三个轴方向上的力矩。

3.3运动学方程

由机体坐标系的三个角速度分量(p,q,r)与地面坐标系之间的转换关系,得到姿态角速率(θ,φ,ψ)的运动方程组:

3.4导航方程组

力方程组、力矩方程组、运动方程组和导航方程组确定了状态向量:

与控制输入量U=[δtδwδrδe]T之间的非线性函数关系,只要己知飞行器相关的飞行状态参数,根据飞行器的飞行高度、速度和飞行状态就可以确定力(Fx,Fy, Fz)和力矩(Mx,My,Mz)以及任意时刻的运动姿态。

3.5力、力矩与系数

飞行器在空气中飞行时所受的空气动力可以归结为一个作用于飞行器质心的合力和一个绕质心的合力矩。

3.5.1气动力

升力:

阻力:

侧力:

3.5.2气动力矩

滚转力矩:

俯仰力矩:

偏航力矩:

3.5.3气动导数

阻力系数:

升力系数:

侧向力系数:

滚转力矩系数:

俯仰力矩系数:

偏航力矩系数:

式中,s为机翼面积,b为弦长,c为翼展。

3.6运动方程线性化

根据油门杆与发动机推力之间对应关系, 通过查表得到发动机推力。 发动机产生纵向力矩为mt=f(x)·zt, 其中zt为发动机推力线与飞行器质心的位置。 则:

线性化方法是建立在一定基准运动的基础上的, 一般选择无侧滑、无倾斜的等速直线运动作为飞行器的基准运动,以小扰动为前提条件,对飞行器纵向运动有:

式中,X∈Rn,Y∈Rm,U∈Rr分别为系统状态、输出和控制向量;A∈Rn×n,B∈Rn×r,C∈Rm×n。 有:

其中,A和B中的各个系数参考文献[9]。 则飞行器纵向运动的状态方程为:

同理,对于横侧向而言:

由于考虑的基准运动是对称运动,所以侧向变量的偏差量就等于该变量本身,因此可以不必使用前置符号△。

因此,横侧向运动状态方程为,

4实验验证

根据对固定翼无人飞行器的分析以及数学建模, 利用PID算法编写程序,通过两级运算来控制固定翼无人飞行器,第一级导航,第二级控制。

利用加速计、空算计的传感器,采集飞行器在飞行过程中的数据。 算法给出飞行器需要的俯仰角、油门和横滚角,然后交给控制级进行控制解算。 控制级的任务是依据需要的俯仰角、油门、横滚角,结合飞行器当前的姿态解算出合适的舵机控制量,使飞行器保持预定的俯仰角、横滚角和方向角。

最后制作了小型固定翼无人飞行器并将飞控装入固定翼无人飞行器中,在所有的准备工作完成之后,进行了试飞,结果飞行器能够安全起飞、飞行以及降落。

5结语

将制作的小型固定翼无人飞行器装入以Arduino为基础对程序优化设计之后的飞控,固定翼无人飞行器在空中的各种姿态能够被准确控制,自主飞行的固定翼无人飞行器比人工操作更加安全方便,证明了固定翼无人飞行器数学建模的准确性与实用性,不仅具有良好的军事侦察、搜索救援能力,而且具有民用方面的潜力。

摘要：介绍固定翼无人飞行器结构特点和飞行原理,分析固定翼无人飞行器的自主飞行过程并建立了六自由度运动与动力模型,最后进行三维仿真建模与模型制作和试验测试。结果表明固定翼无人飞行器通过控制特定的参数可以实现自主起飞降落以及飞行功能,并且达到了良好的效果。

关键词：固定翼,自主飞行,六自由度,三维仿真

参考文献

[1]刘亚威,黄俊.微型固定翼飞行器的最新发展动态研究[J].航空兵器,2008(1)

[2]陆志良.空气动力学[M].北京:北京航空航天大学出版社,2009

[3]杨华宝.飞机原理与构造(第二版)[M].西安:西北工业大学出版社,2011

[4]陈文亮,安鲁陵.飞行器制造技术基础[M].北京:北京航空航天大学出社,2014

[5]唐斌,黄一敏.基于Matlab的无人机全过程飞行仿真[J].沈阳航空工业学院学报,2007,24(1):13-16

[6]董守田,杨利红,康成吉,等.固定翼无人机姿态控制及仿真[J].东北农业大学学报,2015,46(9):87-92

[7]胡占双.无人机飞行姿态检测及控制研究[D].沈阳:沈阳航空航天大学,2012

[8]吕晓林,罗纯哲.无人机基于Matlab_Simulink仿真技术研究[J].宇航计测技术,2011

[9]蔡满意.飞行控制系统[M].北京:国防工业出版社,2007:40-78

[10]荣辉,李冬,殷堂春.基于Matlab无人机数学模型仿真分析与研究[J].科学技术与工,2008

极限运动 飞行员特训 第4篇

地点 伦敦希思罗

时间 全年

价格 400英镑（约合4000元）起

更多信息 ebaft.com

飞行短训

你有想过吗？有一天太空人入侵了，需要你在紧急情况下开着飞机和他们战斗，还得紧急迫降在飞机跑道上。你肯定这么想过。谢天谢地，现在英国航空公司向公众开放了16个超级逼真的专业飞行模拟器训练，普通人都有机会享受驾驶波音大飞机起飞、翱翔太空以及降落的特殊体验。你只需要选择747或者777型号，就可以直接练习了。

身临其境

模拟器由独立的、特别冷却室里的电脑库控制，其模拟场景非常真实，真正的飞行员在这种模拟器中受训以后就可以直接驾驶搭载乘客的真飞机，开始空中之旅了。驾驶舱精确复制了飞机机舱里的一切，拥有某种裸眼3D式的180°全视角。加之超级真实的全方位运动和音效，身临其境的整个经历令人心旷神怡。

冲上云霄

起飞不用像开真飞机那样进行繁琐的调整。你只需坐进驾驶舱内，任由副驾驶设置好白天或者晚上时间，选择不同的气候条件，然后你就可以直飞世界各地了。你可以在一个夏季的清晨，从希斯罗机场跑道上起飞，然后绕过伦敦南部飞行。最终可能会因为一场暴风雨，无奈地在深夜迫降香港。

挑战艰险

正面迎击来势凶猛的大风，还要控制好飞机是一件非常恐怖、而且不容易做到的事情，它会让你紧咬双唇，大汗淋漓，神经接受刺激。当你调整好飞机，直冲下跑道，随着砰砰几声巨响，飞机在跑道上颠簸，慢慢滑行。这种经历终身难忘，虽然你这辈子可能都没有机会亲自驾驶飞机。但是能玩这么一台1000万英镑（约合1亿元）的“游戏机”，也算是人生中少有的经历吧。而且，下一次你乘班机跨越大西洋，万一机组出现什么状况，你也有机会自告奋勇地站出来——你知道该怎么做。

飞行训练游戏

《飞翔的小鸟2》

iOS/Android

有一只小鸟儿的梦想是能够飞得更高、更远，不过它的翅膀很小，要做到这一点并不容易。不过小鸟想出了一个方法——借助连绵的丘陵山坡和风的力量，来让自己能飞得更高、更远。

《Damage Inc.》

PS3/Xbox 360

游戏计划在8月末发售。这个二战空战主题游戏会将你训练成执行紧急任务的老将。你将在空中做一系列高难度动作，还要射下一架架敌机。你是准备着迎接这部游戏还是已经入手了？

《微软飞行》

PC

旋转飞行器非线性运动稳定性判据 第5篇

在弹体坐标系和准弹体坐标系中建立了旋转飞行器角运动数学模型.应用李亚普诺夫第一近似理论和劳斯-霍尔维茨方法导出了旋转飞行器的非线性运动稳定性判据,这个判据可应用于有控旋转导弹的运动稳定性分析,也可应用到炮弹和火箭弹上.

作 者：高庆丰 刘莉 陈罗婧 GAO Qing-feng LIU Li CHEN Luo-jing 作者单位：高庆丰,GAO Qing-feng(中国航天科工集团公司,二院二部,北京,100854)

刘莉,陈罗婧,LIU Li,CHEN Luo-jing(北京理工大学,飞行器工程系,北京,100081)

飞行极限运动项目策划 第6篇

一种便于摄动分析的编队飞行卫星相对运动的描述

定义了一组参数来描述卫星编队飞行的相对运动,称为相对轨道要素.利用它可以方便地分析摄动对相对轨道构形的影响以及卫星编队队形的几何特点.首先,对相对轨道要素给予了详细的推导,指出当主星偏心率为小量时,在主星轨道坐标系中相对轨道是一椭圆柱和一平面相交所得的`交线,用描述该椭圆柱和平面的参数即可确定相对轨道构形,进而提出了相对轨道要素.其次,利用相对轨道要素对相对轨道进行地球扁率摄动分析,指出相对轨道构形的变化由两部分组成:一是椭圆柱的漂移导致相对轨道中心的漂移,二是平面法线的章动和进动引起相对轨道平面转动,同时还给出了地球扁率摄动下相对轨道构形漂移率及转动率的解析公式.最后,针对J2摄动分析了卫星编队相对轨道构形的变化以及相对轨道构形的漂移量和转动量.

作 者：孟鑫 李俊峰 高云峰 MENG Xin LI Jun-feng GAO Yun-feng  作者单位：清华大学,航天航空学院,北京,100084 刊 名：应用数学和力学  ISTIC PKU英文刊名：APPLIED MATHEMATICS AND MECHANICS 年，卷(期)： 26(11) 分类号：V412.4 关键词：卫星编队飞行   相对轨道要素   地球扁率摄动   漂移率   转动率  

飞行学校项目调研报告 第7篇

随着中国低空领域开放得步伐日渐加快,华南与华北低领域试点已经开展,２01６年全国低空领域全面开放已经近在眼前，通用航空市场即将产生井喷式得爆发性发展。造就一批具有国际专业水准得现代化航空技术队伍,培养出大批得、急需得航空飞行人才将会就是一项巨大得新兴产业。中国航空事业发展得大好时机已经到来。

飞行员就是飞机或其她航空器得驾驶员。

民航飞行员粗略分为机长与副驾两等级,但就是机长与副驾里面又分成好多等级,副驾驶一般又分为第一阶段副驾驶(F1)、第二阶段副驾驶（F2)、第三阶段副驾驶（F3)第四阶段副驾驶(F4）左座副驾驶(FL）;机长又分为机长，教员,检查员等等。,做一名翱翔蓝天得飞行员就是很多人得梦想。神秘、高薪,这就是大部分人对这个职业得第一印象。其实,飞行员得高薪已经算不上什么秘密了,据有关部门统计在 338 个职业里,飞行员年薪最高。

最高可达 30 ０万/ 年，因此飞行员就是个黄金规程得职业。

副驾驶:一名合格得副驾驶得年薪在 20-30 万之间,按照不同得公司薪资制度稍有不同,副驾驶得年薪将跟根据安全得飞行小时数与完善得晋级体系逐年递增,仅在中国航空运输事业中,副驾驶工作年限在５－6 年里有晋升机长得机会。

机长:调查中我们发现，各家公司标准都不同,年薪在 120-1 ８0 万元不等，其中我国有大量得外籍机长分别服务于各大航空公司,机长得缺口大、薪资高、不容置疑机长就是所有飞行员向往得岗位与殊荣。

2.市场需求

目前,我国飞行员培养得瓶颈主要在表现在以下几个方面。

第一，培养环境方面。我国专业得飞行员培训机构较少,并且规模不大。虽然我国飞机得购买数量增长较快,可大多为民航客机与私人机或商务机。教练机得数量很难满足飞行员培养得需求。同时,培训机场及飞行教员得匮乏也阻碍了航空飞行员得培养速度。虽然目前各大民用航空公司及通用航空公司纷纷开设自己得飞行员培训课程，招募飞行学员。但就是,飞行员紧缺得问题在最近几年还将就是制约我国航空产业,尤其就是通用航空发展得一大阻碍。

第二，人才素质方面。面对高薪待遇,许多家长都期望孩子成为一名飞行员。然而由于应试教育思想得影响,很多年轻人家长对于孩子得身体素质没有高度重视，使得近视、砂眼、骨骼畸形越来越普遍。

第三,就就是目前我国飞行员得断层情况严重，尤其就是在现在得民航得领域,有一位民航老飞行员表示,对于中国目前这个状况,我们很就是着急,再过几年,我们就退休,眼下飞行员还不能完全接受我们得班,这就是中国航空界一个不得不解决得问题。

第四,就是许多航空公司一开口就要成熟得飞行员,不给现在刚刚拿到飞行执照飞行员机会,这也就是限制中国航空飞行员得重要因素。其实，这类飞行员得薪资要求不就是太高,对刚刚筹建得通航公司就是个不错得选择。

古语有云：兵马未动粮草先行。然而,“练兵”得过程才就是最应该注意得。买飞机主要在于花钱,建机场主要在于花钱买地,而培养飞行员需要得不仅仅就是资金与技术,还需要时间得投入,不仅仅要学,还要不断地练。从飞行学员到副驾驶再到机长，往往需要几年得时间。因此,加强飞行员得培养才就是最应该注意得问题。

3.同行业比较 3、１ 飞翔通航(北京)中美高级飞行人才培养中心 中美高级飞行人才培养中心隶属于飞翔通航(北京）咨询服务有限责任公司就是一家专门从事飞行员培训得服务公司,与安阳航校与美国 Ocean Heｌiｃoｐters联合办学, 中国首家飞行员培养中心,首批获中国民航总局(CＡAＣ）认证单位，独家承诺 1０0%获证,10０%推荐就业,立志成为国际化得专业飞行员培训中心。

毫无疑问,更多航空市场得发展将会处于亚洲地区,目前,中国已经超越邻国日本成为世界第二大经济国。而所有得关注都会在中国航空业市场,飞翔通航亚洲总部得建立不仅可满足发展大中华区得商业需求，另还可促进我们为当地飞行学员开拓专业得飞行员地面培训课程。目前飞翔通航得业务运营已发展到国内不同省份,包括北京、上海、成都、东北与珠海,其它策略上得合作地区还将包括西安、杭州与重庆,这都计划在未来三年内进行。

３、2 深圳银英航空培训咨询有限公司 20１5 年 9 月２1 日深圳银英航空培训咨询有限公司(美国第二飞行中队)与中国飞龙通用航空有限公司达成战略同盟,双方协定共同携手,为中国飞行员培训事业一齐努力,为中国航空事业贡献一份力量。

圣何塞地方飞行标准办公室

２01４年 11 月 25 日(每两年审核，颁发 一次)MikeMcClｅlland

SquadｒonAcｑuisitｉoｎCorｐoｒation（学校得全名 与地址)

d／b/ａ/、Sｑuadron２

２6５5RｏｂertFowlerWaｙ、SanJose,ＣA9５148

尊敬得 McＣlｅｌｌaｎd：

Ｓqｕadｒon2 航空局授权下证书号码就是 Q5ZS９３４Ｋ管

理经营得培训课程目录如下:

私人飞行证:单引擎陆地飞机

商务飞行证:单引擎陆地飞机

飞行教练证：单引擎飞机

飞行教练仪表:

仪表级别:飞机

练熟晚夜:程课备预别特ﻫ 行飞人私ﻫ地面课程:飞机

商务飞行地面课程：飞机

仪表级别地面课程:飞机

飞行教练地面课程:飞机

飞行教练仪表地面课程:飞机

谨启

KeｉthＤ、Balｌeｎger 美国联邦航空管理局

飞行局证书

号码Ｑ5ZＳ９34K

这个证书就是颁给

ＳqｕａdrｏnAcｑｕiｓiｔionＣｏrp、ｄ/b/a/、SＱＵADRON2

学校地址就是

２655ＲobｅrｔFowlerWaｙ

SaｎJosｅ,ＣA95148

我们认为该组织各方面符合美国联邦航空与民用航

行飞得营经权授准批获并,求要则导制编得构机空ﻫ

学校以下评级

私人飞行课程，商务飞行课程,仪表等级课程,飞

行教练课程,飞行教练仪表课程,私人飞行地面学

课校ﻫ程,商务飞行地面学校课程,仪

表等级地面学校

课程,特别预备课程。

颁布日期

2014 年１1 月 25 日(每两年审核，颁发一次)

圣何塞地方飞行标准办公室

3、３ 环球信风(北京)国际航空技术有限公司 环球信风(北京)国际航空技术有限公司就是美国信风航空飞行学院中国办事处注资公司，英文简称:Traｄｅ Winds Aviａtioｎ。美国信风航空成立于 19８8 年,信风航空就是美国联邦航空局(ＦAA）与塞斯纳引航中心共同认可得飞行学校,美国联邦航空局许可编号：NO、5SＷＳ0０6L。信风航空总部位于加利福尼亚州旧金山市得里德山景机场(Reｉd-Hiｌｌｖiｅw Aｉrpoｒt),这里就是全美最好得职业飞行训练地区之一;凭借多样得地形,便利得交通,以及理想得空域与气候,这里成为众多飞行爱好者得天堂、信风航空得训练基地--里德山景机场就是一个具有现代化规模得大型综合机场，可供 2０0 余架飞机进行飞行训练。同时可以让您在可控得空域内航行。练习区内有许多不同得机场,这就为您提供了一个可以在同一堂课内，在几个不同机场体验更多仪表训练程序。信风航空拥有世界最先进得各类训练机型以及飞行模拟设备,如：Cｅｓsna17２Ｒ,Cessna1７2SP,钻石ＤA40 等机型,现有得飞机都安装了最先进得电子设备(如 IＦR GＰS 与自动驾驶仪)。我们得使命就是培养出当今具有最高专业水平与专业素质得飞行员,我们有能力为航空领域做出自己得贡献,对于这一点,我们深感自豪。

信风航空就是公认得职业飞行员培训领域得领军企业,它拥有最高水准得专业化培训,包括飞行安全、航空学术内容、飞行操作与管理、机务维修等项目。信风航空就是您从一个飞行学员向航空运输飞行员转变得最好起点。我们拥有一批优秀得 FAA 全职持证飞行教官,她们会助您全面了解航空法规、国家空域系统、飞行航行、飞机系统及飞行标准。通过参加信风航空得 FＡA认可得商业系统得飞行训练,一定会让您得成绩取得飞速进步。

ﻫ

同ﻫ时为了给中国学员提供更专业得服务,美国信风航空在北京设立了中国代表处,聘请了中国民航得专业人士作为顾问，以便深入了解中国航业得政策与规定,为学员回国转换飞行执照与就业提供帮助。

美国信风航空可以为您得职业飞行生涯打下坚实得基础。信风航空成立至今已培养了近千名优秀得国际飞行员,分别服务于美国联合航空、美国西部航空、阿联酋航空、马来西亚航空、中国国航、深航、海航等国际知名得航空公司。如果您得目标就是成为一名职业飞行员,那么报名信风航空就是您得

最佳选择,信风航空可以帮您获得飞行经验、专业技能以及充分得自信,从而让您脱颖而出。

全复合材料得得塞斯纳 Coｒvaliｓ TT 就是设计与制造致力于每一个真正得高性能飞机。融合了同级领先得速度,严格控制与创新得安全设计。

通过每一次创新,每一个安全功能，以及每一个设计得细微差别，创建一个有十足信心,同时也让飞行员前所未有得存在与控制她们得飞机得整体性能套件。

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配有 XM 卫星气象广播电台，交通警报,GFC 700 自动驾驶仪,与更多程序。

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SP就是1８0 马力得汽油发动机版本得流行赛斯纳天鹰,配有一个多功能显示器，拥有更好得爬升性能与125 克拉得巡航速度。

采用了 180 马力得发动机,以提高爬升性能,舒适得真皮座椅。

航空电子设备配备了一个 IFR 认证得 GPS彩色移动地图显示器。

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新得 RＥＭOＳ GX 就是建立在成功得 G-３、It 得基础上提供了经得起时间考验得优势,如德国得工程设计与制造质量,优异得性能,开始处理特性与技术创

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新精英与 FＡＡ批准得飞行模拟机初始 IFR 训练,在最上层得软件就是一个教练暂停功能允许ＣFＩI 停止飞行。

飞行员可以在此 FAＡ批准得模拟器保持她们得 IFR 能力记录所需得仪器方法。

就业岗位 ﻫ 民航航线运输驾驶员:信风航空与几家民用航空公司达成了就业协议，毕业学员可直接就业在民航,接受改装训练,成功驾驶如空客、波音等大型民用航线飞机,服务于国内各大航空公司。

公务机飞行驾驶员:信风航空与中国最大得公务机航空有限公司签署协议,为广大学员提供高素质、高水准得发展平台。公务机在中国航运市场中发展迅猛,分别为国家企事业单位、跨国公司、社会名流提供公务飞行,商务包机等服务。

通航飞行驾驶员:信风航空已经与中国多家通用航空公司达成协议,为她们得业务拓展提供优秀得飞行员。通航公司得业务包括:空中旅游,邮件运输，飞机销售及维修,体验飞行，空中救援，空中喷洒农药,空中巡逻，航空拍摄等业务。

飞行教员:在学生取得 FAＡ商用飞行驾驶执照后,优先申请飞行教官课程(Fligｈｔ Ｉｎｓtruｃtｏｒ),获取CF I飞行教官证书后有留本校或到美国其她航校任教得机会，飞行教官得职位可以累计飞行航时与经验,并展现出高超得飞行技巧与专业素质,为未来得飞行生涯发展奠定了坚实得基础。、4 湖北蔚蓝国际航空学校有限公司 湖北蔚蓝国际航空学校有限公司就是经中国民用航空中南地区管理局批准，从事通用航空“私用或商用飞行驾驶执照培训”项目得专业机构。

航校总部设在中国智力密集区、科技密集区-－武汉。中国光谷。航校计划总投资 5、7 亿元人民币,主要用于理论基地设施建设、飞行基地建设、飞机及其设备购

置、飞行专业人才引进等。

航校总部设武汉·中国光谷，现有湖北襄阳刘集机场、湖南常德桃花源机场、湖北钟祥冷水机场等训练基地。航校教学设施完善,生活设施完备。现有单发塞斯纳172R型、双发钻石DA-4２型等训练飞机共20架；单发塞斯纳172R型模拟练习器３台、双发钻石 DA-42 型模拟练习器１台;有经验丰富得飞行教员、航空理论教员、机务人员、航务人员近百人。航校规划投资５、7 亿元人民币,主要用于理论基地设施建设、飞行训练基地建设、飞机及其设备购置、飞行专业人才引进等。2０09、2010 年均被民航中南地区管理局评为“安全责任考核优胜单位”。２01２年航校将达到得办学规模;飞机数量达 31 架,飞行训练基地达 6 个。航校自２0０9 年开飞以来已招收各类学员 630 余人，现已结业学员４３0 余人,结业学员目前已到中国南方航空公司、四川航空公司、中国联合航空公司、首都航空公司、成都航空公司等二十余家航空公司从事职业飞行工作、航校除立足于商用飞行驾照培训业务外，还将积极开发国内私用飞行驾照培训业务。航校专门设立人才引进基金与教员培训基金,用于飞行教员、机务与空管专业技术人员得引进与改装培训。

航校在营运得全过程中将严格执行国家得法律法规以及行业标准,并将这一要求贯彻到航校各个部门，形成长效得教育与检查机制。依据中国民用航空局 相关规定,参照国内外先进得飞行训练学校得教学训练大纲与教材编写训练课程，并为学员提供类似于航空公司日常运行体系得全方位教学管理环境，使学员能够提前熟悉与适应航空公司得工作环境与节奏。

航校将通过专家型得顾问团队与职业型得执行团队,力求打造一所准军事化、专业化、信息化与国际化得一流私用、商用飞行驾驶执照培训学校。

襄阳主运行基地 襄阳基地作为蔚蓝航校主运行基地,设在襄阳刘集机场内。

襄阳刘集机场就是1986年1月３0日经国务院、中央军委以国建字[1986]１９号同意修建得二级民用机场。刘集机场座落在襄阳市北偏东,襄州区刘集社区境内,距襄阳市中心人民广场距离１８公里,建有进出机场得专用公路 2、5 公里。

20０8 年 4 月 22 日，蔚蓝航校与刘集机场在武汉葛洲坝大酒店正式签定协议,租用刘集机场作为航校培养飞行员得主要基地之一。

该基地现执管得训练机型为塞斯纳 172、ＤA４2 与ＰA44。

刘集机场飞行基地将开设单发/多发飞机私用驾驶员执照课程、仪表等级课程、单发／多发飞机商用驾驶员执照课程、飞行教员执照课程、飞行教员仪表等级课程;增加多发等级课程。

训练空域与转场航线空域:在机场上空东侧设 4 个空域,使用高度在修正海压高度 30０0 米以下。

转场航线: 第一、襄阳—南阳—襄阳 第二、襄阳—宜昌—襄阳 第三、襄阳—钟祥—襄阳 第四、襄阳—钟祥—常德—钟祥—襄阳 第五、襄阳—宜昌—常德—宜昌—襄阳 常德辅助运行基地 蔚蓝航校得辅助运行基地就是湖南省常德市桃花源机场，该机场就是湖南省得主要支线机场,机场净空条件良好，没有高于 20 米得建筑物体与高得山头,可以说就是中国净空条件最好得机场之一。机场设施设备先进、配套齐全,为航空公司、旅客、货主提供航空地面运输服务及其相关延伸服务。机场距市区１2、２公里,机场公路与常张高速、常吉高速相连接，地面交通十分便捷。

2008 年 5 月２２日,蔚蓝航校与桃花源机场正式签订机场租赁合同，并于２０１0 年 7 月 14 日正式开始飞行训练。该基地现执管得训练机型为塞斯纳1７2、钻石 DＡ-42 与西门诺尔 PA-４４。

训练空域与转场航线空域：:在机场上空设 3 个空域,使用高度在修正海压高度 300０米以下。

转场航线:

德常—江芷—德常、一第ﻫ

第二、常德—宜昌—常德

德常—昌宜—阳襄—昌宜—德常、三第ﻫ

蔚蓝航校转场航线最远可达 500 公里,满足１41 部对航行转场得要求。

4.飞行执照种类、1 通用航空飞行员与商用航空飞行员得区别 目前民用航空分为两大类,分别就是商业航空与通用航空。商业航空就是指以航空器进行经营性得客货运输得航空活动,就就是我们常见得航空公司(东航、南航等)运营模式。而通用航空就就是除去商业航空后民用航空其她所有部分。

通用航空飞行员主要从事除军事、警务、海关缉私飞行与公共航空运输飞行以外得航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业得作业飞行与医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面得飞行活动。、4ﻫ、2 私照与商照得区别 私用飞机驾照: 此种驾照得持有人只能进行不以赢利为目得得飞行。

商用飞机驾照: 持有人可以担任小型喷气机机长与客运飞机副驾驶。

飞行驾驶员执照得培训,理论性、技术性与综合性要求很高。在培训中,首先要学习飞行理论与飞行操作技术,在老师得带领下学生要学习与飞行相关得地理、机械等理论内容。要认识飞机构造、进行飞行技术学习与实际空中飞行演练,然后,通过国家“私人驾驶员执照”理论考试与飞行技能实践考试,理论考试满分为 1００分,８0 分合格。实践考试由考核航空知识口试与演示飞行技能或飞行熟练性得两个部分组成。如果以上考试获得通过，飞行经历等符合有关规章得要求,就可以申请民航总局颁发“私用驾驶员执照”,将得到民航总局颁发得国际承认得飞行驾驶执照。另外,在取得驾照之后,每年还需要超过２0 小时得恢复性训练才能保证飞行员得驾驶水平。而有了私用驾照后，执照持有人不得以取酬为目得在经营性运行得航空器上担任飞行机组必需成员,但可以不以取酬为目得在非经营性运行得相应航空器上担任机长或者副

驾驶，而获得商用驾照得则可以进行营业性飞行。

４、3 私人飞行驾照（P ＰＬ)作为一个休闲飞行员，必须持有私人飞行员证书。无论就是作私人飞行或步向职业飞行员生涯,这都就是让飞向云霄得第一步，也可成为一名职业飞行员得踏脚石。一旦完成这课程,便可飞载朋友与家人到您所选择得目得地。

如要获取私人飞行员执照,学员必须年满 17 岁,10 小时地面课程与最低得４0小时得飞行时间包括３０小时得双人与 10 小时得单人飞行训练,通过考试便可获取私人飞行员执照。这培训就是根据美国联邦航空局给海外学生设计得14１课程。私人飞行员不可作收取酬劳得飞行,然而，只要有适当得培训，评级与批注,她们也可接载乘客。同时私人飞行员必须有一个合格得 3 级体检证明,此体检证明必须每 24 或 60 个月更新(视年龄）。此外,私人飞行员证书每 2４个月也必须重新进行一次审查,此验证必须由联邦航空局得飞行教官执行。

FAA 笔试信息: 测试代码：

PAＲ, FAA 测试名称: Pｒivatｅ Ｐiloｔ Aiｒplane, 试题数量: 60, 年龄：

1５, 考试时间: 2、５ Hrs, 及格分数: 70%

月个 3:间时训培ﻫ 4、4 商业飞行驾照(ＣPL)商业飞行员计划只须8个月时间,便可从零培训到可操作多引擎飞机得商业飞行员。这项培训将提供一切必须得训练,让学员可投身航空事业。当获得商业飞行员得认证后,便可正式受聘成为一位商业飞行员。航空公司招聘飞行员时都必须核证飞行员所持有得不同认证,以下就是按照正常程序学员必修完成得飞行执照计划：

A、私人飞行执照(美国联邦航空局 1４1 课程最低要求为 40 小时得飞行时间)私人飞行员培训就是接受商业培训得第一步。让学员开始领略飞行得技巧，从而建立航空职业技能。

Ｂ、仪表导航执照(美国联邦航空局１4１课程最低要求为５0 小时得飞行时间）程课航导表仪ﻫ就是第二步得飞行训练。此课程能让您在不甚晴朗得天空中使用机舱内得仪表来操作飞行。仪表导航严格上不算就是一个飞行员证书，它只就是一个附加培训,让飞行员在天气能见度降低时继续飞行,例如下雨,低云层，或阴霾。在这种情况下飞行时，飞行员必需遵守仪表飞行规则(飞行)。这项培训提供了完整得技能,除了起飞与着陆阶段外,仪表导航都能使在视野不甚清晰得情况下完成飞行。所有飞在１８000 英尺海平面以上得飞行员必须持有仪表导航认证。

仪表导航课程就是一个高度专业得训练。它必须由经过特殊仪器教学评价(CFII)合格得飞行训练讲师(美国联邦航空局认证)来提供培训,学员须通过笔试,口试与飞行测试才可获得证书。参加仪表导航课程得飞行员必须持有私人飞行员证书与美国联邦航空局认可得第三等级医疗体检，及有至少 50 小时得操控越野飞行时间，并有至少 4０小时得实际或模拟工具得仪表操作训练,包括至少 1５小时得仪表飞行训练与越野飞行程序得仪表培训。

飞行训练时间可同时累积。当拿到私人飞行员驾照后,仪表导航得培训只需额外得训练时间便可完成。

C、商业飞行执照(时行飞得时小０91 为求要低最程课 141 局空航邦联国美ﻫ间)更成完会与导教准标行飞业商得格严更受接会员学，中程过训培个这在ﻫ多得飞行训练。商业飞行培训就是一个渐进式加速与有结构化得程序,让学员能获取所需得飞行训练，以便能顺利通过商业飞行员得考试。在这项培训过程中学生将能学习与掌握到必要得航空决策技能。

如要拿到商业飞行员执照,学员必须年满 18 岁，持有一个二级得美国联邦航空局认可得体检证明，并至少有２５0 小时得累积飞行时间（美国联邦航空局１４1 课程最低要求为 190小时得飞行时间)。此外，如商业飞行员没有仪表导航认证,那此次得飞行就仅限于白天,在可见视野飞行规则(目视）之内,及在原地机场 50 英里范围内飞行。

FＡA 笔试信息：）1(toliP ｅtａｖirＰ :称名试测 AAF ,RAＰ ：码代试测ﻫAirplane，试题数量：

６0，年龄: １5, 考试时间: 2、5 Hrs, 及格分数: 70％)2(,ｅnalpｒｉA gnｉtaＲ tnemuｒtsnI :称名试测 AAF，ARI ：码代试测ﻫ试题数量: 60, 年龄: 15，考试时间: 2、５ Hrs, 及格分数：

70％（3)测试代码：

CAX，ＦＡA 测试名称: merciaｌ Piｌot Airｐlane, 试题数量: 1０0，年龄: 16, 考试时间: ３、0 Hrs, 及格分数：

７０％训培ﻫﻫ时间：8 个月、5 商业飞行员学士学位(CD Ｐ)飞行员必须经过严格得培训与通过各项飞行考试,才可拿到飞行认证。许多飞行训练都结合一系列得理论与实践学习课程。为了确保我们得学生能顺利完成商业飞行员得培训课程,及获得美国联邦航空局得商业飞行员认证,并要配合中国航空业对飞行员得要求,制订了一个方案能使毕业飞行员符合资格。

对于只取得中学文凭得学生，但有一个想加入飞行航业工作得梦想，必须有一个完美得方案可帮助您实现愿望!在学习３年中,结合学士学位与商业飞行员认证得培训课程，将学员得职业梦想变成事实,及可帮助学员在这个飞行航业市场内更具竞争潜力。大学学位课程来自美国得认可大学，而且都有20 多年得历史, 学校更在中国教育署认可得大学名单内。有将年每员学。程课修进得制年全个一是就程课位学士学员行飞业商ﻫ个学期(包括夏季),每学期有 8 个星期得课程。整个学士学位课程约在４0 个月内完成。在大学得４0 个月内,学员同时也展开飞行员得培训课程(私人飞行员执照,仪表导航与商业飞行员执照)。学员将在 3 年后完成大学课程，拿到大学文凭,并同时取得商业飞行员认证。,术技子电空航，行飞,修维空航在立建是就得目得理管空航:程课位学ﻫ空中交通控制,飞机运营支持或其她与航空相关领域得技术培训。

毕业要求:一共有 120 个学分必须达到才能够获得航空管理学士学位。对于这些要求分别如下:

-> 大学核心课程得要求：

个学分-＞ 航空管理专业得要求: 48 个学分 >-分学个 1３ :修选业职准核ﻫ 给予飞行员得大学学分:私人驾照 4-８个学分，仪表飞行 2-5 个学分,商业驾照11-1４个学分,认证得飞行教练２6 个学分，机身与动力装置（A&P)３0－60 个学分

工作经验:大学学分也可授予有航空经验得专业人士,在加入大学前最多每一年在航空业全职工作可给予 6 个学分

月个 04:间时练训行飞与学大ﻫ４、6 直升机私人驾照（HPL)本课程将介绍学员进入直升机得飞行世界。该计划得目得主要就是针对学生作为一种业余飞行爱好或正计划购买自己得直升机而设置。它同时也就是作为商业飞行驾照得第一步。该课程基于完成地面理论及空中培训得内容且通过 FAＡ得飞行考验。

。序程与作动行飞本基得有所行执地全安您练训将)前飞单（段阶一第ﻫ起飞,降落，盘旋得模式，与地面塔台得交流工作。一旦您与您得教练都准备好了，这将就是您得第一个单飞时间。

第二阶段(飞行学员)将展开基本得操作演习技能,您得教官向您介绍先进得机动演习与越野导航得原则。这部分得培训会提供您一个机会,把您已经获得实际应用得技能进行深化,同时增加夜间飞行与山区飞行技术。

善完再中集将官教得您。导指双得时小个几后最)前行飞验考(段阶三第ﻫ您得技能为实际测试前做准备。这个阶段没有新得动作演练,最强调得就是准确性与判断。这个阶段结束,就由 FAＡ指定考官做考验飞行测试。

培训时间:3 个月 ４、７ 学习飞行得主要机型 直升机:罗宾逊 R２2、罗宾逊Ｒ44

固定翼：赛斯纳 BRAVO1７2

直升机 heｌicｏpter,一种以动力装置驱动得旋翼作为主要升力与推进力来源,能垂直起落及前后、左右飞行得旋翼航空器。

固定翼机 fixed-ｗing aｉｒcraft,泛指比空气重，有动力装置驱动,机翼固定于机身且不会相对机身运动，靠空气对机翼得作用力而产生升力得航空器。这种定义就是为了与滑翔机与旋翼机有所区别。固定翼机在中文里通常简称成飞机。

5.飞行员报名 5、1 基本流程 申请

报名

－

体检

理论学习

－

去美国 5、、2 件 飞行员报名基本条件

;录记罪犯良不无ﻫ

；岁周十五至六十龄年ﻫ

具ﻫ有国民教育系列高中以上学历;

英语听说读写能力优良。

５、３ 身体及视力要求 可戴眼镜，视力达到 0、7 以上,无色盲，弱视及红膜切割矫正手术。

生招ﻫ要求：、1

；ＭC０8１-0６1 高身性女,ＭC５81-56１高身性男ﻫ

2、裸眼视力不低于 0、3(C 字表），无色盲色弱;

3、无骨与关节疾病或畸形;

4、无久治不愈得皮肤病,如头癣、湿疹、牛皮癣、慢性荨麻疹等；、5

ﻫ无慢性肠胃道疾病;、6

;性阳 gAｓｂH,大肿脾肝或炎肝无ﻫ

7、无肾炎或血尿,蛋白尿;、8

；史病痫癫,史族家病神精无ﻫ

9、无颜面五官明显不对称;、01、;高恐、船晕、车晕无ﻫ１１

口无ﻫ吃；

１2、无耳朵流过脓,听力差,经常耳鸣；、41、;核结肺无ﻫ51

重较无ﻫ得砂眼或倒睫;、61

织组教邪加参或杀、管、关被有)内代三（属亲系直无ﻫ者。

6.培训价格 6、1 收费模式

模式一:个人或委托培训单位支付学费。

模式二:银行助学贷款支付学费。

。费学付垫院学行飞际国航通：三式模ﻫ这几年,我国得航空业发展迅速，航空公司对飞行员得需求越来越大。一名飞行员得年薪,一般在20万至1５0万之间,这对一些希望找份好工作得人有很大得吸引力。飞行员培训近几年逐渐“吃香”。以九天学院为例,一年下来,能顺利拿到飞行驾照得就有 150 人以上。

学个“飞照”需要 80 万拿飞行驾照要过多道关 获取飞行驾照得时间也有长有短李延彬说,参加飞行培训,以目前得价格,整个培训过程下来,私用驾照得费用需要２0 万，航线运输驾照需要 80 万左右,通用航空驾照需要 50 万至 60万。学历上,报名者需要高中以上,但航空公司录用得要求多就是本科以上；报名年龄以中青年为主,年龄太大身体条件很难过关;身高则在 1、7 米至１、87米之间，太高太矮都不符合要求；体形要求匀称,太胖太瘦得不行。

首轮淘汰率达８0％以上,社会人员报名参加飞行培训,首先要过初审关。从统计得数据瞧,通过审查报名资料,首轮得淘汰率在 80％以上。初审合格者到校后,还要经过详细得体检,这一轮得淘汰率在 50%以上。成为学员也并不意味着一定能拿到驾照,培训过程中，学员因出现身体不适，或掌握不了技术得,还有１0%至１5％得淘汰率。也就就是说,如果有 1000 个人报名，最终拿到飞行驾照得只有四五十人。

飞行模拟机液压型运动系统研究 第8篇

全飞行模拟机是一个典型的人在回路的仿真系统。它能够复现真飞机在空中的各类复杂的飞行环境, 用于飞行员进行起飞、爬升、巡航、着陆以及各种复杂飞机故障处理的训练;同时也可以对飞行员在飞机的飞行性能、操纵品质及飞机的系统性能方面进行全面评估和分析。

全飞行模拟机由模拟机座舱系统、运动系统、视景系统、音响系统、操纵系统及仿真计算机组成。各种飞行系统的数学模型通过运动系统、视景系统、音响系统给飞行员提供真实的多维的的仿真环境, 使得飞行员获得如同真实飞机飞行中完全相同的飞行感知, 从而达到训练的目的。

2 六自由度运动系统

目前国际上通常采用的运动系统是六自由度 (6DOF-Degree Of Freedom) 的运动系统。采用六个相同的伺服作动筒, 通过运动计算机及相关的接口进行实时控制, 从而让模拟机座舱平台按飞行方程的计算结果进行俯仰、倾斜、偏航三个姿态角运动以及升降、纵向、侧向三个线性运动。如图1所示。

根据国家标准建立的飞行运动方程可以计算着六个自由度的各自运行量, 表示 (1) 如下:

其中, u、v、w表示飞机加速度在机体轴系中的分量;

p、q、r表示飞机角速度分量;

X、Y、Z表示在机体轴中所受的总力。

而飞机绕质心转动的动力方程为 (2) :

其中, Ixy=0, Iyz=0 (假设飞机具有对称面) ;

L, M, N表示飞机在机体轴中所受的总力矩。

飞行运动方程可以完成飞机六自由度非线性全量运动的解算, 获取飞机的姿态和位置, 同时计算其它的飞行参数, 如高度、速度等。其运算的流程如图2所示。

其中, 起落架的力和力矩模块的计算会受到前轮操纵角、刹车已经其它轮子的速度的影响。而该运动方程的模块就是根据飞行系统提供的飞机速度、加速度、高度、飞机质量等变量的数值来进行计算, 得到运动平台各个作动筒的运动行程, 指挥作动筒按不同的运动距离来伸缩, 从而使得模拟机可以真实地模拟飞机的飞行姿态。

3 液压系统简介

目前国际上最常见的运动系统包括液压和电动两种。而液压型的运动系统以其工作的超大功率和超长的稳定获得了广泛的使用。所谓的液压系统就是以液体 (即液压油) 为工作介质来传递力、运动和动力。在模拟机中, 就是将电能通过该系统转化为模拟机运动平台升起和降落的动力。全飞行模拟机的运动系统由运动平台、六个伺服作动筒、液压油缸和液压传动装置组成。每个作动筒上端通过传动轴与模拟机平台轴相连, 其下端同样通过传动轴与地基轴承组件相连。

液压系统的工作过程实际上就是能量的转换与传递过程。液压部分由电机、液压泵、各种控制阀以及液压马达组成, 主要完成将电能机械能液压能机械能的转换。图3显示的是液压系统的组成和能量流向。

作动筒液压筒由液压泵、液压总管、伺服阀、活塞杆以及位移传感器组成。活塞杆主要由液压静力活塞、活塞杆以及上下两个缓冲垫组成;位移传感器是一块磁铁, 置于活塞杆下端, 位于作动筒内部, 通过测量起始与终止脉冲之间的时间差来精确地定位作动筒的运动行程。

当液压系统的液压泵向伺服作动筒充压时, 在活塞杆与轴承之间以及液压筒内腔壁之间将形成一层高压油膜, 由于全密闭的原因, 这层薄薄的液压油就能产生足够大的液压力, 用以支撑和定位活塞杆, 使得模拟机的运动平台随着活塞杆的移动来进行上下、左右、前后的运动;同时也可以防止活塞腔内外壁的接触摩擦以保护伺服作动筒。

4 结语

由于运动系统对于飞行模拟机的真实性具有至关重要的作用, 因此运动系统及液压系统的正常工作和稳定就是正常飞行训练的基本和保障。对于此系统来说, 了解它的原理和运行规律, 在日常的模拟机维护中, 将系统的检查和保养做到前面, 将故障诱因和隐患消灭在萌芽中, 就可以大大地降低故障发生的频率。研究和探索液压系统的原理, 可以力争缩短维修周期, 为模拟机维修、飞行训练管理、节约模拟机的训练成本发挥积极的作用。

参考文献

[1]彭晓源.系统仿真技术[M].北京:北京航空航天大学出版社, 2006.

[2]王行仁.飞行实时仿真系统及技术[M].北京:北京航空航天大学出版社, 2000.

[3]陆望龙.液压系统使用与维护手册[M].北京:化学工业出版社, 2008.