南昌地铁1号线

南昌地铁1号线（精选9篇）

南昌地铁1号线 第1篇

南昌地铁1号线一期工程彭家桥站位于南昌市老城区北京东路上,为1号线和4号线的换乘站。该站设计为地下两层岛式站台车站,采用明挖顺做法施工。车站全长463.9 m,基坑宽19.0～23.2 m,覆土深度约3 m,最大埋深为18.78 m。本站主体围护结构采用800 mm厚地下连续墙加内支撑围护方案,地连墙总长约982 m,厚度为80 cm,深度约23 m,基底以下入土深度约7m,底部嵌入中风化粉砂质泥岩不小于1.0 m,混凝土为C35,采用H型钢接头。

2工程地质和水文地质概况

2.1 工程地质条件

根据地质勘察报告,该站地连墙深度范围内有9种地层,现自上而下为:①1杂填土层、③1粉质粘土层、③2细砂层、③3中砂层、③4粗砂、③5砾砂、③6圆砾、⑤3-1强风化粉砂质泥岩、⑤3-2中风化粉砂质泥岩。

2.2 水文地质情况

(1)上层滞水。主要赋存于浅部填土层之中。

(2)松散岩类孔隙水。本场地第四系松散岩类孔隙水为潜水,主要赋存于上更新统(Q3al)冲积砂砾卵石层中,枯水期地下水位埋深为10.30～11.7 m,水位标高为7.83～9.31 m,主要为侧向补给。

(3)碎屑岩类裂隙溶隙水主要赋存于第三系新余群含钙粉砂岩与钙质泥岩层段,该含水层一般富水性极差。

3 施工重难点及处理措施

3.1 地连墙在富水砂层中成槽

本工程地连墙施工范围内砂层层厚约为14 m,地下水位埋深约10.30～11.7 m,地下水类型主要是第四系砂层潜水及基岩风化层中的裂隙水,第四系砂层富水性,透水性好。不稳定因素表现在以下几个方面。

(1)目前对饱和含水砂层的施工是土木工程界的一大难题,极易发生涌水,涌砂等工程灾害。当地下潜流较大时,不仅会稀释护壁泥浆,而且也容易引起槽壁坍塌。

(2)在松散、破碎、胶结性差的砂层等不良地质体进行大断面地下连续墙施工,很容易坍塌,引发工程事故。

(3)③2层细砂层、③3层中砂层、③4层粗砂层其不均匀系数均小于5,但其曲率系数均小于1,属于级配不良砂,孔隙度大,槽壁的稳定性不高。易产生流砂,槽壁坍塌。

(4)在富水砂层中进行泥浆循环成槽施工,由于地下水、砂粒混入泥浆中,引起泥浆性能恶化,对槽壁的稳定增加了不安定因素。

要解决在富水砂层中施工地连墙的槽壁稳定性问题,必须配制高分散泥浆,提高循环泥浆的粘度和重度,增加胶结性能和对槽壁的支撑作用,本工程泥浆护壁施工技术采取了如下措施。

(1)水的选定。使用自来水,钙离子浓度小于等于100 ppm、钠离子浓度小于等于500 ppm、pH值为7～9。

(2)选用优质粘土及膨润土粉。选用塑性指数Ip>20,含砂率小于5%的优质粘土加入以含蒙脱石为主的钠基膨润土粉,配制出高质量的护壁泥浆。

(3)CMC的选定。CMC是提高护壁泥浆粘性最重要的掺加剂,它能提高泥浆的渗透率和携碴能力,增加砂粒间的胶结能力,使槽壁形成稳固的的泥皮。所以,采用粘度较高的Na-CMC。

(4)分散剂的选定。分散剂能使泥浆在沉淀槽内容易产生泥水分离,形成良好的泥皮。但使用分散剂会由于泥浆粘度容易减小,在透水性高的地层内,如果对已经变质的滤失水量增多的泥浆再使用不适当的分散剂,就会进一步增大槽壁坍塌的危险性,所以选择泥浆变质也不会增加滤失水量的碳酸钠做分散剂。

(5)防漏剂的选用。如施工中出现非管线影响漏浆,应在制备泥浆中加入适量高分子防漏剂。

(6)泥浆的制备。用优质膨润土粉造浆,加水充分搅拌。随后根据泥浆参数加入CMC等外加剂,使泥浆性能符合施工使用要求,并在泥浆池中溶胀24 h后使用。

(7)泥浆的循环再生处理。泥浆在循环过程中由于砂土、风化物的混入,其性质比新鲜泥浆显著恶化。循环泥浆进入泥浆净化机,在泥浆净化机里经过筛分、离心、沉淀三种净化方法,把颗粒状固相物质过滤掉,进入循环浆池,重新调浆达到泥浆控制标准后继续使用。

(8)根据施工实际情况及时调整泥浆比重,加大泥浆配料及换浆频率,保证新浆的高使用率及旧浆的沉淀回收力度,及时补浆,成槽施工始终维持稳定槽段所必须的泥浆液位高度:不低于导墙顶面1 m。

3.2 地连墙嵌岩施工

为了隔断基坑内外水力联系,防止渗流破坏,本工程地下连续墙应插入中风化粉砂岩1.0 m。⑤3-1强风化粉砂质泥岩、⑤3-2中风化粉砂质泥岩均属软质岩,遇水易软化,⑤3-2中风化粉砂质泥岩单轴饱和抗压强度标准值5.7 MPa,岩石等级为Ⅳ级。地连墙嵌岩施工采取措施如下。

(1)成槽机械的合理选用。

使用目前国内挖槽能力最强的上海金泰工程机械有限公司生产的SG60液压连续墙抓斗承担成槽入岩任务。SG60成槽机配备的800 mm抓斗重量达到25.5 t,闭合力为160 t。强风化层以上用德国宝峨GB34成槽机配合成槽。双机成槽保证成槽深度及工程工期。

(2)备用机械入岩施工。

当SG60成槽机入岩困难时,采用SH25型多功能钻机,配800 mm入岩钻,实施入岩作业。采用三孔两抓或四孔三抓施工技术,即用成槽机挖至中风化层,整平槽底,再用钻机成孔至地连墙底标高,每槽三孔至四孔,再用成槽机挖除孔间岩土成槽。选用多功能钻机配合成槽机液压抓斗的方式施工与用传统冲抓锤施工入岩相比,可减少入岩施工对槽壁的振动,减少施工中槽段泥浆对槽壁的冲击力,缩短单位槽段成槽时间,对保证槽壁的稳定性,避免槽段坍塌,保证地连墙质量及工期方面有很大的优势。

4 地下连续墙施工技术

4.1 施工工艺流程

4.2 主要施工工艺

4.2.1 测量放线

根据业主提供的基点、导线点和水准点,在施工场地内布设施工测量控制点和水准点,经监理单位验收无误后,对地连墙和导墙进行定位放样。为保证主体结构边墙设计厚度,地连墙边线依据设计要求进行适当外放,外放量为5 cm。

4.2.2 导墙施工

导墙采用“⌝⌜”型整体式钢筋混凝土结构,内墙面之间净宽比地连墙设计厚度大5 cm,导墙墙厚20 cm,墙顶宽100 cm,导墙深度为150 cm,墙体采用C25混凝土,导墙接缝与地墙接缝错开。导墙要对称浇筑,强度达到70%后方可拆模板。拆除模板后设置直径10 cm,垂直间距<1 m,水平间距<2 m的上中下两道圆木支撑,然后立即在导墙背后分层回填粘性土并压实。

4.2.3 泥浆工艺

(1)泥浆系统施工工艺见图2。

(2)泥浆性能。

根据现场的土质情况确定泥浆的配合比,新配制的泥浆性能应符合《地基基础设计规范》DGJ08-11-1999中的要求,根据本工程的地质情况,采用膨润土、纯碱、高浓度CMC和自来水为原材料,混合搅拌而成。护壁泥浆在使用前进行室内性能试验,施工过程中根据监控数据及时调整泥浆指标。各种指标见表1～3。

(3)泥浆配制。

泥浆配制工艺见流程图3。

(4)泥浆储存。

采用钢制泥浆箱,泥浆箱的总容量应能满足成槽施工时的泥浆用量。泥浆池的容积计算:

Qmax=nVK

式中,Qmax为泥浆池最大容量;n为同时成槽的单元槽段,本工程各地下连续墙施工面同时成槽的槽段为两幅;V为单元槽段的最大挖土量,本工程按V=130 m3;K:泥浆富余系数,本工程取K=1.5。

泥浆池的最大容积为390 m3,同时考虑循环泥浆的存贮和1幅槽段废浆存放,彭家桥站地下连续墙施工期间的泥浆池的容量采用500 m3。另外设两个容积为2.5 m3的新泥浆拌浆池。

(5)泥浆循环。

泥浆循环采用3LM型泥浆泵输送,4PL型泥浆泵回收,由泥浆泵和软管组成泥浆循环管路。

(6)泥浆的分离净化。

泥浆使用一个循环之后,要对泥浆进行分离净化,以提高泥浆的重复使用率。泥浆的分离净化采用泥浆净化器,把粒径大于10 mm的泥土颗粒分出来,多级分离净化,使泥浆的比重与含沙量达到标准要求。

(7)泥浆的再生处理。

循环泥浆经过分离净化之后,还需调整其性能指标,恢复其原有护壁性能。

(8)劣化泥浆处理。

及时外运或泥浆固化的方法处理。

(9)泥浆施工管理。

成槽作业过程中,槽内泥浆液面应保持在不致泥浆外溢的最高液位,并且必须高出地下水位1 m以上,成槽作业暂停施工时,泥浆面不应低于导墙顶面30 cm。

4.2.4 成槽施工

(1)成槽设备选型。

本工程选用两台液压成槽设备(SG60一台,德国宝峨GB34一台)。均拥有电脑纠偏系统,可全程监控挖槽时的深度与X-Y向的垂直度,并具有挖掘资料打印功能,其纠偏侧斜仪的精确度为±0.02°=1∶3000。

(2)槽段划分。

为了保证地下连续墙的成槽的垂直度和平整度,需根据实际施工用的成槽机的抓斗尺寸及工期要求考虑槽段划分和成槽顺序。

(3)单元槽段的挖掘顺序。

用抓斗挖槽时,要使槽孔垂直,最关键的一条是要使抓斗在吃土阻力均衡的状态下挖槽,要么抓斗两边的斗齿都吃在实土中,要么抓斗两边的斗齿都落在空洞中,切忌抓斗斗齿一边吃在实土中,一边落在空洞中,根据这个原则,单元槽段的挖掘顺序为:①先挖槽段两端的单孔,或者采用挖好第一孔后,跳开一段距离再挖第二孔的方法,使两个单孔之间留下未被挖掘过的隔墙,这就能使抓斗在挖单孔时吃力均衡,可以有效地纠偏,保证成槽垂直度;②先挖单孔,后挖隔墙。因为孔间隔墙的长度小于抓斗开斗长度,抓斗能套往隔墙挖掘,同样能使抓斗吃力均衡,有效地纠偏,保证成槽垂直度;③沿槽长方向套挖。待单孔和孔间隔墙都挖到设计深度后,再沿槽长方向套挖几斗,把抓斗挖单孔和隔墙时,因抓斗成槽的垂直度各不相同而形成的凹凸面修理平整,保证槽段横向有良好的直线性;④挖除槽底沉渣。在抓斗沿槽长方向套挖的同时,把抓斗下放到槽段设计深度上挖除槽底沉渣。

(4)槽段检测。

①槽段平面位置偏差检测。用测锤实测槽段两端的位置,两端实测位置线与该槽段分幅线之间的偏差即为槽段平面位置偏差;②槽段深度检测。用测锤实测槽段左中右三个位置的槽底深度,三个位置的平均深度即为该槽段的深度;③槽段壁面垂直度检测。用超声波测壁仪器在槽段内左中右三个位置上分别扫描槽壁壁面,扫描记录中壁面最底部凸出量或凹进量(以导墙面为扫描基准面)与槽段深度之比即为壁面垂直度,三个位置的平均值即为槽段壁面平均垂直度。槽段垂直度的表示方法为: X/L。其中X为壁面最大凹凸量,L为槽段深度。

4.2.5 清底换浆刷壁

(1)清底的方法。

本工程采用沉淀法清底,使用挖槽作业的液压抓斗直接挖除槽底沉渣。由于泥浆有一定的比重和粘度,土碴在泥浆中沉降会受阻滞,沉到槽底需要一段时间,因而采用沉淀法清底需要在成槽结束一定时间之后才开始。

(2)换浆的方法。

换浆是置换法清底作业的延续,当空气升液器在槽底部往复移动不再吸出土碴,实测槽底沉碴厚度小于10 cm时,即可停止移动空气升液器,开始置换槽底部不符合质量要求的泥浆。清底换浆是否合格,以取样试验为准,当槽底处各取样点的泥浆采样试验数据都符合规定指标后,清底换浆才算合格。在清底换浆全过程中,控制好吸浆量和补浆量的平衡,不能让泥浆溢出槽外或让浆面落低到导墙顶面以下30 cm。

(3)刷壁。

为提高接头处的抗渗及抗剪性能,对地墙接头连接处,用外型与接头形状相吻合的接头刷,紧贴接头面,上下反复刷动至少15 min,至少上下反复刷动5遍,去除形成的泥皮直至接头刷上没有泥为止以保证相临槽段在浇筑后接头混凝土密实、不渗漏,强制性刷壁器示意见图4。

4.2.6 钢筋笼吊放

根据每片钢筋笼计算,钢筋笼重量均在20 t左右。钢筋笼最大长度为24 m,吊放钢筋笼的钢丝绳长度为8 m(最长),安全垂直距离为2 m,总高度为34 m。

选用39 m吊臂120 t吊车,安全工作角度为80°-75°,工作半径为14 m,安全荷重为28.9 t。所有钢筋笼重量乘以1.2安全系数来考虑吊车选配,本工程实际采用120 t吊车作为主吊, 50 t吊车作为副吊。

4.2.7 水下混凝土浇筑

在地连墙接头处为H型钢,为防止混凝土绕流,在H型钢两侧防止0.5 mm厚宽度为1.0 m的钢板,防止混凝土绕流影响下一槽段开挖成槽。水下混凝土浇注采用导管法施工,导管的放置位置按照对称设计,水平布置距离不大于3 m,距槽段端部不应大于1.5 m,在钢筋笼加工时预留导管仓。槽段混凝土导管选用D=250的圆形螺旋快速接头型,且导管接头处螺丝口应良好,便于拆装,连接时需要牢固,并设橡皮圈,以防止接头处漏浆。导管插入到离槽底标高300～500 mm,灌注混凝土前应在导管内临近泥浆面设置直径为D=250 mm的球胆或隔水栓,以起到隔水作用。导管集料斗混凝土储量应保证初灌量,刚开始浇筑时,每根导管应备有1车7 m3混凝土量以保证开始灌注混凝土时埋管深度不少于0.5 m。两根导管应同时浇筑,在浇筑中导管插入混凝土深度应始终保持在2～6 m。为了保证混凝土在导管内的流动性,防止出现混凝土中夹泥的现象,槽段混凝土面应均匀上升且连续浇注,浇注上升速度不小于2 m/h,控制各根导管的混凝土面高差。为了保证地下连续墙的质量,浇筑混凝土顶面标高应按设计标高+0.5 m控制。开挖后墙顶浮浆及不密实混凝土采用机械破除,然后浇筑圈梁。

混凝土灌注提前做好计划,防止混凝土供应中途中断造成施工冷缝影响止水效果,导管起拔要经过计算,严禁拔出过多造成混凝土断层夹泥,也要防止导管埋入混凝土过深造成无法拔出。

5 结束语

地下连续墙是一种工艺复杂的地下围护结构形式,尤其是在富水砂层中的成槽问题和入岩问题一直是工程施工的重难点,通过严格工艺控制及加强防范措施,该技术在南昌地铁1号线施工中成功实施,保证了成槽安全,确保了工程质量,为后续施工打下了良好的基础。 [ID:7829]

参考文献

孟买1号线地铁充电机选型研究 第2篇

关键词:充电机;快充特性;直流负载

中图分类号:U231.8文献标识码:A 文章编号:1000-8136(2010)06-0123-02

1引言

充电机是地铁车辆直流电源的重要组成部分,在列车正常运行时为全列车直流负载提供稳定直流电源,同时为车载蓄电池浮充电。充电机合理的选型、准确的负载计算都是前期工作的重要环节,把握好这些关键环节可以让充电机容量得到充分的利用,为车辆提供最好的直流电源。

下面从两个方面来介绍充电机选型的过程:列车直流负载的容量计算和蓄电池充电曲线的分析。

1.1列车直流负载的容量计算

在孟买1号线地铁车辆上共设置了两台充电机,在进行直流负载计算时,需要考虑一台充电机故障时,由剩下的一台充电机来带起整列车直流负载的工况。充电机负载包括:DC110 V直流负载、单相AC240 V负载和蓄电池负载,见图1。

图1四编组辅助配电示意图

由图1可知:其中由控制电压母线和永久电压母线带起的直流负载,经计算共为19.31 kW。

单相AC240 V负载:车辆上只有方便插座使用此电源,列车在正常运行时不考方便插座的功耗。蓄电池负载:孟买地铁选用的蓄电池容量为160 Ah(充电系数为0.2),蓄电池充电电流为160×0.2=32 A。一组蓄电池等效负载为32 A×110 V=3.52 kW。

综上所述:充电机的负载共为19.31 kW+3.52 kW=22.83 kW

1.2蓄电池的充电曲线

由图2不难看出,蓄电池单体在以1.5 V的电压持续充电4个小时可以达到其总容量的80 %,孟買地铁的1组蓄电池为78节单体,也就是说此时蓄电池充电电压应为117 V(1.5 V×78)。列车直流负载需要的电压为DC110 V(按照标准允许的波动范围为DC77 V～DC137.5 V),显而易见,充电机在满足直流负载供电的要求时,是达不到蓄电池充电电压要求的(此时蓄电池处于极度溃电的情况下),所以充电机在选型时不仅要考虑列车直流负载的供电电压,还要考虑到蓄电池在深度溃电的工况下需要的充电电压。

综合以上两个条件,充电机最后选定为三菱的成熟产品,额定容量DC110 V为30 kW,AC240 V为10 kVA,完全满足列车供电的要求,充电机的特性曲线见图3。

1.3充电机的充电特性

当蓄电池处于浮充时,充电机工作状态处于浮充电曲线上;当蓄电池处于快充时,充电机工作状态处于快充电曲线上,见图3。

充电机是通过检测蓄电池的充电电流的变化率来判断切换到哪种快冲模式的;当蓄电池处于轻度馈电时,充电机切换到圆形黑点所示区域的快冲模式,充电机检测蓄电池充电电流快速上升(充电电流为额定值的44.8 %),于此同时充电机升高输出的充电电压(109.9 V升高到118.6 V),充电机进入快速充电模式,随着充电的不断进行充电电流不断减小,充电电压不断上升,当充电电压达到119.3 V时(充电电流为额定值的35.9 %),充电模式又从快冲模式切换到浮充模式,即蓄电池快速充电过程结束。

当蓄电池处于严重馈电时,充电机切换到菱形黑点所示区域的快冲模式,充电机检测蓄电池充电电流快速上升(充电电流为额定值的110 %),于此同时充电机升高输出的充电电压(109.9 V升高到113.4 V),充电机进入快速充电模式,随着电的不断进行充电电流不断减小,充电电压不断上升,当充电电压达到119.3 V时(充电电流为额定值的35.9 %),充电模式又从快冲模式切换到浮充模式,即蓄电池快速充电过程结束。

孟买地铁的蓄电池浮充电压为1.41 V,充电机的浮充电压即定位109.9 V(1.41 V×78节);蓄电池的快充电压为1.53 V;充电机的快充电压即定位119.3 V(1.53 V×78节),这样设计就使得充电机和蓄电池能够很好的匹配,使充电机发挥更大的作用。

4结论

通过容量计算和试验验证,四节编组的印度孟买1号线地铁的充电机选型完全符合设计要求。

Research on the Battery Charger Selection of Bombay Metro Line 1

Yang Qi,Chen Ming

Abstract:This paper discusses the battery charger selection of the Bombay Metro Line 1 which is the first whole vehicle exporting program in our country. According to the calculation of all the load of the train and the requirement of the client, the battery charger sets a DC 110-voltage output and adds an AC 240-voltage output. The correction of the selection and matching of the battery charger and the battery is fully proved during the train testing period.

南昌地铁1号线 第3篇

交通规划的四阶段法以居民出行调查为基础,由交通发生与吸引(也称为交通生成)、交通分布、交通方式划分及交通分配四个阶段组成。该方法来源于1962 年美国芝加哥市为应对联邦政府的公路建设财政补贴而逐渐形成和发展的。起初,仅涉及到交通发生与吸引、交通分布、交通分配三个阶段,后来日本广岛市提出了对不同交通方式进行划分这一新的内容。最终,交通规划演变成现在熟知的交通发生与吸引、交通分布、交通方式划分和交通分配四个步骤,这就是交通规划的四阶段法(也叫四步法)理论(见下图)。

交通发生与吸引

交通方式

交通分布

交通量分配

交通发生与吸引阶段是四阶段法的第一阶段,是交通需求分析工作中最基本的组成部分,其任务是求出选定地区发生的总出行量(交通生成总量)及各个交通小区的交通发生与吸引量,然后在交通生成总量的控制下,用以预测和校核各个交通小区的交通发生与吸引量。采用的方法主要有原单位法、增长率法、交叉分类法以及函数法,影响因素包括:土地利用情况(由于人们在不同类型的用地上进行社会活动的需要才产生了交通时空的移动)、人口规模及构成(性别、职业及年龄等)、社会经济发展及产业布局情况、家庭收入情况、就业状况、出行频率以及公交车出租车等机动车保有率等。

交通分布是四阶段法的第二步,指的是选定区域内各小区之间出行的数量在整个选定区域内出行总量中所占的比例。以上图为例,qij表示以i小区为起点,j小区为终点的交通量,即交通小区i到交通小区j的交通量,交通分布最基本的概念之一就是OD二维矩阵表。采用的方法主要有增长系数法、综合法等,影响因素包括出行频率、出行阻抗等。

交通方式划分是四阶段法的第三步,即是出行者选择不同交通工具(如步行、自行车、电动车或摩托车、小汽车、公交车、城市轨道交通)的比例,它以选定区域的居民出行调查的数据为基础,研究该地区人们出行时的交通方式选择行为而产生的。采用建立模型等方法预测基础设施或交通服务等条件变化时,交通方式间交通需求的变化。影响因素包括出行特性、交通服务水平、个人属性、家庭属性、地区特征以及区域内人口密度等。

交通分配是交通规划中的最后步骤,它是将已知或预测得到的交通起讫点的出行分布按一定方法分配到具体的运输网络中,从而得到运输网络各线段的交通量的过程,分为静态和动态交通分配。

二、南昌地铁1 号线双港站—蛟桥站客流分析

南昌地铁1 号线始于双港站、止于奥体中心站,连接经开区、红谷滩新区、中心城区、高新区,全程28.8 公里,全部为地下车站,共设24 个车站。考虑到双港站—蛟桥站站距较短(约为1 069 米),加之两站周围的人口分布、经济布局等情形高度相似,本文在交通小区的划分方面分开叙述,但两站客流情况合并分析。

在交通发生与吸引阶段,本文以南昌地铁1 号线站点为交通小区中心,遵循小区划分的一般原则,以到该站点比到其他站点的距离远近为划分标准,将双港站—蛟桥站区域划分为不同的交通小区,各小区以单位作为整体。其中,属于双港站区域的交通小区有江西财经大学蛟桥校区、江西农业大学商学院、华东交通大学、江西理工大学、江西水利职业学院、南昌理工学院、江西农业大学、江西中医药大学、江西青年职业学院等高等院校,上述高校周围还有一些较大型的居民聚集区,如德益财苑等。属于蛟桥站区域的交通小区有江西交通职业技术学院、江西机电职业技术学院、江西科技师范大学、东华理工大学、江西财经大学枫林麦庐校区、江西教育学院、江西电力职业技术学院等,较大型的居民小区有下罗新村、枫庐新天地、英伦联邦、绿藤雅苑、润碧康城及金桥汇景等。

交通分布阶段分析各交通小区出行生成量的去向和出行吸引量的来源。从以上叙述可以看出,双港站—蛟桥站周边各交通小区大多为高等院校,高校师生占出行生成量和出行吸引量的绝大比重。从日常情况来看,学生出行的主要目的依次为上街购物、回家及同学间探访等,居民出行的主要目的依次为上班、上街购物及走亲访友等。因此,从双港站—蛟桥站区域各交通小区出发到别的站点的交通量远远大于双港站—蛟桥站区域各交通小区间的交通量。

交通方式划分阶段主要确定地铁、常规公交、出租车、私人汽车、电动车、自行车和步行等各种出行方式承担的各交通小区出行量的比例。影响出行者出行方式选择的因素主要有:出行者的特征,如年龄、职业、收入水平、居住位置、私人交通工具拥有状况等;出行的特征,如出行目的、出行距离、出行时间限制、出行时段、对舒适度与安全性的考虑等;各交通工具的特性,如票价、运送时间、运输能力、停车设施、服务水平等。由前分析可知,双港站—蛟桥站区域出行群体主要是学生,由于依靠家庭资助无收入来源,目前学生的出行主要依赖于常规公交等廉价工具。而此区域居民的情况则复杂得多,主要决于个人经济状况,相应地,出行方式的选择空间较大,从现实情况来看,使用依次靠前的有常规公交、电动车、私人汽车等。

交通分配阶段则是将各交通小区出行量按一定的规则分配到现有的交通网中的各条线路上。南昌地铁1 号线途经胜利路步行街、中山路、八一广场等南昌核心商业区,但不经过火车站。从现在的情况看,目前双港站—蛟桥站区域有众多的公交车直接或间接达到火车站和八一广场(如232 路、210 路、240 路、223 路等)。学生出行,优先考虑的并不是时间因素而是其步行的距离。在双港站,江西财经大学蛟桥校区、江西农业大学商学院、华东交通大学、江西理工大学等毗邻该站的交通小区的学生可能更加倾向于乘坐地铁回家或上街购物,而距离相对较远的南昌理工学院、江西农业大学、江西中医药大学、江西青年职业学院等院校学生可能更愿意选择先乘坐常规公交,然后再到别的方便乘坐地铁的站点换乘。在蛟桥站,江西交通职业技术学院、江西机电职业技术学院等毗邻该站的学生愿意选择乘坐地铁出行,而江西科技师范大学、东华理工大学、江西财经大学枫林麦庐校区等学生可能更愿意选择公交232 路出行,江西教育学院、江西电力职业技术学院等相对较远的学生可能更愿意选择先乘坐常规公交,然后再到别的方便乘坐地铁的站点换乘地铁。此区域居民出行的情况与学生基本类似,考虑到堵车等因素,距离站点近的居民更愿意优先选择地铁,距离较远的居民可能还是会先乘坐公交再到别的站点换乘地铁。

三、结论

本文在对交通规划四阶段法分析的基础上,力求全面、客观地对南昌地铁1 号线双港站—蛟桥站区域的客流情况进行分析,但不可避免地存在一些缺陷。一是由于对交通小区的划分仅仅以单位或居民区为标准,并没有考虑到一些流动人口的情况。另外,由于缺乏统计数据,该两站区域的人口分布情况也并不是十分清楚,划分时显得随意性很大,其结果也会有很大的不同。二是在交通出行及吸引量方面,不同的交通小区其现状情况、未来的规划都存在着很大的差异,有些已经达到稳定状态,发展空间很小,而有些小区将可能有很大的变动。三是该区域经济结构调整、运输系统变化、交通管理措施等都会对交通量产生一定的影响,鉴于篇幅有限,本文未能详细分析等等。总而言之,给人们的启示就是,在运用四阶段法的时候,应尽可能地不断发现和改进方法,使得预测结果更加符合实际、能更有效地指导交通规划工作。

摘要：通过对交通规划四阶段法的四个步骤(交通发生与吸引、交通分布、交通方式划分、交通分配)进行叙述,结合南昌地铁1号线双港站—蛟桥站实际情况,对此区域内的客流进行分析,并指出四阶段法的不合理之处,有必要修正和改进。

关键词：四阶段法,客流,南昌地铁1号线

参考文献

[1]陈饶.客流预测成果在地铁行车组织设计中的应用[J].都市快轨交通,2010,(2).

合肥地铁1号线新版运行图 第4篇

具体的改变包括：

候车时间缩短

双休日增设高峰时段10:00-19:00，期间候车时间由8分45秒缩短至6分58秒。

停靠时间延长

朱岗、滨湖会展中心、紫庐、万达城四个大客流车站，列车停站时间增加5秒。

运行速度加快

列车全程运行时间由原来的47分42秒减少至46分11秒，全程缩短1分30秒。

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郑州地铁1号线车体底架设计 第5篇

底架是车体的结构基础,是车体承载的最主要部件,它不仅要承受车体本身底架上部单元和车内所有设备的重量,同时还传递车辆的牵引力和制动力,并承受运行过程中的弯曲、扭转等各种复杂载荷[1],因此,底架设计是整个车体设计的重点。

1 底架的结构特点和参数

在底架设计过程中,吸收了以往项目车型的设计经验,把底架分成端部结构、地板、边梁、端梁等单元,进行模块化设计,然后组焊,布焊加强筋,构成整体框架式结构,如图1所示,该结构具有如下特点:

1)采用无中梁整体承载式结构,提高了承载能力,改善了受力状况;

2)采用模块化设计,提高了项目兼容性,节省设计时间,在多个项目并行设计时,优势尤为明显;

3)采用优化结构,使得端部结构的缓冲梁结构更加合理,边梁的筋板布置更适合轻量化设计;

4)大量采用具有优良力学性能的大断面中空铝合金挤压型材,提高了结构强度,降低了结构自重;

5)通过型材设计,使得边梁、地板等结构自带C型槽,降低了焊接工作量和车体重量。

底架主要结构参数如下:

底架长度/mm 19 650(Tc车),19 000(Mp/M车)

底架宽度/mm2 810

车钩中心距轨面高/mm660

底架地板上平面距轨面高/mm1 097

枕梁纵向中心线距离/mm12 600

2 底架主要部件结构设计

底架主要由边梁、地板、端梁、端部结构等单元及一些附件组成,采用三维模块化分别设计,设计中,采用以下措施,改善设计质量。

1)确定基准,以车体断面图为基础,保证了地板、边梁、侧墙等之间的装配关系。

2)合理布置加强筋,为缓解应力集中,强化连接关系,在端部结构、边梁和地板之间设计了合理的加强筋结构。

3)梳理、协调与底架相关的制动、电气和内装方面的接口,避免了接口冲突,使得管路、布线更加科学、美观。

4)按EN15085标准设计焊接结构,使其系列化、标准化,优化了焊缝结构,简化了焊接工艺。

2.1 边梁的设计

整个车体的设计既要考虑满足结构强度、刚度的需要,保证车体结构至少30年的使用寿命,又要进行轻量化、减振降噪的环保设计,达到节能减排的效果,因此,车体上大量使用大断面中空挤压型材。边梁是最重要的型材之一,设计工作主要是确定出材料分布合理、“力流”通畅的截面,并给出其与地板、侧墙、司机室等连接的方案。

型材截面的设计包括了型材宽与厚、筋板厚度及布置、插口形式和C型槽等。为了满足鼓型车体的设计需要,边梁型材截面上部设计为外倾斜状;经过对以往项目车型的边梁截面参数的参考,并在对截面力学特性的计算基础上,优化确定型材壁厚为6 mm,筋板厚度为4 mm,并对筋板布置做了合理调整;在型材截面下部设计了C型槽,提供悬挂基础。在边梁的合适位置进行机加工,以便与门、门立柱、侧墙板、地板和司机室等连接[2]。门角一般是应力的集中点,为降低门角的应力,下门角通过边梁整体加工而成。最终,设计出的边梁型材截面及模型如图2所示。

2.2 地板的设计

地板采用中空挤压型材,设计时除了考虑型材截面、地板间拼接插口、电器设备的悬挂方案等,还要顾及挤压模具的生产能力。

为了提高整体性,减少焊接量,在保证挤压质量的前提下,尽可能加大单块地板的宽度设计,同时,在部分地板上直接设计出C型槽,用于提供悬挂接口。

地板的筋板布置采用三角形筋板布置方式,外板厚度为3,筋板厚度为2,筋板圆角为R2。

地板间设计成相配的插接型接头,便于拼焊整体性良好的大地板;地板与边梁相接处,设计成搭接型接头,便于调整地板与地板的焊接位置。最终,设计出的地板及其拼接效果如图3所示:

2.3 端部结构设计

端部结构是车体底架的重要组成部分,占据底架设计任务量的一半以上。车辆的走行装置及连接缓冲装置都通过端部结构与底架相连[3],因此,良好的端部结构设计方案对整个底架设计具有重要意义。设计采用枕梁、牵引梁和缓冲梁组合的方案。

2.3.1 枕梁的设计

枕梁是车体与转向架直接相接的地方,承受巨大的载荷力,同时要满足制动和电气管路的安装需求,使得枕梁必须具有很高的结构刚度、强度和平面度。限于挤压模具的生产能力,采用型材拼接结合加强筋的方案,如图4所示。在与转向架相接的一面,设计出高于底价边梁6 mm的余量,用于在整个底架组焊完成后铣除,达到需要的平面度要求,如图5所示。

2.3.2 牵引梁的设计

牵引梁主要用来安装车钩,传递车辆间的强大的纵向牵引载荷,因此,要求很高的结构刚度和强度,同时,车钩安装座要求很高的平面度,因此该结构的材料选用了性能更加优良的EN AW 6082-T6。设计采用挤压型材拼接、再组焊翼板、最后机加工铣削的方案。在根据车辆整体设计方案和车钩尺寸参数确定了车钩安装孔位置以后,再确定牵引梁中间部分的机加工尺寸,可以避免车辆上线运行后,车钩与牵引梁的干涉。为了满足界限要求,翼板设计成斜角,如图6所示。

2.3.3 缓冲梁的设计

缓冲梁连接牵引梁和枕梁,把巨大的纵向牵引载荷传递至枕梁及整个底架,并缓冲转向架和牵引梁之间的载荷。采用合理的形状轮廓方案是牵引梁设计部分的重点,根据以往项目优化设计结果[4],设计采用型材拼焊板材的方案,设计的模型如图7所示。

2.4 加强筋设计

合理布置使用加强筋,不仅会减少材料的使用,便于轻量化设计,而且能强化结构的稳定性,降低应力集中度。在底架的设计过程中,比如枕梁、牵引梁、端梁与边梁的连接处、枕梁内部等,使用了各种形状的筋板,如图8所示。对于处于敏感位置的筋板,比如地板与枕梁连接处的筋板,如图8当中的1所示,还要强化对其焊接质量的检测,保证设计初衷。

3 底架节能降噪设计

根据调查,地铁噪声绝大部分来自底架下面的转向架及悬挂其上的电器设备,为了降低地铁车内的噪声值,提高乘坐舒适度,一方面要从源头上采用低噪声的转向架和电器设备,在传播途径上还要尽可能隔断噪声通过底架传播到车内。因此,在边梁和地板的空腔内都加入隔音棉材,使得车下噪声在向车内传播的途中,就耗损殆尽,还能阻止车内热量与车外环境的交换,减少空调的电力消耗,达到节能环保的设计功效。地板下部还喷涂了阻尼浆,地板上面铺设了地板布,进一步强化环保功效,如图9所示。

4 底架材料选择

底架作为车体承受运行载荷的最主要部分,结构选材要充分考虑抗拉强度、屈服强度、冲击韧性、冷弯性能、焊接工艺性以及成本等综合因素。目前,制造铝质地铁车体,应用比较成熟的铝材主要是Al-Mg-Si合金(6XXX系列),部分零部件也会采用Al-Mg合金(5XXX系列)铝材,表1给出了底架的主要选材及应用分布。

5 底架强度计算

车体采用无限寿命准则进行设计,为整体承载式铝合金结构,底架、侧墙、端墙及车顶等焊接在一起,共同承受垂向、纵向、扭转等载荷,因此,在强度计算时,是以整个车体结构为对象进行计算,使底架的计算结果更真实。

根据技术合同和EN12663-2010的要求,ZZL1车体强度计算共进行了22个工况的计算分析,包括19个用于考核车体静强度性能的静载工况和3个考核车体抗疲劳性能的动载工况[5]。通过CAE计算分析,在AW3(超载)车钩压缩1 000 k N工况下,车体底架边梁的门角处出现了所有工况当中的最大应力,为130MPa,小于材料许用应力值215 MPa,其应力分布如图10所示,同时,在该工况下,具有重要意义的端部结构缓冲梁也出现对应最大应力,为87 MPa,小于材料许用应力值104 MPa,安全系数为1.19,在所有工况当中最低,其应力分布如图11所示。计算结果表明,该车体底架的静强度和疲劳强度满足设计要求。

6 结语

地铁交通的发展势头方兴未艾,可靠的底架设计对车辆的性能和运行安全具有重要意义。ZZL1车体底架在设计过程中,吸收、借鉴了以往项目车型的设计、运用经验。文中介绍了底架的边梁、地板、端部结构的设计要点,给出了车体底架节能降噪的设计方案。生产实践证实,该底架工艺性良好,在很短的时间内流畅地完成了试制,并正在顺利量产。

摘要：介绍郑州地铁1号线(ZZL1)车体底架的结构特点和参数,论述其主要结构部件、选材、CAE仿真计算等设计要点,并给出了底架节能降噪的设计方案。

关键词：地铁,底架,铝合金,节能降噪

参考文献

[1]胡伟,葛振杰.HXD1B型机车车体底架设计[J].电力机车与城轨车辆,2010(1):22-24.

[2]林文君,刘永强,岳译新.SZML1E铝合金全焊接鼓形车体研制[J].城市轨道交通研究,2009(11):34-39.

[3]朱剑月,沈培德.地铁B2型铝合金车体结构设计与静强度分析[J].铁道机车车辆,2005(2):14-16.

[4]刘健,蒋忠城.城轨车辆铝合金车体端部结构设计[J].电力机车与城轨车辆,2011(4):35-37.

沈阳地铁1、2号线工程防水设计 第6篇

关键词：地铁工程,混凝土自防水,防水材料,细部构造

随着国家经济的稳步增长，城市人口及车辆急剧增加，原有城市道路已满足不了日益增长的出行需求，由此带来城市的交通拥堵问题。为解决交通困难，近年来国内各大城市纷纷开始修建地铁，希望通过地铁能解决城市出行难的问题。而地铁的防水关系到地铁结构的百年大计，防水设计起着至关重要的作用。如果地铁防水设计存在先天不足，则施工后更易形成渗漏水问题。现笔者从设计角度出发，介绍沈阳地铁1、2号线工程的防水设计。

1 工程概况

沈阳地铁1号线西起张士站，东至黎明文化宫;地铁2号线北起松山路站，南至上深沟站。两条线各长约22 km，在青年大街站十字换乘，于2006年2007年先后开工。沈阳地区地下水径流条件良好，含水层渗透性强，一般在50～110 m/d之间，水力坡度为1.0‰～2.0‰，土质以砂层、砾砂层为主。根据岩土工程勘察报告可知，拟建工程场区的地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。

沈阳地铁防水设计的流程为：工程概况调查确定防水等级标准确定防水体系确定混凝土自防水确定柔性外包防水(不同工法、材料比选、不同标段)确定细部节点防水(施工缝、变形缝、接口、穿墙管)变更、总结。

2 防水设计

沈阳地铁地下车站及机电设备集中区段的防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。区间隧道及区间连接通道等附属的隧道结构的防水等级为二级，顶部不允许滴漏，其他部位不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不大于总防水面积的2‰，任意100 m2防水面积上的湿渍不得超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2 m2。

武汉、苏州、重庆等城市规定“风道、风井的防水等级为二级”，沈阳地铁设防标准与其不同。笔者认为，一方面不好判断地下车站风道、风井部位是否集中了机电设备，另一方面由于该部位的自防水要求、柔性外包防水材料要求及细部构造要求均与车站主体结构相同，并且，很有可能风道、风井部位的防水施工是与车站主体结构同时进行的，相同的做法人为划分为两种防水等级有些生硬。因此，根据工程的实际情况将该部位按防水等级一级来对待更为合理。

3 防水体系

沈阳地铁防水体系以结构自防水为根本，采取措施控制结构混凝土裂缝的开展，增加混凝土的抗渗性能，并且以变形缝、施工缝等接缝防水为重点，辅以柔性外包防水层加强防水。如表1所示。

4 混凝土自防水要求

4.1 抗渗等级

混凝土自防水是地下工程防水的根本，此观点早有定论。按照GB 501082008《地下工程防水技术规范》的要求，混凝土抗渗等级不小于P6的才能用于地下工程。而地铁结构的使用年限要求为100年，一般情况下，国内的地铁工程混凝土抗渗等级要求均不小于P8。沈阳地铁1、2号线工程中，混凝土抗渗等级在一级设防要求下定为P10。就目前国内来看，该要求仅与北京地铁工程相同，国内大部分城市依然采用P8的做法，然后随埋深的增加，按照埋深具体划分抗渗等级。

地铁工程一级设防要求下混凝土抗渗等级定为P10也是合理的，理由如下：

1)地铁工程不同于普通地下工程，其使用寿命为100年，混凝土抗渗性能的提高对应着混凝土密实程度更好，其对地铁工程的耐久性有着显著的提高。

2)就C30混凝土而言，混凝土通过采用双掺技术，通过添加聚羧酸高效减水剂及优质膨胀剂等，抗渗等级达到P10无技术难题，相应造价上也几乎无增加。

3)地铁工程采用的混凝土多为预拌混凝土，质量控制良好，随着混凝土技术的进步，混凝土配制已远不是以前的现场人工配制，P8等级已经是预拌混凝土的底线。

4.2 混凝土裂缝控制

完整的混凝土本身可以作为刚性防水层，当混凝土出现大于0.2 mm的裂缝时，混凝土渗透性大幅增加。因此确定混凝土抗渗等级后，如何控制混凝土裂缝的开展成为关键。

混凝土裂缝主要形成于混凝土成型早期，待混凝土养护28 d后，除受力裂缝之外，基本不会再产生新的裂缝。为减少混凝土早期裂缝，国内地铁混凝土一般采用双掺技术、降低水胶比、添加优质膨胀剂、添加优质聚羧酸减水剂、添加PP纤维等措施。

沈阳地铁1、2号线工程对混凝土裂缝的控制主要采取以下措施：

1)为减少混凝土早期水化热，防水混凝土中可单独或同时掺入一定数量的粉煤灰和磨细矿渣粉，粉煤灰的级别为二级或二级以上，磨细矿渣等级为S95级。单独掺入磨细矿渣时，掺量为水泥胶凝材料总量的30%～40%，每m3混凝土中粉煤灰、硅酸盐水泥的掺量需经试配试验优选确定。

2)为减少早期开裂和温度收缩裂缝，应限制水泥的用量，控制水胶比，即：水/(水泥+掺合料)0.45，同时需满足结构专业相关要求。

3)在保证结构安全、耐久的前提下，在混凝土中添加适量的膨胀防水剂(添加量根据厂方对该产品的推荐用量，通过试验验证后确定)，膨胀防水剂应达到膨胀剂一级品指标，补偿收缩率应达到1.510-4～3.010-4，使混凝土具有补偿收缩、抗裂防渗的效果，同时不影响混凝土的施工性能。

目前国内对于混凝土是否添加膨胀剂有两种不同意见，有认为添加后能对裂缝产生控制，也有认为添加后开裂更严重的。采纳前者观点的包括沈阳、天津、武汉、青岛、杭州等城市;采纳后者观点的包括苏州、上海、北京新建地铁、重庆、宁波等。由于膨胀剂市场较乱，部分城市已禁止添加混凝土多功能复合型膨胀剂、氧化钙类混凝土膨胀剂。但笔者认为，补偿收缩混凝土无疑是一个从源头上减少混凝土早期裂缝的手段，还是可以应用的。如果单纯以添加减水剂、降低水胶比来减少混凝土早期水化热，方法未免单一，由此可能会带来浇筑混凝土的其他一些问题。

4)充分的振捣是混凝土密实的基本条件，因此规定：混凝土搅拌应均匀，入泵塌落度宜控制在14±2cm，出厂塌落度与入模塌落度差值应小于3 cm。

5)为减少温度应力，严格控制混凝土的入模温度，夏季高温季节施工时，应尽量利用夜间施工。混凝土的内外温差及表面温度与大气温度差值均不大于25℃。

6)由于采用双掺技术，混凝土的水化反应时间延长，因此对混凝土的养护提出了更高的要求：保水养护时间应为10 d，混凝土的整个养护时间应不少于14 d。

以上为减少混凝土早期裂缝的主要措施，当然也可采用其他如添加PP纤维等方法，但是采用这些方法可能会受到价格方面的制约。

5 防水材料的选择

5.1 地铁1号线工程

沈阳地铁1号线工程外包柔性防水层参照早期天津地铁1号线工程，除明挖法结构顶板部位采用单组分聚氨酯防水涂料外，全线以沈阳站为分界，起点到沈阳站采用PVC塑料防水板进行防水，青年大街站到终点采用ECB塑料防水板进行防水，且不区分明挖、暗挖做法。塑料防水板的厚度一级设防要求时为2.0 mm，二级设防要求时为1.5 mm。

塑料防水板用作暗挖结构中可充分发挥材料的优点：

1)高强度、高延伸率，采用无钉孔铺设、双焊缝焊接工艺，理论上防水效果极好。

2)配合无纺布铺设，对基面平整度要求不高。在暗挖结构中易于固定，铺设方便。

但是塑料防水板用在明挖法结构中，其缺点非常明显，因此国内地铁工程中极少将其用于明挖法结构。其缺点如下：

1)容易出现窜水问题。塑料防水板防水层相当于为地下结构穿了一件“雨衣”，当这件“雨衣”有孔洞时，由于材料本身与后浇混凝土之间几乎无粘结力，水会进入防水层与主体结构之间。因此长期处于地下水环境中的主体结构相当于还是在水中，地下工程的渗水量与这件“雨衣”的孔洞多少以及孔洞与主体混凝土结构裂缝之间的距离有关。

2)塑料防水板与单组分聚氨酯的相容性不高，其搭接部位密闭性不好，很容易开裂。

3)沈阳地区地下为高渗透性砂土，很容易窜水，因此，在明挖法结构中采用这种设计需特别注意，要按照要求施工。

5.2 地铁2号线工程

沈阳地铁2号线工程外包柔性防水层的材料与目前国内大多数城市地铁选用的材料相同。暗挖结构选用塑料防水板类材料，明挖结构选用预铺式防水卷材。以青年大街站为界(与1号线十字换乘)，一部分选用合成高分子预铺防水卷材，另一部分选用改性沥青聚酯胎基预铺防水卷材。由于当时无此类材料行业标准，设计中对该类材料胎基指标用相关行业标准代替，自粘层指标用冷自粘卷材标准代替。

预铺防水卷材用于明挖法结构有以下优势：

1)不窜水，其自粘层与后浇的混凝土粘结力极强。当柔性防水层有缺陷孔洞时，不会因为该孔洞的存在而使水窜流到其他地方。

2)可充分发挥复合材料的优势。预铺式卷材本身既能粘结，又能发挥其胎基的优点，可保证材料有足够的强度和延伸性能，充分适应结构的变形。

当然预铺防水卷材也有一定的不足，如：国产预铺式卷材自粘层的可暴露时间较短。地铁工程工期较长，防水层经常会遇到长时间暴露的情况，自粘层在此情况下粘结力会快速降低。因此施工过程中需尽量迟地撕掉隔离膜，并注意施工过程中对防水层进行保护。总之，预铺防水卷材用于明挖法结构是较为合理的。

2号线工程中，对于半明挖、半暗挖的结构，其明挖部分采用了天然钠基膨润土防水毯。设计指标中已规定防水毯中天然纳基膨润土净含量要求不小于5.5 kg/m2，同时要求其无纺布一面需覆膜处理。不覆膜的膨润土防水毯无法满足地铁工程工期长的要求，易造成膨润土颗粒的流失。由于在后期施工过程中对膨润土防水毯的物性指标控制未能严格要求，影响了使用效果，因此在后续的2号线北沿线工程中没有采用。

6 细部节点处理

地铁防水设计在确定混凝土抗渗要求、选择柔性防水材料后，形成了一个宏观上的防水设计。在此基础上需进一步细化，对易渗漏的部位进行加强处理。渗漏水的形成一般有以下原因：

1)混凝土薄弱，例如施工缝、穿墙管部位。此部位混凝土在浇筑密实的情况下是没有裂缝的，但是由于施工环境、施工技术等原因，施工缝表面清理困难，同时混凝土浇筑时振捣困难，混凝土浇筑完毕后可能会形成缝隙。

2)防水材料受力。变形缝部位由于缝两侧混凝土的变形，使该部位防水材料产生一定的应力，最终防水材料断裂或与混凝土脱离而形成渗漏水。

3)防水材料过渡不可靠。如侧墙与顶板部位不同防水材料的过渡，由于材料相容性不好，一段时间后导致防水材料脱开形成窜水。

4)不恰当的防水构造。如变形缝部位选用非中孔型止水带，造成止水带抗变形能力降低，最后断裂形成渗漏水。

细部构造是整体防水设计中需加强考虑的方面。地铁防水设计中需注意的细部节点一般包括：施工缝、变形缝、穿墙管、桩头等。

6.1 施工缝节点

沈阳地铁1号线施工缝防水设计比较复杂，以明挖车站为例主要有以下几种情况。

1)环向施工缝：侧墙、底板部位采用外贴式止水带+注浆管+止水条进行防水处理。此构造较为复杂，由于防水层采用塑料防水板，施工缝部位设置外贴式止水带既能作为施工缝一道防线又能对防水层进行分区。加上施工缝表面的界面处理，施工缝加强处理达到4处之多。顶板部位由于无法设置外贴式止水带，采用双道止水条+注浆管进行防水处理。图12为环向施工缝防水构造示意图。

2)纵向施工缝：采用外贴式止水带+中埋式钢边橡胶止水带进行防水处理。图3为纵向施工缝防水构造示意图。

3)特殊部位：洞口、主体与附属结构接口部位施工缝采用双道止水条+注浆管进行防水处理。图4为洞口施工缝防水构造示意图。

沈阳地铁2号线施工缝防水设计较简单，主要有以下几种情况。

1)环纵向施工缝：采用止水胶+注浆管进行防水处理，且注浆管靠近背水面。这样设计的优点是如果施工缝部位浇筑的混凝土是密实的，没有形成缝隙，则注浆管不需要注浆，其缺点是注浆液渗透范围是靠近背水面的，注浆是一种安全储备。国内地铁也有采用注浆管靠近迎水面的，这种情况下注浆是主要防线，注浆液渗透范围靠近迎水面，无论是否渗漏均必须要进行注浆处理，否则注浆管会成为渗水通道。笔者认为除非是易于渗漏水部位，否则预留注浆管作为一种储备措施更为理想，日后维修也方便。图5为顶板施工缝防水构造。

2)特殊部位：洞口、主体与附属结构接口部位施工缝采用双道止水胶+注浆管进行防水处理。图67分别为一般部位和特殊部位的防水构造示意图。

对比1、2号线施工缝防水构造，可以看出：

1)2号线施工缝做法简单，施工缝易于处理，而1号线施工缝的构造较为复杂。

2)2号线采用止水胶而不是止水条，因为目前止水条市场较为混乱，基面固定不可靠，容易失效。

3)施工缝防水价格方面虽然止水胶价格要高于止水条，但总体构造简单，总价格较低。

4)2号线施工缝环纵向交叉部位处理简单，1号线则需要进行一定的处理。

6.2 变形缝节点

变形缝防水设计与目前全国地铁防水设计基本一致，均采用中孔型外贴式止水带+中孔型钢边橡胶止水带+背水面采用聚硫密封胶嵌缝处理。明挖结构顶板部位由于无法设置外贴式止水带，采用聚硫密封胶嵌缝，与侧墙部位外贴式止水带形成整环封闭。同时侧墙与顶板部位设置不锈钢板接水盒。

6.3 不同防水材料过渡节点

不同防水材料的过渡一般分为顶板与侧墙部位不同防水材料过渡、不同工法部位不同防水材料的过渡等。塑料防水板与单组分聚氨酯过渡部位的节点，主要采用丁基橡胶粘结卷材来过渡，见图89。

7 结语

沈阳地铁1、2号线工程的防水质量基本达到了设计要求，该工程的防水设计存在着许多值得总结和探讨的方面。

1)对于防水材料，一定要给出详细的性能指标及引用的国家或行业标准，以免给防水材料的招标及采购工作带来困难。如果设计不明确，可能会因此采购到质量差的材料，对工程造成不良的影响。

2)防水材料的选择一定要考虑其适用性问题，不同的工法可使用的材料也是不同的，这样才能充分发挥材料的优点。

3)细部节点的设计应满足该部位的施工工艺情况，不同情况区别对待，不能一概而论。

4)混凝土自防水作为防水工程的根本，需结合当地实际情况进行设计，对于大型工程需进行专项研究。

参考文献

[1]赵铁军.混凝土渗透性[M].北京:科学出版社,2006.

[2]全国轻质与装饰装修建筑材料标准化技术委员会.GB/T23457—2009预铺/湿铺防水卷材[S].北京:中国标准出版社,2009.

福州地铁1号线视频监控系统设计 第7篇

视频监控系统 (CCTV) 是城市轨道交通维护和保证运输安全的重要手段。它能够为控制中心的调度员、各车站值班员、列车司机等提供有关列车运行、防灾救灾、旅客疏导以及社会治安等方面的视觉信息。视频监控系统由中心控制设备、车站/车辆段控制设备、图像摄取设备、图像显示设备、音频录取设备、图像存储设备、图像录制设备及视频信号传输设备等组成。

2. 视频监控总体实现功能

控制中心视频服务器利用RS422接口从时钟系统提取标准时间, 支持双IP地址配置, 同时向2个子网 (专用及公安) 的设备提供管理、服务功能;视频服务器完成处理认证、控制、配置、注册、图像选择、优先级控制等信令信息, 不进行图像的集中处理, 当服务器故障或网络中断时, 不影响正在进行的视频流的存储和监视;采用国际标准IP传输协议和SIP信令协议, 可为今后开发多种业务应用服务器提供通用接口。

闭路电视监视系统平台支持摄像机的按IP地址、摄像机名称、摄像机地点搜索, 与综合监控系统在控制中心互联, 视频监控所有信息点表通过专用接口把信息传给综合监控系统, 在控制中心可实现对全线任意视频图像的调用功能。

系统与公安视频监视系统的传输接口位置定为每个车站、车辆段/停车场、控制中心的传输配线架外侧, 接口数量为每个车站、车辆段/停车场、控制中心各1个。

(1) 设备管理

设备管理的配置包对工作站数量的设置及监视器数量的设置;

对监视器数量的将编码器、解码器、磁盘阵列统一到视频服务器来进行管理, 可以对单个设备进行参数设置、视频连接设置、远程重起设备等等, 这些工作都可以在这里完成, 而不需要到前端进行设置, 是管理设备非常好的工具。

(2) 摄像机配置

将提供编辑摄像机树型列表 (客户端) 的功能, 在资源管理器配置好后, 所有客户端程序在读编解码器列表时, 向服务器获取。所有用户端可以立刻使用树型列表, 每个用户根据权限不同分别显示不同的树型列表。

(3) 用户管理

系统支持用户角色管理, 包括对用户角色的分级、分设备、分功能、分设备组、报警接收处理等权限的管理, 系统提供多级用户角色权限。平台支持多级多域用户, 每个域可以有自己的管理员用户和操作员用户。

(4) 控制权限

监控权由监控管理服务器控制。当优先级较高的监控终端接管优先级较低的监控终端对某一远程图像的控制权时, 优先级较低的监控终端上能给出相应的提示信息。

(5) 视频流控制

首先管理员通过视频监控客户端的业务控制界面, 选定编码器下的摄像机为视频源, 客户端和解码器下的电视为显示设备。

业务申请提交之后, 系统平台通过SIP协议, 向编码器下发指令:按照指定格式编码后将视频流发送到某组播地址上;向客户端件和解码器发送指令:在某组播地址上接收视频流, 视频监控客户端和解码器向交换机发送IGMP报文, 加入组播组, 交换机上即刻建立转发表, 用于组播报文的转发。

(6) 视频服务器异地备用

各站点视频服务器均支持异地备用, 在单站点视频服务器故障时, 本地视频监控不失效, 备用原则如下:车站视频服务器故障时, 由控制中心冗余服务器完成其相应功能 (即N+1冗余模式) ;车辆段/停车场视频服务器故障时, 由控制中心冗余服务器完成其相应功能 (即N+1冗余模式) ;备用倒换时间不大于120s。

(7) 电源远程控制及分区

系统在各个站点配置了电源分区控制设备, 可完成8路输出分路, 即8个区域的分区控制, 所有CCTV设备均由本地电源分区控制设备供电。车站设置防灾专用的紧急启动设备电源的开关, 可在车站控制室开启本站全部视频设备, 开关集成在综合监控系统设置的IBP盘上。

车站远程电源控制需要通过车站配置的电源分区控制设备进行。紧急启动开关直接连接在电源分区控制设备上, 发出电源开启信号并接通车站设备的电源。

控制中心应设置防灾专用的紧急启动设备电源的开关, 可在控制中心防灾调度员处开启全线全部视频设备。

中心远程电源控制通过中心配置的网管终端及车站电源分区控制设备进行, 紧急启动开关直接连接在网管终端上, 发出电源开启信号后由网管终端将此信号转发给各车站的电源分区控制设备以接通各车站设备的电源。

3. 视频监控监视系统架构

传输系统为本系统提供了2条通道:专用通信视频信号传送通道、公安通信视频信号传送通道, 以太网交换机网络分为核心层、汇聚层和接入层三部分。

在控制中心机房配置一台核心交换机, , 在车站/停车场各配置一台汇聚交换机, 并通过光纤与控制中心机房交换机的互联互通, 在控制中心调度大厅配置1台接入层交换机, 以与相关控制机房的汇聚交换机进行互联互通。

4. 车站设备组成

前端设备:枪式固定IP高清彩色摄像机、高清半球彩色摄像机、室内/外一体化球型IP高清彩色摄像机、拾音器 (定向、全向两种) 。

车站通信机房设备:1台视频服务器、1套IPSAN磁盘阵列、1套LCD机架式显示器、1台电源分区控制设备、1台交换机、多台4画面解码器、1台标清视频编码器 (电梯摄像机使用) 、2台单路隔离地 (电梯摄像机使用) 、多台高清光端机 (站台监视器使用) 、1台视频检测主机、1台开关量采集设备 (32路开关量) 、1个电源紧急启动开关 (防灾) 、光收发器 (发射端) 、多台机柜。

车站控制室设备:2台控制终端、2台22”液晶监视器。

车站公安值班室:1台22”液晶监视器、1台视频监控终端 (公安) 、1台光收发器接收端。

站台列车驾驶室停车位置:2台42″彩色液晶监视器、2台高清光端机接收端。

5. 车辆段/停车场设备组成

前端设备:枪式固定IP高清彩色摄像机、高清半球彩色摄像机、室内/外一体化球型IP高清彩色摄像机。

车辆段、停车场列检通信机房设备:1台视频服务器、1套IPSAN磁盘阵列、1套LCD机架式显示器、1台电源分区控制设备、1台交换机、1台视频检测主机、1台开关量采集设备 (32路开关量) 、1个电源紧急启动开关 (防灾) 、3台光收发器 (发射端) 、多台机柜。

6. 控制中心设备组成

通信机房设备:1台以太网交换机 (机房) 、1套视频管理服务器、1套综合网管服务器、2台交换机网管服务器 (1+1冗余) 、3台冗余服务器、1台车载服务器、1套IPSAN磁盘阵列、1套LCD机架式显示器、1台电源分区控制设备、1台视频检测主机、1台开关量采集设备 (32路开关量) 、多台机柜等。

调度大厅设备:1台以太网交换机 (接入交换机) 、多台高清光端机 (控制中心大屏使用) 、1台8路解码器、7台控制终端 (行车调度2台、电力调度1台、防灾调度1台、维修调度1台、总调度1台、值班主任助理1台) 、1个电源紧急启动开关 (防灾) 、1台网管终端、1台录像回放终端、1台电源分区控制设备。

7. 视频监视系统的存储方案

视频存储系统由控制中心的视频管理服务器和各站点视频服务器及IP SAN磁盘阵列设备阵列组成。

存储结构采用分布的方式, 每个站点分别设置1台视频服务器和IPSAN存储设备。

各车站、停车场/车辆段的存储系统采用分布式存储集中式管理结构;控制中心的视频管理服务器通过核心交换机经传输网和各车站交换机与视频服务器、IPSAN连接, 控制中心的视频管理服务器可对各车站、停车场/车辆段的视频服务器、IPSAN进行管理和设置;全线各站的设置参数集中保存在控制中心的视频管理服务器内, 同时把各个各车站、停车场/车辆段的设置参数分别保存在各个各车站、停车场/车辆段的视频服务器内;当系统出现故障引起车站与控制中心的网络连接中断时不会引起整个存储系统瘫痪, 各车站存储系统可独立工作和独立设置。

8. 视频监控系统防雷设计

根据福州地铁1号线工程特点, 只需要考虑室外摄像机感应雷的防护问题, 防雷措施, 每个室外摄像头和视频监控系统的单端加装网络信号和双端加装供电电源线保护器各一套, 地线就近连接至钢构件上, 保证电视监控系统设备的安全, 并避免影响后续设备的安全运行。本线路共配置80对摄像机电源避雷器, 80个以太网避雷器。

9. 系统供电及接地要求

电源系统在各车站、停车场、车辆段、控制中心分别为本系统提供2路32A单相交流220V电源, 闭路电视监视系统的站点设备的电源均引自站点通信设备机房的电视监视机柜。

上海地铁1号线空气质量现状调查 第8篇

1 上海地铁1号线空气质量调研结果分析

1.1 调研概况

此次调研主要采取问卷形式, 对1号线28个站点的乘客随机抽取调查对象, 共发出500份问卷, 回收率100%。

1.2 空气质量综合分析

对地铁1号线的空气质量, 有43.8%的乘客认为处于中等水平, 有23.6%和19.6%的乘客分别认为处于及格和良好水平, 只有2.4%的乘客认为空气质量为优, 有10.6%的乘客认为1号线空气环境不过关, 须引起关注。

在地铁行车内部, 有31.3%的乘客感觉行走时缺氧, 27.3%的乘客感觉有臭味, 还有14.5%的乘客闻到有装修的味道。对于空气质量的现状乘客认为主要是人多所致, 其次是空调通风系统差。前者与地铁1号线的巨大客流有关。据统计, 地铁1号线日均进站客流量为:85.94万人次 (2007年) 、102.63万人次 (2008年) 、106.22万人次 (2009年) 、117.24万人次 (2010年) , 呈逐年稳步上升趋势。

针对问卷中的调查问题:假如地铁发生意外, 哪种状况最混乱、最难处理, 乘客中19.7% (比例最大) 认为是被踩踏事件, 说明地铁内客流量大影响了地铁内的环境安全;而调查中有10.6%的乘客认为是传染病影响, 如非典型肺炎;9.4%的乘客认为是毒气影响。该调查结果表明地铁内的空气流通性也是影响地铁安全运行不可忽视的因素, 地铁内空气流通差, 会造成严重的安全隐患。

1.3 各站点空气质量对比分析

从图1可以看出, 大多数乘客认为外环路的空气状况相对最好, 因其为地面侧式站台且周围空气较好;从共康路到富锦路的7个站点, 其空气状况和外环路相当, 均为4级, 因这些站点大多为高架站台, 通风较好;上海火车站的空气质量最差, 达到最低等级 (1级) , 上海火车站因与火车运输及地铁3、4号线衔接, 客流量大, 且为地下岛式站台, 通风性能差;上海南站和人民广场的空气状况较差, 为2级, 因其客流大、有地铁换乘且都是地下岛式站台则通风性能较差;其余站的空气质量属于中等水平 (3级) 。

注:各站点空气质量等级为问卷中比例最大乘客感受到的等级。

28个站点中, 有17个站点处于空气质量中等水平, 8个站点属于中等偏上水平, 即89.3%的站点空气质量处于中等及站点偏上水平。

2 提高地铁空气质量的措施

综合问卷调查和实地调研, 发现影响地铁空气质量的主要因素有:车站形式、地铁周围环境、客流量、通风方式及效果、装修装饰材料等[1,2]。为提高空气质量, 提出以下解决措施。

2.1 有效提高通风效率

虽然地铁龙站厅、站台有出入口, 在紧急情况下能起到缓解作用, 但考虑到大规模的紧急阶段或状况, 如上所述的近几年频繁出现的传染性疾病, 如非典型肺炎、甲流H1N1流感等, 建议配合空调系统增加通风设施设备, 并提高利用效率。车厢内也应有足够应对紧急事故的新鲜空气, 如广州地铁1号线列车上有应急的通风和照明, 在紧急情况下, 可提供车厢内的新鲜空气, 并可维持45 min。在上海维持较长季节的炎热地区, 可采用屏蔽门系统这种通风空调系统[3,4]。但对于地面或高架式的站点, 应充分利用自然风的通风方式。对于地下式站点, 建议根据不同站点的客流和天气状况进行实时跟踪, 尤其对质量状况差的站点, 如上海火车站。

2.2 有效减缓乘客在地铁内的停留时间

地铁1号线日均进站客流量处于逐年稳步上升趋势。客流在上下班高峰期集中, 站台、站厅及车厢中的乘客非常拥挤, 地铁内空气污染因子浓度增加, 例如CO2的污染和人流有密切的关系[5]。因此, 可采取增长地铁供应时间、减小地铁班次间隔时间、加长地铁车厢长度、提升售票速度或更新售票设备或方式等措施[6]。

2.3 地铁修建翻新时采用环保材料

地铁1号线于1995年开始正式运营, 后又陆续实施了多次延伸工程。目前, 地铁内部修建材料的有害成分已大量挥发, 而对于新修建或进行翻新的地铁线, 尤其地下岛式站台, 必须严格控制采用环保材料。另外, 在地铁线尤其是地下岛式站台换乘的通道上有很多小商铺, 对这些商铺的装修、整修要严格把关, 避免有毒有害物质弥散在地铁站内。

参考文献

[1]冯文如, 钟嶷, 江恩力, 等.广州地铁室内空气质量影响因素的探讨[J].热带医学杂志, 2005, 5 (2) :214-215.

[2]张莉萍, 倪骏, 刘哲, 等.上海地铁某号线地下车站室内空气品质分析[J].上海预防医学, 2010, 22 (8) :401-403.

[3]谢朝军.地铁通风空调系统优化新思路[J].都市快轨交通, 2008, 21 (1) :89-93.

[4]冯平.地铁车站空气净化设备的选择[J].城市轨道交通研究, 2010 (2) :80-82.

[5]吴辉, 余淑苑, 王秀英, 等.深圳地铁站室内空气质量状况分析[J].中国卫生工程学, 2008, 7 (4) :206-208.

上海地铁1号线空气质量调查分析 第9篇

1 上海地铁1号线空气质量调研结果分析

本次调研主要采取问卷形式,对1号线28个站点的乘客随机抽取调查对象,共发出500份问卷,回收率100%。对数据统计分析采用SPSS 13.0统计软件包进行t检验。

1.1 各站点空气质量对比分析

地铁1号线各站点空气质量等级(从1～5表明空气质量从坏到好)如图1所示,分析可得,大多数乘客认为外环路的空气状况相对最好,因其为地面侧式站台且周围空气较好,从共康路开始往北到富锦路的7个车站空气状况和外环路相当,均为等级4,因这些车站大多高架站台通风较好;上海火车站最差,已达到最低等级1,上海火车站因与火车运输及3、4号线衔接,客流量大,且为地下岛式站台,通风性能较差;上海南站和人民广场的空气状况较差,为等级2,因其客流大、有地铁换乘且都是地下岛式站台;其余车站属于中等水平(等级3)。

28个车站中,17个车站处于空气质量中等水平,8个车站属于中等偏上水平,即89.3%的车站空气质量处于中等及偏上。

(各站点空气质量等级为问卷中比例最大乘客感受到的等级)

1.2 各站点不同时段空气质量对比分析

如果用1～5表示乘客在地铁内感受到的空气状况,其中,0指与相应站点周围的空气状况相当,负值表示地铁内比站点外糟糕,数字越小越糟糕;正值表示比站点外好,数字越大越好。通过调研,1号线各站点不同时段不同点位空气质量见表1(所有数据为均值),工作日的高峰与低峰时段的差异有统计学意义(p<0.05),休息日亦是;工作日与休息日的高峰时段差异有统计学意义(p<0.05),低峰时段无统计学意义(p>0.05)。不论是工作日还是休息日,高峰时段比低峰时段空气质量差,这与乘客拥挤产生的CO2、氨等影响空气质量的气体有关[2]。乘客认为

低峰时段比站点外空气要好,可能是因为交通及建筑等产生的粉尘少。

1.3 各站点不同点位空气质量对比分析

通过调研,站厅与站台的空气质量差异有统计学意义(p<0.05),站台与车厢内的空气质量差异有统计学意义(p<0.05),但站厅与车厢内的差异无统计学意义(p>0.05)。相比较而言,站台的空气质量状况比站厅和车厢内要好,且比室外好,可能因为地铁1号线地面或高架式的站台占46%,与外界空气进行交换,同时避免了交通和建筑产生的粉尘,而站厅和车厢内乘客相对拥挤。

2 讨 论

总体来看,乘客认为上海地铁1号线空气质量处于中等及偏上水平,除个别站点如上海火车站差外;1号线高峰和低峰时段的空气质量差异有统计学意义,且高峰时空气质量较差;站厅与站台、站台与车厢内的空气质量差异有统计学意义,且站台比站厅和车厢的空气质量要好。

随着轨道交通的迅速发展及其客流量的高居不下,建议相关单位尽快建立完善的地铁微环境站点相关空气污染等指标的合理监测体系,建立针对性的地铁等室内空气污染评价标准及探讨合理的预防控制措施,从而使公共场所尤其是室内微环境的卫生监督与监测工作规范化,以便提高人民的生活质量和环境质量,预防和控制疾病的传播,保障人民群众的身体健康。

参考文献

[1]黄锦生,张慧敏,谢锦尧,等.密闭空调环境的空气卫生质量调查及卫生学评价[J].华南预防医学,2002,28(1):22-24.