分析整治范文

分析整治范文（精选12篇）

分析整治 第1篇

关键词：河道,整治建筑物,手段

1 丁坝

1.1 丁坝的性能

丁坝是由坝头、坝身和坝根三部分组成。坝根与河岸相连, 坝头伸向河槽, 在平面上与河岸连接起来呈丁字形。坝头、坝根之间的主体部分为坝身。丁坝可用于调整河宽, 迎托水流。丁坝坝身长短, 决定着束水作用的大小。坝身愈长, 束窄河槽愈显著, 挑流作用就愈强。在河道整治中, 丁坝的长度主要决定于原河岸与设计整治线之间的距离。整治线与原河岸相距愈远, 丁坝长度愈长。反之, 丁坝长度就愈短。丁坝坝顶高程视整治目的而异。用作防护近堤河岸的丁坝;坝身和堤身相连, 坝顶高程略低于堤顶高程, 一般不被洪水淹没。用作防护河岸崩坍、离堤较远的丁坝。坝身与河浸滩相连, 坝顶高程与河浸滩滩唇齐平, 洪水漫滩时, 即被淹没。用于整治枯木航道的丁坝, 坝头高程通常是按整治水位来确定。

丁坝坝身长短和坝顶高低之间存在一定的内在联系。—般只有枯水掩没丁坝, 才可能采用较长的坝身, 至于非淹没丁坝和坝顶与河漫滩齐平的丁坝, 坝身大都是短的或者极短的。这是因为坝顶高程较高的长丁坝, 不但坝体工程量大, 而且阻水严重, 既影响坝身的稳定性, 又产生不利的水流结构和河床变形, 例如引起对岸河漫滩的崩塌等。

坝身较长的淹没丁坝, 为了减弱水流的混乱和防止“T”坝全部长度骤然同时过水而引起河床急剧变化, 常把坝顶设计成具有斜向河心的纵坡, 坡度一般为1/30—1/100。为了使丁坝在较大范围的水位下起作用, 可根据具体情况, 将丁坝设计成两个或两个以上的纵坡。一般坝头部分较缓, 坝身中部次之, 近岸部分较陡。为了使坝顶与河岸平顺衔接, 保证坝根不损失, 在接近河岸的一段, 一般可将纵坡设计成1/10-1/25。

丁坝轴线与水流方向的夹角大小不同, 对水流结构的影响也不同, 主要表现在两个方面:

壁音流情况而言, 以下挑丁坝为最好, 水流较慢, 丁坝的间距与丁坝期淤积效果及布置数量有着密切的关系。间距过大, 丁坝群就和单个丁坝一样, 不能起到互相掩护的作用, 间距过小, 丁坝的数目就要多, 造成浪费。合理的丁坝间距, 可以通过两方面来确定: (1) 下一个丁坝的蓄水刚好达到上一个丁坝, 避免在上一个丁坝的下游发生水面跌落现象, 达到既充分发挥每个丁坝的作用, 又能保证两坝之间不发生冲刷。 (2) 绕道上一个丁坝之后形成扩散水流的边界线, 大致达到下一个丁坝的有效长度的末端、以避免坝根冲刷。

1.2 丁坝结构

在中细沙组成的河床上或在水深流急处修建丁坝时, 除应以沉排护底。沉排伸出基础部分的宽度, 视水流及地质条件而异, 以不因底部冲刷而破坏其稳定性为原则, 通常在丁坝坝身的迎流面不小于3m以上, 背流面不小于5m以上。在河床组成较好的情况下, 可采用沉枕或抛石护脚, 它的宽度应不小于由绕流和漫流而引起的坝头和坝身附近河底的淘刷范围。为了防止水流穿绕坝根, 在坝根与河岸衔接处, 通常采用两种形式:一是坝根与河岸直接衔接, 用平铺护岸工程向上游延护, 向下游延护15~25m;另一是在河岸上开挖基槽.将坝根嵌入其中, 基槽底可与施工水位齐平或略高。丁坝坝头水流紊乱, 流速较大、易受冲刷、应特别加固。加固方式除加大头部护底工程面积外, 也有将坝头局部放宽成梨形或盘头状, 或者将边坡系数加大至3~5。如坝基土质较好、不必全部用沉排护底, 但在坝头仍然用沉排护底。丁坝的坝型及结构的选择, 应根据水流条件, 河岸地质及丁坝的工作条件, 结合因地制宜, 就地取材的原则考虑。可采用不同丁坝结构。如土心丁坝、抛石丁坝、沉排丁坝、柳石坝垛等。现就常用的扼石丁坝和土心丁坝简介如下。

2 顺坝

顺坝是一种纵向建筑物, 由坝头、坝身和坝根三部分组成。坝身一般较长, 与水流方向接近平行或略有微小夹角, 直接布置在整治线上。顺坝有淹没、非淹没两种, 淹没顺坝用于整治枯水河槽, 顺坝高程由整治水位而定, 自坝根至坝头, 沿水流方向略有倾斜, 其坡度略大于水面比降, 使得淹没时自坝头至坝根逐渐漫水。非淹没顺坝在河道整治中一般很少采用。

顺坝坝顶宽度视坝体结构而异。土顺坝坝顶宽度可取2~48m, 抛石顺坝坝顶宽度可取1.5~3m坝的外坡, 因有强烈水流紧贴流过, 为减小水流的破坏作用, 坡度应比较平顺, 边坡系数可取1.5~2, 并沿边抛石或抛枕加以保护。坝的内坡, 一般水流较弱, 边坡系数可取1~1.5。坝基如系中细沙河床, 还应设置沉排, 沉排伸出坝基的宽度, 外坡不小于6m, 内坡不小于3m。顺坝因阻水作用较小, 坝头冲刷坑较小, 无需特别加宽加固, 坝头边坡系数应适当加大, 一般不小于3, 坝根与河岸的联系与丁坝相同。

顺坝在河道整治中, 亦是常用的一种整治建筑物, 它具有束窄河槽、导引水流、调整河岸等作用, 常布置在过渡段、分汉河段、急弯及凹岸末端、河口及洲层等水流不顺和水流分散的地方。它与丁坝相比、各有其优缺点, 视具体情况选用。

3 锁坝

锁坝用于堵塞串沟或河道, 以促进串沟或河道的衰亡而加强主流。锁坝坝顶高程通过水力计算决定。锁坝长度与所堵河道的宽度相等, 坝身中间部分通常设计成水平的, 这一部分约占锁坝全长的1/2—2/3。两侧以1/5—1/10的横向坡度向上与河岸衔接, 这样, 当锁坝过水时, 将首先在中间部分过水, 然后逐渐向两侧发展, 同时, 由于中间水深较大, 将吸引两侧水流趋向中涵, 以减少河岸坝根的冲刷。

锁坝主要用于枯水期, 一般都是淹没式的。锁坝在中高水位时, 全面溢流。坝下游有可能发生比较严重的冲刷, 为保持坝身稳定, 一般都用沉排护底。沉排露出坝脚部分的宽度。在迎流一边约为坝高1.5倍, 背流一边约为坝高的3~5倍, 视水深、流速及河底土壤而定, 必要时可通过坝下游的冲刷计算来确定。锁坝断面大小与壅水水高低有关。顶宽应通过计算确定, 考虑到坝面溢流的缘故, 背流坡应较迎流坡为缓。对于抛石锁坝, 其边坡系数迎流坡可取1~2, 背流坡可取1.5~3。对于块石或其他抗冲材料护面的土锁坝, 其边坡系数迎流坡可取2.5~3, 背流坡可取3~5。钡坝坝根与河岸的衔接基本上与丁坝相同。锁坝下游由于溢流原因, 可能形成立轴回流, 掏刷两岸边坡, 以致危及坝根, 因此坝根下游坡面的防护应适当加长。

参考文献

[1]邓良爱, 曾涛, 张文江.长江上游沙卵石河床整治建筑物损毁原因与对策分析[J].水运工程, 2012 (10) .

[2]文岑, 赵世强.锁坝下游的冲深计算[J].水利学报, 2003 (7) .

分析整治 第2篇

长江张家洲南港浅滩航道整治工程试验研究及整治效果分析

张家洲南港下浅区是长江下游重点碍航浅滩之一,实施航道整治工程十分必要.对该浅滩的演变特点进行了深入的分析,在此基础上,本着因势利导的`原则,借助物理模型进行了航道整治方案的试验研究.通过整治效果、防洪影响等综合比较提出了推荐方案.航道整治工程于～实施,实测资料分析表明,工程实施后,下浅区消失,航道条件明显改善,不仅达到现行航道维护尺度,而且满足<长江干线航道发展规划>中规划的近期航道建设标准,实现了预期的整治目标.

作 者：李文全 张伟 邓晓丽 雷家利 作者单位：长江航道规划设计研究院,湖北,武汉,430011刊 名：水利水电快报英文刊名：EXPRESS WATER RESOURCES & HYDROPOWER INFORMATION年，卷(期)：31(1)分类号：U617.3关键词：航道整治 浅滩 整治效果分析 长江

北方冻土地区铁路病害桥整治分析 第3篇

关键词：冻土地区铁路桥病害原因分析；桥梁基础优化设计方案；施工措施

一.工程病害情况

牙林线K268+433潮叉河既有病害桥位于内蒙古自治区根河市境内，始建于1952年，基础为薄壁沉井基础，圆端形实体桥墩。该桥于2000年6月17日列为长期慢行路段，限速25km/h。2007年哈局委托我院对本桥进行原位新建设计。根据哈尔滨铁路局工务处1999年《关于对牙林铁路线K268+433潮叉河病害桥情况》报告，既有铁路桥主要病害为：1号墩沉井横向断裂，并出现竖向裂纹。2号墩横向振幅严重超限，墩台身竖向裂纹。1、2、3号墩台身和基础混凝土腐蚀严重，劣化等级达到AA级。以上病害均已威胁到行车安全。决定采取拆除既有病害桥，原址新建铁路桥方案。

二.气象

根河市属寒温带湿润型森林气候，年平均气温为-7℃～-4℃，年降水量在300mm～450mm之间，气候特点是冬季漫长，夏季短暂。

按影响铁路工程气候分区划分，本区属严寒地区。

三.冻土深度段落划分

季节冻土：最大季节冻结深度为3.5m（冻结上限）。

永久冻土：本桥处于岛状融区冻土区。

四.工程地质特征

勘察深度内揭示地层为第四系全新统冲积层（Q4al），岩性为粉质黏土（强冻胀土）、粗、细圆砾土、含圆砾粉质黏土（该层局部为冻结状态）、火山角砾岩。

五.病害原因分析

1.1号墩沉井横向断裂，并出现竖向裂纹

本桥为山区河流，桥梁1#墩基础冲刷严重，水流冲刷导致河床严重下切。1#墩薄壁沉井基础横向断裂，原因为沉井基础内外介质不一致冻胀产生水平冻胀力挤压所致，表现为薄壁沉井基础横向断裂，同时由于基础埋深不足，冻胀产生切向和法向冻胀力导致基础失稳、倾斜。墩身混凝土受拉导致墩身横向、竖向裂纹交织。

2. 2号墩横向振幅严重超限，墩台身竖向裂纹。

综合分析本桥2号墩身病害裂纹为冻胀变形所产生的裂纹。沉井基础受冲刷后，基底埋深不足，每年冬季基底冻胀产生法向冻胀力使基础被冻起，夏季融沉下落，多年反复导致基础不均匀沉降，墩台混凝土基础承载力下降，基础失稳倾斜。表现为墩台冻起、失稳、混凝土产生竖向裂纹，桥墩整体性受到破坏，横向振幅超限。

3.1、2、3号墩台身和基础混凝土腐蚀严重，劣化等级达到AA级。

本桥为严寒地区冻融环境下桥梁，始建于上世纪50年代，所处地区温差、湿度差较大，墩台混凝土基础受温度、湿度、冻融破坏导致混凝土强度降低。表现为墩台表面严重腐蚀露白浆，用手指即可搬下碎块。

六.病害桥基础优化设计方案

结合气候、地质、水文及施工条件，新建桥采取如下优化设计方案解决冻胀发生：

1.采用桩基础

选用直径1.25m钻孔灌注桩穿越永久冻土层，桩尖位于弱风化火山角砾岩中。解决因扰动多年冻土产生的桩基础不稳定问题。

2.墩台承台埋深及回填

墩台承台同时考虑冲刷及最大季节冻深影响，将承台底部设置于最大季节深度以下0.25m；并将局部冲刷考虑之内，承台采用六面配筋加强整体性，承台侧向回填级配碎石，预防季节冻土冻胀发生。

3.桩与承台连接处

桩基深入承台深度15cm处设置双层钢筋网，增强桩与承台的连接强度。

4.材料等级选取

（1）混凝土：抗冻融循环次数要求达到200次，新建桥桩基础、承台及部分桥墩均属于严寒且频繁接触水环境（D2环境），混凝土选用C40。最小胶凝材料用量不小于320kg/m?，且最大水胶比不大于0.45.

（2）细骨料：为保障混凝土不至于发生碱-骨料反应膨胀破坏，骨料砂浆棒膨胀率不得大于0.20%，并根据细骨料及碱骨料相关检验方法进行检验。性能满足《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB10005/2010相关要求。

（3）粗骨料：粗骨料应选用粒形良好、质地坚固、线胀系数小的洁净二级或多级级配骨料混配而成，骨料性能满足《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB10005/2010相关要求。

七.施工措施

1.钢护筒的制作与安装

为解决桩周上部冻土暴露融化，滑桶，护筒埋设采用内外双钢护筒。外钢护筒制作时按直径较桩径大30cm～40cm制作，内钢护筒按照较直径大10cm制作。为减小冻胀和热融引起切向力对桩的影响，内护筒外侧涂10mm渣油，且其底部要埋入冻结上限以下0.5m。

2.钻机选择

新建桥地质主要为粉质黏土、粗、细圆砾土、及风化的火山角砾岩。施工难点在于弱风化的火山角砾岩钻进，建议采用嵌岩钻头的旋挖钻机钻孔。考虑中密角砾土钻进中存在塌孔可能性，为保证施工安全，建议采用静态泥浆护壁进行钻进。

3.混凝土浇筑

浇筑混凝土时应分段分层连续进行，浇筑层高度应根据混凝土供应能力、一次浇筑方量、初凝时间、结构特点、钢筋疏密综合考虑决定，确保混凝土施工质量。

4.单桩竖向承载力现场静载试验

施工单位应严格管控施工质量，并进行单桩竖向承载力现场静载试验，确保单桩承载力满足设计要求。

5.回填措施

基坑回填采用非冻胀性级配碎石回填，并对回填面进行压平处理，桥台锥体坡脚采用回植塔头草保温。

結论：按照以上设计方案和工程措施新建的牙林线K268+433病害桥，采用穿越永久冻土层的柱桩基础基本承载力充足稳定。承台埋深设置合理，回填措施得当，消除了季节冻土融沉及冻胀发生，墩台未发生倾斜及裂纹等冻害。此桥自2008年新建成至今使用状况良好，为北方冻土地区病害桥整治提供了范例。

参考文献：

[1]《牙林线K268病害桥施工图设计》

[2]《青藏铁路多年冻土地区桩基础设计研究》作者：曹玉新 魏青朝《铁道工程学报》 2004年6月第二期，128-131页，文章编号：1006-2106（2004）02-0127-05。

[3]《桥梁工程冻土地区桩基础施工技术》作者：丁晓军 鲍跃平《民营科技》 2013年第8期，114页。

[4]《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB10005/2010

[5]《冻土地区建筑地基基础设计规范》JGJ118-98

[6]《铁路桥梁钻孔桩施工技术指导》TZ322-2010

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水库大坝病害分析及整治设计 第4篇

1 水库大坝的病害成因分析

一般来讲, 水库大坝可能会出现的病害成因较多, 在实际的加固维修设计中, 必须要结合实际情况采用合理方法处理。通常是从水利工程的设计方面、施工方面和工程地质方面进行研究, 找出水库大坝病害原因。当然, 无论是哪种原因, 都必须要深入现场, 实地考察, 对水库周边的保护措施、植被状况、大坝外观、地质条件进行分析, 并充分了解大坝近几年的运行状况, 进行相应的土工试验。一般病害的成因大致可以分为几点:坝基或坝肩存在渗漏现象、坝体施工时填筑不合格、大坝防渗体不符合技术要求、坝体中存在较多蚁穴、坝体断面尺寸较小、坡度较陡等等。当然具体原因要经过勘探和检测得出, 只有找出正确的病害成因, 才能选择最佳的加固处理方案。

2 水库大坝的坝坡加固设计

坝体加固是水库大坝常见的一种整治设计方法, 这主要是针对坝体整体较为单薄, 或者存在较为严重渗漏问题时采用。一般坝坡的加固设计方案主要可以分为两种, 具体设计方法如下所示:

2.1 上游削坡减载与抛石压脚相结合, 下游培厚加固

设计时, 根据坝坡稳定计算结果, 选择适当的抛石位置, 增大阻滑力, 并将上部坝坡削为稳定边坡。选择合理的抛石位置尤其重要, 靠坝轴线不能超过原坝体最危险滑弧最底处所对应的位置, 否则会增大滑动力, 但也不能过于靠前, 错过滑弧的出露点而起不到抗滑作用。

上游削坡后, 坝轴线相应下移, 根据规范确定坝顶宽度和高程是否满足要求, 然后对坝顶、下游坝坡培厚加固, 设计时根据料场情况, 选择经济合理的填筑料和坝坡。一般情况下, 下游坝坡较上游坝坡陡一些, 坡度选择与填筑料密切相关, 对于风化石渣料, 初拟可选1:2-l:2.5, 同时下游坝脚设排水棱体, 其顶部设便于施工和检查观测的马道。初拟后对上下游坝坡的最不利运行工况进行稳定计算, 判断是否满足规范要求, 不满足的需适当调整再进行计算, 直到满足规范要求为止, 使设计坝体既安全又经济。

2.2 上下游坝坡的培厚加固设计

对于有放空底洞的水库, 在放干水后对灌溉等影响不大, 且不会造成新的滑动的情况下, 可将水库放空, 对上下游坝坡进行培厚加固。这样可避免因上游削坡造成坝轴线下移而增加工程量, 或者因削坡造成对原有防渗体的破坏, 进行防渗体的整治而增加投资;对于原大坝下游不存在稳定问题的坝体整治, 这种方案也更经济合理, 同时它可以和上游坝面的防渗设计相结合;对于浅透水地基, 在坝脚设防渗齿墙, 若透水层较深, 可采用帷幕灌浆, 坝体上游面铺复合土工膜, 并与周围的防渗帷幕形成封闭的防渗体系。

但是值得注意的是, 这种上下游同时培厚加固的方案在实际的施工中可能会存在一定的困难。这是因为在长期的使用中, 水库底部会形成厚厚的淤积, 若再进行上游培厚加固, 则水库原来的土和施工中的弃渣都会被浸泡在水库底部形成更厚的淤积, 这不但会缩小水库的容积, 而且也不利于下游的培厚加固施工。

3 水库大坝的防渗设计

水库大坝的渗漏病害可能发生在坝基, 也可能会发生在坝肩, 更多的是发生在坝体。因此在进行水库大坝的防渗设计时, 首先要确定大坝的渗漏部位, 渗漏程度和渗漏特点, 选择合适的防渗设计方案。以下笔者结合自己的工程实践, 提出一些防渗设计方法, 具体如下所示:

3.1 坝基、坝肩部位的防渗施工设计

通常来讲, 在对水库大坝的坝基和坝肩进行防渗施工设计时, 多是采用帷幕灌浆的方式进行防渗处理, 且最好为一排灌浆孔同时灌浆, 通过改变浆液的密度来实现坝基或坝肩的修复, 最终使帷幕和整个水库大坝融为一体, 实现防渗效果。

3.2 坝体防渗设计

对于坝体的渗漏来讲, 可以采用防渗墙施工或充填灌浆施工的方法实现防渗效果。目前还有一种新的坝体防渗施工方法是采用复合土工膜进行施工以达到防渗效果。这种防渗施工方法适合所有的坝体渗漏病害, 适用范围较广, 但在设计中要注意避免出现渗漏通道。

3.3 排水设计

为有效排走坝体和基础少量渗水, 降低浸润线, 减小渗透压力, 汇集排走坝雨水, 防止下游尾水冲刷坝脚, 应设坝体和坝面排水设施。只有防渗和排水相结合, 做到上堵下排, 才能保证大坝的渗漏安全。

3.3.1 坝体排水

大坝整治坝体排水多采用棱柱体和贴坡式排水, 要注意处理好原排水体及新老排水棱体的连接设计, 设计时拆除原棱体失效部分。当新增排水体距原排水体较远时, 为节约排水材料, 降低投资, 同时又能利用原有排水体, 可在两者之间设水平排水带, 将其连接起来。同时又使棱体外观平整美观, 采用“金包银”式, 即在干砌块石外面砌条石。在坝脚与下游河道之间应设排水沟, 及时将雨水和渗水排走。

3.3.2 坝面排水

坝面排水属于常规设计, 这里不再赘述, 应该注意的是, 如果上下游护坡采用现浇混凝土或浆砌混凝土预制块, 应每2m-3m设一个排水孔, 直径5cm左右, 呈梅花形布置, 孔内采用土工布袋作反滤层, 施工方便快捷, 排水孔应水平或略向下倾斜。另外, 还有白蚁防治、大坝护坡设计、外观和观测设施设计等, 由于篇幅关系这里不再赘述。

结束语

总之, 大坝除险加固设计要本着“综合治理, 因地制宜, 就地取材, 经济科学”的原则进行。只有充分了解坝体病害的成因, 才能对症下药, 采取正确合理、经济可行的整治设计方案, 达到水库大坝的加固修复效果。

参考文献

[1]钮新强.水库病害特点及除险加固技术[J].岩土工程学报, 2010 (1) .

提速道岔病害分析及整治方案 第5篇

摘要：在铁路线路设备中，道岔是铁路轨道一个重要组成部分。道岔本身构造复杂，强度较低、零件多、受冲击大、容易变形、磨耗，造成列车晃车病害，是线路的薄弱环节之一，是制约列车行车速度和行驶平稳的重要原因。我国铁路提速以来 ,道岔以其通过速度高、保养工作量少及维修周期相应延长等诸多优点而得到了广泛应用。然而随着速度的提高 ,道岔亦出现了许多病害。通过对管内道岔出现的典型病害种类进行总结 ,并对其形成的机理进行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的处理对策 ,旨在指导现场提速道岔的养护维修工作。

关键词：道岔；病害；整治；效果

一、常见病害（1）道床翻浆冒泥。（2）岔枕爬行、偏斜。（3）钢枕空吊、锈蚀。

（4）混凝土岔枕螺栓剪断及尼龙套管滑牙失效。（5）尖轨爬行。（6）尖轨侧弯。（7）曲尖轨侧磨严重。（8）尖轨与基本轨不密贴。（9）转辙部轨距扩大。

（10）滑床板及槽型护轨垫板开焊。（11）销钉申出及弹片上串。（12）配件锈蚀严重。

（13）接头多种病害（低接头、错口、鞍形磨耗、轨端掉块、打塌、坍碴）。（14）支距扣板与轨底边缘离缝。（15）护轨调整片上串过高。

（16）钢轨波磨。

二、道岔出现的病害分类

（一）道岔组装铺设时遗留的病害

道岔在组装铺设时遗留的主要病害包括铁路电气化改造后 ,电化柱的埋设使得联动道岔两中交点偏移 ,造成渡线方向不良 尖轨、基本轨及护轮轨部位出现的钢轨硬弯;混凝土岔枕间隔位置不正确及一侧偏移;两节拼装铺设时接头未方正等.（二）道岔运营中产生的典型病害

道岔在运营中产生的典型病害有:零配件锈蚀和磨损;尖轨跟部通连垫板折断;滑床台脱焊;胶垫压溃破损;大地脚螺栓(30 ×165 mm)尼龙套管失效;垫板孔磨损 ,锈蚀孔径扩大;轨面波浪型磨耗;护轮轨磨损;尖轨和基本轨侧磨;侧向钢轨锈蚀;基本轨的波浪型磨耗;尖轨中部轨距扩大;暗坑吊板等。

（三）养护方面存在的问题

如果在维修养护方面处理不当 ,也会使提速道岔产生病害。例如:工务作业人员对提速道岔的日常维修养护认识不足 ,主观地认为提速道岔不需要进行全面起道捣固;对提速道岔组装铺设时遗留的病害 ,没有采取相应的整治方法与措施;维修养护使用的机工具无法适应设备更新的要求;工务作业人员对病害所采取的处理方法不当 ,导致病害逐步化等。

三、主要病害产生的原因分析(一)病害

病害1：道床翻浆冒泥

原因分析及解决方案：道岔道床翻浆冒泥主要是由于更换提速道岔时，封锁时间短，施工准备不足或受既有线纵断面影响致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特别是道岔头、尾处受电务信号机座影响排水，冒泥更加突出。几年来我们结合正线大修施工，使用 CD-2型提速道岔捣固机对提速道岔进行高起道（起道量最高达 200mm），通过这种办法增加道岔枕下清碴厚度，恢复道床弹性。加上清筛边坡，增强了道床排水性，基本解决了70％以上道岔的翻浆冒泥问题。其它30％左右的道岔由于受线路纵断面坡度限制无法以高起道方式解决的，主要进行人力全断面破底清筛，全面更换硬质中碴。

病害2：寒冷地区冬季三折原因分析及解决途径

“三折”是指钢轨、岔心和夹板折断，是铁路运输安全的大敌，防折是北方

冬季安全工作的重点。三折威胁行车安全，危及人民生命、财产安全，社会影响极大。因此必须认真分析三折原因，采取积极对策加以防治，确保行车安全。

铁路维修“防三折”存在的问题（1）设备及维修方面

① 在新轨铺设质量方面存在的隐患。不管是但跟更换钢轨，还是成段更换钢轨，由于在钢轨的多次转运，装卸过程中不注意，加之是25m厂的重轨，很容易使钢轨摔碰造成硬伤；同时，钢轨自身材质不良，存在核伤等问题也是造成断轨的主要隐患。由于加工和制造工艺造成钢轨本身材质欠缺，如钢轨内部有核伤，钢轨由于全长淬火，在低温状态下，易变得脆硬。

② 接头时轨道的薄弱环节，也是钢轨上损的多发区。由于不能及时调整轨缝，经常出现大轨缝或连续瞎封的情况，在机车车辆对轨道的激烈冲击下，造成接头轨面掉块、压溃，以至于表面伤损逐步向内部发展，最终导致断轨的发生。

③ 在维修养护工作中存在的隐患：接头、暗坑、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。在列车的动力碾压作用下，线路由于处在坡道或列车向两个方向运行的车流速度相差悬殊，造成线路爬行，线路一端轨缝顶死或变小，而另一端的轨缝扩大，形成钢轨受力恶化。由于铺设条件或不恰当养护维修致使实际的锁定轨温大于设计的理论锁定轨温，造成“高温锁定”，在冬季钢轨内部产生巨大的拉应力，在列车作用下易造成钢轨折断。

④ 为节省资金，中修周期延长，使得道床板结、翻浆冒泥，接头枕木失去作用。随着钢轨的使用增加，钢轨的疲劳伤损数易增加。多年经验证明，接近大修周期的钢轨或再用轨的空裂伤损率比铺轨初期成倍增加。虽然用焊补的方法解决了轨面不平顺问题，但在剧烈震动下，钢轨擦伤部位内应力发生了不规则变化。

⑤ 在配置曲线缩短轨或短轨的工作中，锯轨、钻孔，用氧气切割钢轨、冲孔。由于养护维修不当或大修不及时，造成线路接头严重板结、接头空吊板，也易造成钢轨折断。

⑥ 在电力机车牵引区段，机车打飞轮，造成钢轨多处擦伤。由于机车坡停小半径曲线或车轮打空转，造成钢轨跳水踏面擦伤。因此，在列车的动力载荷作用下，易有在擦伤处产生应力集中，造成钢轨伤损发展扩大。

（二）钢轨检查方面

（1）探伤工人技术素质低。近几年来，有经验的老职工陆续退休，年轻工

人多，又没有经过严格、系统的探伤技术培训，对钢轨检查的要求和程序不清楚。在探伤中，不能准确判断钢轨的伤损破坏程度，对发现的问题判断失误，留下事故隐患。

（2）个别职工责任心不强。

①在仪器探伤中，探伤工人没有按照“接头站、小腰检查慢、大腰均匀探、道岔引轨正反探”的要求进行探伤作业；

②在手工检查中，探伤人员不按照“一看、二敲、三照、四卸”的办法检查，工作粗心大意；

③有的巡道工在巡查线路过程中，对关键部位和有隐患地段心中无数。(三)环境及其他影响因素

（1）寒冷的气候是轨折的重要因素

我铁路地处北方，全年平均气温在0度以下的线路占一多半，其余的在2度左右，极端最低气温-32度，某些地区的线路修筑在永冻土上，到每年4月季节性冻土还在活动。统计资料记载，每年12月到次年的2月是气温低谷阶段，也是钢轨断折的高峰期，占全年轨折总量的75%以上。

（2）钢轨低温脆断

四、大提速后工务面临的问题及探讨

轨距、水平、方向、高低是保持轨道几何形位的四项主要指标 ,这四项指标相互影响、相互制约 ,如方向不良会影响轨距 ,轨距不良也会牵制方向。在水平与高低两项指标中 ,高低占主导和制约地位 ,轨道前后高低不平顺是造成水平超限或出现三角坑的主要原因 , 也是制约列车高速平稳运行的重要因素。当直线轨道上下股同时出现高低不平顺时 ,就如同在本来平顺的轨道上设置了一段弧线(或竖曲线), 如提速后的列车运行在这段弧线或竖曲线上 ,竖直离心加速度将会因速度增加而增加 ,轮轨间的振动和冲击作用也会加剧 ,直接影响旅客舒适度。当直线地段轨道一股高低不平顺 ,造成水平误差Δh=+6mm ,就好比在平直轨道上设置了Δh=12mm 的超高 , 列车运行速度越快 ,超高时变率就会越大 ,从而引起列车剧烈振动和摇摆 ,影响旅客舒适度。

研究表明，超过 200Km/h 的高速列车及 5500T 重载列车对线路轨道、道床产生的动静荷载明显增加，使轨道应力不断增大，导致既有线道碴线路上的道碴颗粒大规模再分布和迅速破坏。其结果是：

（1）轨排下沉，线路方向和水平迅速偏离设计状态，在曲线地段此种现象

更甚。

（2）钢轨、道岔内伤增多，使用年限缩短。

（3）弓网间振动增大，弓网间冲击力增加，受电弓离线次数和时间增多，导线和滑板间磨耗增大。

（一）工务的不利因素

（1）新线质量不稳定 : 新线地段不均匀下沉 ,线路晃车。

（2）部分曲线调整不到位 : 曲线不圆顺、位置不正确、欠超高过大。（3）提速道岔的平顺性和几何尺寸未达到标准 : 道岔组装几何尺寸未达到精度标准要求、岔区捣固不密实、平顺性不好。

（4）接头未焊联 : 部分车站取消 ,原岔区线路更换的钢轨未焊联 ,原道岔未焊联成无缝道岔。

（5）Ⅱ型枕未更换 : Ⅱ型枕的中间截面负弯矩接近或超过了其设计承载能力 ,而 Ⅲ型枕有足够的强度储备 , Ⅱ型枕应有计划地逐步更换下道。

（6）平改立工作没进行完毕 :六大干线在进出城市前后区段仍有 50多处平交 ,部分区段还有非法人行过道 ,提速区段有几十处人畜通道尚未顶进。

（7）绿化 : 部分线路两侧未绿化 ,树种种植稀疏不一 ,未按照内灌外乔的标准实施。

（8）维修标准不满足 : 维修人员对标准了解掌握程度不一 ,不完全知道该如何确定养护维修标准、建立怎样的修程修制、管理人员和技术人员的素质和技能应当达到什么程度。

（9）路基排水 : 部分路基两侧排水不通畅 ,长期浸泡影响路基稳定 ,雨季可能诱发大面积塌方。

其他不足

（二）管理体制弱点明显（1）线路养护维修不到位。

没有按规定定期检查设备,经常保养跟不上, 临时补修不及时, 使线路质量下降,几何尺寸超出容许的限度。针对提速后对线路冲击大，维修养护是“头疼医头、脚疼医脚”未明确提速后线路养护维修技术标准，作业标准不严。维修养护标准制定与线路提速有延迟，如果以低速线路的养护标准跑高速列车，那么在高速列车对线路的平顺性大大提高的情况下，很容易造成线路的晃车。

（2）违章施工作业。

正常的施工是提高线路设备质量的有效手段，如不按规定的作业程序、作业标准进行施工作业，将是对线路的一种破坏，会给行车安全造成隐患，甚至危及行车安全。此外超速行车也是主要原因。一种是超施工限速，另一种是超线路容许速度。因为线路的内在质量，限制了列车的运行速度。

（三）线路病害整治量大

（1）线路的空吊使得线路基础承担的列车荷载不均匀，在列车通过时线路几何尺寸变化超限，从而产生晃车。为了确保轨面平顺，在工作效率不变的情况下，主要还是“以垫为主，以捣为辅”，造成线路上大量垫片，而且在动态下规矩会发生变化，造成轨距递减不良；对于人工抽捣，捣固橇两端总有不捣轨枕，以造成空吊板。几何尺寸超限晃车。线路设备质量的直接要求是线路几何尺寸保持在一定的范围之内，几何尺寸超限改变了列车对线路结构的要求，从而造成晃车。

（2）线路的翻浆冒泥改变了道床整体固有的结构，使道床失去强度稳定性，列车通过时线路几何尺寸变化超限，从而产生晃车。

（3）钢轨不均匀侧磨晃车。列车在通过曲线时特别是缓和曲线时要求有较好的平顺性，而小半径曲线钢轨容易产生不均匀侧磨，这直接改变了车轮作用面的平顺，列车通过时水平加速度超限，从而造成晃车。

（4）路基道床松软使线路基础强度稳定性降低，列车通过时线路结构变形，从而产生晃车。水平方向变化率超限晃车。良好的线路状态要求水平方向变化率在一定的范围之内。如果变化率超出允许的限值，就降低了线路的平顺性，容易造成晃车。

（5）道岔病害：对于提速道岔为固定辙叉，其直尖轨顶面磨耗较大，加上尖轨竖切部分离缝和滑床板离缝，当高速列车通过道岔时，一组道岔相当于有两处有害空间。尤其是顺向道岔，当列车前轮对通过辙叉时，护轨给机车前轮对向外的横向水平力，但机车轮对踏面在直基本轨一侧的滚动半径较大，机车前部有向直尖轨一侧横移的趋势，当机车后轮对通过辙叉时，会受到护轨同样的横向水平力，这样整个机车有旋转的趋势，不仅造成直尖轨和曲基本轨侧磨，极易造成机车摇晃。

参考文献：

河道整治存在的问题及应对措施分析 第6篇

关键词：河道整治；问题；措施

中图分类号：X522 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）17-0132-02

在我国现阶段，河道整治工作的开展对生态保护及人们的生活具有非常重要的作用，受到人们广泛的关注，河道整治不仅具有生态保护属性，还具有水利管理属性。河道整治工程是一项长期、复杂的工程，在整治之前应该做好规划设计工作，并引进先进的技术及手段，严格进行监督管理，有效的提高河道整治工作的质量。

1 河道整治工作的意义及重要性

河道治理工作的核心内容就是治水，河流是城市快速发展及社会文明的主要体现，河流是河道的重要组成部分，而河道是城市生态系统快速发展的关键，对促进城市健康发展具有至关重要的作用[1]。实现可持续发展战略目标的重点的就是水环境，对河道进行整治，是改善水环境的关键，建立人与水环境和谐发展，对促进社会经济快速发展及加快社会主义现代化进程具有非常重要的意义。

2 河道整治存在的问题

现阶段，河道整治过程中存在很多问题，如：洪涝灾害、河道的堵塞、河堤坏损等。这些问题不仅有自然因素的影响，还存在很多人为因素的影响。在河道治理过程中受资金及人员的限制，资金紧张、人员不足及灾害多等问题，需要各个方面相互协调、相互配合，才能做好河道整治工程。因此，本文针对以下几个方面就河道整治过程中存在的问题进行探讨。

2.1 河道总体防涝减灾能力低

河道整治过程中最主要的问题之一就是洪涝灾害。目前，河堤抗灾防洪能力比较差，若部分区域雨水比较多，就会出现河堤断裂、泥石流、山洪等情况。而且，在我国现阶段，很多河道土质比较疏松，周围农田环绕，如果雨水冲刷比较严重，就会导致大量的水土流失[2]。一旦河堤出现决裂状况，就会出现无法预计的后果。在我国现阶段，由于防洪抗灾能力比较弱，所以导致河道整治过程中出现很多困难。特别是危险河段，整治难度比较大，成为现阶段防洪抗灾的主要工作。经过长时间洪涝治理，部分防汛工作由于年久失修，出现老化现象。在检查过程中，部门河段出现毁损，严重影响其防洪抗灾能力，严重影响河道两岸人们的生命财产安全。

2.2 河道堵塞现象严重

影响河道出现堵塞的因素很多，生活垃圾、建筑垃圾、农田及牲畜废物等都可能排入河道中，有的河道直接被堵死，或者堵塞河道的1/2。如果出现汛期，河道水流不畅通，洪水就会流向河道周围的农田或者建筑等，严重影响人们的生命财产安全。但是，随着社会经济的快速发展，土地需求不断的增大，个人及企业为了提高自己的经济效益，非法占用河道及分支，导致洪水来临时不能快速的水流的畅通性，导致山洪事故的出现，由于这些人为因素，给防洪工作带了不便，严重影响河道整治工作。

2.3 河道生态环境遭到严重破坏

现阶段，沙石开采是河道中的一项重要工作，但是由于沙石开采没有进行管理与控制，导致河道生态系统被破坏，很多居民将生活垃圾倒入河流中，导致很多水资源受到污染，河道水体中大量的水生物都出现了死亡现象，因此，在进行河道整治过程中，应该充分的考虑人与自然平衡发展。

3 河道整治存在问题的应对措施

3.1 加强河道治理观念的调整、更新和完善及全面统一 规划

统一全面的规划设计和科学合理的治理理念是现阶段城市河道整治工作的主要任务[3]。随着社会经济的快速发展及人们生活水平的不断提高，生态环境建设成为人们关注的重点，为了保证河道治理规划设计及理念紧跟时代发展的脚步，应该进行及时的调整、完善及更新，对河道治理理念进行全面的分析与研究，不断加强生态环境建设及河道资源重视，保证河道治理规划设计的科学合理，全面建设健康、生态河道。

3.2 河道清淤

河道清淤是加强自净能力、提高水平功能、完善蓄水能力的关键措施。在我国现阶段，在河道治理工作中主要应该使用机械施工方法。如绞吸式挖泥船，通过使用管道快速的输送淤泥，可以在范围比较大的河道中应用，其影响因素少、施工质量好及工作效率高等优点，但是，使用这种方式成本比较高，同时由于河道自身的影响，当河道中障碍物及垃圾比较多时，不能进行施工，导致施工范围比较小。再如，抓斗式挖泥船，影响该施工的因素比较少，其具有适用范围比较广、成本低等优势，但是无法保证其施工质量，使用这种方式容易导致土层疏松，并且产生新的淤泥，如果不能进行很好的控制与管理，可能导致河道岸坡失稳，严重破坏河道基础。

3.3 岸线整治工程

现阶段，保证岸坡稳定，改善河道形式的关键就是河道岸线整治工作，是营造河道景觀系统的关键措施。河道岸线整治工作的关键措施有安全带处理法、岸坡处理法及顺直处理法。如岸线顺直处理法，在进行防洪抗灾功能整治过程中，直线处理措施是最佳的方式，可以保持河道的原有形态，在景观河道中，可以根据河道的实际情况，进行人为整治，但是一定要保证河岸整体的平顺程度[4]。

3.4 优化河道结构

①河道形态建设。目前，在河道整治过程中，由于流速及水面落差存在一定的差异，河道冲刷影响城市河道岸坡建设，通常可以使用安全系数比较高的材料，如现浇及预制混凝土、干砌或浆砌石等，河道护岸结构应该选择重力式块石挡墙及L型混凝土挡墙等。此外，针对防洪能力比较弱，水面落差比较低、流速比较小的河道，应该合理的选择生态护坡技术。

②河道生态建设。在生态河道建设过程中，生态护坡技术应该选择河岸绿竹护坡、混凝土草坪地毯式护坡、三维植被护坡等。同时，在河道生态治理过程中，可以采用植物浮岛、生物珊等生态恢复技术。

③河道景观建设。根据城市的实际情况，对河道整治规划及环境建设规划进行分析，不断加强河道防护林建设，并且修复治理河道生态系统及环境系统，对环境及生态系统存在的问题进行不断的完善。同时，应该加强河道生态系统的规划设计，对河道景观进行不断优化，使其呈现出结构完整、水城一体的河道景观系统。

④河道整体建设。加强河道建设，将小河道与骨干河道进行综合治理，有效的保证小河道与骨干河道的连通性。可以通过开挖竖井及隧道的形式在洪涝期间储水，并且将储存的水引到骨干河道。同时，在骨干河道连通点建设泵站及水闸等防汛设施，加强河道断流点的整治工作，确保河道水流的畅通性[5]。

4 结 语

现阶段，河道整治是一项长期、系统的工程，对改善生态环境及城市居民生活具有非常重要的作用，针对河道整治过程中存在的问题，加强河道治理观念的调整、更新和完善及全面统一规划、河道清淤及优化河道结构等工作，全面改善河道的排水及蓄水能力，同时，对改善水体条件具有良好的作用，有效的促进城市经济的快速发展。

参考文献：

[1] 孙丽娜，刘晓敏，陈星.河道整治存在问题与解决方法研究[J].安徽农业 科学，2011，（10）.

[2] 徐立玲.河道整治存在的问题及解决方法[J].水土保持应用技术，2013， （3）.

[3] 何君.浅析河道整治过程中存在问题与解决对策[J].民营科技，2014，（9）.

[4] 孙立先.河道整治存在问题与解决方法[J].黑龙江水利科技，2014，（11）.

城镇边缘区土地整治模式分析 第7篇

城市化也称为城镇化, 是由农业为主的传统乡村社会逐渐转向以工业和服务业为主的现代城市社会的过程。它是城市化发展到一定阶段所形成的独特地域实体, 是位于城市建成区与乡村地域之间受城市辐射深刻影响的过渡地带。城乡结合部是城市和农村相互交融发展的地带, 也是城市发展扩大的主要区域以及农村耕地保护的前沿地区。该区域的土地利用表现出复杂、动态、过渡等特性。土地变革因为缺乏相应的管理体制以及完善的规划体系的配合, 导致大量耕地转化成为建设用地。土地规划失控, 土地集约利用程度低, 乱搭乱建等非法占用土地以及土地浪费现象极其普遍等一系列问题, 使得土地管理部门难以在城乡结合部进行土地管理工作。为解决这一特殊地区的土地管理问题, 我国也采取了一些方法来应对, 其中包括了借鉴英国的绿带政策。我国除北京和上海之外, 还有天津、合肥等城市以及珠江三角洲地区开展了城市绿带建设工作。

2 国外整治模式

2.1 英国绿带法

“绿带政策”是英国城市规划政策最显著的特点之一, 并在世界现代城市规划史中占有重要的地位。1947年开始, “城乡规划法”的颁布就为城市绿带的实施奠定了法律基础。至20世纪80年代, 英国各地的城市绿带规划逐步完成, 并进入稳定期。1988年, 英国政府颁布了城市绿带规划政策指引 (PPG2) , 详细规定了城市绿带的作用、土地用途、边界划分和开发控制要求等内容。

2.2 韩国绿带应用

韩国作为我国的近邻, 与英国相比, 同我国具有更多的相似性, 而且我国目前的经济发展态势和城市扩张的状况与上世纪六、七年代的韩国社会一致。尽管韩国政府在处理城市无序蔓延上借鉴了英国的城市绿带政策, 但是韩国的城市绿带“被广泛地认为是一个失败”。韩国在绿带建设中对于城市绿带本质特征的认识存在偏差, 在城市绿带建设过程中过度倾向于城市和城市居民, 在城市绿带划定和补偿等方面极大损害了城市绿带内农民的切身利益, 未能做到城乡协调发展。城市绿带政策违宪, 这就从根本的法理层面动摇了城市绿带建设的根基。

2.3 其他国家绿带借鉴

日本于1955年借鉴大伦敦规划思想, 开始研究制定其首都圈规划。在内圈市区地外缘的近郊地带, 为了防止内圈市区摊大饼式的扩张, 日本在此设置了绿带。但东京后来的发展超出了规划控制, 因而向周边蔓延。面对现实, 东京不得不将绿带改为近郊整备地, 环状绿带的规模减少成为以大面积块状绿地, 作为中心首都圈近郊绿地保护区。后来, 市区与近郊整备地带逐渐合为一体, 成为东京大都市地域。除此之外, 在北美的规划体系之中同样引进了英国绿带政策。在这其中最为著名、应用最普遍的一项要算俄勒冈州首创的城市增长边界。由于城市增长边界与绿带有很多相近之处, 所以在学术界经常将二者相提并论, 对比研究。

3 我国借鉴及应用

3.1 我国城市化现状

由于我国正处于快速城市化阶段, 在城市化进程中, 我国土地面临以下几个问题:城市土地利用率低, 有些土地容积率偏低, 甚至土地闲置现象严重;城乡结合部土地利用结构错综复杂, 郊区农业用地被城市网线所分割;城市边缘区农业土地不断被占用, 农民因土地被占用而不断上访等等。由于我国的城市化起步晚, 近几十年才开始大力开展城市化建设, 所以对快速城市化带来的相关问题和矛盾并没有一个较好的办法去解决, 也没有一个完善的规划来避免城市的无限制扩张。但是西方等发达国家早已经历了我国正面临的一系列问题, 所以, 在解决问题方面, 我们可以借鉴他们的经验。

3.2 绿带法在我国的应用

国内最早的环城绿带的使用于二十世纪五十年代才开始。北京市根据莫斯科市的环城绿带的建设经验, 开始了城市绿带的建设工作。但是由于历史及现实条件的约束, 一直到1983年, 北京的环城绿带建设才有了实质性的进展。而我国国内其他城市绿带建设的开展则更为滞后。如在上海, 1995年才开始在城市外环线外侧建设拟建设宽500m、环绕整个上海市区一周的环城绿带;珠江三角洲地区则直接从区域绿带规划着手, 建立区域整体的绿道网络;在2003年, 西安也开始尝试逐步建立其环城绿带。总之国内各大城市已经逐渐开始了环城绿带的实践。

纵观我国城市绿带近几十年来的发展, 可以看到我国城市绿带建设呈现出如下几个特点:

3.2.1 城市绿带的建设受各种政策政治因素影响较大, 时断时续。

3.2.2 强调和认识到了绿带的生态功能, 但对于绿带的空间的管制功能缺乏一定的认识和重视。

3.2.3 对城市绿带的管理部门, 全国没有统一的权威的安排, 各地管理部门不统一, 出现了管理混乱的情况。

3.2.4 城市绿带规划建设面积的不断缩水, 实际建成面积极少而且很容易被蚕食。仅就绿带建成面积来看, 比之西方国家相距甚远;从建设质量以及法规建设方面来看, 属于绿带建设的初级阶段。如果要赶上西方国家的绿带建设水平, 还是任重而道远的。

通过对国内城市环城绿带建设的历史和现状进行剖析, 我们得出来一些以下几点主要需要注意的问题:a.国内的经济发展水平对环城绿带建设的限制;b.绿带的建设在法律法规上的缺失;c.在环城绿带具体操作层面遇到的挑战;d.公众对环城绿带建设的理解及参与水平较低。

3.3 其他整治方法

土地综合整治问题分析与研究 第8篇

国家级土地整治实效蓝皮书于2014年由国土资源部试行颁布, 有效地反应了我国全国性土地整治现状。该书综合总结了2000年以来农用地整治和创新全貌, 首先, 分析了全社会关注的要点;其次, 真实判断了2015年以后土地整治新形式;再次, 强调了土地整治范围不再局限于农用地, 将扩展至城市建设用地, 实现全域综合整治;此外, 表明了土地整治的动态将更加重视区域性、多功能性。

2 研究意义

土地综合整治为耕地保护和土地流转创造了有利条件。通过对田、水、路、林的综合治理, 可以建设高标准的基本农田, 能够有效提高耕地质量, 增强了土地的综合生产能力, 实现对耕地的保护;通过对村庄的统一规划和建设, 使其连片有序并加强公共设施建设, 既改善了农民的生活条件, 实现了农村社区的统一管理、统一服务, 又节约了大量土地, 为土地的大规模流转创造了有力条件。

土地整治模式研究的主要内容是:一方面可以通过建设高标准的基本农田, 能够有效提高耕地质量, 增强了土地的综合生产能力, 实现对耕地的保护;另一方面, 可以实现农村社区的统一管理、统一服务, 又节约了大量土地, 为土地的大规模流转创造了有力条件。

3 国内外研究现状

3.1 国内研究现状

至2015年, 农业土地综合整治模式显然已经无法适应中央提出的有关集中连片特困地区扶贫攻坚的新形势, 土地综合整治模式逐渐成为改变武陵山区农民贫困现状的扶贫新趋势。相比之下, 土地综合整治注重从“交、农、水、房、保”等全方位、多角度全面治理, 力图从“输血型”扶贫转变为“造血型”扶贫, 这就必然要求更多的农用地转变土地用途。

3.2 国外研究现状

在国外, 土地综合整治一方面通过对农、林的综合治理, 可以建设高标准的基本农田, 能够有效提高耕地质量, 增强了土地的综合生产能力, 实现对耕地的保护;通过对村庄的统一规划和建设, 使其连片有序并加强公共设施建设, 既改善了农民的生活条件, 实现了农村社区的统一管理、统一服务, 又节约了大量土地, 为土地的大规模流转创造了有力条件。

土地综合整治必须与工业项目结合在一起实施。例如, 德克萨斯州2014年拟新建的一座220千伏变电站和改造一批变电站。通过该项目的土地综合整治的实施可以尽快完成全州电网建设和旧网改造步伐, 合理开发小水电, 加快全州电网建设, 使全州电网配置完善合理, 电力供应充足, 供电质量提高, 实现同网同价, 促进农村消费。同时, 土地综合整治过程还能积极推进发展其他替代能源, 如煤气、天然气、沼气、全钒液流电池等。逐步改变并调优能源利用结构。

农村土地整治工作的研究应该充分发挥农村土地综合整治的积极作用, 从理论上探究其与城乡统筹发展的关系, 从历史角度对其进行定位, 并进行理论升华。在对农村土地整治内涵剖析的基础上, 从经济、社会、政治3个方面分析综合整治的内涵。土地综合整治的新动态将围绕互联网+扶贫的实际需求发展特色电商物流, 以县城和工业园区为中心的一级商贸、物流中心, 建立以玉皇庙乡、万冢乡、新店乡、双庙乡为中心的二级商贸、物流中心, 各乡镇为三级商贸、配送中心, 形成一级、二级、三级商贸、物流中心紧密衔接的商贸物流服务空间网络, 建立有民族特色的、现代化的商贸物流网络体系。

结束语

土地综合整治作为一个在经济、社会、政治等多领域频繁使用的术语具有广泛的研究价值与意义。从国际上普遍公认的土地综合整治分类上来说, 本文将土地综合整治类别概括为绝对与相对两种。发展人力资本形成、建立经济结构和经济转型被认为是土地综合整治模式的“中间道路型”模式。通过对田、水、路、林、村的综合治理, 一方面可以达成耕地占补平衡的目标, 也可以将节省下来的土地用于其他产业的发展;另一方面通过第二和第三产业的劳动力结构调整、城镇化投资、交通设施建设来加速土地流转步伐。

参考文献

[1]张鹏.创新土地综合整治融资方式推进幸福美丽新村建设——以成都市双流县为例[J].管理观察, 2016, 04:146-148.

大峪隧道病害成因分析及整治技术 第9篇

随着我国国民经济实力的不断增强, 特别是西部开发的不断深入, 公路、铁路等交通建设工程日益增多, 我国是一个多山的国家, 山区面积约占总面积的三分之二, 因此, 隧道工程以其自身具有的改善线形、缩短里程和行车时间、提高运营效益等方面的优势, 在高速公路建设中, 其方案的优越性越来越多地为道路建设者和设计者所公认而被大量采用。隧道工程在道路建设中所占线路长度比例迅速提高, 这在客观上极大地促进了隧道的建设, 而隧道工程在工程建设中的众多技术领域中十分突出。

但是, 由于地质条件、地形条件、气候条件和设计、施工、运营过程中各种因素的影响, 隧道建成后在长期的使用过程中会出现各种各样不同程度的病害, 部分隧道甚至在使用的前期就出现比较严重隧道病害, 如衬砌裂损、隧道渗漏水、基底下沉和底鼓等。隧道衬砌裂损造成的危害较多, 如衬砌结构失稳破坏, 净空变小而侵限等, 将使隧道结构的稳定性受到一定程度的破坏, 使衬砌结构的安全可靠性降低, 造成行车安全的重大问题。隧道渗漏水不仅增加隧道内湿度, 造成线路短路等事故, 危机运输安全, 而引发其它灾害如会造成衬砌开裂或使原有裂缝发展变大, 加速衬砌的损坏;当地下水有侵蚀性时, 会使衬砌混凝土产生侵蚀, 并随着渗漏水的不断发展, 使混凝土侵蚀日益严重, 在寒冷地区还会产生冻胀病害等。基底下沉或底鼓将严重影响行车安全隐患。这些病害既影响了隧道作为快速安全交通信道的功能, 在维修加固时又会花费大量的资金。

2 工程概况

大峪隧道位于沈丹高速公路本溪至南芬段K67+300, 设计长1530m, 宽10.5m, 高7.5m, 为双向四车道公路隧道, 于1994年开工建设, 1996年9月建成通车。大峪隧道所在的大峪岭属千山山脉中段北侧支脉, 海拨标高500m, 属低山地形。地貌以侵蚀构造类型为主, 山坡陡峭, 山脊狭窄, 局部岩石裸露, 中等切割, 植被发育。工程地质、水文地质均为太古代鞍山群大峪组变质岩系, 地下水以第四纪孔隙潜水和基岩风化袭裂隙潜水为主, Ⅳ、Ⅴ类围岩占隧道总长80%左右, 个别地段围岩软弱。夹泥带、破碎带及小断层多, 进出口围岩稳定性稍差。由于地质条件较复杂, 施工时曾发生大冒落。因排水管路堵塞, 运营当年即出现洞壁渗水现象, 1997年1月和2000年1月又发生严重冒水结冰, 影响车辆通行。经运营后几个冬春的冻融作用, 隧道基础部位局部出现裂纹和混凝土脱皮现象。众所周所, 冻胀力的破坏能力是相当大的, 水冻结后体积膨胀约10倍, 如果膨胀受阻, 其冻胀力是可观的, 对结构的隐形破坏是十分严重的。如果不及时监测评价, 一旦结构失稳会造成严重事故。

3 病害原因分析

⑴地质原因:大峪隧道地貌以侵蚀构造类型为主, 山坡陡峭, 山脊狭窄, 局部岩石裸露, 中等切割, 部分路段围岩软弱, 夹泥带、破碎带及小断层多, 进出口围岩稳定性稍差。更重要的是由于隧道开挖所揭示的围岩地质情况与地质勘察报告所提供的地质情况相差很大, 而且由于时间紧迫, 地质勘控的成果不够充分, 实际施工时, 地质情况局部有较大的变化, 也给施工带来不少困难。

⑵设计原因:由于设计单位对该隧道的地质情况掌握不够, 而且在施工中发生多次坍方, 地质情况已揭示后, 对局部坍方段二次衬砌采用了钢筋混凝土结构, 但大部分仍采用普通混凝土结构, 事实上, 采用了钢筋混凝土结构的二衬结构完全稳定, 没有发现病害。原设计初期支护, 加设钢筋网的直径使用Ф10, 除了铺设不易随围岩表形状而变化施工不便外, 对喷射混凝土的柔性也有所限制, 随围岩变形不利, 实际上, 采用Ф6钢筋网, 必要时可以加密网眼。

⑶施工原因:施工质量控制不严, 施工方法不合理, 如喷射混凝土是新奥法支护的重要手段, 但由于地下水多, 不易粘结, 回弹量大, 造价高, 采用一般爆破, 平整度差, 超挖多, 喷射后的外观形状不佳等客观表象起了作用, 最重要的还是主观上对其作用认识不深, 曾一度将喷射混凝土改为模筑混凝土, 从外观上看好于喷射混凝土, 忽视了初期支护混凝土必须与围岩密切结合的这一要求, 后来, 局部脱落和塌方时发现, 与围岩结合不好, 特别拱顶部位更为严重, 又因为厚度薄, 强度不足根本不能起到支护的作用。

隧道施工准备时间较长, 实际进洞几十米以后就到了冬季, 因当地天气寒冷, 洞内结冰, 保温效果差, 因此初期支护的混凝土施工不能进行, 又为了加快施工进度, 充分利用冬季时间, 先进行上导洞开挖, 下导待明年气温适合于作混凝土支护时再进行开挖。因此上、下导洞相距甚运, 有百米以上, 上导又没有很好作初期支护。在第二年下导施工时, 在A线南口距下导30m的上导中发生中等塌方, 将上导堵死, 因上导断面小, 处理塌方困难, 因此决定待下导开挖到位时再行处理, 由于上导塌穴不能进行及时的支护与处理, 在下导每次开挖爆破时, 都有岩石塌落, 20天后发生冒顶通天大塌方。

大峪隧道A线北口洞门处, 为了增加喷锚支护的作用, 采用了Ф127钢管拱予以加强, 同时增加锚杆长度、数量及钢筋网, 钢管拱架间距50cm, 管内灌浆, 但感到围岩尚好, 过去又有使用经验, 将其改用4Ф22的150mm150mm的花拱, 并使用了模筑混凝土, 在开挖至洞门30m时, 发现支护有裂缝出现, 变形过大, 人员、机械全部撤出, 最后发生了山体坡面大塌方, 将洞全部塌死。

大峪隧道病害产生原因是多方面的, 该隧道修筑较早, 对公路隧道的认识有一定局限性。在2001年11月份 (冻结前) 对A、B线隧道混凝土衬砌质量、混凝土裂隙、冻融损伤、隧道漏水情况、混凝土路面磨损及腐蚀状态进行目测、一起量测, 并将裂缝分布形状、长度、开度绘测于隧道展开图上, 它将与回弹检测、取芯检测一起分析隧道混凝土体的稳定性, 初步查明了隧道病害产生的原因, 但由于受病害检测手段的限制, 对隧道病害产生机理的认识相对来讲有一定的局限性, 对隧道所采取的处理措施也是不系统的, 因此隧道的病害没有得到根本解决。

在对大峪隧道A线和B线混凝土衬砌裂缝、冻融损伤、漏水情况、路面磨损及腐蚀状态进行宏观检测的基础上, 采用了取芯法和回弹法相结合的方法, 对衬砌混凝土进行了测试与推算;经钢筋参数无损检测仪对钢筋混凝土段的无损检则后认为:

⑴大峪隧道混凝土结构整体上是稳定的、安全的。

⑵局部尚存在不安全隐患。如由渗漏引起的水蚀、冻融破坏必须引起足够的重视, 对渗漏处的封堵是保证局部稳定的关键[2]。

4 建议整治措施

4.1 衬砌结构的加固

4.1.1 无水衬砌裂缝的治理

对于衬砌裂缝, 首先采取凿槽嵌补化学注浆予以加固, 以期恢复混凝土的整体性和承载能力。具体方法为沿裂缝延伸方向凿宽、深的沟槽, 槽长度由裂缝起止点向外各延伸。用高压风吹净或用毛刷刷净浮尘, 然后每隔一设置根注浆管。注浆管前端分叉劈开对准裂缝, 再用环氧树脂砂浆嵌补沟槽并固定注浆管。待环氧树脂砂浆凝固后, 通过注浆管压注环氧树脂浆液, 注浆压力一般为0.2~0.5MPa。注浆后, 割掉注浆管外露部分, 涂刷刮抹料和调色料如图1。

衬砌裂缝的治理要遵循先环向、后纵向的顺序延伸较长的裂缝要分段处理, 裂缝密度较大地段要逐条处理。

4.1.2 回填注浆

由于衬砌与围岩之间存在有空隙, 且当空隙在30mm以内时, 采用回填注浆的水泥砂浆进行充填加固, 一般充填在拱部120°范围以内 (图2) 。

回填注浆施工过程为:在拱部钻设回填注浆孔, 安设L=3m的Ф42注浆钢管, 然后接管压注水泥砂浆, 注浆压力不大于0.5MPa, 并以总量150m3控制。水泥砂浆配比为:水灰比C:S=0.8:1, 砂率200%。注浆管排距3.0m, 梅花形安设。

4.2 隧道渗漏水的治理

隧道内的渗漏水可分为三种类型一般裂缝渗水缝, 仅从施工缝处和衬砌裂缝处有渗漏水的情况成股涌水, 不仅从裂缝中有水渗出, 而且局部有股水涌出大面积渗水, 即不但局部裂缝渗水, 而且从拱顶到边墙大面积渗漏水。根据“堵排结合, 以排为主”的治理原则, 针对这三种情况, 采取高分子丙凝注浆法、凿槽引排法和双液注浆堵水法进行处理, 现分述如下。

4.2.1 有水衬砌裂缝治理

有水衬砌裂缝为原衬砌混凝土表面开裂并伴有渗水。钎钉孔渗漏水为钻设笋钎钉孔后, 从钎钉孔中渗漏水。高分子丙凝注浆法不但堵水而且具有嵌补裂缝的功效, 施工中根据有水衬砌裂缝渗漏水量大小情况, 采取的处理措施为对渗漏水量较小的裂缝, 先进行凿槽堵漏注浆处理, 堵漏注浆后若裂缝渗水被集中一处继续渗漏, 即采取凿槽引排处理对渗漏水量较大的裂缝, 采取凿槽引排处理。施工中, 钎钉孔的渗漏水采取凿槽引排处理。凿槽堵漏注浆施工过程为:沿裂缝凿宽5cm、深5cm的沟槽, 用水冲洗干净, 然后沿裂缝每隔0.5~0.8m设置1根L=17cm的Ф10的注浆钢管, 注浆管前端分叉劈开对准渗水裂缝, 再用堵漏料填充沟槽并固定注浆管, 待堵漏料达到一定强度后, 通过注浆管压注高分子丙凝浆液, 注浆压力为0.3~0.5MPa。如处理段不在套衬段内, 则在注浆后割掉注浆管外露部分、并涂刷刮抹料与调色料 (图3) 。

4.2.2 大面积渗水治理

大面积渗水段采用双液注浆堵水的办法进行处理, 其程序为为保证注浆堵水的效果, 先在两侧边墙墙角钻设泄水孔, 降低洞内水位和水压, 孔距2m, 伸入基岩1.5m。泄水孔完成后钻设注浆孔, 安设注浆管。注浆管采用笋钢管制作, 然后通过注浆管压注水泥一水玻璃双液浆, 注浆顺序先从两侧无水部位向中间渗水部位推进, 先拱部, 后边墙。注浆采用全孔一次性注浆, 注浆终压控制在0.4~0.4Mpa。堵水注浆完成后, 对泄水孔进行扫孔处理, 以便将局部少量的裂隙水引排至水沟。处理拱墙大面积渗水与路面伸缩缝或施工缝渗水采用双液注浆, 其施工过程为首先钻设注浆孔, 然后安设Ф42注浆钢管。注浆管安设后, 接管进行注浆, 压注水泥一水玻璃双液浆。注浆压力0.4~0.5Mpa。注浆后割除注浆外露部分, 涂刷刮抹料与调色料。水泥一水玻璃双液浆配比为:水泥:水玻璃=1:1, 水:水泥=1:1[3]。

4.3 隧道冻害

严寒及寒冷地区隧道冻害的防治, 其基本措施是综合治水、更换土壤、保温防冻、结构加强、防止融坍等, 可根据实际情况综合运用。从热能方面进行分类, 将其分为隔热法和加热法, 目前主要采用隔热法, 加热法正在试验之中。

5 结论

隧道病害整治是一项技术难度大、风险高的特殊工作, 整治绝不允许失败和再次整治。病害整治设计时, 首先必须对隧道病害状况进行全面、客观、准确的科学评价, 并对病害原因进行全面分析, 这是整治设计的基础。在检测与分析的基础上, 根据病害的严重程度、病害类别等, 综合比较各种整治方案后确定安全、合理的设计方案。根据大峪隧道病害状况的现场调查结果, 提出病害治理方案, 可为类似病害治理提供借鉴。

摘要：针对大峪隧道的病害, 分析了造成大峪隧道产生病害的原因:地质原因、设计原因、施工原因;通过检测结论, 提出了整治技术, 旨在为类似隧道病害整治工程提供借鉴。

水利规划中河道整治的分析 第10篇

1 水利规划中河道整治的内涵

所谓水利规划中的河道整治工作是为了满足河道演变规律和两岸群众的生命安全而必须对水利河道进行整治和规划工作的全称。水利河道整治是水利工程施工建设中必须要考虑的部分, 其良好的规划是为了更好的进行河道整治工作的前提。

2 水利规划中河道整治的类型

2.1 根据河道自然条件进行划分

根据地质地貌等自然因素我们将河道划分为山地河道、平原河道以及河口河道。其中第一种类型河道两侧大多有山体岩石组成, 河床主要有基岩或者粗砂石构成, 河底通常比较陡峭, 落差高度大, 水流较为明显, 对其进行整治的主要标准是航运和工业取水位, 施工时应该将具体的方案在规划中得到体现。第二种河道类型主要是由水冲击土壤而形成的, 河道内部的砂石和泥沙的比例不稳定, 差异性较高, 河流蜿蜒崎岖, 形成很多小的水系, 主要以防洪、航运和城市建设为整治标准, 按照不同河道的类型, 有针对性的提出相应的措施。对于弯曲度较大的河道通过整治可以形成微弯河道或者形成稳定的岔道河道。第三种河道的类型主要是由于水流和潮流对河口造成了较为严重的影响而形成的, 该种类型的河道整治的标准为防洪、航运和滩地为主, 并采取固滩护岸、疏浚等措施对其进行整治。

2.2 根据水利枢纽对河道的影响进行划分

按照这个标准可将河道划分为三种, 即库区河段、坝区河段以及坝下游河段三种类型, 第一种类型的河段主要研究的是水库回水的变化情况, 水路的回水变化情况同时兼具了自然河道和人工河道两方面的特点, 对于河道内某些码头和港口的区域很容易产生泥沙堆积现象, 弱化了河道对边界水域的控制作用, 这时可将河道逐步的发展为单一的微弯河道, 这样可以有效的改善航道码头以及取水口的自然条件。同时在规划中还可以制定一些有利于河道整治工作开展的措施, 便于后期的整治工作。第二种河道类型的规划主要是配合水利工程设计, 针对河流上游和下游部份河段进行了整治工作, 控制河水的流量, 确保河道运行的通畅以及满足防洪抗洪的要求, 在最大程度上发挥水利工程的社会效益和经济效益。对于第三种河道类型的河道规划研究主要是实现对河道的动态变换而采用的相应的解决方案。对于该种河道来说, 堤坝改变了河道原来的流经方向, 导致了下游河道的水位下降, 在一定程度上影响了河道的防洪和泄洪的能力, 因此对于上述的变化可以进行严密的检测, 并作出合理的预测, 制定出相应的治理方案和具体的操作流程对其进行治理。

2.3 根据河道的整治程序进行划分

按照这个标准可以划分为河势和局部河段两个类型, 对于河道环境复杂和施工难度大的河段来说, 对河道进行分段整治是一项有效的措施。通过对河道运行过程中的变化情况, 根据不同区段的河道运行情况, 采用不同的措施, 是解决河道不良状况的最好措施。施工时采用的一般方案是结合其他整治方式对其进行综合的治理。对于第二种类型的河段整治工作, 主要根据水流量的稳定情况, 对河道的局部区域进行合理的治理, 实现防洪、抗洪、航运以及水利工程建设的要求。

2.4 根据部门的具体要求对其进行换划分

根据这个标准可以将其划分为航道整治、桥渡河段治理以及取水河段质量三种规划方案, 主要是根据水利部门的某一个具体的要求, 同时兼顾各种施工情况, 最大程度发挥出河道的整体效益和功能。

3 水利规划中河道整治的具体内容

3.1 河道特征以及变化情况

这项内容涉及到河道的区域环境情况, 河岸的结构、河床的地质地貌以及河道的变化情况, 在这个过程中要对其进行合理的分析和判断, 预测其未来的发展趋势。对于即将投入施工建设的河道和水域, 采用定量分析的方式分析其可能发生的情况, 采用的分析方法通常是实测资料预测分析方法、模型模拟分析、实验调查法等。

3.2 河道的综合运行情况的调查分析

该项内容主要涉及到河流两岸的城镇建设、堤岸的加固和防护以及抗洪、防洪的情况以及航运的实际情况, 对这几项内容进行合理的分析和判断, 探讨河道整治的整体效果和效益, 不断总结其中的经验和教训。

3.3 河道整治措施

将各河道整治过程中的全部要求并结合河道运行的实际情况和特点, 制定详细的治理措施。

3.4 河道整治的效益分析

这项内容主要涉及到河道治理完成之后的各项效益分析, 包括经济效益、社会效益以及对河道两侧城市的经济发展、水资源利用等社会效益。河道整治是一项综合的、动态的工程, 因此在治理过程中要因地制宜的制定出合理的整治方案, 达到节约资金, 提高各项效益的目的。

4 水利规划中河道整治的标准

4.1 河道水流量以及水位的设计

在治理过程中, 要密切结合河道两侧的实际情况, 合理的设置出河道的流量大小, 确定与河道防洪抗洪标准相当的水流量, 采用造床测量或者平滩流量的方法对河道的流量和水位进行有效的测量。对于枯水期的河道水流量的设计标准应该满足通航续航的标准。

4.2 整治线

河道的整治线说的是河道治理方案实施之后能够满足设计流量下的平面轮廓线。通常情况下, 将其分为洪水河槽整治线、中水河槽整治线以及枯水期河槽整治线, 其中第二种的整治线对河道的河势起到了重要的控制作用。中水河槽整治线在设计图上通常呈现出一定曲率的连续曲线, 曲线之间通过河势的直线进行连接, 不能形成单一的河道和河槽。其弯曲半径和曲线间的长度一般参照的是附近河段的长度具体情况进行确定, 最小弯曲半径一般为河道宽的9倍左右。如果河道还要满足通航和续航的标准, 在上述标准之上, 结合航道的要求, 根据稳定深槽或者江心洲设计枯水河槽整治线, 枯水河槽弯曲半径与曲线段间长度, 可根据邻近河段确定, 通常比中水河槽整治线数值小。

5 结束语

综上所述, 在对水利规划中的河道进行整治过程中, 应该综合考虑河道的各方面因素, 并将其综合起来, 并结合河道整治工作根据河道流量的变化状态以及变化的因素, 将河道周围的情况与上游下游以及河道两岸的城市和群众用水紧密结合起来。对整治过程中遇到的问题, 要积极的进行分析, 采取有效的措施进行综合治理, 将河道的整治规划工作全面落实到位。

摘要：文章主要从水利河道整治的内涵出发, 分析了河道在规划过程中需要整治的几种类型, 进一步说明了河道在整治过程中的主要内容, 最后简单的论述了水利河道在规划整治中相关设计标准, 希望在以后对开展本项工作有一定的助益。

关键词：水利规划,河道整治,综合利用

参考文献

[1]孙丽娜, 刘晓敏, 陈星.河道整治存在问题与解决方法研究[J].安徽农业科学, 2011, 1 (10) 46.

[2]徐国宾.论城市河道整治与景观生态设计[J].城市环境与城市生态, 2010, 6 (04) 27.

[3]郭允霞.水利综合规划中河道整治的规划[J].中国新技术新产品, 2011, 9 (04) 255.

[4]曲鹏飞.关于水利综合规划中河道整治规划的综述[J].黑龙江科技信息, 2010, 3 (19) 14.

[5]严勇.城市河道整治方案探讨[J].水利规划与设计, 2010, 7 (05) 177.

长江近坝河段航道整治工程特点分析 第11篇

关键词：近坝河段；航道整治；

中图分类号：U617 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）04-0060-02

李总理在十二届全国人大二次会议的政府工作报告中，首次提出要“依托黄金水道，建设长江经济带”，这是国务院对长江航道建设提出的新高度、新要求。长江航道局表示：将按照“深下游、畅中游、延上游、通支流”的建设思路，以系统整治为重点，全力推进航道建设。中游实施荆江航道整治工程，力争提前实现3.5米建设规划目标，全面改善通航条件；专题研究“6米水深到武汉、4.5米水深到宜昌”航道整治方案。

目前长江中游宜昌至昌门溪河段已经进行了第一期航道整治工程建设。由于该河段距离三峡大坝及葛洲坝大坝非常近，河段内水情变化、河床地质、岸坡演变等情况与其他河段有所不同。在近坝河段航道整治工程建设中，应针对性的采取相应措施，确保工程顺利开展，达到整治目的。笔者根据宜昌至昌门溪河段航道整治一期工程建设，对近坝河段的航道整治工程特点进行分析，并提出自己的意见。

1.近坝河段的特点

1.1水情不同

本河段距离三峡大坝及葛洲坝大坝较近，距离葛洲坝大坝航程约60km，距离三峡大坝航程约lOOkm，现场水情受库区调节影响非常大。葛洲坝调整出库流量时，约4个小时候后，现场水位、流速即发生相应变化，有时候甚至流向也发生变化。笔者根据宜昌至昌门溪河段航道整治一期工程关洲水道为例进行分析，葛洲坝出库流量以12500m3/s为分界线，现场水势大致出现如图1：

（1）葛洲坝出库流量在12500m3/s以上时

水流从上游流到工程区域以后，大致分为两股主要方向，一股从右侧深槽（当地主航道）流过，另一股从左侧整治区域流过。此种流态下，施工区域水流流态有规律，不会出现乱流，有利于施工船舶的布置及施工。

（2）葛洲坝出库流量在12500m3/s以下时

水流从上游流到工程区域以后，流经施工区域的水流出现分叉，并在设计潜坝位置出现横流。此时，施工现场水流紊乱，部分区域出现流速加大现象，对施工船舶的布置及施工造成不利影响，需要改变船舶布缆设施，重新抛锚定位。

实际施工中，葛洲坝出库流量浮动范围为6000-45000m3/s，现场的水流形态千变万化，远不止以上的两种分析情况。

1.2河床地质不同

近坝河段区域属于山区河流和平原河流的交界处，地质情况既有山区河流特点，也有平原河流特点，河床覆盖层以卵石为主，含少量砂，砂卵石下有较厚的砂层。部分河床区域含沙量极少，卵石在水的流速冲击下呈缓慢推移质移动形式。这会对水下铺排、船舶定位造成很大影响：铺排的排体不易稳定引起的是工程质量问题，而船舶定位不稳则影响的不仅是工程质量问题，还是极大的安全隐患。

1.3对施工中安全管理提出更高的要求

航道整治工程中经常用到的船舶为铺排船、抛石船、各类定位船等。这些船舶大都属无动力船舶，即自身不具备航行能力，需要靠拖轮的拖带才能行驶。在面对较复杂的水流环境下，要对其施工过程中可能会遇到的各项险情做出安全预案，并且现场要备好动力满足要求的拖轮，在发生险情时能随时将施工船舶拖离现场或危险区域。

2.近坝河段航道整治施工中的一些措施

根据近坝河段的一些特点，在施工中应采取相应的措施，消除或减小其影响，来达到施工目的和整治目的。

2.1水情分析

施工初、中期，应坚持测量流速及流向，分析其与水位的变化关系，对工程重点部位的流速、流向变化做到心中有数，为施工布置提供依据。同时施工中必须关注三峡及葛洲坝每日出库流量及次日出库流量预报，形成数据库，分析施工区域水位变化情况。这是指导现场施工的基本数据，应坚持分析，将结果传达所有施工船组。图2为流量及水位关系曲线图。

根据上图曲线关系，结合流量预报，即可了解到施工区域水位变化浮动情况，也就可以预测现场流速、流向分布情况。这对现场的施工布置及安全管理具有非常重要的意义。

2.2船舶定位

施工船定位要求准确、稳定。铺排时，排体入水阶段，铺排船受到的水流冲击力是非常巨大的，定位不稳则会引起走锚现象，导致排体移位，甚至船舶急遽走位引发安全事故。

施工时，船舶离岸较近时，一般采用垂直水流铺排，可在岸上设置地锚，加大船舶稳定；离岸较远时，一般采用顺水铺排，排体顺水流方向入水，铺排船则与水流方向呈垂直状态，此时应加大上游的锚石重量及锚缆长度；上游两口锚与船体夹角应尽量接近90°；船艏锚和艉锚（即图3中的边缆）应向上游方向抛设接近45°左右来分担上游锚的拉力。施工船抛锚布置变化大概如图3。

经过改进抛锚方式后，铺排船由原先的两根缆绳受力变成4根缆绳受力，船舶稳定性增强，能承受的起排体入水瞬间带来的巨大冲击力。

2.3水下铺排

水下铺排时，河床含沙量大，排体入水后易稳定；含沙量小而卵石较多时，排体则非常不易稳定，易引起滑动。施工中可采取措施来加强排体的稳定性：

首先应加大排头的压载重量。可用8个一组或10个一组砼块，用尼龙绳捆扎在一起作为排头压载体，系在排布的纵向筋带上，使排头入水后能迅速着床稳定。设置时应注意每条筋带都应绑系砼块组，使其受力均衡。

必要时，采用双排头形式：在排头压载体上游再设置一道砼块组，用尼龙绳与排布纵向筋带上的砼块组相连，组数与纵向筋带上的砼块组数相同，尼龙绳长度为水深深度加上10m左右。施工时，先进行断面推算，将第一组砼块（第一个排头）在上游断面处抛投下水，再开始在设计排头断面进行铺排，第二组砼块（第二个排头）和排布一起入水。

施工中，应对各项数据进行统计，如流速、流向、排头位置、排体入水长度、船舶移动距离、船舶即时位置灯，技术人员根据数据即时进行分析，初步判断排体入水后的稳定性。

铺排后，条件允许时，应迅速进行探摸、验收，然后抛石压载，使排体稳定。

3.结语

小型病险水库整治常见技术问题分析 第12篇

关键词：小型水库,整治,技术问题

小型水库是我国水利工程体系的重要组成部分, 据统计, 全国共有水库86353座, 其中小型水库82643座, 约占水库总数的96%。我国小型水库大多建于上世纪50~70年代, 由于建设年代久远, 限于当时技术、经济条件, 建设标准低, 再加上投入运行后缺少管护经费等原因, 大量水库老化失修, 病险严重, 安全隐患突出。1998年以来, 中央和地方不断加大投入力度, 开展了大规模的病险水库除险加固, 水库的病险率明显下降, 大中型水库安全状况明显好转。但由于小型水库数量多, 其中病险水库也多, 安全状况仍不容乐观。近年来, 全国陆续有小型水库溃坝失事情况发生, 进一步加快小型病险水库除险加固显得尤为迫切。

江油市位于四川盆地北部边缘, 小型水库数量达186座, 其中小 (二) 型水库164座, 病险问题同样突出, 特别是在2008年汶川“5.12”特大地震中受到了极大的损坏, 当时经水利部工作组鉴定, 小型水库包括溃坝类险情15座, 高危类险情43座, 次高危类险情106座。2009年~2011年, 江油市完成了所有小型水库的除险加固工作, 基本消除了安全隐患。笔者作为这一过程的全程参与者, 深感设计方案、特别是一些容易忽略的细节设计是否科学合理, 对整治效果往往有着决定性的的作用。下面就江油市小型水库整治的常见技术问题与解决办法进行分析整理。

1 大坝整治

小型水库大坝多为均质土坝, 病险的常见形式有内 (外) 滑坡、渗漏、沉陷、裂缝、垮塌、迎水面淘蚀、白蚁危害等。主要原因为大坝土体填筑材料或碾压质量不合格、上下游坡比不合理等。下面主要就滑坡、渗漏和迎水面淘蚀病险等整治技术施工方案进行探讨。

1.1 滑坡整治

常见方案多为调整大坝坡比 (削内加外) 、挖除滑坡体土体后重新碾压恢复等, 一般在处理后效果较好。

须注意的是工程设计时必须充分考虑施工机械的作业面和碾压机械的选型, 特别是在不少水库的坝坡培厚厚度较小的情况下, 设计时往往忽略施工机械作业面要求。从江油市实施后的效果来看, 在施工作业面允许的情况下, 采用了震动碾压设备的大坝整治效果明显好于其它如挖掘机、汽车等碾压设备, 当然碾压土体的质量、土层厚度、碾压遍数等均按相关施工规范执行是前提。在无施工机械作业面时, 大多采用挖掘机斜面碾压或人工夯筑方式, 效果较差, 与原坝体结合不好、后期容易出现新的滑动。虽然也有检测碾压质量数据等质量控制手段, 但在实际施工中不易控制, 也易导致返工。所以, 在当前施工设备水平以完全可以满足的情况下, 建议工程设计时尽量明确大坝碾压设备的规格型号和碾压技术要求。

1.2 渗漏整治

常见方案多为灌浆防渗或上游铺设土工布防渗, 上游铺盖或粘土斜墙方式由于施工存在较大难度而较少采用。由于现阶段参与小型水库整治的施工企业普遍技术水平不高, 灌浆技术掌握运用能力不足, 同时由于灌浆施工基本上未隐蔽工程, 工程监理、县级水务主管部门技术人员对灌浆技术水平的掌握和质量监管手段也相对缺乏, 从江油小型水库大坝灌浆防渗实施情况来看, 效果未达到设计要求的占32%, 另有46%的水库在灌浆工程实施3年后陆续又有不同程度的大坝渗漏出现, 效果较好的约占22%。

对此, 笔者认为, 现阶段一是要加强灌浆技术的普及, 推广土坝灌浆新设备、新工艺;提高施工水平和加强监管技术手段;二是因地制宜的采用铺设土工布防渗方式, 其优点是技术简单易掌握、实施易监管, 控制点主要在于土工布本身的质量。

1.3 迎水面整治

常见方案多为砼预制块护面。设计时须重点注意的是砼护面底部的加固。江油市小型水库大多采用在坝坡死水位高程垂直坝坡设砼现浇齿槽作为护坡的支承, 断面尺寸为0.3m0.5m (如图1) , 该方式的最大隐患是齿槽地基为大坝表面土体, 承载力不足, 加之齿槽尺寸偏小, 砼护坡存在下滑拉裂风险, 特别是在库水位下降过程中极易发生。解决方案建议采用在护坡底部增设马道方式 (马道宽度可设为1.0m~1.5m) , 同时加大齿槽断面尺寸, 增加支承力, 如图2。

对于增设马道可能导致大坝坝顶宽度缩窄而影响使用问题, 建议采用如图2坝顶设计形式, 以减少工程量, 也不影响坝顶结构使用宽度要求。

1.4 大坝排水棱体施工

小型、特别是小 (二) 型水库的排水棱体多不规范, 有的甚至没有, 水库除险加固一般均对此作了加固或新建设计。由于其地基由于常年处于侵泡状态, 有的已呈淤泥, 故常见的技术难点是对地基的处理。江油在处理这类问题时, 在开挖工程量不大的情况下, 多采用以砂砾石换填淤泥方式;在淤泥较厚、换填工程量较大情况下, 采用抛填块卵石、机械挤压的方式加固地基, 均取得了较好的效果, 建成后的排水棱体基本未出现沉降变形情况。

2 放水设施整治

江油市的小 (二) 型水库在除险加固整治前, 放水设施全部为砌石涵卧管、石塞封孔结构。

该种放水设施存在的主要缺点是放水时需在水中操作, 开孔放水、封孔止水不易, 特别是汛期洪水陡涨时封孔还存在很大的人身安全风险, 同时也不便于运行管理。为此, 除险加固整治时全部改造为现浇钢筋砼卧管、折悬臂斜拉放水闸 (上部设闸房) 结构, 这种结构的优点是易管理、易控制、操作无风险, 缺点时造价相对较高。工程设计容易忽略方面包括:

2.1 对卧管地基的处理和卧管细部结构的设计

江油市在实施本项目的前期就存在此问题, 由于设计忽略了地基承载能力, 导致部分水库卧管在浇筑完毕后不久就出现了断裂。

为此, 在其后的实施过程中, 针对地质条件不满足要求的卧管, 专门进行了地基加固处理, 同时增设了卧管沉降缝 (采用橡胶止水) , 取得了较好的效果。

2.2 放水孔孔径尺寸设计

放水孔设计初始孔径为0.5m, 由于设有闸门, 理论上可调控放水流量, 但我们认为小 (二) 型水库管理员的认知水平有限, 开启闸门时往往出现开启度偏大现象, 极易导致放水流量过大, 造成涵管承压, 危及设施安全;经与设计单位协商, 将孔径调整为0.2m, 后期运行表面, 这一建议十分必要。

2.3 金属结构设计及采购

一是设计时务必对闸门结构做好细部设计, 如闸门、止水橡胶圈、垫板、闸门拉杆等, 便于施工和监管;二是在闸门使用数量较多时, 建议业主单位考察专业生产厂家, 以竞争性谈判的方式确定闸门供应商, 确保闸门制作安装的质量。

3 结论