铺筑路面范文

铺筑路面范文（精选5篇）

铺筑路面 第1篇

钢渣为平炉、转炉及电炉炼钢过程中各期排出的液态熔渣经冷却后的固化物, 因马鞍山是全国十大钢铁城市, 钢渣来源丰富, 价格低廉, 用它做主要原料在公路上广泛采用既可以减少环境污染, 又可节约工程造价变废为宝, 本人从S313线二期改建工程施工实际出发, 谈谈钢渣路面底基层的质量控制。

1 材料选择

S313路面底基层为石灰稳定钢渣层, 层厚15cm。

1.1 钢渣

S313二期改建工程钢渣, 选用经过陈化或其他方法处理已经稳定的钢渣, 其粉化率测定值的波动上限不超过5%, 压碎值不大于35%, 最大粒径不得大于70mm, 马鞍山钢渣产地主要有一渣线、铁合金、三渣线三个产地, 经实验室多次测定一渣线产钢渣, 其粉化率测定值见表一, 结果符合要求, 故S313线选用一渣线钢渣。

1.2 石灰

石灰的有效Ca O和Mg O含量不低于三等消石灰指标 (钙质消石灰粉为55%, 镁质消石灰粉为50%。) 选用芜湖火龙岗镇石灰

2 配合比及含水量确定

因钢渣各厂或同一个厂不同时期排出的渣有不少差异, 因此对S313二期改建工程石灰钢渣层的配合比和含水量确定均取一渣线相对稳定钢渣与火龙岗石灰配合, 作击实试验, 确定钢渣与石灰重量比为92:8时, 最佳含水量为9%, 最大干密度为2.07g/cm3。对混合料做7d无侧限抗压强度试验, 结果见表2, 满足设计要求。

3 施工控制

3.1 配料、拌合、铺筑及厚度控制S313二期工程石灰稳定钢渣底基层采用中心站集中拌和法, 我们首先在工地附近将石灰充分消解, 并用烘干法测定消石灰的干容重。再将运到现场的钢渣剔除大块 (大于70mm) 后, 严格按配合比在略大于最佳含水量处充分与石灰拌和, 一般天气干燥含水量多2个百分点, 天气潮湿少1个百分点, 雨天后则对未拌和的混合料翻松、晾晒, 接近最佳含水量后再拌和。铺筑采用人工摊铺, 经试验段测定松铺厚度为20.25cm, 摊铺前对铺筑段路基用12-15t三轮压路机进行碾压检验3-4遍, 在碾压过程中发现土过干则洒水, 若过湿翻开晾晒后掺石灰处理。摊铺时计算每个摊铺段大致方量并摊平初步整型后, 确定纵横断面标高、钉桩、挂线, 进行精平。

3.2 碾压初平后用推土机碾压一遍初步整型后精平, 精平后用18-21t光轮压路机碾压3-4遍, 对局部修整并洒水后用振动压路机碾压3-4遍至表面光洁为止。压路机碾压速度控制在1-2档, 严禁压路机在已压完的和正在碾压的路段上调头和急刹车, 施工接缝处留一段水碾压, 待下段施工时, 将前段未压部分一起再拌和。

3.3 平整度控制

3.3.1 当混合料配合比不均匀, 碾压后松散不成型, 发现后立即停止碾压, 将混合料运送出场重新拌合摊铺。

3.3.2 路基强度不均匀, 尤其是构造物衔接处, 在松铺厚度基础上再对人工夯实部位加厚2cm混合料层。

3.3.3 在18-21t光轮压路机第1遍碾压后, 对明显不平处刨松修整, 在18-21t光轮压路机碾压完后, 用三米直尺进行检测, 不符合路段全部铲松5cm以上厚度, 并将多余部分 (高处) 铲至不足部分 (低处) 找平。

3.4 养生碾压完成后即封闭交通开始养生, 每天视天气状况适时洒水, 始终保持表面潮湿, 7天后放开交通。

4 测试

为确定底基层质量, 我们对第二标段一公里在养生期结束后, 进行回弹弯沉值测试及压实度测试, 发现各项指标均较为满意, 测试结果分别见表3、表4:

车型:黄河标准车

5 结语

通过S313石灰稳定钢渣层的施工取得了一定经验, 在今后施工中一下尤其重要。

5.1 钢渣必须经过陈化, 因道路建设的需要, 钢渣用量每年均在不断加大, 以至一些新渣也应用于工程建设, 故应严格控制粉化率。对一些不到一年的钢渣, 可淋水加速其陈化过程, 但淋水后应达到粉化率标准。

5.2 钢渣掺入石灰后混合料的强度和稳定性均大大强于单纯的钢渣垫层, 故路面结构层应用石灰稳定钢渣。

5.3 钢渣因本身品质差异较大, 必须在施工前找一较稳定渣源并做好配合比试验, 在施工中也要不断测试, 并随材料变化变更配合比。钢渣的级配对压实度影响较大, 应尽量去除钢渣中较大颗粒。

5.4 严格按技术规范控制各阶段施工工艺。

摘要：本文介绍石灰稳定钢渣底基层施工工艺及质量控制方法。

铺筑路面 第2篇

关键词水泥混凝土;沥青混凝土;层间结构;改性沥青

中图分类号TU7文献标识码A文章编号1673-9671-(2009)121-0019-01

旧水泥混凝土路面,建于上世纪80年代,由于交通量剧增,使路面破坏严重,斑块剥离现象非常多,有的地方面积很大,即使面积较小的也已经连续成片,纵、横裂缝和网裂现象更是十分严重,如不及时修补,将使路基结构遭受水害和冻害。为保证公路的使用寿命,需要采用沥青混凝土材料进行修补。但沥青路面在重交通和高温同时作用下会产生大量的车辙,而重载和水共同作用则会导致水损害和过早的疲劳损坏。如何提高抗车辙和抗水害能力是一大技术难题,因此,科学合理的沥青路面层间处理技术成为解决旧水泥混凝土路面改造的关键。

1沥青路面层间受力分析

沥青路面结构分层原则上是按照不同结构层所处的深度与强度的关系来划分的,同时还要考虑工程预算和工艺技术上的要求,综合考查各种因素后,一般不同的结构层采用不同的混合料组成设计。沥青混合料经铺筑并压实成型后,形成骨料嵌挤结构、沥青胶结料填充结构和孔隙所组成的一个整体性的、相对密实的连续结构,每一结构层因其组成设计的不同而使强度略有差异。因为强度主要依赖于沥青材料的本身的粘结力和骨料之间的内摩擦力。在每一结构层铺筑施工时都必须强振压实,达到规范和设计规定的标准要求。这时每一结构层的表面都应平整、光滑、密实,而正因其平整光滑,致使其结合面上的摩阻力较混合料内部本身的摩阻力要来的低,其强度来源只能靠结合料的粘结力。如果没有能够提高层间结合力的材料进行粘结处理,当路面受到水平方向强大的剪切力时,就会被破坏,严重时形成拥包、开裂和车辙等病害。

2层间处理材料的选择

为了延长沥青路面的使用寿命,我们采用SBS改性沥青和SBR复合粘结剂作为层间处理材料,并对改性沥青混合料进行相应的试验。主要考查材料的抗低温开裂能力时,应进行低温弯曲破坏试验。主要考查材料的抗水害能力时则进行水稳性试验。

根据我省公路山区较多,气象上存在夏天多雨,冬天气温特别低的特点,我们在旧水泥混凝土路面改造工程中,选用SBS热态改性沥青做为路面结构层,结合使用SBR复合粘结剂乳液用于水泥混凝土面板与沥青结构层之间的粘合剂,较好地实现了既防低温弯曲破坏,又提高抗水害能力的双重功效。

1)SBS能够增加沥青与石料的粘附性,SBS改性沥青具有良好的稳定性和低温抗裂性,尤其是具有良好的弹性(即变形的自愈性)。

2)SBR复合粘结剂因在结构和组成上是分子量很大的多环网状连接的高聚物,对沥青混凝土和水泥混凝土材料都有良好的湿润、渗透和粘结作用,同时大分子和结构上的特性也决定了其具有优良的耐高温性能。由于SBR复合粘结剂中的改性成分相互联成网状,大大限制了沥青成分中胶束的自由度,增大了沥青材料的粘滞力,提高了沥青混凝土的层间结合力,保证和提高了施工质量。

3沥青改性前后的性能比较

使用未改性沥青,因材料本身的局限,不能满足工程质量上的要求,尤其是在温度稳定性和粘结力方面所暴露出来的问题,在大交通量和重轴载条件下更显得性能低、工程质量差。在理论上,沥青路面层间最高温度与其表面温度之间,不论层厚大小,皆为直线关系。但层厚越大,则比率也越大,其关系表达式为:

Tmax=mTs+b 式中:m、b为系数。

随路面面层厚度不同而变化。如果表面的温度达到60℃,处于沥青路面下5cm、10cm、 15cm处的温度分别为:59.1℃、55.4℃、5 1.7 ℃。因此,为了改善沥青路面的耐高温性能,我们特别重视改性沥青的60℃粘度,这一数据是判断其在高温稳定性方面性能优劣的关键指标。

在不同的路面深度所对应的各温度条件下,一般沥青材料的粘结力就会使层间结合遭到破坏。而在低温环境时,普通沥青路面材料弹性不够,应变量小,在交通荷载的反复作用下极容易超过其所能承受的范围,结构层各结合面就会受到破坏而脆裂,所以沥青路面层间处理材料不仅要有良好的粘结力,而且必须具有优异的温度稳定性。通过试验分析,SBR复合粘结剂的各种性能,尤其是弹性、热稳定性、延度等关键指标均比普通沥青有明显的优势。采用SBR复合粘结剂作为粘层油,其路用性能明显优于普通乳化沥青和热沥青。

4层间处理的施工

4.1透层

透层是基层表面的渗透层,因为水泥混凝土面层基本不具有水密性,而旧水泥混凝土路面则更没有防水性能了,所以,透层的主要作用在于改善和提高水泥混凝土表面的水密性。喷洒透层油之前必须对存在浮浆和污染的基层表面进行严格清理,以使透层油能透入基层和实体部分,这是层间处理技术的一个重要环节。

透层油一般渗透调平层的深度为3-5 cm,调平层成型后,表面经透层油渗透使其中开口空隙被填充,形成一定深度的防水层。在完成调平层的铺筑后,适时地喷洒透层油,可以提高养生质量,经过养生成型后的透层不易受到临时行车的破坏。透层油一般以煤油稀释沥青为材料,最重要的性能指标是粘度。如果粘度过低,即使渗透深度大也不能取得良好的效果。因此在施工过程中,要特别注意控制好粘度,适当的粘度要通过试验确定。施工完毕透层表面不得有浮油现象。因为留在透层表面的浮油软化点较低,将会减弱层间结合力,所以透层油的粘度和用量要以实际路用试验结果为标准。

4.2粘结层与防水层

粘结层和防水层的共同点在于提高路面的层间结合力,与透层油结合成为防水中间层。这是水泥混凝土路面改造的关键所在。提高层间结合力必须同时改善高温稳定性、低温抗脆裂性和抗水害能力,或者说,层间结合力必须在高温、低温和水浸环境中均满足一定的要求。为了保证防水层的防水作用,在材料的选用上应注重粘结力和温度稳定性指标,必须具有良好的水密性,即使在荷载作用下,结构层受到较大应力而产生应变甚至破坏时也不致失去防水性能,并能够使面层和基层间形成足够的结合力,这就要求防水层的组成材料必须具备综合性能,有良好的粘结力、水密性,热稳定性和耐低温性能。

一般来说,采用橡胶类和热塑性橡胶类改性沥青与酸性石料的粘附性都较好。橡胶类改性剂中丁苯橡胶( SBR) 使用的比较广泛。SBR掺入沥青,可在沥青中形成一种共轭结构,增大沥青的平均分子量,提高沥青中分子之间的化学结合力,从而使沥青的力学性能大大提高。由于SBR改性沥青的粘度较高,其适用面较广。

5结语

经过以上试验分析,我们认为:采用SBS、SBR改性沥青作为水泥混凝土路面改造成沥青路面的层间处理材料,能够显着地改善路面结构层的性能,有效地防止高温变形和低温脆裂,提高公路路面工程质量。

铺筑路面 第3篇

关键词：轮胎压路机,改性沥青,碾压工艺,效率

近年来随着高等级公路的快速发展和道路使用环境的复杂,对沥青混凝土路面使用性能的要求愈来愈高,普通沥青混凝土不能适应做路面表面层,而改性沥青混凝土以其优良的性能脱颖而出,成为铺筑高速公路路面必不可少的材料。但是,改性沥青混凝土的铺筑,尤其是碾压,对设备的匹配及性能要求极其严格,常规施工工艺效率低,尤其在气温较低的条件下根本无法满足质量要求。于是我们结合工程实践探索出利用轮胎压路机提高改性沥青路面铺筑效率的新方法,现简要介绍如下:

1 常规工艺的局限性

沥青混凝土路面常规碾压工艺分为初压、复压、终压三阶段,相关参数见表1。

备注:一般初压1～2遍,复压4～6遍,终压不少于2遍。

由于改性沥青混凝土对施工温度要求较高(一般高于普通沥青15～20℃),采用常规工艺碾压,即使气温适宜,由于施工环节繁多,自摊铺至碾压终了间隔太长,摊铺层保温不能持久,大功率压路机碾压时已失去高温条件,不利于结构层成型密实达到压实度;若遇有低温环境根本无法完成复压、终压。

2 新工艺的可行性

所谓新工艺就是"变三阶段碾压为两阶段,抓住初始阶段沥青混凝土温度高,利于提高压实度的时机,用胶轮压路机碾压"。具体要领是:

(1)改性沥青混凝土混合料摊铺10～30m,即可用重24～30t大功率胶轮压路机碾压,一般碾压两遍,即可用核子密度仪测试压实度,如未达到压实指标的98%以上再压一遍即可;

(2)轮胎压路机轮胎预热后,正常碾压时,无须喷雾湿润轮胎预防粘料,因为热轮胎不粘料,如此以来,也大大放缓了沥青混合料降温速率;

(3)轮胎压路机碾压速度一般控制在4.5～ 8.0km/h范围内;

(4)选用振频35～50Hz、振幅0.3～0.8mm大功率双钢轮振动压路机加振碾压1～2遍,碾压速度一般控制在3.0～5km/h范围内,此时,压实度一般能满足规范要求;

(5)最后用胶轮压路机以消除振动压路机碾压痕迹。

(6)为确保新碾压工艺实施成功,正式采用新碾压工艺前须加铺一定长度的试验段,测试各类参数,指导日后施工。

新碾压工艺的设计依据来源于两个方面,一是充分利用了改性沥青混合料高温阶段提高压实度的有利条件;另一方面利用了胶轮压路机的特点:

①采用特制的充气轮胎,压实过程中不会使碎石破损;

②充气轮胎的弹性所产生的揉搓作用,使沥青混凝土铺筑层材料在各方向产生位移,形成均匀而密实的表面且无裂纹;

③前轮摇摆机构,保证其在不平整作业时,轮胎仍能均匀接地,被压实层凸凹部分都能得到压实;

④可改变轮胎的充气压力或增减配重,来提高压实性能和适用范围。

3 问题及对策

在应用新工艺碾压改性沥青混凝土铺筑层时,遇到了“胶轮压路机轮胎粘接混合料,破坏铺筑层平整”的问题。经反复分析,认为是胶轮压路机轮胎与所压改性沥青混凝土混合料温差太大所致,于是,采取了预热胶轮压路机轮胎法,具体做法是:改性沥青混凝土混合料摊铺后,先用双钢轮振动压路机碾压,胶轮压路机紧随其后,此时需喷雾湿润轮胎,以防粘料,预热15～30min后,再压自然就不会出现粘轮现象了。再按新碾压工艺要求碾压即可。

4 效果及结论

我们采用新碾压工艺先后铺筑了石黄高速公路化工园区连接线、廊泊路、沧乐一级公路等共计1288km2的改性沥青、重交通沥青混凝土路面,尤其是石黄高速公路化工园区连接线336km2路面铺筑,按常规工艺需要耗时80d,当时已是8月20日,根本无法完成,后来由于采用了新碾压工艺,仅用61d就完成了铺筑任务,工作效率明显提高。

浅谈钢筋混凝土路面及桥面铺筑施工 第4篇

1.1 布料铺筑

1) 机械化铺筑必须配备相应的布料设备, 选用适宜的布料机。安装完毕的钢筋网不得被混凝土或机械压垮、压坏或发生变形。摊铺好的拌和物上严禁任何机械碾压。2) 采用滑模摊铺机、箱式轨道摊铺机等时, 钢筋混凝土路面可采用两次布料, 以便在其中摆放间断钢筋网。连续配筋混凝土路面应采用钢筋预设安装、整体一次布料。3) 混凝土应在料斗或料箱内, 再由机械从侧边运送到摊铺位置。钢筋网上的拌和物堆不宜过分集中, 应尽快布匀。4) 坍落度相同时的布料松铺高度, 宜比相应机械施工方式普通混凝土路面大10mm左右。

1.2 路面作业铺筑方式

1) 拌和物的坍落度可比相应的铺筑方式普通路面混凝土路面规定大10~20mm。2) 振捣棒组横向距宜比普通混凝土路面适当加密。采用插入振捣时, 振捣棒组不应碰撞和扰动钢筋。插入振捣时不得托行振捣棒组, 应依次逐条分别振捣。振捣棒组应轻插慢提。3) 滑膜或轨道摊铺机摊铺钢筋混凝土路面时应适当增大振捣频率或减速摊铺。拌和物坍落相同时, 钢筋混凝土路面的振捣密实持续时间应比普通混凝土路面的规定时间延长5~10s。4) 在一块钢筋网连续面板内, 应防止摊铺中断, 每块板内不应留施工缝, 必须摊铺到横缝位置或钢筋网片的端部, 方可停止。应加强对机械装备的维护保养, 将故障率降到最低。5) 摊铺被迫中断时, 必须设置横向施工缝, 纵向钢筋应保持连续, 穿过接缝, 并应用1倍数量的长度不小于2m的纵向钢筋作加密处理, 横向施工缝距最近横缝的距离不应小于5m。

1.3 设接缝的路面摊铺

设接缝的钢筋混凝土路面摊铺面板时, 每张钢筋网片边缘100mm须作标记, 以便准确对位切纵、横缩缝。纵、恒向接缝部位的传力杆、拉杆、钢筋网表面应涂防锈涂层或包裹防锈塑料套管。

1.4 连续配筋混凝土路面的端部锚固结构施工

1) 施工前应按设计图纸对锚固结构位置、尺寸进行测量放样。

2) 端部锚固施工应按设计尺寸和配筋要求施工, 确保锚固效果。

a.地梁施工应按设计位置和尺寸开挖地槽, 并应尽量避免扰动和超挖两侧基层、垫层及路基, 尺寸较规矩、超挖较少时, 可不设侧模;否则应设侧模。岩石路基上直接将钢筋锚固在岩基中。地梁钢筋应与路面钢筋相焊接, 地梁混凝土采用振捣棒分层振实, 并应与面板浇筑成整体。b.宽翼缘工字钢梁施工应按设计枕垫板尺寸在基层上挖槽, 再安装钢筋骨架, 并浇筑钢筋混凝土枕垫板。枕垫板表面应预留与工字钢梁的焊接锚固钢筋, 并铺设滑动隔离层。安装并焊接宽翼工字钢后, 再摊铺面板。

2 钢筋混凝土桥面铺装

2.1 桥面和搭板钢筋网的加工、焊接和安装的质量要求

1) 所有桥梁、通道钢筋混凝土桥面铺装层均应在梁板混凝土顶面安装锚固架立钢筋, 再将钢筋网与锚固架立钢筋相焊接, 锚固架立钢筋应有4~8根/m2。在梁端或支座部位剪应力较大处取大值;反之, 可取小值桥面铺装层钢筋网应使用焊接网或预制冷轧带肋钢筋网, 不宜使用绑扎钢筋网。

2) 钢筋混凝土桥面极限最薄厚度不得小于90mm, 桥面铺装层钢筋网不得贴梁板顶面, 也不得使用非锚固钢筋网支架和砂浆垫块。

3) 采用双层钢筋网一次铺装时, 除底层钢筋网应与梁板锚固焊接外, 上下层钢筋网亦应焊接。分双层两次铺装的钢筋混凝土桥面, 防水找平层中应设置一层钢筋网, 横向钢筋位于纵向钢筋之下, 横向钢筋直径、数量和间距不宜小于纵向, 并应与梁板锚固筋相焊接, 上层钢筋网不可与下层钢筋网焊接, 但应与锚固在找平中的架立钢筋相焊接。上层钢筋网设置应满足抗裂要求, 钢筋直径宜细不宜粗;间距宜密不宜疏。

4) 桥面板应在梁端或负弯矩欲切缝部位, 按设计要求使用接缝钢筋补强。桥面接缝补强钢筋的直径不宜小于12mm;长度不宜短于1.2m或负弯矩影响范围确定。

5) 桥面钢筋网应在整个桥面铺装层内连接, 不得因铺装宽度不足或停工而切断纵横向钢筋。

6) 路面和桥涵相接的两条胀缝, 一条应位于搭板与过渡板之间;另一条应设在过渡段与普通混凝土路面之间。钢筋混凝土搭板及过渡板端部钢筋应与胀缝钢筋支架相焊接, 焊接点不应少于4个/m。

2.2 桥面及搭板的机械铺装

2.2.1 铺装前应做如下施工准备

1) 桥面铺装层的厚度和配筋应根据经验和设计确定。桥头双层钢筋混凝土搭板在高速公路、一级公路上与路面相接时, 应设置不短于10m的单层钢筋混凝土过渡板。2) 桥头沉降应基本稳定, 桥头搭板可采用双层钢筋网搭板或设枕梁及加强肋的单层噶钢筋网搭板。前者厚度宜为300~450mm, 后者宜与路面厚度相同, 但枕梁和加强肋均应按设计计算配置受力钢筋, 其厚度不宜薄于上基层。3) 待铺装的裸梁表面应清洁干净, 并具有足够的粗糙厚度, 防水找平层的表面应进行凿毛或表面缓凝粗糙处理。4) 用滑模或轨道摊铺机连续铺装桥面前, 应验算桥板, 翼缘承载力和桥梁挠度是否满足摊铺机上桥铺机上桥铺装作业的要求。大吨位摊铺机上桥铺摊的挠度及下桥反弹量不宜大于3mm。5) 滑模摊铺机履带上下桥的台阶部位应提前2~3铺设混凝土坡道, 长度不宜短于钢筋混凝土搭板。

2.2.2 连续机械铺装

1) 滑模和轨道摊铺机应缓慢、均匀、连续不间断地摊铺路面、胀缝、搭板、桥面。设钢筋网的涵洞顶面层的摊铺机应与相应钢筋混凝土路面相同。2) 钢筋混凝土桥面铺装层的铺装厚度应采取双控措施:厚度代表值应满足设计要求;极限最小厚度不应小于设计厚度20mm。不能同时满足两者要求时, 应在保证翼缘板厚度的前提下, 凿出突起部分。3) 整体摊铺钢筋混凝土搭板的总厚度不得大于400mm。超厚部分应人工浇筑并振实底部。

3接缝处理

1) 斜交桥涵异形混凝土板应全部在桥头搭板内调整。正交和斜交搭板最短边长不宜小于10m。搭板应切缝防开裂, 纵横向切缝不宜大于6m。横缝位置应按搭板长度短边均分, 纵缝宜按路面板宽划分。

2) 支座和桥面负弯矩部位必须切缝, 桥面横向缩缝应以支座或桥台为界, 在每跨内均分缩缝间距, 最大长度不宜大于6m, 最短长度不宜小于4.5;桥面除停车带外, 纵缝宜按路面板宽划分。

4结语

铺筑路面 第5篇

SMA是沥青玛脂碎石混合料的简称, 它是一种新型的路面铺筑材料, 由德国在20世纪60年代末研制成功, 并于20世纪90年代初期在我国首都机场的高速公路修建中进行了首次应用, 此后逐渐在国内高等级公路中推广使用。

1.1 SMA的组成

SMA由以下几种材料组合而成:沥青结合料、集料、填料以及纤维稳定剂。

1) 沥青结合料。为了确保SMA具备足够的高温稳定性及低温韧性, 要求沥青结合料必须具有较高的粘度。2) 集料。具体分为粗集料和细集料, 其中粗集料的嵌挤作用使SMA具有了足够的高温稳定性, 为了保证粗集料嵌挤作用能够获得充分发挥, 要求所选的粗集料应当为质地坚硬、粗糙且棱角分明的石料。虽然在SMA中细集料的占比较少, 但它对SMA的性能却有着较大的影响, 相关试验结果表明, 机制砂的棱角性及嵌挤性要高于天然砂, 其能够进一步增强SMA混合料的高温稳定性, 所以拌制SMA时, 应以机制砂作为首选。3) 填料。在SMA混合料的拌制中, 填料的占比较大, 其具有十分重要的作用, 选用的填料要有良好的粘附性。4) 纤维稳定剂。进行SMA制备时, 需要加入适量的纤维稳定剂, 它的加入能够使SMA混合料的高温稳定性及磨耗性有所提升。

1.2 SMA的路用性能

1) 水稳定性。该性能具体是指SMA混合料在水体的侵蚀作用下, 抵抗脱落、坑槽的能力。相关试验结果表明, 同种材料和粒径的SMA要比AC混凝土的水稳定性高很多, 更适宜作为沥青路面的面层。2) 高温稳定性。该性能具体是指SMA混合料在高温作用下所能保持的稳定性能。由于SMA拌和过程中采用的是改性沥青, 从而使其具备了良好的粘稠性, 加之改性沥青的熔点要远远高于普通沥青, 所以SMA混合料的高温稳定性优于AC混合料。3) 抗滑性。该性能是指SMA具有较大的摩擦系数及构造深度, 从而使其抗滑性要远远高于AC混凝土路面。

2 高速公路SMA路面的铺筑策略

2.1 SMA路面铺筑的施工温度

由SMA本身所具备的路用性能可知, 在对其进行铺筑时, 应当选择较高的施工温度, 如果施工环境的温度或是下卧层表面的温度小于10℃, 尽可能不要进行SMA路面铺筑施工, 因为这会对铺筑质量造成影响, 从而影响其路用性能的发挥。SMA的施工温度应当按照所选的沥青标号、粘稠度、改性剂的品种和用量、铺装层厚度以及室外气候温度等进行确定。当施工中使用非改性沥青混合料时, 铺筑的施工温度可以通过对沥青结合料在135℃和175℃下的粘度温度曲线的测定进行确定。由于是在两个不同温度条件下对沥青结合料进行的测定, 故此, 当沥青本身的粘稠度较大、铺筑层厚度较薄且改性剂的用量较高时, 应当选用高值, 反之则应选用低值。若是铺筑过程中, 外界环境的温度较低且下卧层的温度也比较低时, 则应适当提高施工温度, 以此来确保铺筑质量。需要特别注意的是沥青结合料的最大加热温度不得超过175℃。

2.2 SMA的拌和

1) 在对SMA进行生产时, 可以选用间歇式沥青拌和机, 并配置相关的辅助设备, 如温度自动检测仪、记录设备等, 每个台班进行统计, 并以此作为SMA施工质量检测的依据。2) 用SMA拌制的改性沥青可根据施工要求选用成品或是在施工现场进行配制, 如果选用成品, 要经常对其离析情况进行检验, 确保各项指标与相关规范标准的规定要求相符;若是现场配制, 则应按照改性剂的品种及基质沥青对加工工艺进行确定。需要注意的是, 配制好的改性沥青应当放入贮存罐内进行30 min以上的搅拌, 待其彻底发育之后, 方可使用。3) 为便于纤维稳定剂的加入, 可在拌和设备上配置一个专用的投料袋, 这样能够使纤维自动加入到拌和锅或是称量斗当中, 纤维的添加方式可以按照纤维的品种和形状进行确定, 如果选用比较松散的絮状纤维, 可用风机打散之后自动上料, 若是颗粒纤维, 则应当在集料投入后立即加入。4) 沥青喷入后的湿拌时间最低不得少于5 s, 可结合现场实际情况进行增加, 并确保加入的纤维能够均匀散布在混合料当中。5) 所有拌和用的原材料均应当堆放在质地比较坚硬的场地中, 如果工程所在地雨水较多, 应当采取相应的防雨和防潮措施;矿粉应当堆放在环境干燥的室内, 若是矿粉仓无法满足拌和需要时, 应适当增加投入矿粉的设备, 借此来减少投入矿粉的时间。6) 在对SMA进行拌和时, 回收的粉尘量不得超过矿粉总用量的25%, 拌制好的SMA应当立即使用, 如果需要存放在储料仓中, 则应以不发生离析析漏为准, 并且不得存储到第二天使用。若是采用直接投料法生产改性沥青, 必须确保改性剂的计量准确无误。

2.3 SMA混合料运输

为了确保SMA摊铺作业的连续性, 应当选用大吨位的运料车对SMA进行运输, 运输车装料前, 应当在车厢底部及箱体均匀刷涂一层油水混合料, 防止SMA混合料与车厢粘结;运输过程中为防止SMA混合料表面降温速度过快产生硬壳, 可采用苫布进行覆盖保温;所有运料车在途中均不得随意停歇, 抵达施工现场后, 应对SMA的温度进行检测, 确认不低于摊铺温度要求后方可使用。

2.4 SMA摊铺

1) 在对SMA进行铺筑前, 应当进行表层处理, 具体做法如下:使用电动工具对面层进行清扫, 将各种杂物清除干净, 清扫完毕后, 可用高压水对面层进行冲洗, 并待水分蒸发后, 喷洒粘层油, 用量应控制在0.3 L/m2~0.4 L/m2。2) 在高速公路工程中, SMA的摊铺可以选用2台以上型号相同的摊铺机以梯队的方式进行, 相邻摊铺机应当具备相同的压实能力, 两者的摊铺间距应当控制在20 m以内。改性沥青的SMA应当选用履带式摊铺机进行铺筑;开始铺筑前, 应当先将摊铺机的熨平板加热至100℃以上。3) 为确保摊铺作业的连续性, SMA的摊铺速度应当与供料速度相协调, 并遵循缓慢、均匀的原则, 在摊铺过程中不得随意变换速度, 也不可中途停车, 根据相关工程经验, 摊铺机的速度应控制在3 m/min~4 m/min, 若是供料不足时, 可将速度放慢至1 m/min~2 m/min, 同时, 为减少摊铺机的停顿次数, 可采取集中摊铺的方式, 每次摊铺作业均应将剩余的混合料铺完, 并做好临时接头, 若是等待供料时间过长, 表面出现硬壳, 应当在继续摊铺前, 将硬壳铲除。4) 在摊铺过程中, 当环境温度低于15℃, 应当终止作业, 以免影响摊铺质量, SMA混合料卸料至摊铺机上时, 应当对混合料的温度进行测量, 确定符合要求后方可摊铺;SMA的松铺系数可以通过试铺进行确定;一旦摊铺中出现沥青析漏的情况, 必须及时查明原因, 采取相应措施处理后, 方可继续摊铺;下层潮湿或是雨天, 均不得进行摊铺作业。

2.5 SMA的压实

1) 当SMA摊铺完毕后, 要及时进行压实, 压路机可以按照碾压宽度、碾压遍数等指标进行确定;对于双车道的高速公路而言, 各种压路机的数量不得少于4台~5台。2) SMA路面的初压可以采用刚性碾静压的方法进行施工, 以压路机靠近摊铺机为准, 初压区段的长度可按照计算进行确定, 尽可能不要超过20 m, 通常初压1遍~2遍即可;复压应当在初压完毕后立即进行, 可采用重型振动压路机, 碾压遍数不少于3遍~4遍;终压应在复压最后一遍完毕后立即进行, 遍数为1遍~2遍。3) 使用振动压路机对SMA进行碾压时, 应当本着高频低幅、紧跟慢压的原则, 碾压速度最快不得超过5 km/h。

3 结语

在高速公路工程中, SMA路面的铺筑是一项较为复杂且系统的工作, 由于其中涉及的内容较多, 一旦某个环节或细节出现问题, 都可能对铺筑质量造成影响。为此, 要求施工作业人员应当了解并掌握SMA路面铺筑的方法和技术要点, 并将之合理运用到实际工程中, 这样才能够确保SMA路面铺筑的整体质量。

摘要：简要阐述了SMA沥青的组成与路用性能, 从施工温度、拌和、混合料运输、摊铺、压实等环节, 对高速公路SMA路面的铺筑策略进行了论述, 有助于提升SMA路面的质量, 有效发挥SMA的路用性能。

关键词：高速公路,SMA,路面,铺筑策略

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