京津一体化范文

京津一体化范文（精选12篇）

京津一体化 第1篇

“京津冀一体化”:概念的来龙去脉

随着2014年两会的圆满落幕, 京津冀三地加速了实现一体化的引擎。

京津冀一体化并不是新概念, 早在2011年就写进了国家“十二五”规划。“京津冀都市圈区域规划”的提法更是可以追溯到2004年。但在长三角、珠三角经济圈快速发展过程中, 京津冀区域合作并不理想。京津冀都市圈发展规划编制多年未出台, 更是折射出合作的个中艰难。

此次提出“京津冀一体化协同发展”, 与前几次最大的不同便在于顶层设计。从习近平总书记的相关重要讲话到李克强总理的工作报告, 都将京津冀一体化发展提升到了前所未有的国家战略高度。

3月5日, 李克强总理在政府工作报告中提出:加强环渤海及京津冀地区经济协作。而此前习近平总书记更是多次提到要推动京津冀协同发展。2013年5月, 他在天津调研时提出:要谱写新时期社会主义现代化的京津“双城记”;2013年8月, 他在北戴河主持研究河北发展问题时, 提出要推动京津冀协同发展;2014年2月26日, 他在北京主持召开座谈会, 专题听取京津冀协同发展工作汇报时进一步明确指出:京津冀协同发展, “是一个重大国家战略, 要坚持优势互补、互利共赢、扎实推进, 加快走出一条科学持续的协同发展路子来。”

京津冀地区土地面积为21.6万平方公里, 仅占中国领土的2%, 但是总人口达10860.5万, 占全国的7.98%;地区生产总值达62172亿元, 占全国的10.9%, 进出口总额达6124.8亿美元, 占全国的14.7%。京津冀地区成为继长三角、珠三角之后, 第三个最具活力的城市集群。

如今, 京津冀一体化已上升到国家战略层面, 京津冀三地及其周边皆面临着前所未有的机遇。“1+1+1能否大于3?”企业和个人能从中捕捉到哪些商机?世人瞩目, 万众期待, 愿景很美, 商机无限。但京津冀三地需要面对的困难同样艰巨。从竞争到合作, 不只是喊个口号而已, 需要三地深入沟通协调, 科学规划, 步调一致, 把政策与有效措施落到实处, 才能真正加速京津冀一体化的进程, 达成京津冀协同发展的目标。

商机环境篇:联防联控, 共守一片蓝天

持续不断的雾霾, 让北京的蓝天变成了一种奢侈品。环境问题已经成为京津冀三地的心头之痛。

从利好强度上来说, 环保应该是重中之重。从政策导向上看, 首先要解决的是京津冀三地的环境污染问题。北京人口稠密, 在通过对居住人口的分流、发展城际轨道交通代替私人汽车解决部分污染问题的过程中, 可预见环保行业的投资与合作商机。

作为污染最严重省市之一的河北省, 其空气质量和雾霾治理情况一直受到社会各界高度关注。在十二届全国人大二次会议河北代表团全体会议上, 全国人大代表、河北省环保厅厅长陈国鹰发言称:河北的发展已经到了十字路口, 要以壮士断腕的决心来实现绿色崛起。“伤筋动骨也要实现产业结构升级和环境质量改善的脱胎换骨。”

防霾产品倍受追捧

空气质量跟经济发展模式相关, 粗放的模式有巨大的惯性, 空气治理是一项艰巨而又棘手的问题, 然而挑战总是与机遇并生。这一次, 雾霾也为环保相关的企业, 带来了不少机遇。由居民“抗霾”需要所带来的商机, 不仅来自于口罩行业, 室内的空气净化器等等也成为了销量暴增的产品。

治理环境, 河北任务艰巨, 而天津方面, 将严格控制“两高”行业新增产能, 压缩过剩产能。天津把污染物排放总量作为环评审批的前置条件, 今后不再审批钢铁、水泥、电解铝等行业新增产能项目。

纯电动公交车需求量大增

目前, 京津两地均在发展应用“以电代油”、零排放的电动车。天津已经累计运行节能与新能源车1319辆, 共有纯电动公交车190辆。同时, 今年天津将新增纯电动公交车600辆。据天津市公交集团相关负责人介绍:按照《京津冀及周边地区落实大气污染防治行动实施细则》, 到2017年, 天津市PM2.5浓度在2012年基础上要下降25%。根据测算, 仅在占全市车辆总数1.75%的公交车、出租车中应用新能源汽车, 就能减少机动车排放总量11.52%。

到2015年, 天津将推广1.2万辆纯电动车。其中, 纯电动公交车推广应用规模为2000辆, 另外还包含邮政等专业用车3380辆, 区域运营车 (类似区域出租车) 3300辆, 企业用车1600辆, 环卫车120辆, 出租车和个人用车各500辆。

为此, 今年天津市电力公司将专门建设两座换电站, 以满足天津市发展纯电动公交车的充换电需求。

高科技环境监测设备三方共享

目前, 可以对环境检测设备分成三部分, 一部分是水处理, 水质监测和水质处理;还有一部分是大气, 大气的监测和大气空气质量的治理;再有一部分是噪声, 大的可以分成这样三个大的部分。事实上这个行业已经算是比较大的行业了, 但是一般老百姓可能不太关注它, 再加上我们国产的相关的仪器设备也相对比较落后, 所以可能以前无论是投行券商还是一般民众, 可能都不大特别了解这个行业。

但是随着经济的不断发展, 空气、水的污染日益加剧, 这让一个曾经被很多人忽视的环境监测仪器设备行业引起关注。于是, 我国不少城市对空气环境监测设备的需求和采购将扩大, 有厂家预计其中的商机会达到上百亿元。

环境监测设备是高科技的产物, 京津冀一体化有利于高科技产物 (包括高新环境监测设备等) 对天津与河北多城市的输出, 使天津与河北的城市也在发展的进程中, 进一步共享首都高科技带来的商机与便捷。

商机产业篇:对接协同, 转型创新

习近平总书记就推进京津冀协同发展的讲话中, 首先提出的便是要着力加强顶层设计, 抓紧编制首都经济圈一体化发展的相关规划, 明确三地功能定位、产业分工、城市布局、设施配套、综合交通体系等重大问题, 并从财政政策、投资政策、项目安排等方面形成具体措施。

京津冀协同发展或将为京津冀的相关产业带来新的投资机遇。包括交通一体化基础设施建设、制造业对接转移及生态环保产业发展等, 同时, 相关的配套服务行业如交运、物流、商贸等也存在较大发展空间。此外, 廊坊可能是目前受益最为确定的板块, 包括北京到廊坊的轻轨等工程的时间表比较确定, 以及北京动物园批发市场等集贸市场确定搬迁至北京和廊坊之间等, 都将有望带动北京的产业合理疏解以及廊坊相关产业的集聚。

房地产行业有望受益

有分析人士认为:在京津冀一体化的蓝图上, 房地产行业有望受益。

当前, 北京大城市发展所带来的人口、交通、就业和环保压力严重, 发展周边卫星城, 疏导北京城内压力刻不容缓。目前, 包括保定、承德、廊坊在内的多个河北城市, 都已针对承接北京功能转移作出预案。“行政机构、事业单位向新城的搬迁, 不仅可以带动这些单位就业人口的迁移, 也会通过功能疏解带动中心城区人口向这些新城的迁移与聚集。”首都经贸大学城市学院首都经济研究所所长祝尔娟说。

产业及人口的迁移对房地产行业来说就意味着新的商机。有报告指出:“在产业迁移的基础之上, 人口的增加和城镇化率的不断提高, 为房地产行业带来新的需求, 带动地区的房价和地价的上涨。”

不久前, 保定、廊坊和三河等市受到利好消息的影响, 楼盘销售出现“亢奋状态”。虽然近期又趋于理性, 但长期来看, 北京将分流一些产业和机关单位到河北的城市, 其中一些人员对当地的住房产生需求, 河北一些城市的房地产市场被看好, 甚至有捂盘惜售、待价而沽的现象。

水泥等建材需求空间即将打开

京津冀一体化战略的落实, 相关城市基础设施及配套建设投资将会提升, 水泥等建材需求空间有望打开。

“建设京津冀一体化, 基础设施建设将起到领跑带动的作用。”财经评论员李天芳认为:国家加大对京津冀地区基础设施建设投资力度的同时, 也会牵涉到棚户区、保障房、地铁城市交通运输等多方面, 一批上市公司尤其是基础设施建设类上市公司将从中受惠。

以河北省的水泥行业为例, 虽然产能大、供需矛盾加剧等因素仍在制约其行业发展, 但京津冀一体化的提出也给水泥行业带来利好。李天芳表示, 京津冀一体化建设中必将加大基础设施建设的投资, 水泥作为建筑材料, 将得到利好机会。

商机交通篇:互联互通, “交通一体化”先行

除了京津冀三地协同发展的顶层设计, 还有一个前提就是京津冀区域的“大交通”概念。习近平总书记提出:要着力构建现代化交通网络系统, 把交通一体化作为先行领域, 加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。

“交通一体化”下航空统筹发展

航空运输统筹发展是京津冀协同发展的重要内涵。

京津冀空港网络亦在加速编织中。河北省提出:将石家庄机场培育成华北地区高效、便捷、通畅、安全的航空运输枢纽机场, 成为北京、天津主要备降和分流机场。此外, 河北计划大力发展通用航空, 以环首都地区和主要旅游景区为重点, 培育扩大消费型通用航空市场。大力构建航线网络, 积极发展低成本通勤航线, 形成河北省内各机场与石家庄机场相互之间“点对点”衔接的省内航空网络, 并且为京津冀机场建设配套、快捷的交通体系。

“交通一体化”下铁路先行

在京津冀交通一体化步伐加快的趋势中, 业界呼唤多年的津保铁路, 近日, 明确将在明年底通车。与此同时, 京津冀三省市的地方政府和铁路局官员密集察看和督导当地重点铁路建设进度。张唐铁路、邯长治铁路扩能改造工程等多条线路建设都获得加速度, 未来将有越来越多的城市进入北京和天津的“1小时都市圈”。

津保城际铁路筹建处副处长刘长虹近日表示:津保铁路预计今年10月完成主体工程, 在2015年底通车。目前, 从保定到天津走高速约3小时, 乘坐特快火车需要3小时22分钟, 高铁建成后从保定坐火车去天津, 只需要40分钟左右;从石家庄到唐山, 只需两个多小时。津保铁路通车后, 将与京广、京九、京沪和津秦等干线铁路互通并网, 打通河北、山西等内陆省份的出海通道。有利于缓解北京的铁路枢纽压力, 扩大天津港腹地, 拉近冀中南与冀北地区空间距离和时间距离。

据报道:北京火车南站的天津机场候机楼于今年4月16日开始试运行, 5月开始正式运营。另据悉, 北京南站至天津机场的高铁也将很快就要通车, 届时从北京南站到天津机场只要45分钟, 比去北京首都机场还要节省一半时间!届时, 年旅客吞吐量可达5千万人次、而目前实际客运不到20%的天津机场, 便可以大大分流北京南部的大量航空乘客。大大满足首都的航空市场需求。

“交通一体化”下公路提速

被称作“大外环”的密涿高速已经启动了前期建设。该项目建成后, 将自北向南连接京平、密涿支线、京沈、京津、京沪、京台、大广、京珠、京昆9条高速公路, 使河北三河、大厂与北京路网连接起来。到2020年, 京、津、石三个中心城市之间将均有3条高速路线连接。石家庄至天津高速力争年内开工建设。按规划, 环京津周边县 (市、区) 与京津之间至少有1条一级公路连接, 与京津高速公路对接口分别达到14个、15个。

京冀计划今年10月1日打通困扰两地多年的京昆高速公路“断头路”, 实现其与北京西六环无缝连接。河北省还将基本形成便捷交通运输服务体系, 客运形成2小时交通圈, 环京津地区各设区市与北京、天津之间1小时通达, 主要相邻城市间1小时通达, 货运形成12小时通达圈。

商机消费篇:在互补中互融, 在共享中共进

商贸行业促京津冀整体发展

借助滨海新区“投资与服务贸易便利化综合改革创新区”的发展机遇, 京津冀将形成以“国际城市综合改革创新区”为发展主轴的新格局。

天津港是我国沿海主枢纽港和综合运输体系的重要枢纽, 是京津冀现代化综合交通网络的重要节点和对外贸易的主要口岸, 京津冀一体化可以使商贸、物流资源更加便捷地流通与共享。

京津冀一体化国家战略可以促进食品、酒类、服装等商贸广场的发展, 市民可以通过更加便捷的交通在不同城市间进行消费, 从一定程度上促进了商贸与物流行业的发展与运转。

通过自由投资与贸易、国际航运与物流、融资租赁等金融创新、高技术和高端产业聚集等优质要素与产业的聚集, 滨海新区将与北京形成“国际港口国际城市”的互动合作交流机制, 并带动河北形成“沧州-黄骅-曹妃甸-秦皇岛”等沿海线性增长群落, 深化港口、物流及电子口岸等合作, 推动滨海新区作为京津冀的增长极, 推动京津冀作为腹地的整体发展。

医疗行业协同发展促成新机遇

4月11日上午, 京冀医疗卫生协同发展对接会在石家庄召开。北京市、河北省卫生计生委分别介绍了双方的医疗资源、医疗服务定位等, 并对如何协同发展进行了深入分析。

据了解, 2011年至2013年, 河北省前10位转诊病种, 仅三级医院和环首都14县 (市、区) 二级医院, 每年转诊达万人次以上, 几乎全部流向京津。国家卫生计生委研究报告显示:河北患者约占北京外来就医人员23%, 占比最大。

国家卫生计生委明确提出:推动京津冀医疗卫生协同发展, 应着眼于北京城市医疗卫生功能疏解, 并确定了“中心限制、周边发展, 综合限制、专科发展, 院内限制、外溢发展, 单体限制、系统发展”的总原则。河北省与北京医院开展固定业务往来或合作事项的二级以上医院达到200多家, 而且还呈扩大趋势。

“一味承接北京职能并不能取得良好效果。发展民营医院、扩充当地医疗整体实力或是明智之举。”有业内人士认为, 河北发展民营医院恰好能够弥补资源不足, 这也为当地民营医院的发展提供了契机。

养老产业协同发展受到投资者青睐

据统计, 京津冀三地60岁以上老年人口约为1524万, 让老年人老有所养是京津冀协同发展必须面对的一个重要课题。由于北京高楼林立, 生活节奏快, 不少人认为:“北京是适合工作、但不适合养老的城市”。随着京津冀不断打造“大交通”, “北京上班, 河北养老”已经不再是梦想。

养老产业是“牵一发而动全身”的产业, 涉及面广, 可吸纳的就业岗位众多, 比如保姆、高护、营养师、心理师、社会保障工作者等。同时, 养老产业还可以带动老年用品、餐饮、医疗、房地产等产业的发展。

不久前, 河北出台了《河北省新型城镇化规划》, 对石家庄、保定、廊坊、秦皇岛等市确定定位, 其中秦皇岛市将会承接北京行政、医疗、文化、旅游、教育、健康养老、体育等功能转移。秦皇岛正计划在北戴河新区专门规划20平方公里养老产业片区, 引进健康、养生、养老产业的企业入驻, 主要对象瞄准的也是京津冀客户群。

目前, 河北省在养老领域还大有潜力可挖。可以想象, 随着京津冀一体化的发展, 将有更多企业参与养老产业的投资。

以上是目前较为现实的看得见摸得着的投资发展商机。随着“京津冀一体化”的推进, “1+1+1>3”的效应会更加明显, 随之也将会有一些目前无法预见的行业性机会, 前景可观, 大有可为。

浅谈京津冀一体化 第2篇

“打破一亩三分地” 打破三方独立，紧跟时代步伐，协同发展共创未来。

据财经网报道，2014年3月19日上午10点多，一则河北保定被定为“政治副中心”的传闻横空出世，不到1个小时后，沪深股市中十几只股票涨停—它们都与保定有关。当日上午，河北板块股票的整体走势在所有板块中赢得头筹。

这一“惊天动地”级别的传闻，能快速撬动市场，与刚刚不久前，中国国家主席习近平的一番讲话离不开。此前的2月26日，习近平强调京津冀要抱团发展，要自觉打破自家一亩三分地思维定式，实现京津冀协同发展。

3月2日北京市委十一届五次全会上，北京市委书记郭金龙在传达总书记考察北京讲话精神时，提出要推动京津冀医教等公共资源共建共享，控制中心城人口，打造新型首都经济圈。在推动京津冀协同发展上，要自觉打破自家“一亩三分地”的思维定势，跳出北京看北京，着力推动三地经济继续朝着目标同向、措施一体、作用互补、利益相连的路子走下去，着力打造现代化的新型首都经济圈。

正是在这一背景下，保定被定为“政治副中心”的传闻竟然拉动了当天的股市。此则消息随后被发改委和保定市政府澄清，属于媒体误传。然而，京津冀的话题又进入了人们的视野。京津冀协同发展为何呼喊了多年，至今不见实质性进展？世界上离得最近的两个大都市—北京和天津之间为何没有形成人们想象中的和谐发展、相得益彰、各有特色的发展关系？为何环绕着北京城和天津城的河北至今还存在着大面积的贫困带？

那么让我们查阅近十年来相关各方出台的政府工作报告、规划，以及相关各方负责人的讲话材料、媒体报道等，我们不难发现相关各方表面上看似在协同发展，实际上各个层面都在进行利益博弈，京津冀各怀打算，以至于协同发展的效果十分不明显。

一、根据经济政策的出台总结历史线索

1.发起、实际成效（1986-2003）

主题：环渤海、市长联席会

如果算上早远的1986年，时任天津市市长李瑞环倡导环渤海地区15个城市共同发起环渤海地区市长联席会。京津冀协同发展的话题则已持续争论近30年。

矛盾的原因

北京、天津之间各有用心。天津市把自己定位为北方经济中心，希望体现自己在环渤海经济发展中的核心地位。北京市则喜欢“首都经济圈”、都市经济圈的规划和实施，不使用“京津冀一体化”概念，在此基础上，愿意与天津市、河北省共同协作治理雾霾等突出问题。

显然，天津市和北京市都想在经济发展中占据核心位置，造成了二者之间的理念冲突、利益冲突，使得所谓的京津冀协同发展举步维艰。

与京津相比，河北省则在每个方面都表达了积极参与的信息，不争核心地位，只求借势发展，心情最为迫切，只可惜自己做不了京津的主，而在苦苦等待。

在京津竞争、河北苦等的过程中，国家层面是愿意推进京津冀协作发展的，国务院及其职能部门国家发改委做了不少规划方面的准备工作。只可惜，编制了几个版本的规划，几度更改，至今仍未能出台一个完整详细的版本。其中的艰难和利益纠葛可见一斑。从2004年到2014年，历经10年，国务院及国家发改委在京津冀协同发展规划方面做了不少工作，最后把“环渤海”、“京津冀一体化”、“首都经济区”等概念都吸收到了规划、报告之中，力求在顶层设计中体现三方共识，兼顾三方利益。当然，在这10年中，京津冀都在积极向上争取自己的利益，都在进行区域规划、政策博弈，才有了一个/

3最后三方利益都兼顾的局面。

2.全面启动和实践（2004-2009）

据网易新闻报道，结合相关新闻的整理，我们可以找到这样的一条时间线索：

2004年2月，国家发改委召集京津冀三省份发改部门在廊坊召开京津冀区域经济发展战略研讨会，达成“廊坊共识”。

2004年6月，环渤海合作机制会议在廊坊举行。会议草拟了《环渤海区域合作框架协议》。这标志着环渤海地区合作机制已从构想、探索进入到全面启动和实践阶段。

2005年1月，国务院常务会议通过《北京城市总体规划（2004—2020）》。规划提出，积极推进环渤海地区的经济合作与协调发展，加强京津冀地区的协调发展，要基本形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。

2005年6月，国家发改委在唐山市召开“京津冀区域规划工作座谈会”。

2008年2月，“第一次京津冀发改委区域工作联席会”召开。京津冀发改委共同签署了《北京市、天津市、河北省发改委建立“促进京津冀都市圈发展协调沟通机制”的意见》。经和讯新闻整理，浅谈“廊坊共识”十年徘徊

2004年2月12日，在国家发改委的主持下，京津冀有关城市的负责人第一次在河北省廊坊市召开“碰头会”，并就推进京津冀经济一体化的一些原则问题达成“廊坊共识”。然而，十年当中，“共识”变成了传说，各方分歧依旧，京津冀经济一体化始终徘徊不前。

《京津冀都市圈区域规划》的编制意味着京津冀三地合作开始从务虚转为务实。然而谁也没有想到，这一规划成为了史上“最难编制的区域规划”。“国家发改委原本要求在‘十一五’期间拿出规划，结果到了‘十一五’末也没能拿出来，到现在则干脆就不提这个规划了。”谈起这些，河北省一位相关专家颇有一些无奈。

河北省最初希望京津冀一体化能从环境开始破题。于是，河北方面率先抛出了“京津冀环境一体化体系”的概念，这一体系主要是指森林生态、水资源等外溢性、公益性资源的共享共建，也就是用资源补偿的形式让京津对河北进行经济辐射、带动。

北京市有关方面也承认，张家口为保护北京的生态环境作出了巨大牺牲。“遗憾的是，北京在补偿方面做得并不够。”前述怀来县官员说。在他们看来，水源地为保护北京牺牲了自己的发展机会，北京应该认真考虑对水源地的补偿问题。

（在怀来县城所在地沙城周边，到处都可以看见葡萄园，当地人说，由于地处半干旱地区，种植玉米等作物基本难有收成。尽管县城之外几公里就是官厅水库，但早在几十年前这里的农民就被告知，他们不能使用这些水。）

3.加速推进（2010-至今）

2011年，国家发改委启动首都经济圈的规划和编制工作，在2012年的区域规划审批计划当中，首都经济圈的发展规划更是位居首位，但进展一直较慢。

2011年3月，国家“十二五”规划纲要发布，提出“打造首都经济圈”。“京津冀一体化”、“首都经济圈”的概念写入国家“十二五”规划，成为国家战略。/

32011年12月1日，国家发展改革委副主任杜鹰在新闻发布会上表示：“现在看来，京津冀地区的规划工作还没有完全做到位。”

2014年3月5日，国务院总理李克强作政府工作报告时指出，加强环渤海及京津冀地区经济协作。这是自2004年提出京津冀都市圈以来，“京津冀”作为一个词组第一次在中国总理的政府报告中出现。

二、京津冀协同发展瓶颈的解决就在这个时候，中共中央总书记、国家主席习近平出面讲话了。2014年2月26日，习近平在北京主持召开座谈会，专题听取京津冀协同发展工作汇报时强调，努力实现京津冀一体化发展，自觉打破自家“一亩三分地”的思维定式，抱成团朝着顶层设计的目标一起做，同时提出了7点要求，其中要“把交通一体化作为先行领域”作为具体规划实施的突破口。对于北京市的发展，习近平于2014年2月25日在北京考察时的讲话中指出，北京要明确城市战略定位，坚持和强化首都全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心的核心功能，要调整疏解非首都核心功能，优化三次产业结构，优化产业特别是工业项目选择，突出高端化、服务化、集聚化、融合化、低碳化，有效控制人口规模，增强区域人口均衡分布，促进区域均衡发展。

在这些要求中，北京的“经济中心”概念不见了，而且要把一些产业功能分离出去，说明北京要在京津冀政策规划中作出经济方面、产业功能、社会功能方面的让步。这也暗合了天津方面的心意。

2007年，时任天津市市长的戴相龙(他成功推动了津京城际高速铁路的修成。)在人民日报上撰文《天津从渤海走向全球》称，天津要参与和推进京津冀都市圈的规划建设。北京市是祖国的首都，全国的政治中心、文化中心，是世界著名的古都和现代国际城市。天津是环渤海地区的经济中心。

言下之意，可能预示着天津作为京津冀地区经济中心的地位，毕竟天津有海港码头、航空港口，有经济发展的地理优势条件。同时，河北省也可以承接北京市产业转移、人口转移中的一些功能，从而可以获得一些盼望已久的历史机遇。从这个角度看，河北省保定市作为“政治副中心”的传闻也有一定的政策依据。

在国家高层的严格要求下，京津冀协同发展有了破题的可能，这也反映出中国区域协同发展的特色。当然，国家高层的重视也不是无缘无故的。多年来，北京市的交通拥堵、人口过多、创新能力不强、区域功能配套严重不均衡、雾霾问题严重、生态恶化、房价过高、水土资源短缺、外来务工人员幸福指数低，京津冀协同发展进展缓慢，长江三角洲、珠江三角洲之外的第三个经济增长极的经济总量仅占全国经济总量的约10%，等等问题，都倒逼京津冀三方改变观念，突破制度与体制障碍，着力向着协同发展、产业互助、错位发展的方向努力。

根据发改委官员透露京津冀协同发展的规划上半年有望出台，这次有中央这个大家长出 面，京津冀的合作没准能推前一步。

京津冀一体化提速 第3篇

据报道，4月30日召开的中共中央政治局会议，通过了《京津冀协同发展规划纲要》，会议提及的一些内容给了外界足够的想象空间。

会议明确，京津冀战略的核心是有序疏解北京非首都功能，调整经济结构和空间结构，走出一条集约发展的新路子，探索出一种人口经济密集地区优化开发的模式，促进区域协调发展，形成新增长极。

北京市政府决策咨询委员会委员、首都经贸大学教授祝尔娟表示，北京的医疗、教育等资源在向外输出的过程中，看似是疏解北京的功能，但却给天津和河北带来了重大的发展机遇。

已现42万亿元投资规模

随着中共中央政治局会议审议通过《京津冀协同发展规划纲要》，今年第二季度投资的重大抓手“京滓冀”再次成为市场追捧的热点。

“京津冀协同发展规划千呼万唤始出来，为地方基建带来新的催化剂。”民生证券研究院执行院长管清友在接受采访时表示，此前京津冀规划迟迟未出台，估计一方面是各方利益协调难度较大，另一方面也是考虑冬奥会的不确定性，但随着奥组委完成最后一次实地评估，北京和张家口已经无限接近2022年冬奥，在此基础上推出规划已无障碍。

华泰证券高级策略研究员姚卫巍表示，在京津冀一体化建设中，交通一体化在前期就需要较大投入，因为交通一体化一方面是规划中指出的要率先取得突破的重点领域之一，更重要的是交通的一体化是区域规划性协同发展的先行前提。在当前背景下，大力推进交通建设是“加法”和“乘法”并行的对抗经济下行的优选项目。所谓加法，即增加公共支出，而乘法即指的是PPP模式。

管清友认为，京津冀是今年资本市场不可忽视的主题。从政策面来看，依然会重点支持“京津冀交通一体化、生态环境保护和产业升级转移”。

据财政部测算，京津冀一体化在未来6年需要投入42万亿元，这也意味着在2020年前，京津冀地区及相关产业将迎来每年7万亿元的投资机会。而《京津冀协同发展规划纲要》发布之后，后续还将出台3年滚动实施计划、专项规划以及三省市地方协同发展规划。

京津冀概念或接棒一带一路再遭爆炒

实际上，自去年2月26日习近平总书记提出京津冀协同发展战略以来，顶层设计出台的消息就频频传出。

4月30日经政治局会议审议通过的《京津冀协同发展规划纲要》，尽管规划全文并未公布，但是按照会议表述，推动京津冀协同发展是重大国家战略，核心是有序疏解北京非首都功能。

人口过多集中在首都，使得北京的交通拥堵、空气污染等典型“大城市病”有增无减，但京津冀规划将首要目标着眼于此，是否切口过小？

祝尔娟并不这样认为，相反，她认为上述目标的设定，恰恰抓住了京津冀协同发展的牛鼻子，“疏解北京非首都功能，关键是调整经济结构和空间结构，要控制和疏解与北京首都功能定位不相符合的基础产业，进而控制城市人口规模。”

这就给天津和河北带来了巨大的发展动力。北京今年提出了新的人口调控目标，即2020年控制在2300万以内。

北京市委书记郭金龙日前就指出，疏解非首都功能，是京津冀协同发展的重中之重，也是必由之路。北京要轻装上阵，有些优质资源就要到河北、天津去配置，产生更大的效应，发挥更大的作用。

疏解人口也并非只是产业转移那么简单，祝尔娟说，三地公共资源配置不均衡，影响了人口、产业及功能在区域内的合理布局，是导致特大城市人口过于膨胀、中小城市吸纳力不足、难以形成多中心城镇格局的重要原因。

祝尔娟建议，公共服务领域的协同创新，应加快推进基本公共服务均等化，改革现行的财政体制，完善横向财政转移支付制度，按照人口和区域面积等客观标准建立公共服务共建共享机制，构建京津冀跨省市公共服务分担与统筹体系。

按照政治局的设想，京津冀将探索出一种人口经济密集地区优化开发的模式，促进区域协调发展，形成新增长极。

这无疑将会带来巨大的投资空间。据财政部测算，京津冀一体化未来6年需要投入42万亿元。多家机构一致认为，这将给房地产、建材、环保等板块带来确定性投资机会。

对于外界预期的投资盛宴，祝尔娟说，京津冀的最终目标是打造世界级城市群，至少在交通和生态领域肯定需要协同进行投资。但换个角度来看，规划将有近期、中期和远期目标之分，投资也不是一蹴而就的。“最关键的点在于如何进行有效投资，既疏解北京非首都功能，又兼顾经济和社会效益。”

申银万国宏观分析师李慧勇表示，京津冀所带来的投资领域非常广泛，比如当前京津冀的铁路轨交建设处在强化和调整阶段，对于城市和区域间的经济结构调整、产业转移和人口流动起到加强作用，并推动区域间分工合作的一体化发展。

祝尔娟认为，京津冀区域内铁路运输能力的不足，加重了公路压力，而公路运输过分依赖国家高速公路，导致高速公路交通量逐年上升，交通事故频发、拥堵严重，并对城市环境造成严重污染。

为此，祝尔娟在其主编的《京津冀蓝皮书2015》中建议：必须对京津冀地区--现有交通基础设施进行整合与对接，通过“联”促进“流”。

京津冀的生态环境一直为人诟病，存在水资源供需矛盾加剧、地下水严重超采、城市地表水和地下水源受到不同程度的污染等问题，使得生态领域投资也将成为三地协同联动所要首先解决的棘手难题。

李慧勇说，预计加快推进京津冀一体化协同发展时，新能源产业、节能产业、环保产业、循环产业、生态修复产业、生态农业将获得新的投资机会。

缩小差距是关键

国际上对经济体定义的标准之一是：从最高产出的核心区到该经济体的边缘区，总体差异不应高出两倍。而一组数据显示，当前北京每平方公里每年产出是1.73万元，天津是1.2万元，而河北只有1500元。

“京津与河北相差已不是两倍，而是相差6-7倍。”中科院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元说，差距的弥合将是非常艰巨的战略任务。

“大城市与周边地区关系能否处理好，对于协同一体化至关重要。”中国社会科学院工业经济研究所研究员陈耀说，如果只关注中心发展，对外围地区不去重视，一体化很难实现。

据财政部测算，京津冀一体化未来6年需要投入42万亿元，根据《京津冀协同发展规划纲要》，这些钱将用在支持交通一体化、生态环境保护、产业升级转移三大领域。对此，国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长常纪文认为，交通和环保是需要“先行”的两个领域。“没有交通一体化，没有环保一体化，就没有京津冀一体化。”

陈耀也认同这—观点，但他指出，必须避免出现一个状况，即交通方便后是否会出现中心城市的虹吸效应，把优势资源更加集聚过去。他认为，此次政府投资应集中关注公共基础设施、公共服务能力以及公共服务的均等化。“协同发展要抓好缩小两端的差距，这一点在中长期任务中要得到体现。”

但有一点必须明确，即京津冀协同发展不是把原来北京和天津不要的、发展落后的企业接走，而是要破除“一亩三分地”思维，在顶层设计的统一安排下，做好空间布局、城乡协调、产业分工的合作大文章，使之成为真正意义上的“区域共同体、命运共同体、利益共同体”。

“必须认真调整京津冀地区50万人口以上城市功能定位，认真考虑把北京、天津等特大城市中的有关机构、大型企业、商品市场、名校、名医院等，合理稀释到较远地区。”牛文元说，要认真尝试既从低端向高端的城市集聚、也要认真尝试从高端向低端流动的“逆城市化”分散。

此外，增量调整也需要考虑。“要用新增的产业去引导一部分产业和人口向外围转移，通过周边地区公共设施和服务资源的建设吸引部分人口聚集。”陈耀说。

牛文元希望将京津冀地区打造成一个世界创新高地。“首先要建设的就是世界实验室基地和智能孵化基地。”牛文元说，如果每年能有一个新的产业转化出来，其创造的价值将是既有产业的10倍。

京津冀县域经济偏弱，困局待解

在京津冀协同发展大版图中，县域经济一直面临颇为尴尬的境况。中国社科院财经战略研究院最新发布的《中国县域经济发展报告2015》也显示，在全国百强县（市）中，苏浙沪占据50席，京津冀却只占6席。

县域经济是京津冀区域发展的薄弱环节，也是制约京津冀携手前行的一大主要因素，用“灯下黑”来形容京津冀县域经济发展毫不为过，寻求破题之法已刻不容缓。

报告显示，从地区分布可以看出，苏浙沪占据了百强县（市）的50席，京津冀则只有6席，固安县、三河市和正定县作为河北的代表，蓟县、静海县和宁河县作为天津的代表分别入榜。不难看出，长三角地区县域经济发展实力强大，大中城市与县域经济发展差距相对较小，而作为中国三大经济圈之一的京津冀地区的县域经济实力则明显偏弱，大中城市与县域经济的协调发展格局尚未形成，这种局面颇令人忧心。

对此，中国社科院财经院副院长夏杰长介绍，京津冀县域经济实力偏弱与大环境有关，但更重要的是自身原因所致。据分析，从宏观层面来看，伴随着中国经济结构调整和向“新常态”的迈进，去年中国县域经济增速总体出现下滑，400个样本县（市）实际经济增长率为6.2%，相比2013年7.3%的实际经济增长率回落了1.1个百分点。400个样本县（市）地区生产总值占全国地区生产总值的比重继续呈现下降趋势，由上年的26.1%降低到25.8%。

而从各县自身发展情况看，由于前期规划不足，导致各县没有形成差异化发展，同时，京津冀地区高新技术产业主要集中在大中城市，县域经济高新技术产业发展明显不足。

针对京津冀县域发展中出现的种种问题，中国社科院财经战略研究院县域经济课题组组长吕风勇在接受采访时进一步分析，长期以来，中国经济大体形成了由东向西、自南往北的发展轨迹，南方地区在改革、市场化等方面走得比较快，而北方主要还是发展重工业，聚集大批国有企业。细化到京津冀地区，北京、天津的行政性强，这就导致行政中心发展较快，而行政层级比较低的县，发展比较慢、对外开放度也较低，也就是外界常说的“灯下黑”状况。

外交学院教授郭宏宇认为，从创新的角度来说，很多大的创新企业乐于在长三角发展，而大的科研机构则主要聚集在北京。这也体现出，长三角的创新驱动力量是企业家精神，而北京的创新则是行政驱动，不利于县域创新发展。

不过，吕风勇也指出，《京津冀协同发展规划纲要》已经获批，这将给房地产、建材、交运、环保等多方面带来机遇。“其实，随着京津冀协同发展上升为国家战略，三地在投资、政策等领域已经在对接，可以预计，在不远的将来，京津冀一定会有更多县可以进入全国百强县。”

不少业内分析师认为，经济发展的动力源泉在区域，而区域的发展看县域，因为县的发展对于草根创业甚至稳增长都有着重要意义。其实，河北和天津已经看到发展县域的重要性。

县域经济是河北经济社会发展的重要战略支撑。有公开数据显示，河北有超过100个县（市），县域承载了全省80%的人口。在河北还有一种说法叫“小康不小康，关键在老乡”。

“按照加快县域经济发展的总体要求，以富民强县为目标，河北大力发展县域经济，并且也取得了一定的效果。但与经济发达省份相比，河北省县域经济在规模、实力等方面差距拉大，区域经济发展不平衡问题日益突出，”一位长期研究河北发展的业内分析师称，“但值得期待的是，在京津冀协同发展大背景下，河北县域经济实现跨越发展迎来难得机遇。”

河北省领导曾明确表态，县域发展要强调产业立县。河北要以“生态化、高端化、特色化、规模化”为方向，构建现代农业产业体系；加快现代服务业发展，将服务经济打造成为县域经济的重要增长极。同时，实施工业强县战略，做大做强县域传统产业，培育壮大新型产业，加快高新技术产业发展，促进信息化与工业化深度融合，把产业园区作为推进县域新型工业化和加快新型城镇化发展的主要平台。

而天津也明确，其县域发展要主动对接京冀资源，拓宽发展空间，实现产业发展互补互促。依托京冀地区500强企业、央企、民企、跨国公司、集团总部、研发机构集中的优势，增加科技创新主体，还要依托以中关村为代表的京冀科技研发企业优势，开展新兴产业转移对接合作，加快聚集高层次人才。

聚焦:京津冀一体化发展 第4篇

两会期间,全国人大代表、北京市委书记郭金龙表示,北京发展离不开京津冀协同发展。我们要解决发展中遇到的突出问题,仅从北京的角度考虑是很有局限性的,根本的出路是推动京津冀协同发展、一体化发展。

全国人大代表、天津市委书记孙春兰认为,首都经济圈为天津发展提供了千载难逢的历史机遇。“协同发展好京津冀经济圈,对区域发展形成新的经济增长点,意义重大。我们要破除一亩三分地’的思维,三地相向抱团发展,形成新的发展格局。”

京津冀一体化发展的现状及未来 第5篇

《中国特色社会主义理论与实践研究》课程报告

题目京津冀一体化发展的现状及未来

学生姓名王春楠学号

2002150007

专业机械工程院（系）工程技术学院

2015年11月

摘要

京津冀一体化是激扬中国梦的伟大实践，是国家重大发展战略。从京津冀发展一体化的提出到现在各个方面取得一定的成绩经历了漫长的时间以及很多人的努力探索。本文从京津冀一体化的提出以及一体化发展的意义出发，从交通一体化、生态一体化、产业升级转移等三方面进一步分析了京津冀一体化发展现状。最后，从加强顶层设计、加快地区分工规划、加快培育和壮大河北省发展能力等三方面对京津冀一体化发展的未来做出了分析。关键词：京津冀；一体化；发展现状；

I

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Abstract Integration of the beijing-tianjin-hebei region is exciting, to the great practice of the Chinese dream is a national important development strategy.From the aspects of the integration of the beijing-tianjin-hebei development to the present certain achievements after a long time and a lot of people trying to explore.This article from the integration of the beijing-tianjin-hebei region is put forward and the significance of the integration of development, from traffic integration, ecological integration and industrial upgrading in three aspects, such as further analysis of the current situation of the development of integration of the beijing-tianjin-hebei region.Finally, from the top design, speed up the region division of labor planning and strengthen to speed up the cultivation and growth in hebei province development capacity and so on three sides facing the development of the integration of the beijing-tianjin-hebei region has made the analysis in the future.Key words:Beijing-Tianjin-Hebei Region;Integration;Current situation of the development;

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目录

摘要................................................................................................................................................Ⅰ 第1章绪论.......................................................................................................................................3

1.1京津冀一体化的提出.........................................................................................................3 1.2京津冀一体化的意义.........................................................................................................1.3本章小结.............................................................................................................................3 第2章京津冀一体化发展现状.......................................................................................................4

2.1交通一体化.........................................................................................................................4 2.2生态一体化.........................................................................................................................5 2.3产业升级转移.....................................................................................................................6 2.4本章小结.............................................................................................................................9 第3章京津冀一体化发展的未来.................................................................................................10 3.1加强顶层设计...................................................................................................................10 3.2加快地区分工规划...........................................................................................................10 3.3加快培育和壮大河北省发展能力...................................................................................12 3.4本章小结...........................................................................................................................12 总结................................................................................................................................................13 参考文献.....................................................................................................................................1414

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第1章 绪论

1.1京津冀一体化的提出

从上个世纪80年代到现在，京津冀区域协同发展历程可概括为四个阶段：第一阶段是1982年至1989年，北京城建规划方案中首次提出“首都圈”的概念；第二阶段是1990至2003年，全国各地在专注于自身经济发展的激烈竞争中，弱化了对京津冀区域协同发展的关注；第三阶段是2004至2013年，国家发改委在廊坊召开京津冀都市圈发展战略研讨会，京津冀三地发改委达成共识，决定建立“京津冀发改部门定期协商制度”；第四阶段是2014年2月至今，总书记亲自主持召开“京津冀协同发展汇报会”，把“京津冀协同发展”提升为“重大国家战略”。

2014年2月，习近平主持召开京津冀三地协同发展座谈会，要求北京、天津、河北三地打破“一亩三分地”的思维定式，强调实现京津冀协同发展是面向未来打造新的首都经济圈、推进区域发展体制机制创新的需要，是一个重大国家战略。中共中央政治局2015年4月30日召开会议，审议通过《京津冀协同发展规划纲要》。纲要指出，推动京津冀协同发展是一个重大国家战略，核心是有序疏解北京非首都功能，要在京津冀交通一体化、生态环境保护、产业升级转移等重点领域率先取得突破。

京津冀协同发展，核心是京津冀三地作为一个整体协同发展，要以疏解非首都核心功能、解决北京“大城市病”为基本出发点，调整优化城市布局和空间结构，构建现代化交通网络系统，扩大环境容量生态空间，推进产业升级转移，推动公共服务共建共享，加快市场一体化进程，打造现代化新型首都圈，努力形成京津冀目标同向、措施一体、优势互补、互利共赢的协同发展新格局。京津冀空间协同发展、城镇化健康发展对于全国城镇群地区可持续发展具有重要示范意义。

1.2京津冀一体化发展的意义

社会各界对京津冀一体化意义的评价之高是空前的，比如：香港媒体称其为中国经济改革新征程的“一号工程”，国家发改委称其为推进国家经济改革和城镇化的“头等大事”，总书记称其为“重大国家战略”。中央政治局委员、北京市委书记郭金龙谈到京津冀一体化的意义时，强调要从战略意义上理解其深远意义：一是集中解决中国面临各种错综复杂矛盾与挑战的战略性调整；二是促进环渤海经济区发展、带动华北乃至整个北方腹地发展的重大国家战略；三是我国体制和机制创新的试验田，是新型城镇化发展的新支点，也是新一轮全面深化改革开放的发动机；四是解决世界人口最多的发展中国家首都治理的新路径，是中国特色社会主义区域协同发展的新路径，也是把首都建成国际一流和谐宜居城市的必由之路。京津冀地区发展基础良好，如果进一步打破行政壁垒，加强合作，协同发展，对加快打造我国大国地位相匹配，与综合国力相适应，具有全球影响力的京津冀城市群，赢得在更高层次参与全球合作和竞争新优势，具有重大而深远的意义。河北省委书记周本顺认为：党中央提出京津冀一体化战略思想，反映了中央对我国新阶段发展大势的科学把握，体现了对国家全局性长远发展的深谋远虑。自古以来，善谋全局者必先谋一域，布局决定格局，格局决定结局，京津冀要成为继长三角和珠三角之后新的增长极，三地密切合作、协同发展是唯一选择。

1.3本章小结

实现百年大梦，需要竞争、需要速度，更需要科学发展和持续发展。京津冀一体化就是要完成党和国家交付的一个重大使命，即探索一条既能大力发展又能保护环境，既能自我良性发

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展又能良性带动周边发展，既能各展其长、实现优势互补，又能责任共担、同兴共赢，走出一条快捷、健康、持续发展经济的新路径去影响和带动全国各大区域协同发展的步伐。

第2章 京津冀一体化发展现状

目前来看，京津冀一体化的进程已经迈入了快车道，总书记全面深刻阐述了京津冀协同发展战略的重大意义、推进思路和重点任务。以张高丽副总理为组长的“京津冀协同发展领导小组”正式成立，京津冀三地的地方配套实施意见也陆续出台。2014年交通、生态环保、产业三个重点领域确定的61项重大项目和重点工作都按进度完成了预定的目标任务，2015年确定的113项重点任务正在全力推进。

2.1交通一体化

常言说，要想富先修路。京津冀协同发展的步伐不断加快，其中交通无疑发挥着基础性的作用。“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同。”交通运输部部长杨传堂在一次专题会议上，对京津冀三地交通协同发展提出了上述目标。目前，京津冀三地已陆续进入政策落实阶段，相继表态将争取在交通一体化等重点领域率先突破。

北京：“大外环”缓解交通压力。

根据《北京交通发展纲要（2014-2030年）》，北京将着力打造京津冀“一环六放射二航五港”的交通一体化体系。北京市交通委规划处负责人介绍，“一环六放射”具体是指围绕北京的大外环路，和打通“断头路”建成指向六个方向的高速通道。其中大外环路总长度达940公里，目前已经建设450公里，剩余的490公里正在建设或在做前期准备。

据介绍，目前北京是“单中心加放射线路”，导致大量过境的小客车及货车进入市区。未来交通将结合治污、城市发展布局两方面进行规划，使交通方式更为经济、合理，如将公路大部分能源货运调整至铁路。“每天夜间数万辆大货车从市区周边过境，这些货车尾气污染排放非常惊人，如果大外环路建成，能一定程度上减少外埠货车过境带来的污染。”北京市环保局相关负责人说。目前，北京与河北有6条高速公路接口，北京与天津有4条高速公路相连，天津与河北有9条高速公路接口。该负责人介绍，北京与河北的高速路边界对接点最多，今年将重点打通“断头路”形成完整的六个方向高速公路网。此外，今年北京、天津、河北准备同期开建京台高速。京石二通道和国道111去往河北丰宁方向，则力争今年内通车。

京津冀高铁线路正在快速发展，未来京津、京石、津唐、津秦、津沧等主要城市间，均能实现一小时左右直达，形成京津冀地区一小时城市圈。在航空与铁路联运的规划方面，天津机场和京津城际将实现互联，石家庄机场和京石高速实现互联。今后还将建设两条客专—京九和廊涿，以连通北京新机场。此外，北京第五次交通调查9月已经启动，调查问题包括出行目的、时间、距离、交通方式、路线、交通费用等相关信息。据了解，北京市在1986年开展了第一次交通综合调查，从2000年开始，交通综合调查每5年开展一次，是对城市交通的全面、综合“体检”。2014年，恰逢“十三五”规划筹备和启动，同时也面临京津冀区域一体化协同发展、城市总体规划修改的背景，所以提前一年启动调查。

天津：优化与周边港口功能分工。

天津市将从统筹规划一体化、基础设施相联相通、产业发展互补互促、资源要素对接对流、生态环境联防联控、承接首都功能疏解、公共服务共建共享等重点领域，加快推进京津冀协同发展，以区域基础设施一体化和大气污染联防联控作为优先领域，以产业结构优化升级，实现创新驱动发展作为合作重点，把主要功夫下在联动上，努力实现优势互补，良性互动，共同发展。

在基础设施方面，要把交通一体化作为推进京津冀协同发展的先行领域通盘考虑、统筹

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规划，以加快建设快速轨道交通为重点，积极打通跨省市“断头路”，优化与周边港口的功能分工，充分发挥天津机场作用，进一步完善交通网络系统。规划建设天津至石家庄城际铁路、津承铁路、环渤海铁路，推进京唐客运专线、蓟港快铁等项目的前期工作。同时，加快施工，确保京津城际延伸线2015年上半年建成通车，机场引入线2016年完成主体工程。积极推进G104、G205、G112等国省干线的提级改造，打通区域断头路，加快推进京秦、塘承二期、唐廊、唐津改扩建等高速公路建设工程。其中，在深化港口合作发展方面，天津港强化综合性枢纽港和集装箱干线港地位，加快航运要素聚集；河北港口着力建设国际能源大港，大力拓展临港工业、现代物流等综合服务功能。利用津冀港口各自航线优势，开展货物中转联运，双方建立集装箱信息共享机制，共同推进航运公司在两地港口直靠直装。共同推进津冀港口海事监管模式的体制创新。共同推进津冀港口集疏运体系建设。

河北：打造京津冀“一小时交通圈”。

河北省交通运输厅综合规划处副处级调研员邓伟介绍，推进京津冀交通一体化，河北省谋划了“二环八通四连八港八枢纽”为主骨架的综合交通运输网络布局。其中“二环”分别指北京大外环通道和京津冀区域环线通道。“八通”和“四连”分别指京石、沿海、京津、京(北京新机场)衡4条纵向和张京唐秦、涿(北京新机场)廊津、保津、石衡沧4条横向及承唐、石津、邢临、邯济4条重要复合型综合运输通道，建立完善“东出西联”、“疏内通外”的省际、区际乃至国际运输大通道。

目前，在河北省与京津之间，还存在不少“断头路”、“瓶颈路”。邓伟介绍，打通这些断头路，也有了时间表，京冀双方正在加快京昆高速、国道G111建设进度，力争今年建成通车；京津冀共同加快京台高速建设进度，其中河北段、天津段确保今年建成通车，北京方面加快前期工作，争取早日开工建设；河北加快京港澳高速公路(河北段)改扩建工程建设进度，确保年底建成通车。邓伟说，预计到2020年，形成京、津、石之间以及相邻城市之间“一小时交通圈”、主要城市与周边卫星城市间“半小时生活圈”。

6月初,河北省国资委与首都机场集团公司签订《河北机场管理集团有限公司委托首都机场集团公司管理协议书》,河北机场集团正式纳入首都机场集团公司管理,从而实现京津冀三地主要机场统一管理、一体化运营。同时,北京新机场也正在紧锣密鼓建设之中。中国民航局局长李家祥表示,目前的重点是要加大对京津冀三地机场一体化运行的政策扶持,力争到2020年初步形成定位明确、协同运营、互利共赢、与京津冀城市群发展相适应的多机场系统。李家祥表示,京津冀三地机场协同发展,将会改变“首都吃不了、天津吃不饱、河北吃不着”的局面,老百姓的出行更加方便快捷。

2.2生态一体化

京津冀地区生态脆弱性十分突出，环境问题由城市演变为区域性难题。水资源成为京津冀地区最核心的生态性问题。当前区域的水资源承载能力超过警戒线，对于工农业生产造成的不利风险比以往更加突出。京津冀大部分位于海河流域，该地区近50年来由于农业发展、城镇发展、兴修大型水库蓄水、气候变化等原因大量开采地下水和截蓄地表水，致使该地区地下水位持续下降、漏斗面积不断增加，地表河流干涸、断流，地表湖泊不断退化萎缩。受自然气候条件变化和区域水资源消耗，区域的水资源量已由1950年代末的280-290亿立方米减少到21世纪初的140-150亿立方米，区域的人均水资源量不足300立方米/年，是全国平均水平的1/7；同时由于过度的超采浅层、深层地下水，最近10年平原区地下水平均埋深从11.9米下降到24.9米，年均下降1.1米。如中国北方最大的浅碟式淡水湖泊白洋淀已经出现退化趋势并出现干淀危机，上游补给的唐河等河道已经多年断水。水系对区域生态的调解能力大为下降，并造成土地沙化现象、城市热岛效应、雨岛效应频发。而同时随着城镇建设用地面积逐步扩大，中国特色社会主义理论与实践研究

生态基础设施与市政基础设施不足，特大城市地区又面临较为严重的内涝问题。区域性缺水和城镇地区水害相并存的怪相困扰该区发展。

土地利用粗放现象突出，森林生态系统退化严重。

根据国土部门统计数据显示，天津、河北的人均城镇工矿建设用地超过160平方米。农村建设用地拓展趋于无序，占用大量耕地与林地。北京2003-2011年间，城镇建设用地增长280平方公里；而同期农村集体用地由840平方公里增加到1540平方公里。北京农村集体用地不仅总量超过城镇建设用地，年均增速也是城镇建设用地增速的一倍。目前北京市城市总体规划确定的第一道绿隔已基本消失，第二绿隔中已被各类农村集体建设用地占用过半。而河北省沿主要交通走廊地区的农村工业化造成村村点火、户户冒烟局面，极大地加重了区域生态环境的负担。目前北京周边120公里范围内区域的森林生态系统严重退化，与首尔、东京相比森林覆盖率、林木蓄量指标严重偏低。

环境治理问题演变为区域性难题，京津冀是我国环境问题最为突出的城镇密集地区。京津冀地区是世界性雾霾问题最突出的地区之一，区域的工业化、城镇化、机动化与华北地区大气环境变化相关联，形成了燃煤-机动车-工业废气排放多种污染物共生局面。目前华北地区大气污染沿太行山前地带呈现面域扩展、转移和复合加重态势。国家为了应对2008年全球金融危机出台一系列鼓励产业项目投资的刺激政策，而河北省及其周边省份不顾生态环境监管大规模上马高污染、高耗能产业，对京津冀地区的环境质量造成了极大负面影响，成为“压死骆驼的最后一根稻草”。基于2013年4月至2014年4月完整一年的全国945个监测站发布的PM2.5监测数据显示，京津冀地区大气污染超标频度全国最高，其中污染最集中的地区在邯郸、邢台等地。同时该区域也是我国水环境污染、农村面源污染和特大城市环境污染最为严重的地区之一，环境污染问题与区域工业化和城镇化模式密切相关。根据河北省社科院的研究指出，河北省农村地区广泛且密集分布的乡镇或村办工厂，包括小水泥、小冶金、小造纸等“十五小”、“新六小”企业对于区域性雾霾的贡献不容忽视。

按照京津冀治理大气污染计划，到2017年三地PM2.5浓度要比2012年下降25%。为实现这一目标，北京不惜投入7600亿元人民币，用重金买蓝天；而天津则采取大幅度提高排污罚款，计划从2014年7月1日起，对重点排污单位，在原有基础上提高10倍罚款，对违反环保法者将采取超过反腐的大力度，苍蝇、老虎一起打。河北更是以壮士断腕的魄力，围绕“从根本上减污”加快实施“6643工程”，即：到2017年①削减6000万吨钢铁产量；②削减6000万吨水泥产量；③削减4000万吨标准煤产量；④削减3000万吨平板玻璃产量。这些都是耗煤大户、排污大户。北京年耗煤2200万吨，天津年耗煤7000万吨，河北年耗煤高达3亿吨，仅唐山市年耗煤就超过9700万吨，石家庄年耗煤6000万吨，接近三个北京市的耗煤量。所以说，河北对京津冀大气污染威胁最大。与此同时，三地环保部门还就查处污染达成共识，采取大力度“三不”和“三直”措施，“三不”是：不定时间、不打招呼、不听汇报；“三直”是：直奔现场、直接查处、直接曝光，并采用高科技先进设备对污染地区、污染企业、污染源头直接取证，即：首先采用最先进的环保监测卫星搜索、查找，确定污染地区，然后派出无人飞机直奔污染区进行航拍、录像、拍照，让超标污染单位在铁证面前心服口服、认罚认改。

2.3产业升级转移

以往，京津冀三地在发展经济的过程中，过多地关注了竞争。尽管地区之间的竞争对经济发展不无刺激作用，但其两面性终究会表现出来。比如，对一个好项目、一个好产品，大家就会一窝蜂地一拥而上，这必然造成各地重复建设，产业结构雷同，到后来的结果就是，市场饱和了、产品过剩了、无利可图了，大家一起停产，从而导致各地经济远离和背离可持续发展的轨道。如果各地发展既要快又要好，既要迈大步又要走得远，怎么办？是竞争发展

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还是合作发展？是互为对手处处防范，还是互为帮手抱团取暖？30多年京津冀一体化只议论无进展的事实说明，各地区站在自己一亩三分地上打算盘是算不出科学、持续和共同发展美好前景的。要有效地减压，必须建立京津冀经济共同体，真诚合作，才能达到一加一加一大于三的共赢效果。

在产业转移方面，北京市设定的目标是：到2017年，北京全市将完成1200家污染企业调整退出任务。而在今年，北京市在政府工作报告中提出的目标是，关停退出300家制造、锻造、小家具等领域的污染企业，逐步清退镇村工业大院，以产业疏解带动人口疏解。

怎么转移？往哪儿转移？北京市社科院副院长、北京方迪智库首席专家赵弘表示，北京市产业转移的一个地理方向是河北，具体方式也未必是完全搬迁，一些污染较严重的企业可能就地淘汰。

北京的选择 今年，北京计划重点调整退出300家污染企业。据赵弘称，这些企业主要以制造业为主，位置主要位于北京的中心城区，并非非常大型的企业。并且这些企业并不是完全搬迁，而是采取调整转移的思路，“一些污染较严重的企业可能就地淘汰，一些具有技术升级前景、附加价值较高、拥有转移价值的企业，需要加快向津冀地区转移。”

按北京当地媒体的报道，在调整退出300家污染企业的过程中，北京还将加快推进北京现代四工厂、奔驰零部件产业园等项目的落地建设；协调推动金隅、星海钢琴、日化二厂等一批企业在京津冀范围内优化产业布局。北京万生药业、精雕科技等数十家生物医药、节能环保、高端制造、新型建材、新能源、石化等领域的“明星”企业，计划在今年启动或完成京津冀产业协同对接。它们纷纷将生产性研发、产业配套和制造环节向河北、天津主动迁移，总部研发中心则继续在北京聚集。

赵弘分析，产业转移的基本思路是完善产业集聚，享受产业集群的规模经济、范围经济和集聚经济的效应。同类的产业有特定的产业发展平台需求和服务需求，在环境处理、公共平台建设、基础条件完善等多方面更具有针对性和专业性。“随着京津冀协同发展的推进，特别是交通一体化的建设，以及国家一些特殊政策的出台，都将促成北京的一些产业就近转移，就近落地。河北将是一个较好的选择。河北地区已有很好的产业基础，通过产业集聚进一步提高产业集聚水平，补充产业集群的‘短板’。”赵弘说。比如，电子信息产业河北廊坊有较好的对接基础，而装备制造业在河北固安市有较好的发展，保定有新能源（特别是太阳能、电力装备等）的优势，曹妃甸地区则有化工重工的集群。

河北的要求

一边是产业转移，一边是产业接收。于河北而言，京津冀协同发展并不意味着一味地接纳北京的淘汰产业。以保定为例，河北保定人大城乡建设环境资源委员会主任凌霄接受澎湃新闻采访时表示，保定市本身有发展规划，具体到部门仍有土地利用规划，拥有土地以后是否还符合城市规划等等，这一系列要求都符合，才能考虑到项目落地的问题，因此目前谈及企业落实之事为时尚早。

京企向河北迁移一事，仍处于顶层设计往下延伸的状态，还未开始具体落实到操作层面，目前仍处于协商洽谈的状态。对于迁入企业而言，符合本地产业规划要求至关重要。比如保定，主要接收新能源、高科技、生物制药、高端装备等科技企业，对于高污染企业仍需要通过升级改造才能落地。央企自然更受欢迎。近日，国务院国资委主任张毅及87家央企一把手赴保定市参加“推动京津冀协同发展——央企进河北”活动。保定市政府现场与中国恒天集团有限公司、中国交通建设集团、中国广核集团等企业签署了合作协议。政策是有的。凌霄透露，河北相关政府部门将为迁入企业提供场地、租金、税收等的产业扶持政策，未来还会为符合条件的企业出台一份框架性文件以扶植企业搬迁。

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在国家层面，2015年6月24日，财政部官网已经公布了《京津冀协同发展产业转移对接企业税收收入分享办法》。

纵观长三角经济一体化历程，首先是从江浙企业向上海跨区域发展、上海向江浙输出技术的途径启动并逐步深化实现的，实践证明，只有企业主动融合才能实现真正意义上的一体化，才是区域振兴的根本。京津冀企业跨区域发展还处于低水平，包括环绕京津地区的市县，互设总部和营销、研发、生产部门的企业较少，京津向河北跨区域发展企业也不多，而且行业布局较为分散，未形成企业跨区域融合发展的示范带动效应和规模优势。

区域一体化理论认为，产业同构并存在合理梯度，有利于在区域内部形成产业转移，发挥辐射带动效应；而产业异构且存在产业链纽带关系，有利于形成水平一体化分工模式，实现区域可持续发展。京津冀区域呈现产业异构和转移两种趋势。一方面，产业异构明显，但未能建立紧密的内在联系。北京经济服务化、高端化趋势明显，2009年生产性服务业、高技术产业和文化创意等产业增加值占全市的49.5%、7.7%和12.6%；天津加强高端化、高新化产业，航空航天、石化、装备制造、电子信息、生物医药、新能源新材料、国防科技、纺织等八大优势产业总产值占规模以上工业的90%以上。河北优势产业中高能耗、高污染、低附加值的传统产业居多，钢铁、装备制造、石化、医药、建材、食品、纺织服装等重点产业增加值占规模以上工业的81.8%。但产业异构未能依托企业建立紧密的产业链联系，从而形成各自为政、相对独立的产业分工体系。

图1京津冀产业异构态势

另一方面，京津出现了产业转移趋势。产业转移也是优势资源辐射，带动产业升级的过程。近年来，京津冀区域制造业在全国的市场份额下降，表明京津产业正在逐步转移。根据2005-2008年资料测算，30个主要制造业行业中，京津转移而河北有效承接的仅有11个行业，且大多是低附加值的劳动密集型、资源消耗型行业；有14个行业京津比重下降的同时河北也在下降，表明河北未能发挥区位优势，有效承接这些转移的行业，更未能利用京津市场、信息、技术和资源优势，获取自身发展资源，带动发展模式转型。

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图2京津产业转移及河北承接情况

2.4本章小结

本章从交通一体化、生态一体化、产业升级专业等三方面介绍了京津冀一体化发展现状。让我们看到了京津冀一体化发展所取得的成绩以及存在的一些问题。

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第3章京津冀一体化发展的未来

促进京津冀三地合作，从而提高其整体协同发展进程，进而实现京津冀一体化发展，是将京津冀展成为有世界影响力的城市群的必经过程。

3.1加强顶层设计

加强顶层设计，从发展规划层面将北京的首都属性与地区属性分开。为了更好地推动京津冀地区一体化进程，必须将北京的首都属性与地区属性分开。第一，从国家层面出台规划，将北京的发展与首都的发展分开。首都属性为北京发展所提供的利益是难以估量的，寄希望于北京在发展过程中主动放弃首都属性所带来的好处很不现实，因而须从国家层面出台规划，对北京的发展进行规划。根据发达国家的经验，为促进区域合作所设立的区域管理机构一般有两种形式: 地方自动组织的联合管理机构与中央政府立法成立的中央区域管理机构。前者低级的组织形式，而后者是高级的规范组织形式，前者必须向后者过渡。过去，京津冀各地的政府成立京津冀都市圈省市长联席会、京津冀都市圈发改委主任联席会，这些组织都只是区域管理机构的初级形式。为了规范京津冀都市圈的发展，应由中央政府成立专门的管理机构。国务院已成立京津冀协同发展领导小组，这表明京津冀区域的管理机构已经明确，未来评估这一机构工作成效的关键是要考察京津冀是否协调发展乃至是否最终形成一体化发展格局。第二，北京市应主动转变其发展思路。京津冀地区目前的发展困境要求北京必须改变对首都属性的过度依赖，这种改变不能等到国家出台相关规定后再进行，北京应主动正视自身的问题，围绕“把北京建设成为国际一流的和谐宜居之都”的总体要求，重新规划自身的发展定位。

京津冀一体化在推进初期，依靠简单的市场行为并不能有效推进，必须要有国家政策层面的引导和若干基础工作的率先开展。首先，就是要打破三地一体化实施的根本障碍——行政体制障碍，设置协同发展的领导小组，从顶层设计高度进行引导。其次，要推进基础服务一体化，优先加强教育、住房、医疗、养老、交通等基础服务领域的连通和共享，使得区域内资源配置达到平衡，为产业和人口的自由流动提供保障。再次，要根据各城市功能定位，合理确定区域内产业布局，对现有产业结构进行针对性调整，制定产业发展规划。最后，人才的转移和导入是城市房地产发展的根本活力，因此要给予转移人才在个人税收、住房补贴、户籍、子女入学、社会保障等方面的优惠政策，吸引产业发展所需要的关键人才入住落户。

3.2加快地区分工规划

合理的分工体系是区域持续健康发展的关键，也是区域合作健康发展的根本动力。根据目前的实际情况，虽然京津冀存在一定程度的产业同构现象，但就总体而言，三地自身条件所暗含的产业发展差异仍极为明显，北京今后的发展定位应在于文化中心和政治中心，大力发展高端服务业，弱化其经济中心的职能。必须强调，经济中心职能的弱化并非意味着经济发展水平的下降。天津的工业实力较强，应将产业重点定位于高端制造业。河北普遍发展高端服务业和高端制造业目前看不现实，根据实际情况，发展现代农业、与天津高端制造业相配套的制造业以及与北京高端服务业相配套的中低端服务业应成为河北迅速实现起飞的抓手。当然，河北一些创新条件较好的城市很有可能在一些具有优势的领域率先取得突破，从而在高新产业方面占有一席之地。

京津冀区域分工规划研究对整个区域乃至北方经济发展必将产生巨大的深远影响。无论是从适应国家经济重心战略调整的需要来看,还是从解决区域生态环境、经济发展、社会稳定等问题考虑, 都要求京津冀地区必须加快区域经济发展进程,担当起中国经济增长“第三极”的重任。在调整产业结构方面,应充分利用京津两市科技人才众多,科技创新能力较强、金融

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支持基础雄厚的特点,积极发展技术密集型产业、面向产业链条下游的先进制造业和现代服务业。整个京津冀应该积极利用现代技术改造传统产业。要注重运用现代先进技术与实用技术,改造京津冀地区能源、钢铁、建材、有色冶金、化工、电力等传统产业,减少能源和资源消耗,提高资源利用效率。

2014年3月，河北省委、省政府出台关于推进新型城镇化的意见，明确全省11个设区市的功能定位，其中确定保定将承接北京部分行政功能。与此同时，北京、天津和国家发改委的相关计划，亦在紧锣密鼓制定当中。

张家口承德秦皇岛

现状：目前北京正与张家口联合申办2022年冬奥会。

规划：发挥张家口、承德、秦皇岛的生态优势和滨海资源优势，打造服务首都的特色功能城市。

保定

现状：素有“京畿重地”“首都南大门”之称，与京津合作紧密。目前301医院已在涿州开建保障基地。动物园批发市场外迁，保定下辖的白沟是主要意向地之一。

规划：利用地缘优势，谋划建设集中承接首都行政事业等功能疏解的服务区。做强产业支撑，以白洋淀科技城、京南现代产业基地、首都服务功能承接区为载体，发展高端装备制造、新能源、节能环保和临空经济、现代物流等产业，承接首都部分行政事业单位、高等院校、科研院所和医疗养老等功能疏解。着力做优城市环境，按照国际化标准抓好城市建设管理，提高综合承载能力，增强对驻京外迁企事业单位的吸引力。

石家庄

现状：目前已经成长为华北地区最大的商业贸易流通中心，同时也是环渤海经济圈的区域中心城市，具备北连京津、辐射中原的区位优势。

规划：建成京津冀城市群南部副中心城市，加强与京津功能分工和配套协作，带动冀中南地区发展。

邢台衡水

规划：增强邢台、衡水规模实力，建设成为京津冀城市群中具有重要带动作用的节点城市。

邯郸

规划：极化邯郸在晋冀鲁豫接壤地区中心城市地位。

廊坊

现状：区位优势明显，与京津两地协同发展亦起步较早。上世纪末，东方大学城在此开工建设，吸引多所北京高校入驻，目前拥有各类学生5万余人。下辖的燕郊开发区已成北京周边著名“睡城”，10多年来吸引了30多万在北京工作的人入住。目前北京公交线路已基本覆盖廊坊所辖的大部分县、市、区。

规划：抓住京冀共建北京新机场和临空经济区的有利时机，以生态、智能、休闲、商务为发展方向，大力发展现代服务业和战略性新兴产业以及与北京关联度高的产业，着力建设创新型城市，成为京津冀城市群核心区的重要节点城市，建成京津冀协同发展的先行区和示范区。

沧州

规划：提升其沿海港城作用，支持建设北汽黄骅汽车产业园，争取北京现代汽车第四工厂落户沧州。

唐山

现状：在京冀合作中，首钢外迁唐山是一个重头项目。2005年2月，国务院批复同意首钢实施压产、搬迁、结构调整和环境治理方案，并同意在唐山地区曹妃甸建设一个具有国

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际先进水平的钢铁联合企业作为搬迁的载体。2010年底，以首钢北京石景山钢铁主流程全面停产，曹妃甸首钢京唐钢铁公司一期第二步工程投产为标志，首钢搬迁调整的历史性任务基本完成。

只有出台了合理的地区分工规划，各地方才能进一步明确发展方向，京津冀一体化发展才能更迅速、更高效地进行。

3.3加快培育和壮大河北省发展能力

北京的首都属性是京津冀地区在如此长的时间内难以协同发展的关键原因，但河北自身经济实力相对薄弱导致其在与北京的谈判、合作、协调发展中始终处于被动局面和地位，这同样是京津冀地区无法协同发展并一体化的一个重要原因。在区域合作中如果一方实力过于弱小，那么很容易出现在区域 一体化发展过程中由于实力较强的区域侵占实力较弱区域的利益而最终导致区域一体化发展无法实现的情况。因此在京津冀地区真正开始形成一体化发展趋势之前，河北应大力培育和壮大自身发展能力，不断寻找新的经济增长极，逐步增强自身经济实力和发展条件，争取后来居上。

3.4本章小结

本章从加强顶层设计、加快地区分工规划、加快培育和壮大河北省发展能力等三方面阐述了京津冀一体化发展亟待解决的问题，只有中央统筹决策完善，地方积极响应配合，才能又快又好地建设京津冀一体化发展。京津冀一体化协同发展任重而道远，虽然已经明确提出上升到国家战略层面，但在时间和具体实行上一定存在很多问题，不可能一蹴而就，未来需通过全面深化改革，创新体制机制，加强顶层设计，明确思路、深入推进，最终推动京津冀一体化协同发展目标的实现。

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总 结

京津冀一体化是激扬中国梦的伟大实践，是国家重大发展战略，只要沿着党中央关于“京津冀一体化”的路径勇往直前，就能最大化地发挥各自的优势，促进整个区域的生态空间、生产空间、生活空间的协调拓展和充分利用。也只有这样，才能走出大城市发展瓶颈，创出一条大城市或特大城市可持续发展的新路径，打造世界首都经济圈良性发展新辉煌，为顺利实现百年中国梦作出更大的贡献。

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参考文献

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打造京津冀物流货运一体化 第6篇

随着国家京津冀一体化战略的逐渐深入，给区域经济的发展带来巨大增长空间，带动多领域的快速发展，尤其是货运行业。“新形势下的货运行业将会朝着什么样的方向发展呢？”2014年8月23日，东风柳汽商用车有限公司和众多物流企业、行业专家、交通界负责人等齐聚一堂，共同探讨京津冀一体化带来的货运新变革，向与会企业探讨了运输工具在货运建设中的重要作用并展示柳汽全新高效物流产品——霸龙M7。那么，当下企业在货运变革中对卡车又有着怎样的需求？公路物流运输市场前景几何？到底怎样的产品才能在这个市场中赢得好评呢？

货运变革对卡车的新要求

目前，京津冀是物流交通网络最为密集的区域之一，牵引物流车的市场容量全国最大，但却迟迟没有孕育出强大的货运网络。随着国家政策的出台，货运企业积极准备，希望能抓住时代契机实现京津冀货运物流行业的产业升级。目前来看，降低运输成本是货运物流变革面临的一个重要问题，具体到运输卡车上的基本要求就是安全、可靠、省油、高效和舒适，而且表现出对车辆智能终端平台的需求。

针对这一现状，东风柳汽介绍了目前霸龙M7的产品优势，并积极参与行业论坛，与行业精英一起探讨行业发展方向、发展趋势，在深入了解不同行业运输企业的需求及时行业面临的新近问题，通过思想与智慧的碰撞，谋划新技术的应用如何帮运输企业实现高效运营的解决方案。

据介绍，柳汽在北方以环京津冀区域为推广重点，因此，京津冀是柳汽战略核心区域之一。“目前成熟的物流公司都有自己的运营车辆。根据国内物流需求的发展变化、结合国外经验，我们认为在未来几年内，物流行业在运输装备、辅助管理方面有大步的跨越，最终促成行业的整合、形成更高的行业壁垒。”东风柳汽销售公司总经理助理曾伟介绍说，目前卡车产品朝着安全、可靠、省油、高效和舒适方向发展，最终实现货物的安全、准确及时和高效运输。

公路物流运输市场不可小视

谈及货品运输，自然要先谈谈公路物流运输市场。目前，从整个国家的生活资料分布、人口分布、公路网络建设及人们生活水平的不断提高等方面来看，其发展趋势将不断扩大。在市场战略上敢为人先的柳汽，一直非常重视这一市场。柳汽认为，国外的大部分物流公司，基本以公路物流运输为主，牵引车和载货车需求量较大。近些年，柳汽也在转型，调整战略，将研发重点放在公路物流运输车辆上，通过对标国际一流卡车企业，聘请国际知名卡车设计团队，系统引进欧美先进研发技术，导入日产精细化管理模式，围绕“安全、可靠、省油、高效、舒适”全面提升整车性能，打造满足终端客户需求的一流产品。

在公路物流运输市场的产品研发中，柳汽除了引进一些国外先进技术外，还在做一个新的尝试，与一些规范的、行业标杆性物流公司进行战略合作，针对运营线路进行产品定制，以降低客户的运营成本，提升竞争力，实现双赢。

由于这种务实的做法，在载货车方面，柳汽已经与快递领军企业”四通一达”进行了深度的合作，陆续为他们提供快递物流车辆1000多台；在牵引车方面，柳汽与国内5A级运输企业盛辉物流开展了配货运输方面的合作研究，针对甩挂制造了甩挂运输版车辆。为客户提升效率，同时进行主动优化项目，为客户降低运营成本。在危险品运输等公路运输方面，也同步开展相应的细分行业研究工作。

通过这些创新方式，柳汽逐步进入物流、危险品运输等高端配货领域，目前，柳汽已经在危化品运输市场份额已经达到10%左右的市场份额。

那么，到底怎样的产品才能在这个市场中分得一笔羹呢？

高端重卡前景广阔

当前，在充分考虑公路运输效益的情况下，大马力集装箱式货车运输已经成为欧洲乃至全世界公路运输的发展方向。目前我国物流运输企业已将降低单位运输成本作为重要的考虑因素，因此，大马力、高效率的高端重卡在国内市场前景广阔。

在“变革2014”京津冀物流论坛上，东风柳汽为大家带来了推荐产品——霸龙M7、霸龙快递物流车乘龙厢式载货车，这两款产品的展示与会场内的激烈的思维碰撞和方案研讨交相辉映，成为本次会议上的“壮丽”风景。

那么，这两款产品又有着哪些优势呢？

据介绍，东风柳汽霸龙M7，荣获“中国国际卡车节油大赛”节油冠军奖，并通过德国TUV安全认证，主配康明斯/玉柴400马力电控发动机、12档法士特铝合金变速箱、4.11速比457后桥、600L铝合金油箱及全气路WABCO阀门等，主要用于中高端高速物流运输；另外一款9.6米货箱的霸龙快递物流车，则是专为快递物流运输而量身定制的，并获得了多项技术专利，受到参会企业的广泛关注。

三地携手:推进京津冀一体化 第7篇

两会期间,全国人大代表、北京市委书记郭金龙表示,北京发展离不开京津冀协同发展。我们要解决发展中遇到的突出问题,仅从北京的角度考虑是很有局限性的,根本的出路是推动京津冀协同发展、一体化发展。

全国人大代表、天津市委书记孙春兰认为,首都经济圈为天津发展提供了千载难逢的历史机遇。“协同发展好京津冀经济圈,对区域发展形成新的经济增长点,意义重大。我们要破除一亩三分地’的思维,三地相向抱团发展,形成新的发展格局。”

“河北一方面面临京津冀一体化的重大历史机遇,一方面面临结构调整和生态环境的巨大压力。”全国人大代表、河北省委书记周本顺指出,一定要把各方面的积极性引导到加快转方式调结构上来,走出一条绿色崛起的新路。

北京做好“舍”的文章

“北京要调整疏解非首都核心功能,优化三次产业结构,优化产业特别是工业项目选择,突出高端化、服务化、集聚化、融合化、低碳化,形成高端引领、创新驱动、绿色低碳的产业发展模式。”全国人大代表,北京市委常委、常务副市长李士祥认为,北京要放弃“大而全”的经济体系,构建“高精尖”的产业结构。

“坚持有所为、有所不为,使产业选择与城市功能定位相吻合,产业规模与城市资源承载和环境容量相适应,产业分工与京津冀协同相匹配。”李士祥说,目前北京正在研究提出不宜发展的产业目录清单,严格控制增量,按行业和功能区分类提出存量有序调整退出的方案。

全国人大代表、北京市丰台区委书记李超钢表示,北京要做好“舍”的文章,这个“舍”绝对不是施舍,更不能是以邻为壑,而要从京津冀城市圈建设发展大局出发,舍去不符合自身功能定位的产业,以赢得三地协同发展和互利共赢。

“北京非首都核心功能的疏解不能没有行政推动,但也不能仅靠行政推动。”李超钢说,京津冀城市圈建设要发挥市场在资源配置中的决定性作用,推动资本、技术、人才、劳动力等要素按照市场规律在区域内自由流动和优化配置。只要三地都能立足于各自优势、现代产业分工要求、区域优势互补原则和合作共赢理念,京津冀城市圈就一定能呈现“1+2>3”的效果。

非首都核心职能向京外疏解

北京市规划委主任黄艳表示,今年北京将对执行10年的城市总体规划进行调整和修改,城乡接合部被纳入规划中。她提到,解决北京的“城市病”要放在京津冀区域内治理,要把非首都核心职能的产业发展,尽可能压缩疏解到周边。将周边城市建成具有竞争力的“城市群”,城市功能相互衔接、匹配、分担。

据黄艳介绍,北京城市总体规划从2005年起已实施10年,目前出现很多问题,今年将进行调整和修改。中央已对北京今后的发展提出要求。首先是首都功能要集中在核心职能上,要把非首都核心职能的产业发展尽可能地压缩和疏解到周边。目前,北京、河北、天津正在联合做规划,把一部分首都溢出的、不符合“政治、文化、国际交往、科技创新中心”核心职能的疏解到周边。未来的规划中,中心城要多增加绿化。未来政府将采取置换、购买的方式腾出更多土地做绿化,这需要制度上的安排。同时,对于一些规划了却没有实现的绿化,要找开发者、建设者“还回来”。

天津加快与京津冀对接公路网建设

今年4月29日“京津冀交通一体化工作座谈会暨第二次交通运输工作联席会议”在天津市召开。会上,京津冀地区将通过加快高速路网建设、推进公路网络衔接、推进通关一体化等方式促进交通运输一体化发展。

天津市将进一步加快与京津冀对接公路网建设。到2020年,天津市通过高速公路将实现中心城区1小时内到达北京,3小时内到达河北省主要城市,天津市各区县至少有一条高速公路和一条一级公路通往周边相邻县市。同时,京津冀将进一步加密普通干线公路省际对接路线,规划京津、津冀省际接口路将从现有的29个增加到47个,其中5个与北京对接,42个与河北对接省。

同时,京津冀三省市还将共同向国家争取促进津冀港口发展的优惠政策,推进天津自贸区建设、通关一体化;共同深化研究将京津公共交通向河北省延伸。

天津明确提出承接高新产业和院所

天津市党政高层明确提出承接首都机场货运分流、打造科技城、对接北京知名研发机构和大院大所等发展方向。

据《天津日报》报道称,围绕推动京津冀协同发展、京津双城联动发展主题,天津市委书记孙春兰,市长黄兴国等党政高层到天津机场、宁河县、武清区进行调研。在对天津滨海国际机场重点调研“货运”中,孙春兰提出天津机场要围绕打造北方国际航空物流中心,更好地承接首都机场货运分流。海空两港是推进京津双城联动发展、京津冀协同发展的最大优势。

天津未来科技城也将在京津冀一体化中发挥重要角色,将承接北京科技研发和成果转化、打造高端制造业基地。天津未来科技城是中组部、国务院国资委确定的全国四大未来科技城之一,紧邻七里海国家级湿地公园,包括五个组团项目,初步规划用地145平方公里。

石家庄加快石津高铁建设交通先行

保定到天津的城际铁路尚未开通,石家庄已经传出要争取早日开建从石家庄到天津的城际高铁了,而从地理位置上看,石家庄在紧挨着保定的南面。

石家庄市市长王亮表示,石家庄将强化“交通枢纽地位”,并提及要加快石津高铁建设。目前,以津保高铁和去年年底前开通的津秦铁路为代表的京津冀经济带的城际铁路,为京津冀一体化打下了交通基础设施的基础。从北京南下有京广、京沪和京九铁路,东沿有京津城际,北上有今年可能开工的京张客专和京沈客专,天津方面,目前已经有已开通的津秦和将开通的津保客专将它和河北的东西两面接通。按照拟定的《河北省新型城镇化规划》,河北省将打造京津保三角核心区,做大保定城市规模,以保定、廊坊为首都功能疏解的集中承载地和京津产业转移的重要承载地,与京津形成京津冀城市群的核心区。

而石家庄则与唐山一起,是河北两翼发展战略中的其中一翼,按照规划,石家庄围绕建成京津冀城市群南部副中心城市,唐山围绕建成东北部副中心城市,加强与京津功能分工和配套协作,带动冀中南、冀东两翼发展。

沧州:承接产业要求干净高端

51分钟这是沧州到北京的“距离”。从沧州西站乘坐高铁,不到一个小时,就抵达了北京南站。河北省沧州市市委书记焦彦龙说,这就像“坐了一趟公交车”。

2011年,国务院批准的《河北沿海地区发展规划》把沧州列为河北沿海地区率先发展的增长极,将沧州的发展上升为国家的战略。3年后,面临京津冀协同发展的新机遇,如何与京津非核心功能疏解、产业转移全面对接,实现三地协同发展,沧州给出了自己的答案。

一是发挥“狮城”优势。

位于渤海湾穹顶处的黄骅港,去年吞吐量达到1.7亿吨。黄骅港不仅是北京的出海口之一,也是距山西、内蒙古等资源富集省区最近的出海口,朔黄、邯黄两条铁路又从陆地与这些地区紧密相连。如今,海陆空齐备的交通运输方式,使沧州成为京津冀都市圈的重要一环。除了高铁串起的“一小时生活圈”外,沧州境内7条高速公路都进入了京津冀高速路网。

二是争取“增量”机遇。

利用沿海沿港及土地资源优势,争取京津企业的“增量”发展,使沧州在与京津合作的进程中争得先机。三是确保“呼吸”顺畅。在京津产业转移的过程中,如何避免污染迁移造成空气污染,是河北各地市绕不开的问题。从今年起至2017年,沧州还将重点实施企业污染治理、产业结构调整、能源结构优化、扬尘污染整治、机动车污染控制、重污染天气应急应对等工程,力争让百姓能够舒畅地“深呼吸”。

京津冀三地国土部门将建立定期联席会议制度

北京市国土资源局发布消息称,北京市国土资源局近日主动上门与天津市国土资源和房屋管理局、河北省国土资源厅对接京津冀一体化发展工作。三方在5个方面达成多项共识。一、按照资源要素统筹规划的原则,充分发挥土地规划的整体管控作用,探索土地利用年度计划指标的统筹使用及建设占用耕地跨区域实现占补平衡。二、充分考虑土地资源禀赋、环境容量、土地价格及产业定位等因素,合理制定差别化的土地利用和供应政策,按照“有保有压、优势互补”的原则,引导不同类别产业项目的转移、承接和联动,促进区域产业结构和布局的调整优化。三、抓好北京新机场及配套设施、京昆高速、城际高铁等区域重点基础设施建设项目用地服务工作,推动教育、医疗、养老、休闲旅游等公共服务资源的均等分布,不断加大交通基础设施、公共服务设施的区域共建共享力度。四、加强生态环保合作,构筑区域生态安全格局。五、建立京津冀国土部门定期联席会议制度,加大国土资源信息共享力度,形成长期稳定的工作对接平台。

经济圈规划将出台

“京津冀三地文化的同源性和人脉的同源性很强,经济互补性也非常强。但目前北京和天津两地的人口密度已经大大超出了承载力,要首先解决发展定位问题。”全国人大代表、河北农业大学校长王志刚表示,京津冀协作发展的关键是要错位发展,同质化发展没有出路。

分析人士指出,首都经济圈的概念上世纪80年代已提出,但多年来京津冀发展不均衡问题并未解决。当前,京津冀协同发展已上升为国家战略,并首次写进政府工作报告,发展势头良好,但目前整体实力不强、区域发展失衡、生态环境恶化等问题比较突出,巨大潜力有待挖掘。因此,应首先加强顶层设计,让三地都能按照这个规划明确分工、加强协作、主动融入。

把脉京津冀区域物流一体化 第8篇

因此,建立健全非政府间的横向协调机制,组建区域性行业协会和企业联合会,推进区域内物流基础设施的集约利用和生产要素的自由流动等势在必行。京津冀,这三个地理位置毗邻的省市,如何抱团发展,实现共赢,本期特邀请三位嘉宾参与讨论。

本期嘉宾:

关键词:合作、共赢

《中国储运》:京津冀区域经济一体化,已经被我们提了很多年,京津冀地处环渤海的中心位置,包括两市一省,北京作为我国政治、文化、经济、科技、金融、信息中心,更是全国重要交通枢纽及物流节点城市。天津是我国北方重要的、综合性的港口城市和环渤海地区经济中心,经济发展潜力巨大。河北是华北地区腹地,在具有交通优势的同时更具一定的产业基础。

京津冀区域物流合作作为经济合作的切入点,在具体的一体化进程中北京、天津和河北三地各自在合作中的具体定位是什么?合作过程中各自的发展重点是什么?如何才能做到在资源互相补充共赢发展?

武岱:京津冀地区在空间上存在天然的密切联系,天津是北京的重要出海口,北京也是天津口岸的重要集散地北京的集装箱占天津港外贸集装箱吞吐量约20%。北京地处连接东北与华北的交通要道,紧邻天津港、秦皇岛港,公路网是全国最发达的地区之一;天津地处中国北方海岸的中部,不仅毗邻首都,还是华北、西北广大地区的出海口,是中国北方对内外开放两个扇面的轴心,是亚欧大陆桥中国境内距离最短的东部起点。可以说,完善的运输网络体系是京津冀地区发展现代物流的巨大优势。

另外,三地基础设施发达、产业优势明显、资源得天独厚。京津冀区域内科技发达、资源丰富、物流量大,经济发展极具潜力。北京拥有现代流通消费大市场、发达的服务业体系及高新技术产业体系等优势;天津则是北方沿海重要的交通枢纽和全国重要的港口城市,而且滨海新区的建设为天津物流业的发展起了助推作用;河北省的经济总量、交通枢纽等都在全国前列,而且河北是农业、钢铁、建材、化工、医药、纺织、机械等生产大省,资源丰富,专项货物物流量十分可观。同时,在京津冀地区,人才、科研方面具有绝对优势,中国没有一个地区具有像京津冀这样优越的城市发展平台,汇聚了中国最顶尖的高等学府和科研机构。

伴随着世界经济重心向亚太地区转移和我国生产力布局调整由南向北的推移,京津冀地区以其独有的政治文化优势、区位优势、雄厚的工业基础、先进的技术装备和强大的研发能力等特质,成为全国发展速度快、投资环境佳、经济内在素质好的地区,成为中国最具发展潜力和活力的经济增长中心之一。因此,加强“京津冀”两市一省的交流与合作,实现三方联动,互惠互利,共谋发展,对推动区域经济发展乃至全国经济发展将产生重要的影响。而物流业是国民经济的重要组成部分,涉及领域广,在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。推进京津冀的区域经济发展,物流是一个很好的切入点与抓手。

鲁泽:河北与京津两市共同构成京津冀经济圈,拥有1.2亿消费人口,其中城市高端消费人口5000多万,是中国市场容量最大、最集中的地区。同时这里是继珠三角、长三角之后的中国第三经济增长极,已纳入国家发展战略体系,是一个成长迅速、前景很好的广阔市场。尤其是物流业,在河北有着广阔的发展前景:一是京畿重地,交通十分便捷。河北省位于渤海地区的中心地带,处于中国交通重要的枢纽位置,出入北京和天津的所有道路都要通过河北。二是经济比较发达,发展潜力巨大。工业门类齐全,特别是产生大量物流的重化工业发达。而且,河北经济社会正处在加速发展的时期,为发展现代物流业提供了很好的经济基础。三是政策完善,投资环境宽松。为促进现代服务业的快速发展,河北省委、省政府先后出台了一系列发展现代服务业的政策措施,为京津两市产业转移,投资者到河北投资置业,创造了良好、宽松的环境。

河北既是京津二市产业投资的沃土,也是京津二市农副产品生产、供应基地和“后花园”。

林友来:近年来,随着我国经济发展,地区区域合作日益活跃,区域经济增强。京津冀处于渤海中心位置包括两市一省,北京是政治文化经济科技金融中心,全国重要交通枢纽以及物流节点城市,天津是我国北方重要综合性港口城市和环渤海区域经济中心,经济发展潜力巨大,河北省是华北地区腹地,具有产业基础与交通优势,京津冀具备发展区域物流的良好优势一交通网络完善,空间联系紧密,地区优势明显。北京拥有现代物流流通消费市场,发达服务业及高新技术产业体系等优势。天津则是北方沿海重要交通枢纽和港口城市,而滨海新区建设为天津物流业发展起了助推作用。河北省交通流量全国名列前茅,而且是农业、钢铁、建材、化工、医药、机械等生产基地,资源丰富,专项物流货物流量可观,同时京津冀地区人才科研具有绝对优势。因此加强京津冀两市一省交流与合作,实现三方的联络,互惠互利,共同发展,对推进区域经济发展和全国经济发展起到至关重要的作用。

关键词:后《合作框架协议》经验

《中国储运》:早在2007年时京津冀三地签署了一份《合作框架协议》,经过几年的发展,几年的推动,在三地经济与物流合作过程中,一体化进展如何?有哪些经验值得借鉴和推广?

武岱:几年来,为推动京津冀的区域经济的发展,三地政府以及协会做了不少工作,京津冀三地有关部门经过几年的努力,于去年出台了《京津冀地区快递发展规划》。该规划是落实国家区域发展战略的重要体现,有利于促进快递服务在本地区的健康持续协调发展,有利于加快区域物流一体化的发展进程。

此外,三地政府建立了联系制度,加强互动交流,推进区域经济协调发展。从协会层面上,自2007年三地协会间举办了首届京津冀物流论坛及签订合作框架协议以来,协会积极加强与京冀的沟通与交流,推进三地间合作。

2009年,我们受北京市商务委的委托,开展了关于京津冀区域物流一体化发展的研究,并形成了《京津冀区域物流发展现状与发展思路》的报告,得到了政府的肯定。天津与河北有关地区还就物流规划、招商引资等问题进行交流,组织有关专家为当地物流发展出谋划策。此外,协会还在A级企业评估、刊物交换、信息共享、考察参观等方面进行交流,取得了一些实实在在的成果。同时,三地的企业间也取得了一定合作成果。去年,协会会员单位中铁联合物流到河北迁安市投资建设物流园、与承德钢铁就物流业务达成合作。新发地农产品市场在河北涿州建立农产品物流中心。尤其是去年,由天津港与市有关单位合作打造的北京平谷国际陆港正式启动,对于促进京津地区经济协作与发展、提高北京海运货物进出口通关速度、实现天津港口功能向内陆经济腹地延伸并进而促进整个环渤海地区经济发展具有重要的战略意义。

天津市“十一五”期间物流业保持了较快的发展速度。主要表现在:一是物流业规模和效益不断提高;二是现代物流服务产业链基本形成;三是现代化综合立体交通网络基本形成;四是围绕空港、海港形成物流园区集聚区,物流园区功能显著增强;五是行业物流资源整合能力增强;六是物流发展软环境不断优化;七是物流研发及教育培训体系日趋完善。

鲁泽:京津冀是手心手背、一衣带水的关系。京津冀的经济合作有着悠久的传统,特别是《合作框架协议》签署之后,经济与技术合作更加密切。京唐港、曹妃甸国际生态城的建设和发展凝聚着冀京合作共赢的成果。唐山佳华煤化工有限公司、首钢京唐钢铁联合有限公司的建成和投产体现了奥运经济的丰硕成果。石家庄内陆港与天津大港的通关合作,充分体现了区域经济合作的成果。这些项目的建成和投产,直接带动了产业物流的发展。

三地政府高层领导的接触,不断加强了经济发展规划和宏观经济政策的交流和衔接。三地物流协会战略合作框架协议签订后,通过举办论坛、会展等多种形式,为广大物流企业搭建了相互交流合作对接的平台,有力地促进了区域经济发展。

近年来,河北省物流业保持了快速发展的良好态势。一是产业规模继续壮大。2010年全省物流业增加值实现1470亿元,同比增长12%;货物运输量和周转量同比分别增长27.2%和37.3%。港口吞吐量完成6亿吨,同比增长18.6%。二是行业物流发展加快。煤炭、钢铁、商贸、医药、粮食、快递等行业物流需求稳步上升,开滦集团曹妃甸动力煤储配基地、河北钢铁集团港口物流基地、正定医药物流中心加快建设。三是聚集发展态势显现。各类物流园区开发建设持续升温。去年省政府认定了16个首批省级物流聚集区和6个环首都现代物流园区。四是龙头企业发展迅速。全省十大示范物流企业经营规模高速增长,全省25个企业通过了国家A级物流企业评定,其中5A级物流企业5个,4A级物流企业8个,3A级物流企业8个,企业经济效益和运作效率显著提升。

林友来:物流业是国民经济重要组成部分,其涉及领域广,吸纳就业人数多,促进生产、拉动消费作用大,已经成为不少地区的重要支柱产业和新的经济增长点。促进物流业平稳较快地发展,对于服务和支撑其他产业的调整与发展、扩大消费和吸收就业,促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力都具有重要意义。

因此,京津冀区域合作一体化能够深层次地推进物流业的发展和进程,多年来,为推动京津冀的区域经济的发展,三地政府以及协会做了不少工作。从协会层面上,自2007年三会间举办了首届京津冀物流论坛及签订《合作框架协议》以来,三地协会的沟通与交流紧密联系,推进了三地间合作。2008年,北京物流协会专门组织人员到天津进行实地考察。2009年我们受北京商务委委托,做题为《京津地区物流发展现状与发展思路》的报告,得到政府的肯定。同时,北京物流协会还与河北地区招商问题进行交流,组织专家到当地物流发展出谋划策。

此外,北京物流协会还在对企业评估、开会交换,信息共享、参观考察等方面为会员提供方便,同时,三地企业间合作也取得成果。去年,北京物流协会会员单位中铁联合物流公司在河北迁安投建物流园;与承德钢铁公司就物流合作达成共识;天津港与北京有关单位合作打造北京平谷国际陆港已经正式启动,为促进京津地区协调发展,提高北京海运货物进出口通关速度,实现天津港口功能向内地经济腹地延伸,并促进环渤海地区发展起到积极作用。

关键词:问题障碍

《中国储运》:近年来,随着北京、天津、河北都在交通建设和物流发展方面发力,各地依据各自的需要和规划在物流项目和基础设施投入上出现了重复建设等问题,在交通网络建设上这个问题更加突出。在各位会长看来,京津冀区域合作的进一步深入还存在着哪些障碍,这些障碍需要哪些方面的努力才能为未来的发展扫除障碍?

武岱:主要表现在几个方面:一是区域物流发展水平相对较低。二是区域经济发展的不平衡性限制了区域物流一体化发展。北京、天津对河北的聚集效应大于辐射效应,形成“空吸现象”,使人才、资源逐渐向北京、天津集聚。三是社会物流需求不足。与珠三角、长三角地区相比,京津冀地区国有经济占的比重较大,物流业务外包主动性不强,使得区域间的社会化物流需求不足,影响第三方物流企业的发展,限制了京津冀地区的物流合作。四是物流资源规划和运营需进一步协调。规划建设协调和衔接不足和运营管理协调不足可能会导致区域内的资源浪费与内耗加剧。

鲁泽:长期以来,京津冀经济合作相对滞后,产业结构雷同自成体系,由于财政分道体制的影响,人为的行政阻隔,导致项目重复建设,经济一体化发展成为一个亟待解决的命题。

交通问题长期以来一直是区域合作中的一个突出问题。主要表现在基础建设不完善,罚款、乱收费现象严重,交通管制、物流不畅进城难、运输成本偏高等问题。2009年5月,京津冀交通一体化合作恳谈会在河北省廊坊市召开。三地交管部门签署了交通一体化合作备忘录。对推进京津冀交通一体化进程发挥了积极作用。三省市交通运输部门应进一步坚持每年至少召开一次京津冀交通合作联席会议,并就发展战略和合作领域、发展规划和重大项目实施、区域立体交通的合理配置、不同运输方式的有效衔接、津冀港口的有效竞争与合作、区域交通信息共享以及需要争取的相关政策等重要问题进行研究、协调,实现实质性的合作。同时,要鼓励行业协会和企业举办各类专项活动,通过多种渠道加强沟通协调。

林友来:虽然京津冀物流一体化具有得天独厚的优势,但是区域物流发展水平相对较低与区域经济发展的不平衡性限制了区域物流一体化发展,这已经引起国家政府层面的关注,中央越来越重视京津冀区域合作,甚至上升到国家战略规划层面,北京也在“十二五”物流规划当中,提出强化区域物流发展深度合作,特别是与京津冀的联动发展,与打造北京大物流圈。

关键词:发展建议

《中国储运》:对于京津冀三地区域经济与物流合作的进一步深化发展,您有哪些具体建议和想法?

武岱:我们建议将着重从以下几个方面工作推动京津冀区域物流的交流与合作:一是沟通和交流,及时交流信息,说明政策,推介项目,强化三地间在规划及相关政策措施上的沟通与衔接,减少行政上的分割;二是合作建设物流项目,加强三地物流业界的对接合作,务实推进融合进程,利用经济结构调整、产业升级的机遇及各自的产业优势,加强物流业与其他产业的联动发展;三是共享物流需求和物流设施。京津冀地区有密集的人口和旺盛的需求,交通便捷,配送便利,一小时交通圈,一小时经济圈,一小时生活圈,为我们三方共享物流资源、共享物流设施创造了优越的物质条件;四是推进区域内收费改革,呼吁改革区域内交通线路特别是高速公路收费方式,实行一费制,推广ETC,减少因收费导致的车辆拥堵;五是完善绿色通道。对于运输区域内蔬菜、瓜果、活畜、鲜蛋、水产品、花卉、食用菌等鲜活农产品的车辆实行减免通行费、简便手续等优惠;六是按照三地协会签订的框架协议,积极推进三地会员的交流与合作。

鲁泽:对于三地区域合作,我认为一是应该在国务院层面形成京津冀区域合作的协调机制,设置专门的办事机构,加强协调,进一步打破各种壁垒,促进公平、公正、开放、竞争有序的统一大市场形成和发展。二是要进一步加强三地区域经济社会发展规划、物流发展规划和政策的交流与衔接,努力实现资源共享、优化配置,建立京津冀经济合作长效机制。三方共建经济协作办公室,加强经济发展规划、政策措施等方面的衔接。三是进一步发挥比较优势,在产业错位中求发展,努力实现区域资源的优化配置。京津应顺应产业布局的趋势,将一些不具备竞争优势的传统产业转移到河北发展;同时,河北应提高相应配套能力,应主动创造条件“接轨京津”“融入京津”,将河北建成京津的外资流转扩散基地、产业转移基地、高技术产业配套基地、现代仓储物流基地、休闲旅游基地和农副产品生产加工基地,与京津形成产业配套体系。

在交通问题上,进一步加强京津冀交通、物流通道的统筹规划,确保重点物流通道发展和畅通。积极搭建企业交流合作对接平台,促进多式联运等多种现代营销方式的发展,促进区域物流资源的优化配置。四是积极搭建重点物流项目资金融资平台,促进环京津区域性物流中心、物流配送中心、物流集聚区、物流园区的建设,促进制造业与物流业的融合联动发展。

林友来:总而言之,如果想促进京津冀区域物流合作,关键是要坚持沟通与交流,及时交流信息,说明政策,推介项目,强化三地间在规划及相关政策措施上的沟通与衔接。少说空话,多做实事。实实在在为会员做实事,按照三地当年签署的《合作框架协议》内容,共享合作成果,利用物流业先进理念,做实质工作,我相信在三地政府与协会的共同努力下,京津冀区域物流一体化美好愿景一定能够实现。

附:

2007三地协会合作框架协议主要内容

1、三地协会建立工作联席会制度。及时沟通三地政府推进现代物流产业发展的政策和意见;共同研究物流产业发展的共性问题,积极向政府建言;共同协商并实施行业自律等事宜。建立全面、长期、稳定、良好、和谐的战略合作关系。

2、专案合作:

(1)每一年或两年召开一次三地物流专家推介会或论坛;

(2)相互支持三方物流企业进入对方物流服务领域,给予对方物流企业本协会成员同等待遇;

(3)共同协调三方会员企业在相应服务领域出现的问题,并与上级政府主管部门积极沟通,共同维护物流企业的正当利益。

3、咨询合作:

(1)实现三地协会网站互联,信息共享;

(2)交换刊物、报纸、杂志等媒体,发挥信息资源的市场效益;

(3)在培训、资格认证等方面,资质、师资、客户交流共用,实现全面合作;

(4)在物流领域的技术咨询服务方面展开合作。

4、交流合作:

(1)在物流领域的管理技术、信息技术等方面实现合作;

(2)在交流、考察、参观等对外合作交流方面进行合作。

5、协会建设互助:

(1)三方在协会运作方面进行交流,努力提高三方的影响力和地位;协会职员定期和不定期进行阶段性交流;

京津廊区域物流一体化障碍和对策 第9篇

2.中小企业互助合作辅导体系。台湾“经济部”中小企业处于1991年建立了中小企业互助合作辅导体系, 目的是通过创造良好的合作环境和合作机会, 扩大企业间交流与合作, 利用企业的比较优势提高竞争力。中小企业互助合作辅导体系的主要任务包括:成立合作辅导中介机构, 提供综合性合作辅导, 组成合作交流会, 培训合作交流辅导人才, 举办合作资讯交流, 办理合作交流会成果展等。

3.中小企业经营管理、技术和研发辅导体系。依据《产业升级条例》, 台湾形成了经营管理、生产技术和研究开发辅导体系, 以推动中小企业的升级转型。

经营管理辅导体系是由中小企业处负责。经营管理辅导体系的内容很广泛, 服务形式也多种多样, 有个别企业辅导, 有协助开辟商业一条街, 也有经营管理咨询和座谈, 还有营造商业特色地区和环境设计规划。通过经营管理辅导体系, 使许多中小企业主了解了现代经营管理知识, 使他们能够依靠自己并利用体系的帮助, 解决日常经营管理中遇到的问题。目前, 中小企业处计划在台北县成立中小企业竞争力学院, 以培训岛内100多万家中小企业负责人和经理人员。

台湾对中小企业的生产技术和研发辅导, 主要是通过税收、提高技术人员水平和科技成果转让等方面进行的。根据《中小企业发展条例》第4章35条规定, 从1991年开始, 中小企业为改进生产技术、开发新产品而支付的研究发展费用, 可以在税前列支 (不计入纳税所得) 。供研发、实验和质量检验的仪器设备, 使用期限在2年以上可以加速一倍折旧。《产业升级条例》进一步规定, 公司在投资自动化生产设备, 投资于研发、人才培训以及国际品牌形象等项目的支出, 在5%~20%的限度内可以抵减当年所得税税额, 不足抵减的, 可在后4年抵减。提供给岛内公司使用的个人创造发明免交所得税。另外, 企业进口用于研究开发的仪器免交关税等。

参考文献:

[1]马连杰, 陈捍宁.美国小企业融资方式及其启示[J].世界经济, 1999, (2)

[2]池仁勇.美国的创业支援体系剖析[J].外国经济与管理, 2001, (1)

[3]各国扶持中小企业政策比较及我国中小企业发展战略[Z].陕西省中小企业促进法报告会

[4]林家彬, 刘勇.扶持中小企业发展的国际经验[Z].国务院发展研究中心信息网

[5]方伟翰, 哈拉德维泽.市场竞争中的企业策略[M].上海:上海社会科学院出版社, 2000

(作者单位:河北政法职业学院)

物流产业是推动地区经济发展的新兴型服务产业, 是社会分工深化的结果, 对提升地区竞争力具有重要作用。廊坊市面对日益激烈的地区竞争, 要想获得更大的生存空间, 必须认识到物流业对地区发展的重要性, 加快廊坊与京津物流一体化的建设步伐。

一、京津廊区域物流一体化的障碍分析

1. 主体利益至上。

从横向来看, 虽然我国已经建立社会主义市场经济, 并运行了十几年, 物流业务也已经市场化, 但由于京津廊属于不同的利益主体, 受地方利益的驱动, 三地不考虑物流业发展的整体优势, 争相建立各自的物流园区, 导致京津廊以区域为界限, 相对封锁的物流竞争格局。从纵向来看, 存在纵向部门分割的问题。由于铁路、公路、水运、航空、管道等运输部门行政隶属不同, 难以统筹规划, 导致物流的运输功能不能良性运转。

2. 廊坊区域物流发展整体水平低。

在一定程度上, 廊坊存在只重视商流而忽视物流发展的情况, 第三方物流发展缓慢, 没有形成在全国具有竞争力的专业物流企业, 呈现出物流多元化、综合化发展趋势, 发展水平却低于全国平均水平, 总体发展水平不高, 缺乏带动廊坊物流发展的主导部门, 在区际比较中缺乏专业化物流部门。

3. 物流要素的合理流动途经不顺畅。

京津廊地区之间各自为政, 人才、信息物流要素的流动受到制约, 京津廊地区对城际交通线路和网络建设缺乏足够重视, 区域交通资源还未有效整合, 现代物流设备、技术等也难在更大的范围内共建共享, 使物流发展要素不能够优化配置, 造成了物流成本的提高和诸多资源的浪费。

二、京津廊区域物流一体化的建议与对策

1. 树立合作共赢的发展思路。

一是实施大通关战略。廊坊应当依据自己有利的区位条件, 通过发展大产业、大物流, 成为河北和华北重要的现代物流基地, 以区域物流发展促进区域贸易、区域经济增长。建议可借鉴沪、渝、川模式, 以真正实现京津廊的“大通关”。建立京津廊大通关合作联席会议制度, 并在北京和天津港设立联络处, 各地口岸办、海关、检验检疫局各设一名联络员, 负责日常具体事务的联系协调。二是在更大范围和更深程度上参与物流一体化合作。打破京津廊三地独自搞物流规划、发展物流产业的旧模式, 三地应该按照科学发展观的原则实施“三统一”, 即统一物流业规划、统一物流业政策、统一物流业资源。

2. 廊坊物流产业发展重点及布局面向京津。

廊坊应抓住国家物流业调整和振兴的政策机遇, 加快构建“一带两通道”。发挥毗邻京津、交通便利的区位优势和成本竞争优势, 依托现代商贸、城郊型农业、旅游业、补充配套型服务业, 大力发展以京津为主要目标市场、与京津国际化物流体系相互补充的现代物流业, 形成进出京津市场货物的中转枢纽, 除满足自身发展所需要的仓储、配送等物流服务外, 进一步完善京津往来货物的集散、进出口货物分流等功能。

3. 夯实物流软设施, 为一体化提供软环境支持。

首先, 建设物流公共信息平台。加快建设物流公共信息平台项目, 建立物流信息共享机制。政府先提供部分启动资金, 再通过社会融资筹集后续资金, 建设廊坊物流网综合信息平台, 条件成熟后转入市场化运作。建议:一是改造升级廊坊现代物流协会现有网站为廊坊物流信息共享平台。二是参照浙江省的做法, 由廊坊政府投入开发企业标准版软件, 建成标准化物流信息化公共平台。其次, 推动企业物流信息化。引导、支持和鼓励企业运用物流信息技术优化企业业务流程, 开发和应用企业资源计划、供应链管理等现代物流信息系统, 实现物流管理的集成化和信息化, 降低物流成本、提高廊坊企业的市场竞争力。建议廊坊每年举办一次企业物流信息化大赛, 对先进单位给予1万元~10万元的奖励, 所需费用由省物流专项资金支出。

4. 完善交通运输网络, 打破交通瓶颈。

首先, 加强交通网络建设。发展物流产业, 交通是关键。廊坊应以建立智能型现代综合交通运输体系为目标, 统筹发展铁路、公路、航空和管道运输, 逐步形成分工科学、优势互补、多式联运的现代运输网络。其次, 取消高速路省区界收费站。高效、完善、统一的基础设施体系是实现城市群内部各种生产要素及产品在空间流动的必要保障, 也是降低整个区域交易成本, 引导核心城市产业向周边扩散发展, 进一步促进区域分工和区域经济一体化的重要途径。建议重点解决京津廊都市圈内高速公路“一卡通”智能分账收费问题, 打破原有分段收费模式, 取消设在高速公路省区市交界处的收费站, 提高其通行能力。

5. 加快物流人力资源一体化。

实施一重点、二结合模式, 即重点培养高级物流人才, 坚持校内教育与校外实践相结合, 本地培养与外地引进相结合, 加快物流人力资源一体化。高等学校要加大现代物流专业人才的培养力度, 积极扶持本科院校设立物流学院。强化职业技能教育, 加强物流理论研究工作, 做好对物流从业人员的岗前培训和在职培训。

6. 加强政府支持, 为顺利一体化提供外部保障。

首先, 成立一体化协调小组。为了避免政出多门和确保京津廊政府部门间政策的协调一致, 建议组成物流区域发展协调小组, 该协调小组由京津廊相关政府部门派出人员组成。主要职责是:协同区域物流发展的产业政策, 整合区域物流产业资源, 处理物流一体化中出现的问题。其次, 加大资金扶持力度。廊坊各级政府应积极采取措施, 加大对物流产业的资金扶持力度。积极引导信贷资金更多地投向现代物流业, 鼓励融资担保机构为现代物流企业提供信贷担保, 重点支持省内骨干物流企业上市融资或利用境外资本。中储物流公司“仓单质押”担保模式是可借鉴的范例。中储物流公司通过将仓单质押给银行, 获得银行的贷款, 开辟了融资渠道的新途径。第三, 提供必要的建设用地, 建设现代化的物流园区。借鉴天津滨海新区、辽东半岛等地的做法, 按照“政府主导、市场运作、自愿组合、滚动发展”的原则, 加快建立“飞地”制度, 鼓励环京津等有条件的市、县, 在其区域内确定若干平方公里设立“飞地”, 建设现代化的物流园区, 面向省内外、国内外招商引资, 鼓励企业到物流园区内进行土地成片开发。在“飞地”内设立物流企业集群, 实行税收优惠政策, 增加值计算在投资市、县, 地方财政收入与项目所在地协商按比例分享。第四, 优化物流发展的法规政策。依法治国是我们的基本国策, 通过法律、法规和规章来规范整个物流行业的运行和发展, 采用现代科学管理方法改进对物流相关领域的管理, 建立公平、公正、有序的物流市场竞争环境。一是做到有法可依, 制定、清理、修改和完善物流业发展的各类法律、法规和规章。二是创造公平竞争的市场环境, 降低物流业准入门槛, 引进竞争机制, 促进各类所有制物流企业公平竞争, 像秦皇岛那样严厉打击物流领域邪恶黑势力。三是积极采取措施加大物流业招商引资力度, 鼓励各种社会资本投资现代物流业。

总之, 要深刻认识加强与京津物流一体化的重要性, 全方位、快节奏地搞好与京津的物流合作, 实现互动。要优化政策环境、优化政务环境、优化发展环境、加强平台建设, 为与京津物流一体化创造良好的合作空间。要加强对外宣传力度, 利用现代媒体、专题报道宣传我市物流产业发展趋势, 树立我市良好的营商环境。

京津冀区域经济一体化浅析 第10篇

关键词：京津冀,区域经济一体化,产业发展

1京津冀区域经济一体化的内涵

区域经济一体化指的是为了实现各自的利益, 不同的参与主体, 形成的合作关系, 以促进经济的和谐发展。京津冀区域经济一体化是北京、天津和河北三个地区经济发展的内在需求, 有利于带动本地区的资源进行有序的流动, 有效利用并实现合理配置, 增强区域的整体竞争力, 促进京津冀三地的共同发展。区域经济一体化是一个过程也是一种状态, 京津冀采取各种手段消除三地经济障碍与经济鸿沟, 促使经济发展水平向平衡方向发展。京津冀区域经济一体化是三地之间的生产要素再配置的过程, 但是并不代表三地经济发展的平均化, 而是要打破经济壁垒, 改善区域之内的效率, 提高市场化程度, 形成有利于三地经济发展的资源配置环境。

2当前京津冀区域经济一体化中存在的问题

2.1缺乏基础条件, 一体化效率低

京津冀区域经济一体化的实现是建立在基础条件一体化的前提下, 这样才能加快区域经济的一体化进程。由于基础条件的实施复杂, 需要三方政府的协作, 在三地政府各自为政的情况下, 实现基础条件的一体化十分困难。由于京津冀行政区划观念过强, 物流运营管理协调不足, 物流一体化程度远远落后于长三角地区, 另外, 受传统思想的影响, “分灶吃饭”的财税体制的局限性, 京津冀区域物流合作困难较多, 对经济一体化研究的不足, 跨区域的金融合作, 增加了风险传播和扩散的便利性。

缺乏密切合作是京津冀难以一体化发展的最根本原因。为了获得各自的利益, 三地政府在政策的制定上, 没有充分考虑区域经济利益, 而是以各自行政目标为主。例如, 三地的港口和机场重复建设, 目前三地有五大港口, 各个港口都在向综合性港口发展, 但是京津冀的港口体系服务对象有限, 重复的功能会影响京津冀区域经济一体化的发展。京津冀地区缺乏统一的主管行政部门, 缺乏主管部门的协调统筹, 各自为政现象影响到三地的经济的协调发展。

2.2经济发展差异明显, 产业对接难度大

京津冀地区的经济发展水平差异明显, 作为我国的两个核心城市, 北京和天津的经济发展水平高于河北省, 经济发展水平的差异性, 导致外商投资不平衡, 巨大差距进一步拉大了京津与河北的经济发展水平差距, 导致产业对接难度加大。

2.3生态环境状况不佳

随着京津冀区域经济一体化的发展, 环境问题逐渐凸现。渤海湾水体污染影响了海洋生态系统平衡, 围填海工程缩减了滨海湿地面积, 威胁到生物的栖息环境。如何确保企业在发展中防止生态环境的进一步恶化, 是当前三地区域经济一体化发展需要解决的问题。

3京津冀区域经济一体化问题的解决对策

3.1建立国家战略规划

京津冀地区位于国家的政治核心地带, 属于不同的行政区域, 区域经济一体化需要建立在国家的层面上, 才能有效的协调三地经济的发展。国家成立专门的发展委员会, 直接负责区域经济发展问题, 只有成立这样的机构, 才能有效防止各行政区只顾自身利益, 忽略区域总利益的行为, 实现京津冀区域经济一体化的发展。

3.2促进区域经济的错位发展

京津冀三地各自发挥地区优势, 合理分工, 形成完整的产业链, 实现各城市职能的优势互补。另外加强金融业及信息服务的建设, 发展科技成分含量高的技术密集型研发企业, 把北京打造成知识型和服务型城市, 把天津打造成重要工业基地和港口城市, 把河北省打造成资源密集型重化工业区和劳动密集型产业群。

3.3完善基础条件建设

作为一项重大工程, 京津冀区域经济一体化并不是短期内可以实现的, 需要逐步完善基础条件的建设, 在基础条件满足要求的时候, 其他各项建设也会更加顺利的完成, 基础条件的建设主要包括交通一体化、物流一体化和金融一体化建设, 经济发展水平落后的城市要加强区域内基础设施的建设, 缩小与发达城市间的差距, 为一体化提供良好的转接环境。

3.4发展环渤海区域循环经济

区域经济一体化发展的目的是为了促进区域经济的发展, 实现可持续发展, 为了经济发展而忽略环境保护, 违背了可持续发展的目的。在京津冀区域经济发展的过程中应遏制环渤海区域的环境污染, 推动区域发展循环经济, 推行清洁生产。

参考文献

[1]孙久文, 丁鸿君.京津冀区域经济一体化进程研究[J].经济管理与研究, 2012, 07:52-58.

京津冀一体化应物流先行 第11篇

京津冀的提法由来已久，由于缺乏地方的推进进程缓慢。近年来，肆虐的雾霾让人们清醒地认识到京津冀协调发展势在必行。

2月26日，习近平总书记召开京津冀协调发展座谈会，并提出了七点要求，首条便要求着力加强顶层设计抓紧编制首都经济圈一体化发展的相关规划，明确三地功能定位、产业分工、城市布局、设施配套、综合交通体系等重大问题。京津冀一体化的新局面由此打开。

然而，京津冀一体化是个庞大的系统工程，该从哪个方面入手才能找准切入点呢？我认为应物流先行，整合京津冀的现有物流资源，形成统一、全方位、多层次、快捷高效的区域物流系统。

从京津冀目前的物流产业发展状况来看，区域物流一体化缺失是制约京津冀经济一体化的“瓶颈”。在“十一五”期间，京津冀各自的物流发展都很明确，基础设施建设不断扩大，物流效率不断提高。然而，京津冀至今仍然没有建立一个科学的物流产业一体化发展规划，指导思想不统一，目标要求不一致，其后果就是物流资源的重复建设，从而不可避免地带来了环境污染，如运输车辆的废气、废旧物品流通的污染。

再者，从大的产业布局来看，京津冀在产业的优势上各有差异，如北京的资金流、信息流优势，天津的港口、制造业优势，河北的物流商流优势，如果三地可以找准自己在经济圈的功能定位走差异化发展路线，对交通、环境压力的缓解和经济的可持续发展都大有好处。但是，现在的问题是除了产业重复建设问题外，环首都的河北县市还因没有产业支撑大多成了“睡城”，并未起到缓解北京人口和交通压力的腹地作用。

物流作为一个显著关联效应的复合型产业，除了涉及交通、运输、仓储、通信等产业，还涉及农业、工业、商贸业、服务业，甚至是银行、保险、税收等各个方面，其发展不单会带动这些相关产业领域生产要素的自由流动，还可以深层次地推动区域经济的增长方式的改变以及新的产业形态的形成。

“七点要求”中虽没有明确地提到物流业，但提出了要构建现代化交通网络系统的明确要求，要把交通一体化作为先行领域，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络，显然此次对物流的重要性也是做过一些考虑的。北京作为特大型城市，其生活和消费物资种类繁多、外购量大、对周边区域供应依赖性强，靠现有的空间资源的扩展或者说是交通的不断延展是不可能解决的，应强化与周边供应市场在采购、物流方面的协调和联动，进一步完善区域一体化物流体系。所以，应将城市的交通规划与城市的物流规划结合起来一并进行，对未来京津冀物流体系的长远发展一定会有事半功倍的效果。

论京津冀区域经济一体化 第12篇

2011年, 京津冀区域经济一体化发展的概念首次在正式文件《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中提出。多年来, 京津冀内部发展失衡, 北京“虹吸效应”形成河北环首都贫困带, 天津市在产业发展和港口建设上制约河北沿海的布局, 河北环境危机与发展诉求两难。如今, 在区域失衡问题倒逼与国家战略下, 京津冀经济一体化再迎新契机。

一、京津冀区域经济一体化的必要性和可行性

京津冀地区以北京和天津为核心, 包括河北保定、石家庄、唐山、秦皇岛、廊坊等城市, 其经济一体化是我国市场经济深入发展的必然趋势, 也是改革开放总体格局的现实要求。目前, 京津冀区域存在资源配置低效、环境问题突出等一系列问题, 各方应协调合作, 形成良性互动的区域经济整体, 实现我国经济的可持续发展。

京津冀在地域上是一个完整的整体, 同时具有资源互补的区位优势, 为区域经济合作提供了极大的便利。近年来, 北京逐渐向高新技术产业、现代服务业的产业方向发展, 天津重点发展技术密集型产业和新兴产业。京津两市积极进行产业升级, 向外转移不再具有优势的产业。因此, 京津冀应根据自身在生产要素禀赋、产业基础等方面的特点, 积极进行产业结构的合理调整。另外, 区域交通一体化可以调整城市布局, 缓解城市的交通和住房压力, 实现中心城区与城市远郊的同城化。京津冀交通一体化有利于将三地更紧密地联系起来, 实现协同发展。近几年, 京津冀交通一体化进程明显加快, 贯通京津冀三省市的城际铁路网正密集展开。国家结合三省市的实际情况统一编制了长远的交通规划, 计划2020年实现“一环六放射二航五港”的交通一体化体系, 保证高速路网方面的三地互通。因此, 京津冀区域经济一体化具有巨大的发展活力。

二、京津冀总体发展情况与长三角、珠三角比较分析

从京津冀地区内部看, 近年来三地积极进行产业调整和经济合作, 地区生产总值呈稳步上升趋势。2013年, 北京市生产总值19500.56亿元, 比上年增长9.1%;天津市生产总值14370.16亿元, 比上年增长11.4%;河北地区生产总值达28301.41亿元, 比上年增长6.5%。其中天津经济水平提升明显, 滨海新区的建设利用起到很大的拉动作用。2013年, 北京、天津、河北三地人均生产总值分别为93213元, 99607元和38716元;对外贸易方面, 2013年北京进出口总额 (按经营单位所在地分) 42899581万美元, 天津进出口总额12850179万美元, 河北进出口总额5491157万美元, 河北进出口总额仅为北京的1/8, 不到天津进出口额的一半。可以看出, 河北经济在各方面远远落后于北京和天津, 加快产业结构调整, 促进经济发展刻不容缓。

无论在地区生产总值方面还是对外开放程度上, 京津冀与长三角、珠三角地区都有很大差距, 尤其在产品创新、新产品研发方面京津冀地区发展明显不足。2013年, 长三角地区规模以上工业企业研究与试验发展 (R&D) 活动经费为23287107.6万元, 项目数104129项;珠三角地区R&D活动经费12374791.2万元, 项目数40759项, 京津冀地区R&D活动经费仅7458413万元, 项目数只有30559项。长三角和珠三角积极进行产业转型和优化升级, 投资进行产品研发创新, 具有强大的竞争力。京津冀地区应借鉴长三角、珠三角地区的发展经验, 加快区域内合作, 合理分工, 鼓励创新, 促进整个区域的发展。

三、京津冀在区域经济一体化发展中存在的问题

1. 行政壁垒难以打破。

京津冀难以协调发展, 行政壁垒导致竞争大于合作。京津冀三地分属不同的行政区域, 各个行政主体都有各自的发展诉求, 地方政府出于本地区经济发展的顾虑, 往往竞争大于合作。行政区划间的利益分割导致市场失灵, 由于京津地区产业发展主要集中在本区域进行, 没有对周边城市形成有力的辐射带动作用, 甚至一定程度上抑制了河北相关产业的发展, 导致了整个区域资源配置扭曲, 阻碍了整体经济发展。

2. 京津“虹吸”现象明显。

“虹吸”现象是增长极理论中增长极极化作用的体现。增长极的迅速发展, 具有利益相对性, 对周围地区的劳动力、资金、技术等要素产生吸引力和向心力, 使之迅速转移到核心地区, 剥夺周围区域的发展机会, 导致核心区域与周围地区的经济发展差距扩大。目前, 京津冀发达地区主要集中在北京、天津一带, 河北经济明显落后, 京津冀三地经济发展水平差距大, 极化作用表现明显。

3. 区域分工和产业布局不合理。

京津冀三地产业缺乏合理分工, 产业结构严重趋同, 资源浪费现象严重, 没有形成合理的产业梯度和产业链联系, 不能集中资源形成具有创新能力的产业集群, 制约整体经济效益的提高, 无法实现经济的可持续发展。

4. 产品创新不足。

长三角和珠三角地区产品创新程度远远高于京津冀地区。长三角地区的产业基础雄厚, 加工业发达, 积极进行产业结构升级优化;珠三角地区积极加大资金投入, 进行产品制造等方面的创新, 提高产业层次, 而京津冀地区在产品创新方面明显欠缺。京津冀应吸取长三角和珠三角地区的经验, 根据自身具体发展情况, 合理利用区位优势、资源优势和人才优势等, 鼓励企业与高校产学研相结合, 加快产品创新进程, 促进整个地区经济发展。

四、实现京津冀区域经济一体化的建议

1. 鼓励政府间合作。

加快京津冀协调发展, 要尽快突破省际间行政藩篱, 实现跨区域的合作。习近平主席指出, “要着力加大对协同发展的推动, 自觉打破自家‘一亩三分地’的思维定式, 抱成团朝着顶层设计的目标一起做, 充分发挥环渤海地区经济合作发展协调机制的作用”。因此, 打破三地之间的壁垒, 营造公平竞争、统一有序的经济环境, 推动京津冀一体化的形成, 是国家战略的必然选择。国家层面应尽快出台关于京津冀区域协同发展规划的正式文件, 统一规划三地的产业分工、城市布局等问题, 形成具体的措施尽快实施。政府等相关部门要出台支持京津冀产业协同发展的相关政策, 鼓励劳动力、资金、技术等要素省际间的自由流动, 为跨地区的产业发展提供科技、管理等方面的服务, 使整个京津冀地区在同一个领导下统筹规划, 有机地成为一个整体, 形成全区域快速发展的局面。

2. 加快区域经济错位发展。

区域产业分工的实质是根据自身优势条件选择主导产业, 因此京津冀地区应根据区位优势、产业贡献率等指标明确各自产业分工领域, 积极进行跨地区产业布局方面的调整, 合理利用比较优势, 主动应对产业转移, 实现优势互补和良性互动式协作。相关部门应积极协调建立资源环境补偿等政策, 加大对欠发达地区的扶持力度, 减少转移成本, 保障经济的可持续发展。

3. 增强区域创新能力。

创新能力是区域核心竞争力的主要标志。京津冀应积极构筑合理的区域空间布局, 优化资源配置, 注重科技创新, 鼓励企业、学校和科研机构进行战略合作, 推进科技成果转化, 加快提升创新能力, 促进区域经济的整体发展。

摘要：本文以京津冀地区为研究对象, 首先对京津冀区域经济一体化进行必要性和可行性分析;再在目前京津冀地区发展情况与长三角、珠三角进行比较的基础上, 指出京津冀在区域经济一体化发展中存在的问题;最后提出推进京津冀区域经济一体化的建议。