交通运输规划范文

交通运输规划范文（精选8篇）

交通运输规划 第1篇

区位：某种经济地理现象在地理上大概率出现的地区

交通区位：⑴从观察角度：指交通现象在地理上大概率出现的场所；⑵从操作角度：未达到某种经济目的，将交通现货场站等项目设置在能达到目标的一定范围内的这一地理位置。

区划：是对已客观存在的地理现象按地理空间的分布所进行的分门别类的划分其特点：交通区位线的区划必须针对一定的具体地理空间背景进行，区划的范围应与对应交通系统的界面重合；交通区位线的划分必须具备网络特征，因为交通区划线就是一种客观存在的交通网络的抽象和概括；交通区位线网络在区划分类时，同一条交通区位线可属于不同性质类别的区位线。性质相同、同类的两条或多条相邻交通区位线中，不应出现长距离的重叠共用部分。

交通运输调查：是一种用客观的手段，测定道路交通运输以及与其有关现象的片段，并进行分析，从而了解与掌握交通运输的规律。出行：人、车、货从出发点到目的地移动的全过程，分别称为个人出行、车辆出行和货物出行。

起迄点调查：在某一起点到终点间行方向，以了解其发生和终止，获得车辆、荷载种类、交通方向和交通量的资料，其主要目的视为预测远景交通量提供依据，同时也为经济评价和道路设计提供参考。

出行：是从起点到终点的单向移动 出行分布量： 指各交通小区直接按即各小区之间的出行量与其他出行量的交换数据，使交通产生量与吸引量进一步细化。交通分配就是已知各小区之间的各种交通方式的出行分布量，具体的确定他们所选用的路线，把各小区之间的各种交通方式的出行分布量具体的分配到各条路线上的过程。路段交通网络上相邻两个节点之间的交通线路，必须为相邻两节点之间。

路径交通网络上任意一对OD点之间，从产生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这对OD点之间的路径。

交通阻抗交通网络上路段或路径之间的运行距离、时间、费用、舒适度或这些因素的综合。

交通运输规划的基本原理：1）综合运输，协调发展2）结合实际，量力而行3）科协规划，讲究效益 4）系统分析，整体优化 5）立足现状，着眼未来。

出行分类1.按出行目的的划分：主要出行（工作、教育出行），可选择出行（购物、社会活动、其他出行）2.按社会经济状况划分： 家庭总收入、家庭小汽车数量、家庭人口数量3.按每天的出行时间划分：高峰出行时间、低峰出行时间

客运出行产生考虑因素：（1）经济4）家庭数量、结构（5）土地价值（6）居民密度（7）可达性

客运出行吸引：最常见的因素是基其他服务业的考虑，其他因素归在小区就业或将之合并到可达性当中去。增长率法适用于短期规划

交通运输规划的总目标：人便于行，货畅其流，物尽其用

交通运输系统构成:从一般系统概念理解1.硬件：线路，枢纽，运输工具2.软件：组织，管理，信息3.运输对象：客、货流系统。从构成来看 1.客、货流系统，又称运输对象系统2.载运工具系统，包括运输工具和装卸机械两部分3.路网系统，由运输线路、港站，枢纽等固定设施组成的整体4.运输管理系统5.运输生产组织系统6.信息系统。从各子系统相对完整性与运输方式的技术经济特性来理解，由铁路、公路、水路、航空、管道5个运输子系统组成交通线的吸引特性：干线追求规模化，直线最求吸引力

交通网络的显著功能：输送（干线），集散、吸引（支线）交通区位径线：交通区位纵线和交通区位横线，在地域中最长两条正交或近似正交的交通线，其交点会逐渐形成经济中心，而又逐渐形成政治中心，最后形成地域中心 调查方法：当面询访法、电话询方法、问卷询访法

随机抽样:简单随机抽样、分层随机

路网调查：道路几何参数调查（包括反映道路状况的一些项目，如路段长度、道路宽度、交叉口类类型及尺寸等影响车辆运行的因素）、路面状况调查（包括路面类型（水泥混凝土、沥青混凝土）路基材料和结构、使用时间几道路铺面状况（优、良、中、差、坏））。交通量调查的目的：获得一定时间选定地点的车辆数或人数的数据。

现代城市规划理论：1）邻里单位：把城市的交通干线及天然或人工的界线作为划分邻里单位的界线；2）扩大街坊：把城市主次干道同地方支路分开，即保证了干道交通畅通，又保证居民区不受干扰；3）有机疏散理论：像人的机体一样有生命的疏散过于拥挤的城市，或组成团的组织城市生活。

城市土地利用对城市交通的影响：交通区位线的偏离P34

定性预测方法，又称为判断预测或调研预测。主要有：市场调查法，专家评估法（德尔菲法），主观概率法，交叉影响法

定量预测法，又称为统计预测，包括时间序列预测和因果预测。主要有：回归分析法，时间序列平滑预测法，趋势曲线模型预测法，随机预测法，马尔可夫预测法，判别分析预测法。

城市布局模式：1）充分发展小汽车模式：它不强调市中心的作用，就业区比较分散，路网主要为棋盘式，城市土地利用率较低；2）限制市中心区发展的模式：既强调市中心的作用，又要缓解市中心区的交通拥挤，办法是建立环路；3）保持强大的市中心模式：适用于特大，古老而又人口高度集中的城市，交通运输网络为3层，一是市中心路网，主要是发达的公共交通运输系统；二是环路，缓解市中心交通；三是密集的道路网，适应市中心社会活动人群的集散；4）节约模式：措施是建次中心分散和减小交通运输的压力，是属于发展花少钱而又有较大的运输能力的公共交通运输系统；5）限制交通布局模式：措施是建立多级中心以减少出行距离，避免各种活动过分集中，限制小汽车使用，大力发展公共交通。交通运输系统的特点。1.运输系统具有物质生产的特性：运输改变了商品的使用状态，完成消费的准备；运输业所出售的东西市场所的变动。2.运输生产的特殊性：①运输生产是在流通过程中进行的；②运输不生产新的物质产品；③运输产品的生产与消费是同一过程；④运输过程中各子系统生产的是同一产品；⑤运输业还具有运输生产场所的广阔性，运输生产过程的流动性，运输对象的非选择性等特点；⑥运输产品的公平性。3.运输业属于第三产业4.运输也是国民经济的基础

交通区位线：交通线在地理上的高：。1.其只是一条大概率发生交通的原理线，其中不包含任何工程实物的内容2.是有一些联系相邻节点的直线构成的折线来表示的3.只是一条地理上高发的交通运输线的“座位线”4.在交通区位线上建设那种运输方式的交通线、线路的等级如何都是可以改变的5.交通区位线、交通线的不变性比较：交通线是交通区位线的实际表现形式

特尔菲法的程序：才有函询调查方法，向选定的专家发出调查征询表，以一定的回收率收回调查表。把专家的回答意见进行统计、分析，做出一下一轮征询意见表，匿名反馈上一轮的结果，再次征询意见，经过三轮到四轮的反复征询，得到逐步一致的意见，作为预测结优为目标，以交通小区划分为规划果。的基础，根据预测所确定的各小区交通流量观测方式：连续性观测、的运输需求、交通网络规划及特间隙式观测、临时性观测、乘车观点、综合运输组织方案和相关发展测。前三者都是选择一定地点设置规划，运用一定的的科学方法和计观测站进行观测。

算机工具，确定规划各小区载运工运输方式选择的意义错误！未找到具需求数量、载运工具的车型结构引用源。运输方式选择合理、恰当和分布等，行成载运工具规划方将会促进各种运输方式的协调发展案。错误！未找到引用源。运输方式选计算

择合理、恰当将会实现最佳的经济1.4分位数

效益 错误！未找到引用源。运输2.增长率 P108

方式选择是运输规划和政策制定中3.最短路分配P145 的重要因素之一。

运输方式选择的影响因素错误！未

找到引用源。影响综合运输方式选择的因素：一个是出行者的需求特征与出行目的有关；另一个是服务属性与运输方式有关，包括运输费用、服务可靠性、服务效率错误！未找到引用源。影响城市交通出行方式选择的因素：错误！未找到引用源。出行者特性的影响a出行者的汽车可用性和占有率b出行者是否有驾驶执照c家庭结构d家庭总收入e居住区的人口密度f其他方面的决策错误！未找到引用源。出行特性的影响a出行目的b每天出行时间错误！未找到引用源。运输设施特性的影响错误！未找到引用源。量化因素a与运行时间有关的因素b与运行费用有关的因素c停放车辆的可能性和停车费用因素错误！未找到引用源。质化因素a舒适性和方便性b可靠性与规律性c安全性

运输枢纽指在两种以上干线运输方式的衔接地区或几条运输线路的交汇处，同时承担一种或几种运输方式的枢纽功能，是由一个或几个运输站场及若干交通设施组成的综合整体，是交通的生产组织基地。分类：错误！未找到引用源。按运输方式的组成分：错误！未找到引用源。铁路--公路枢纽错误！未找到引用源。水路--公路枢纽错误！未找到引用源。水路--公路--铁路运输枢纽错误！未找到引用源。其他枢纽 错误！未找到引用源。按运输网络中的跨度分：错误！未找到引用源。短端点枢纽错误！未找到引用源。中转枢纽错误！未找到引用源。混合枢纽错误！未找到引用源。按业务种类分：错误！未找到引用源。客运枢纽错误！未找到引用源。货运枢纽错误！未找到引用源。客货综合枢纽错误！未找到引用源。按枢纽组织层次分：错误！未找到引用源。运输枢纽错误！未找到引用源。运输场站与港口错误！未找到引用源。按运输枢纽服务；对象分：错误！未找到引用源。单式枢纽错误！未找到引用源。复试枢纽

运输枢纽规划的主要影响因素（基未找到引用源。运输枢纽规划与区域社会经济发展的关系错误！未找到引用源。运输枢纽规划与交通运输网络的关系错误！未找到引用源。运输枢纽规划与生产布局的关系错误！未找到引用源。运输枢纽布局与人口、城市分布的关系错误！未找到引用源。运输枢纽布局与自然地理条件的关系。

运输枢纽布局原则错误！未找到引用源。符合区域社会发展战略目标和综合运输规划错误！未找到引用源。运输枢纽间的分工协作原则错误！未找到引用源。运输枢纽与运输路线的谢天原则错误！未找到引用源。各种运输方式的协作原则错误！未找到引用源。与城市发展相协调原则错误！未找到引用源。公益性与经营性运输枢纽坚固发展原则错误！未找到引用源。主义环境保护原则错误！未找到引用源。可持续发展原则。

载运工具的类型 错误！未找到引错误！未找到引用源。道路载运工具错误！未找到引用源。水上载运工具错误！未找到引用源。空中载运工具错误！未找到引用源。其他载运工具。载运工具布局规划的基本思路：与提，以区域公路运输效率或效益最

交通运输规划 第2篇

2（交通）运输枢纽：在两条或以上运输线路的交汇衔接处，形成的具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务及其他辅助功能的综合性设施。3按照等级将公路运输枢纽分为国际性枢纽、国家级枢纽、区域性枢纽、地域性枢纽。

4公路运输枢纽按运输对象分为公路旅客运输枢纽、公路货物运输枢纽、混合公路运输枢纽。

5交通运输枢纽的主要功能：（1）公路运输枢纽结构优化功能；（2）公路运输网络的衔接功能；（3）城市交通环境改善功能；（4）公路运输产业结构优化功能。

6根据业务功能将公路运输枢纽的站场布局模式分：（1）业务综合式的布局模式；（2）专业分工式的布局模式。7公路运输站场是以设施，场地及配套设备为依托，提供公路运输服务，运输组织，中转换乘，装卸储运，综合物流，辅助服务的场所。8中心地理论的核心内容：中心地的层次研究规模等极中心地之间的分布秩序和空间结构特性，表现为每个高级中心地都附属有k个中级中心地好而更多的低级中心地。

9公路运输枢纽的影响因素：经济因素、城市结构形态、交通运输条件、可持续发展的影响。

10公路运输站场的区位环：随着公路运输站场的旅客、货物增长、公路运输站场的规模不断增加，而此时城市中心区的负外部性最强，则公路运输站场的极化和扩张状态在城市中心与城市边缘的1/2处形成了运输战场的区位环，即在环内区域建设公路运输站场的可能性大。

11公路运输枢纽发展的动力：需求派生性、聚集效应、扩散效应。

12公路运输枢纽等级扩散原理：公路运输站场的扩散过程也称渗漏过程，即公路运输站场向外围地区规模转移而形成多个站场的过程。

13公路运输枢纽的理论发展形态：单站极化形态、多站扩张形态、运输枢纽形态、枢纽群落形态。

14公路运输枢纽空间结构要素：公路运输网络、公路运输节点、公路运输线路、通过节点的交通流量。

15公路运输枢纽空间结构含义：是指公路运输枢纽的空间位置与大小间的相互关系，通过一定形态而表现出来的空间秩序。

16公路运输枢纽等级体系参数指标：市场比α（指一定的地域空间范围内相邻层次的公路运输等级枢纽之间的服务范围之比）、数量比β（指一定的地域空间范围内相邻层次的公路运输等级枢纽数量之比）。

17公路运输枢纽空间布局形态：终端式形态、轴线式形态。

18现有政策评价指标应考虑：（1）政策目标的合理性；（2）政策目标与政策体系内容的一致性、协调性；（3）政策体系内容的社会认同程度；（4）政策的效益和费用比；（5）政策存在条件的灵敏度。

19制定场站建设和管理政策，应当遵循的原则：（1）满足市场需求，适应经济发展；（2）有效运用资源，加强运营过程管理；（3）明确站场地位，培育和发展有形运输市场；（4）加强国家公路运输枢纽建设，构建公路运输服务网络和联运系统。（5）建设物流中心发展物流事业；（6）整合站场资源，发展公司经营强化运营管理；（7）技术创新与改造并重，提高服务水平和放弃；（8）鼓励社会建站，淘汰简易站场。

20公路运输枢纽布局规划的内涵：（1）主要确定所在区域（全国、全省等）范围内公路运输；（2）网络上的公路运输枢纽的层数，功能位置数量。21公路运输枢纽总体规划的研究成果有两部分：（1）公路运输枢纽总体规划方案；（2）公路运输枢纽总体规划研究。

22公路运输枢纽布局规划目标：1推动公路运输效率增长、促进区域经济长期、稳定、协调发展为宗旨，充分体现公路运输行业适应经济发展的能力。2使公路运输与其他的运输方式相互协调、相互促进，提高规划区域交通运输系统的服务水平。3通过规划，科学合理地确定公路运输枢纽的层次结构，避免重复建设和投资浪费，促进公路运输枢纽转变，合理引导公路运输需求。

23公路运输枢纽的布局规划原则：统筹兼顾，满足要求。与公路网规划相配套。以区域为依托，满足生产力布局要求。层级结构明确，网络覆盖全面。

公路运输枢纽布局规划调查：社会经济调查、交通运输网调查、交通运输枢纽调查。

24运输需求预测的内容：（1）经济社会发展预测；（2）公路客、货运量预测；（3）典型案例。

25公路运输枢纽适站量：是指适宜于进入公路运输枢纽和站场进行站务作业或短时准放储存的货运量和经由站场发送的客运量。

26公路运输枢纽布局规划基本原则：（1）考虑规划对象在全国综合网络中的地位、（2）引道多层次公路运输网络的形成；（3）适度超前；（4）强调多种运输方式综合协调；（5）发挥公路运输技术经济特点，注重枢纽的合理配置。

27公路运输枢纽布局规划方案工作思路：（1）确定备选城市；（2）选取规划指标；（3）选取规划方法；（4）确定枢纽布局方案。

28规划指标=国内生产总值、市区非农业人口综合运量，公路运量与反映，城市总体水平和生产力状况的指标。29公路运输枢纽总体规划方案设计原则：适应需求，协调发展；立足现实，着眼长远；内外结合，整体统一；拓展思路，力求创新；站场规模适度，宜疏不宜集。

30公路运输枢纽总体规划方案设计工作思路：确定方案设计目标与原则、分析影响站场布局的因素、拟定战场布局方案、方案优化。31单层枢纽布局方法：（1）计算节点重要度；（2）确定枢纽布局规划最佳数量。

32公路运输枢纽总体规划方案评价指标：（1）适应性指标：a.规模适应度，b.发展余地指数；（2）协调性指标：a.公路运输站场负荷均衡度，b.与城市总体规划协调度，c.与城市交通协调度；（3）需求性指标：a.建设投资指数，b.环境适应度。

33模糊综合评价法：应用模糊关系分析合成原理，从多个因素对被评价事物的隶属等级状况进行综合评价的分析。

34汽车客运站的组成部分1生产设施（站前广场、站房、发车位、停车场）、2生产辅助设施、3生活服务设施。35客运站站房主体建筑平面：候车厅、售票厅、行包房、行政办公房。布置形式：“一”字形布置、“T”字形布置、“L”字形布置

36公路集装箱货运站的功能：1集装箱及其货物的运输组织与管理2中转换乘功能3装卸储存功能4多式联运和运输代理功能5通信信息功能6综合服务功能

37集装箱货运站工艺方案：一级站：以龙门起重机装卸工艺为主，以大型叉车或汽车起重机。二级站：推荐以汽车或轮胎起重机装卸为主，辅以叉车。

三、四级站：推荐采用叉车装卸

工艺方案。

38占地面积：一级站：40000~55000㎡；二级站：20000~33000㎡；三级站：13000~20000㎡；一级站：100000㎡左右

39集装箱客运站选址原则：1考虑同港口、码头、铁路货运站联系方便的地理位置，便于与港口集装箱码头或铁路集装箱办理站衔接2靠近交通枢纽或铁路、公路干线和货流量大的地方3接近生产产地和消费地并充分利用公用工程网4避免增加运输环节和货物倒流现象5充分考虑地理环境、道路、桥涵对集装箱及车辆装卸限界的要求6符合环保要求，适应交通运输发展需要7结合城市规划，充分利用现有设施，力求节约资源8符合国家公路运输主枢纽规划，建设要求和物流园区布局。

集装箱堆存期取4~5天，货物平均保管期取3天。

40公路集装箱货运站的规模指标：设计集装箱运量、日均最大货物吞吐量，日均最大货物受理量、年箱运量、集装箱堆存量

41零担货物：凡一批货物在3t以下或不满一整车装运时，该批货物就成为零担货物。汽车42零担货运站：是专门经营零担货物运输的汽车站。汽车零担货运站站务特点：1站务作业计划性差2站务工作量繁杂3设备条件要求高4建站条件要求高

43汽车零担货运站的基本作业内容：1承运货物受理2办理托运3开票收据4验货进库5编配货单6货物运输组织7到达货物装卸分拣作业8货物提取或送达

44物流中心的定义：从事物流活动的场所或组织，应基本符合下列要求：①主要面向社会服务②物流功能健全③完善的信息网络④辐射范围大⑤少品种、大批量⑥存储、吞吐能力强⑦物流业务统一经营管理。

45物流中心是以交通运输枢纽为依托

建立起来的、经营社会物流业务的货物集散场所

46配送中心是：以组织配送性销售或供应，执行实物配送为主要职能的流通型节点。

47物流中心与配送中心的区别：物流中心与配送中心功能相似，物流中心辐射范围大，处理对象为大批量、小批次、少品种的商品：配送中心则相反。物流中心上游是工厂，下游是配送中心或批发商：而配送中心上游则是物流中心或工厂，下游是零售店或最终消费者。

48物流中心的主要功能：①集货发货功能②存储功能③分拣功能④加工包装功能⑤配送功能⑥商品展示和贸易功能⑦信息功能⑧增值服务功能

49物流中心的分类：1按功能分类：仓储型物流中心、配送型物流中心、枢纽型物流中心、流通加工型型物流中心。2按服务商品类分类：综合型物流中心、专业型物流中心。3按投资主体分类：自用型物流中心、公用型物流中心。4按服务范围与服务对象分类：国际物流中心、区域物流中心、城市物流中心。

绿色交通理念下的交通运输规划 第3篇

一、绿色交通理念的概述

以公共交通为主导、多模式均衡发展的绿色交通, 是从宏观和微观上来构建社会经济活动中“以人为本”的一种协调的交通运输系统, 目标是推动城市交通与社会、经济、资源及环境的协调发展。绿色交通理念应该成为现代城市交通运输规划的指导思想, 并注入到城市交通运输规划的优化决策之中。

二、绿色交通运输规划应遵循的原则

1. 可持续发展原则

可持续发展原则在交通生态规划中体现在以下四个方面:资源利用最优, 交通成本最小化, 系统最优, 环境友好。

2.“以人为本”原则

“以人为本”原则使任何交通手段都成为纯粹意义上的工具, 服务于人的生产和生活需要, 使行驶人员在行驶过程中既能够得到基本的人身安全保证, 又能够通过绿色的交通系统获得高度舒适、快捷、便利的感受。

3. 一体化原则

一体化原则内容较为丰富, 主要应实现:对外交通运输与城市交通的有机衔接, 包括公路与城市道路的融合;不同行政区域之间公路网络的融合;铁路与城市轨道交通的融合;长途交通与城市公共交通的融合;不同交通方式换乘方便;地面交通与公共交通的良好衔接;地面交通和快速轨道交通的合理衔接等。

三、绿色交通理念下的交通运输规划

1. 慢行交通系统规划

实现机动车和慢行交通系统的空间分离, 创造良好的慢行交通环境。机动车与慢行交通网络在空间上完全分离, 有利于提高慢行交通方式的安全性, 从而提高步行与自行车出行的吸引力。网络的分离有利于不同目的交通流在空间上的分离, 避免交通空间的多功能重叠导致的混乱。实现慢行交通系统全覆盖、高可达性的网络建设, 并与生活空间相结合。在片区中心处, 慢行交通网络的布局体现出良好的可达性, 慢行交通系统可以轻易地到达片区中心以及社区中心, 而且慢行交通网络比机动车交通网络更贴近片区中心。通过慢行交通网络与机动车交通网络在片区中心的不同处理方式, 实现慢行交通系统与机动车交通系统在可达性上的差异, 并借此体现提倡慢行交通方式的规划思想。

2. 公交优先系统规划

(1) 公交专用道规划。公交专用道是指在较宽的车道上, 用交通标线或隔离栏分离的方法划出一条公共汽车专用通道, 在特定的时间段内供公共汽车行驶而不允许其他车辆通行。公交专用道根据设置位置可分为3 种:设置在外侧的机动车道上;设置在内侧的机动车道上;设置在中间车道上。

(2) 探索公交专用路建设。在人流和车流都高度集中的地区主干道进行公交专用路规划, 在高峰时段设为公交专用路, 仅允许公交车辆通行。

(3) 大力推进港湾式停靠站及双站台停靠站的建设, 逐步推广港湾式公交站。在实施过程中, 要因地制宜。对于旧有道路的改造, 根据用地条件, 将现有非港湾式改造为港湾式停靠站;新建道路要求次干道以上道路均设置港湾式停靠站。此外, 在公交路线多、交通拥挤的部分道路实施双站台停靠, 能够有效缓解站点容量不足、高峰期大巴进站排队耗时长的问题。

(4) 立足现状, 逐步开展公交优先信号建设。如深圳市在现有控制系统和技术的条件下, 根据实际情况进行了尝试:在莲花路 (东西) —莲花支路 (北) 等T型路口, 设置了公交车辆优先通行信号, 减少了公交车辆的路口延误;在深南大道上步路口、香梅路口等一些主要路口只允许公交车辆左转。

(5) 建设新型大容量快速公交系统 (BRT) 。

3. 停车场规划

停车问题是构建绿色交通的重要组成部分。有关专家经过对未来生态城居民拥车情况的分析研究后认为, 不能简单地通过减少停车泊位供应总量来达到减少小汽车使用的目的。对于社区内设置的停车场, 采用集中布置的方式, 使得小汽车“门到门”的便利性有所削弱, 从而增加小汽车的使用成本, 遏制小汽车的无节制使用。另外, 从土地使用来说, 将原本严格的居住区规划为功能混杂区域, 机动车出行由单纯的出发点变成出发与到达同时存在, 对停车场在使用的时间上形成分工, 实施社区公用和集中布局, 有利于提高停车场的使用效率, 从而达到节约土地的目的。

4. 道路生态设计规划

道路状况包括道路的线形、路面材料、道路照明、道路净空、提供的视距、施工期间的临时路网系统以及道路绿化。这些因素都直接或间接地影响到车辆的行驶安全, 以及对环境的污染问题。因此, 在设计道路时应将生态交通的思想融入其中, 以设计出既符合道路规范又符合生态交通的要求。如在设计时考虑预留生物廊道, 平、纵、横满足设计规范, 采用噪声小、污染少的路面材料, 在道路尤其是高速公路上设置防眩装备, 给予一定的净空、视距保证等。

5. 道路绿化规划

城市道路增多、功能各异, 道路绿化使城市道路形成了各种绿带。道路绿化有其特殊性, 其植物配置最为重要。道路绿化的植物配置要体现多样化和个性化结合的美学思想, 在条件允许的情况下, 通过隔离带配置中、小乔木和灌木, 使道路景观呈现层次化。城市道路绿化更应注意行道树的选择, 应采取同一道路行道树配置相对统一的方式。我们可以选取若干种行道树作为基调树种, 确保城市道路绿化能体现和谐一致的总体风貌, 而中下层尽量丰富多彩。坚持以乡土树种为主, 同时大力推广适宜本地自然条件的树种。另外, 在选取行道树时, 不要为了美观而忘了行道树的遮阴功能。在繁忙的道路两侧设置自然式的园林道路即林荫路 (具有一定宽度又与道路平行的带状绿地) , 其作用与街头绿地相似, 有时可起到小游园的作用。尤其是居民分布相对密集的一侧, 既可方便居民自由出入林荫带散步休息 (不必穿过交通繁忙的道路) , 又有效防止和减少车辆废气、噪声对居民的危害。这种形式在各个城市较为普遍。

四、结语

交通运输工程规划与土木工程管理 第4篇

关键词：交通运输;土木工程;管理;公路;规划

交通运输是现代社会经济发展的基础和先行，交通运输工程始终被列为国家经济建设的重点。交通运输工程研究铁路、公路、水路及航空运输基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理。尽管我国在公路建设取得长足进步，特别在施工技术和管理层面上都得到一定的发展，但是在很多的方面还是存着不足之处，而其中主要是公路的质量问题是最为突出的，在公路建设方面与其他的建设工程不同，这是一项具有高度复杂性和重要性的工程项目，交通运输行业是我国经济的命脉，在各个地区各个行业之间起到了纽带的作用，我们应重视交通运输工程管理。

一、加强我国交通运输管理的必要性

近年来，随着我国经济的发展，许多经济产业不仅实现了全国的普及，甚至是跨国生产都有了非常迅速的发展，在这种情况下就需要发达的交通。随着我国经济的发展，我国的交通已经形成了一个强大的系统，高速公路、高铁、水运方面的建设都有很大的提高，我国的交通运输网络已经达到了比较全面的水平。但是在现有的交通运输网络中，还是存在着不同的问题，这些问题不仅阻碍着交通运输的发展，对我国的经济发展也是不利，因此加强交通运输管理是非常有必要的。在新时期下，加强交通运输管理是保证交通运输正常运营的前提，是提高交通运输工作效率的重要手段，是推动交通运输行业向前发展的有效途径;交通运输工程建设周期长、投资大，涉及的方面广，因此，为了更好地建设交通运输工程，在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步，通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充，增加交通运输设施的交通承载力，也就是增加交通量，并且能够不断的改善交通运输的服务水平;交通运输工程的规划又是一项综合性的工作，进行交通运输工程的规划要考虑交通运输方面的信息，还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响，要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处，能不能够带动经济的发展，能不能够给人们的生活带来便利。加快交通运输业发展方式转变，大力发展现代交通运输业，是推进我国经济社会科学发展、和谐发展、跨越发展的迫切需要。

二、交通运输工程规划

交通运输工程的规划包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析，分析系统和设施的性能状况和维护情况等等，同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。交通运输工程的规划是有组织的系统的，交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析，为后面整个规划工作的一步步展开做基础的;在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么;分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的;还要对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。最后再综合性的提出详尽的规划方案，并且对于提出的规划方案进行评价和实验，最终得到最佳的规划方案。

三、交通土木工程管理

目前，由于交通土木工程建设体制不完善，建筑材料使用不善，施工质量不过关等众多问题导致我国交通线路病患问题的出现。首先，对于公路桥梁的裂缝处理上，要能够对桥梁混凝土的常规进行计算，保证裂缝的最大程度上能够控制在一定的范围内，要能够对裂缝进行有效的隔离设计。还要能够对建设工程所处的条件和混凝土的结构进行合理的准确认识，严格控制混凝土的水灰比例，严格计算施工过程中每一个环节。在铺面上的质量保证上，要能够在确保一定厚度的基础上，能够选择一些具有弯曲性的材料，这样才能够有效避开开裂的情况，在公路的防水性上，要能够特别注意增加必要的防水层进行有效避免渗水，引发不必要的各种破坏，如果是在处于冰冻的地区，我们就必须要能够加强必须的防护措施。其次，为了能够有效确保施工桥梁的施工质量，需要能够制定合理的施工组织计划以及较为完善的施工质量计划。通过对近些年以来的公路桥梁的施工可以知道，在施工过程中，如果没有一个合理科学的施工质量计划，或者是一个优化的施工组织计划，公路桥梁的施工就很难实施，同时通过这样的组织计划可以较早发现工程施工过程中存在的各种问题，并能够提前得到有效解决，实现对工程质量的有效控制的目标，能够确保在公路桥梁的施工中能够有序进行。第三，加强施工质量管理。加强施工材料的检查和人才的培训方面，加强和施工管理人员的沟通和协调，加强施工材料检查工作，从而能够确保材料质量。特别是在公路桥梁的施工过程汇总，要能够加强对工程原材料的控制，要想从根本上实现我国公路桥梁的现代化，最为重要的一点就是要提高我国公路桥梁管理人员的专业技能水平，而要想提高我国公路桥梁施工的技能水平又可以具体由以下两个措施来保证实施。要组织与公路管理相关的专业技能人员能够定时定期的对于公路管理现代化有关的专业技能进行学习，从而保证这些一线实践者的理论基础和业务能力。为了实现我国公路桥梁管理从业员的人才梯队建设能够处于一个较为完善的状态，能够源源不断的为我国公路管理的现代化提供合格的相关人才，就要加强对于相关人员企业忠诚度和职业道德的教育，从而实现自身人才的稳定和流失现象尽可能的出现。

四、结语

随着我国经济的发展，各个行业的经济产值也都在不断地提高，因此需要更多的交通运输，在这种情况下，我国现有的交通运输行业并不能够满足经济发展的这种需求，导致许多运输车辆出现超载的情况，在交通运输中存在许多安全隐患。为此，我们应加强交通运输规划管理，在进行交通土木工程建设时应加强质量监控，以不断提高我国交通运输行业的服务水平，引领着我国的交通运输行业向着现代化的方向发展。

参考文献：

[1]李峰.对交通运输工程规划及其转移交通量的研究分析[J]中国科技信息，2008（10）

[2]杨杰.关于交通运输管理的思考[J].民营科技，2011，（10）：271

交通运输系统规划总结论文 第5篇

《交通运输系统规划》

姓 名： 学 号： 班 级： 专 业： 学 院： 授课老师：

2011年12月

一、道路网规划

1.1 1.2 1.3 2.1 2.2 2.3 3.1 3.2 3.3 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2

二、公共交通规划

三、BRT规划

四、立体快巴规划

五、轨道交通规划设计 5.3

六、道路横断面设计

6.1 6.2 6.3 7.1 7.2 7.3 8.1 8.2 8.3 9.1 9.2 9.3 10.1

七、道路平面设计

八、交叉口设计

九、道路排水设计

十、道路选线 10.2 10.3

十一、心得体会

交通运输职业规划设计 第6篇

姓名：*** 性别： 年龄：

学院： 专业： 学号：

电话： 电子邮件：

规划年限：

撰写时间： 年 月 日

职业生涯规划设计书

目 录自我分析

1.1我的价值观；…………………………………………………..2、环境分析………………………………………………………

2.1家庭环境………………………………………………………

2.2学校环境………………………………………………

2.3一般社会环境…………………………………………………

2.4目标地域环境………………………………………………..3、职业目标的确定

3.1目标职业名称……………………………………………….3.2目标职业知识、技能、态度品德要求……………………..4、职业发展阶段

4.1发展的前景…………………………………………….5、阶段发展措施

5.1我的优势分析：………………………………………………..5．2我劣势缺点盘点； …………………………………………

5.3我的威胁(threat)及其排除……………………………………

6、评估调整。

360度的评估…………..……………………………………

7、结语

×××的××××年～××××年的职业生涯规划

一．前言

不少人都曾经这样问过自己：“人生之路到底该如何去走？”记得一位哲人这样说过：“走好每一步，这就是你的人生。”是啊，人生之路说长也长，因为它是你一生意义的诠释；人生之路说短也短，因为你生活过的每一天都是你的人生。每个人都在设计自己的人生，都在实现自己的梦想。在当前中专学生所面对的就业压力十分的大，特别是我们这种未经世事的中专学生！我们如何在以后严峻的就业形式面前做的更好，在以后应聘时从众多的应聘者中脱影而出？我们以后到底做些什么？我们以后往那些方面发展？我们所以我们有必要提前规划我们的未来，为我们以后的发展做好规划，也就是我们的职业生涯设计！现在社是一会个经济迅速发展的社会，也是一个充满竞争的社会，提前做好自己的规划对我们更好的适应社会打下基础，作为新时代的中专生，就应该对社会有一个清醒的认识，对现在的就业形式，社会的的政治环境、经济环境、文化环境等等，对自己的性格能力都应有清醒的认识，只有这样我们才能更好适应社会，为社会做出更大的贡献，更好的实现自己的人生价值。

一．自我分析

我来自重庆，有炙热的紫外线，赋予了我坚强的意志、勇敢的心和随和的性格。我待人真诚，总是把欢乐传递到周围。我也是一个感性的人，喜欢音乐，喜欢阅读，喜欢散文，喜欢一切美的事物。我也喜欢热烈，喜欢安静。喜欢在闲暇时刻邀约几个好友一起运动或者喝茶聊天。但是我的英语比较差，毕竟它是我的第三门语言，但是我很努力的再学习它。

1.1我的价值观

关于我的价值观，我觉得我是一个很中庸的人，或者是说与世无争。既不低调，也不张扬，不尖锐，也不圆滑。我很看重和谐，我追求物质与精神同步的丰富。我希望以后我能生活在一个舒适、安静、充满朝气的小城市。因为我始终认为，这才是生活的本质，而非永无止境的竞争。

二、环境分析

2.1家庭环境；

我的家庭很和睦，我的家人对我的期望不算太高，只希望我能独立处理事情，他们非常支持我的决定，当然在我的决定不太好时他们会提出来让我思考，他们让我学会独立，也学会了成长。

2.2学校环境；

学校师资雄厚，教师队伍由本科毕业生和具有丰富理论实践经验的双师型教师组成，其中具有高、中级职称的教师占80%。学校管理严格，教风严谨，学风浓厚，曾多次重庆市“文明单位”、重庆市“园林式单位”、铁道部“职业技术教育先进单位”、重庆市经委“先进党组织”、“社会治安综合治理优胜单位”、重庆市社会与劳动保障局“技工教育先进学校”、重庆市教委“招生工作先进学校”。

学校办学历史悠久，办学成果显著，职教特色突出，以优良的校风，上乘的教学质量，独特的校园文明礼仪教育，以及半军事化的管理而享誉大西南。学校倡导“刻苦攻读、立志成才”的校风，注重培养学生高尚的道德品质、良好的行为规范。学生以规范的行为、良好的气质、娴熟的技能，受到用人单位、社会各界好评。

2.3一般社会环境

铁路现在是中国经济来源部分，现在铁路和轻轨还有地铁是就业很不错的选择，所以选择这方面的人比较多，压力也随之比较大。可是现在，重庆的轻轨和地铁逐渐真多。我们的机遇也开始多了起来，就业情况还比较乐观，当然目前人才济济，我们需要更加的努力去证明自己的实力。

2.4目标地域环境

我希望我能在重庆工作，因为重庆的发展越来越好，给方面的发展也很不错，现在重庆在铁路的建设也多啦起来，我们的机遇也逐渐真大。是一个很有发展前途。这里的生活也能很快让人适应。

三、职业目标的确定

3.1目标职业名称

我希望可以进客运。

3.2目标职业知识、技能、态度品德要求

要有良好的职业道德。敬业精神。做到全面服务，重点照顾。对旅客做到三要，四心，五主动。要对这人热心，解答要耐心。要使用普通话，语言要规范，要用文明用语。着装要整齐。

四、职业发展阶段

4.1发展的前景

中国铁路的发展前景是非常光明的，中国铁路正处在飞速发展时期。会很不错，不说最好，但至少是中上的。（不会像船舶一样受到金融的影响，在这种金融危机的情况下铁路行业是要更加大力发展的。可以去留意下这两年的铁路发展情况的。）

铁路是国家大力支持的发展工程。

五、阶段发展措施

5.1我的优势分析：

（1)积极主动，勤奋向上，只要我认为应该做的事，不管有多少麻烦都要去做。

(2)实事求是，有目标有想法，追求具体和明确的事情，喜欢做实际的考虑。

(3)与人交往时比较谦逊、有同情心，对朋友忠实友好，有奉献精神，喜欢关心他人并提供实际的帮助。

(4)做事有很强的原则性，学习生活比较有条理，愿意承担责任。

（5）口才比较好，因为比较喜欢看新闻，所以爱和朋友谈天说地，知识面比较广。

5.2自我劣势缺点盘点；

（1）信心不足，特别是面试;对失败和没有把握的事感到紧张和压力。

（2）脾气有时温和，有时暴躁，不过当情绪波动的时候我会努力克制自己，在公众场合不太敢展现自己。

（3）作事情太过武断，总是不经过思考就做一些很冲动的事情。

5.3我的威胁(threat)及其排除

现在在这人才济济的社会，我们的压力越来越大。工作的压力与失业的压力让大家头疼，所以在这个竞争的社会，我们更要努力的付出，努力的去学习。不断提高一个人自身的修养与素质，要学会适应社会。

六、评估调整。

360度的评估

俗话说：“计划赶不上变化”，为使得我现在所订的职业生涯规划行之有效的话，我就必须在这个计划的基础上根据社会环境的变化适当地调整与修订。对一份完整的职业生涯规划来说，评估与回馈是该规划能否实行的重要组成部分，在这里我可重新选择职业生涯路线，修订人生目标，变更我的计划与措施，以此来达到最好的人生状态。

七、结语

我在仰望月亮之上，有多少梦想在自由地飞翔，给自己一点时间考虑一下将来吧，给自己做一个规划，那样梦想才能展翅飞翔。人生像一次没有回头路的旅程。前方也许是盛开芬芳的玫瑰园，也许是充满毒蛇猛兽的黑森林，但是不管怎样的未来，我能做的不过是给自己一个规划并且实施。今天的生活是由一年前我的选择决定的，而今天我的行动将决定我三年后的生活。

交通运输规划原理知识点 第7篇

1、交通战略规划——是长远的方向性规划，年限在20年以上。解决的问题有：

远景交通发展目标及水平

远景交通方式及交通结构

远景城市对外交通和市内客货运输设施的选 址及用地规模

实施交通规划过程中的重要技术经济政策

有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议

2、交通综合网络规划——着眼于整个交通网络，研究整个网络上各种线路、枢纽的定位与规模，以及这些建设项目的投建顺序，期限在5~20年。重点解决：

中长期交通方式及交通结构

中长期道路网络布局

城市公交系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽、公交场站设施的分布及用地等 大运量轨道交通可行性分析

综合网络方案的技术经济评价

3、交通近期建设规划——近几年（1~5年）要动工的项目的具体方案规划。包括： 现状交通网络评估

现状交通网络的完善计划（项目划分及优先排序）

道路交通建设项目方案设计

阻塞路段、交叉口的交通改造方案

近期大型建设项目的可行性分析

建设资金筹措

建设计划的技术经济评价 出行（计量单位）：交通元（人、货、车）由始点到终点为完成某种目的的一次移动，单位：出行数(Trip)； 出行三个基本属性：

①每次出行有起、讫两个端点；

② 每次出行有一定的目的；

③ 每次出行采用一种或几种交通方式。

一名上班族一天的移动示例

早晨，从家到公司上班。„„„„„„„„„„ 第1次

下午，去客户那里会谈。„„„„„„„„„„ 第2次

会谈完毕后，返回公司。„„„„„„„„„„第3次

傍晚下班后，与同伴去喝酒。„„„„„„„„第4次

晚上，回家。„„„„„„„„„„„„„„第5次

不作为出行的移动：

同一建筑物内的移动

在宿舍、公寓等同一建筑物内的移动不作为出行。

在同一楼内，向其他办公室、地下餐厅等处的移动不作为出行。另外，复合住宅（两层以上的住宅，1楼用作办公室、商店等多种用途）中从3楼去1楼买东西的移动也不算作出行。同一单位内的移动

同一工厂内从厂房到仓库、从仓库到办公室等移动不作为出行。学校内从一处到另一处上课的移动也不算作出行。

住宅新村、小区内从一栋楼向另一栋楼移动要作为出行。

在连续的农田、山林中耕作时的移动

在乡村的道路或农用道上所进行的耕作地点间的移动作为出行。

但在连续的农田内耕作时所作的移动则不算作出行。

在一段较短距离内玩耍、清扫、观光等时进行的移动

在一段较短距离内“玩耍、清扫、装卸作业、购物、观光、紧急避难”等不作为出行。铁道、营业性汽车的乘务员工作时的移动

铁道、营业性汽车（公交车）的乘务员在工作时所作的移动不作为出行。不过，上班、回家、外出商谈等和乘务无关的移动作为出行。另外，如果是个体职业司机，则填写全部出行情况。出行目的填写司机的目的，而非乘坐人员的目的。

去目的地的途中为买报纸或买烟等所作的移动

去目的地的途中，为了买报纸、买烟、买口香糖，或在小店喝牛奶、喝饮料或开车到加油站加油等所作的移动都不作为出行。

去目的地途中的顺路接送

上班路上送家人去车站、幼儿园等移动途中的顺路接送，只要与通常路线变动不大，就不作为出行。调查区：整个被调查的区域，一般是规划的整个对象区域。

调查区域边界：包围整个调查区的一条假想的边界线，又叫境界线 分区及其重心：规划时将调查区分成若干个分区，分区是调查的基本单元，在每一分区内，选其几何中心或出行量最大的地点作为它的重心，近似地将重心看作是分区内所有出行的端点。查核线：为了校核OD调查成果精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查线（根据需要可能有多条线），其沿线断面通过的交通量可作为查核用。期望线：连接各小区形心间的直线，出行期望的最短距离； 调查区域的划分原则

①考虑规划区域社会经济系统规划以及经济活动地域分布情况，调查范围应足够大。②考虑调查区域的出入境交通情况，尽量配合天然地形界限，避免不规则的形状。③考虑适合路边调查站点的设置。

④考虑利用现有的行政区划的统计数据。土地使用：所谓土地使用实际上是通过土地开发使得城市空间可以提供给人们各种活动所需的场所，土地是空间最便捷的度量方式，土地使用提供了城市开发和城市活动空间架构，土地使用的改变是土地开发的结果。交通系统：交通是人们最基本的生活的需要，交通系统建设应包括城市交通政策层面、设施层面以及管理层面等等汉森模型是一个比较简单的模型，它只预测各分区的居民住户数，不能预测分区内各种就业岗位数。劳瑞模型目的：利用土地利用之间的相互作用定量关系式（原则上对象区域为封闭的城市区域），决定满足各小区土地利用形态的住户数和就业人口的分布。交通需求预测的四阶段模型1出行生成：根据研究对象地区的特性直接求得生成交通量的过程。原单位法和聚类分析法 2出行分布：交通出行在大的区域之间的分布，具有绝对量和比例之分。增长率法、引力模型法、机会模型法3交通方式划分：按照交通方式，包括步行、自行车、汽车、公共汽车、轨道、航空、船舶等交通方式，区分交通出行量；

1、从是否机动化的角度进行划分

2、从交通服务提供者的角度划分4交通分配：将某种分布的交通方式需求量分配到某路径上的过程。均衡分配方法(最短路径算法)非均衡分配方法(最短路径[全有全无法]分配。容量限制分配。静态多路径分配。容量限制多路径分配)出行生成：根据研究对象地区的特性直接求得生成交通量的步骤被称为交通量的生成。生成交通量通常作为总控制量，用来预测和校核各个交通小区的产生与吸引交通量。出行的发生与吸引：是指研究对象区域内各交通小区的交通发生与吸引量，它们与土地利用和设施有着密切的关系。

原单位法

原单位的求得原则通常有两种，一是用居住人口或就业人口每人平均的交通生成量来进行推算的个人原单位法，另一种就是以不同用途的土地面积或单位办公面积平均发生的交通量来预测的面积原单位法。不同方法对应的选取的 原单位指标也不同，主要有：

1根据人口属性以不同出行目的单位出行次数为原单位进行预测。

2以土地利用或经济指标为基准的原单位，即以单位用地面积或单位经济指标为基准对原单位进行预测。聚类分析突出以家庭作为基本单元

其基本思想是把家庭按类型分类，从而求得不同类型家庭的平均出行率。该研究认为小汽车拥有量、家庭规模和家庭收入是决定交通发生的三个主要影响因素。因此，根据这些变量把家庭横向分类，并且由家庭访问调查资料计算每一类的平均出行生成率，预测时以将来同类型家庭的预测值乘以相应的出行率。

聚类分析法必须服从的假定

1一定时期内出行率是稳定的。

2家庭规模的变化很小。

3收入与车辆拥有量总是增长的。

4每种类型内的家庭数量，可用相应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭结构等资料所导出的数学分布方法来估计。

聚类分析的优缺点

该方法的主要优点有：

1直观、容易了解。人们容易接受出行发生与住户特性关系的观念，不像回归分析那样必须了解相关性、参数值等因素。

2资料的有效利用。从现有的 OD 调查中就可获得完整的资料，即使没有，也可通过小规模调查得到。

3容易检验与更新。出行发生率很容易通过小规模抽样调查与小区的特性分析而校核其正确性。

4可以适用于各种研究范围。由于出行发生基于住户的特性，出行吸引基于土地利用特性。因此，其出行生成、吸引率可以用于各种范围研究，如区域规划、运输通道规划和新发展区 该方法的缺点有：

1每一横向分类的小格中，住户彼此之间的差异性被忽略。

2因各小格样本数的不同，得到的出行率用于预测时，会失去其一致的精确性。

3同一类变量类别等级的确定是凭个人主观，失之客观。

4当本方法用于预测时，每一小格规划年的资料预测将是一项繁杂工作。

一般，在交通需求预测时，要求各小区的发生交通量之和与吸引交通量之和相等，并且各小区的发生交通量或吸引交通量之和均等于生成交通量。如果它们之间不满足上述关系，则可以采用总量控制法进行调整。常增长率法

方法原理：该方法认为qij的增长仅与i区的产生量增长率有关

特点评价：只单方面考虑产生量增长率对增长函数的影响，忽视了吸引量增长率的影响。由于产生量与吸引量的不对称性，该方法的预测精度不高，是一种最粗糙的方法。

平均增长率法方法原理：该方法认为qij的增长与i区产生量的增长及j分区吸引量的增长同时相关，而且相关的程度也相同.特点评价：该法比常增长率法合理，是一种最常用的方 法。在实际运用时，因迭代步数较多，计算速度稍慢。增长函数法方法特点总结优点

A.结构简单、使用较多，不需要交通小区之间的距离和时间参数。

B.可以适用于小时交通量或者日交通量等的预测，也可以获取各种交通目的的PA交通量。

C.对于变化较小的PA表预测非常有效。

缺点

A.必须有所有小区的PA交通量。

B.研究地区发生大规模变化时，方法不适用：将来的交通小区发生变化（如新区开发），交通小区之间的行驶时间发生变化，土地利用发生较大变化。

C.交通小区之间的交通量较小时，存在以下问题：若现状交通量为零，那么将来预测值也为零；对于可靠性较低的PA交通量，将来的预测误差将被扩大。

增长系数法有完整的OD表，未来变化不大(短期)

重力模型法不要求有OD表，未来变化大也可以

引力模型的特点优点

1直观上容易理解。

2能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响。

3特定交通小区之间的 OD 交通量为零时，也能预测。

4能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化的情况。

引力模型的特点缺点

1模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的影响，但缺乏对人的出行行为的分析，跟实际情况存在一定的偏差。

2一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其视为定值。

3交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间。4求内内交通量时的行驶时间难以给出。

5交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能性。

6利用最小二乘法标定的重力模型计算出的分布交通量必须借助于其他方法进行收敛计算。交通方式划分：就是指出行者选择交通工具的比例，它以居民出行调查的数据为基础，研究人们出行的交通方式选择行为，建立模型从而预测基础设施或服务等条件变化时，交通方式之间交通需求的变化。

从是否机动化的角度进行划分

全方式包括非机动车(步行.自行车)

机动车(个人机动交通[摩托车.助动车;小汽车<含出租车>]公共交通[普通公交车<公共汽车,电车>轨道交通<地铁,轻轨>])

从交通服务提供者的角度划分

全方式包括公共交通和个人交通;公共交通包括公共汽车电车；和城市轨道交通(轻轨，地铁)。个人交通包括私人交通-(步行,自行车,私家车,单位车)出租车。OD 交通量的相互转换。该模型推算给定 OD 表的交通方式划分率。通常，把各交通方式的利用时间、费用等的比率或差作为自变量。

交通分配是指将各分区之间的出行分布量分配到网络上各边上去的工作过程

交通流分配时需要的基本数据

1表示需求的OD交通量。2路网定义，即路段及交叉口特征和属性数据，同时还包括其时间—流量函数。3径路选择原则：是否为自由选择运行路径

路段：交通网络上相邻两个节点之间的交通线路称为“路段”。

路径：交通网络上任意一对OD点之间，从产生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这对OD点之间的路径。一对OD点之间可以有多条路径。

最短路径：一对OD点之间的路径中总阻抗最小的路径叫“最短路径”。一对OD点之间的最短路径也可能不止一条。

交通阻抗是指交通网络上路段或者路径上的运行距离、时间、费用、舒适度，或者这些因素的综合。交通阻抗（或称为路阻）是交通流分配中经常提到的概念，也是一项重要指标，它直接影响到交通流路径的选择和流量的分配。道路阻抗在交通分配中可以通过路阻函数来描述。

路阻函数：指路段行驶时间与路段交通负荷，交叉口延误与交叉口负荷之间的关系。

Wardrop第一原理：在道路网的利用者都知道网络的状态并试图选择最短路径时，网络会达到这样一种均衡状态：每对OD点之间各条被利用的路径的走行时间都相等并且等于最小走行时间，而没有被利用的路径的走行时间都大于或等于这个最小走行时间。

Wardrop第一原理也简称Wardrop均衡，实际交通流分配中也称为用户均衡或用户最优。Wardrop第二原理：系统均衡状态下，拥挤的道路网上交通流应该按照某种方式分配，使网络中交通流总阻抗最小。

Wardrop第二原理在实际交通流分配中也称为系统最优原理。

第一原理反映了道路使用者选择路径的一种准则，按照该原理分配出来的结果应该是路网上用户实际路径选择的结果。

第二原理则反映了一种目标，即按照什么样的分配方式是最好的。在实际网络中很难出行第二原理中描述的状态，除非所有的驾驶员相互协作为系统最优化而努力。但是第二原理为交通管理人员提供了一种决策方法。

对于完全满足Wardrop原理定义的均衡状态，则称为均衡分配方法；

交通运输工程规划的特点与步骤 第8篇

1 交通量的概述

交通量是交通运输的工程中一个重要的概念, 有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作, 所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为, 正常趋势的交通量, 转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上, 交通量按照固有的发展的规律, 自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后, 对交通量会造成的影响, 即向新道路或新路线转移的交通量的数额, 就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进, 改进后道路或设施得到改善, 速度增快, 很多就向这些道路和路线转移, 这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似, 容易混淆, 一个是在原有道路上进行改进, 而另一个则是进行新道路的修建, 两者的区别就在这。

2 交通运输工程的规划特点

交通运输工程建设周期长, 投资大, 涉及的方面广, 因此, 为了更好地建设交通运输工程, 在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步, 通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充, 增加交通运输设施的交通承载力, 也就是增加交通量, 并且能够不断的改善交通运输的服务水平。

1) 交通运输工程的规划是有组织的, 系统的。交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来, 进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析, 包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等, 同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求, 就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划;

2) 交通运输工程的规划又是一项综合性的工作。进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息, 还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响, 要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处, 能不能够带动经济的发展, 能不能够给人们的生活带来便利;要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响, 会不会破坏原来的文化氛围, 会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题, 所以说, 交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作;

3) 交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作。交通运输工程的建设不单单是一项经济活动, 它还带有政治色彩, 因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益, 需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见, 只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见, 真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见, 将这些都汇总给工程的决策者, 有决策者来进行最后的规划方案的决定, 这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。

3 交通运输工程的规划步骤

综合上面总结的交通运输工程的规划特点, 笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨, 认为规划工作可以分为以下几步。

3.1 收集整理数据

交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据, 这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据, 以及对现在的交通运输现状的分析数据等等, 然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点, 是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。

3.2 分析数据确定目标

在完成对数据的收集整理工作之后, 就对收集来的数据进行科学的分析和诊断, 运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么, 想要解决的现在的交通运输的问题是什么。

3.3 分析工程的可行性

分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行, 要结合这个工程的资金多少和规模大小, 以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。

3.4 分析社会和经济要求

对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测, 分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求, 使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。

3.5 制定、评价方案

最后就是在上面几步进行完之后, 综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验, 最终得到最佳的规划方案。

4 结论

科学对现代交通运输业的工程进行规划, 对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅, 从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的, 是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好, 才能促进整个交通事业的不断向前发展。

参考文献

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[2]陶永伟, 王延娟, 冯艳春.通道交通量预测方法研究[J]交通标准化, 2008 (2) .