城市停车问题范文

城市停车问题范文（精选12篇）

城市停车问题 第1篇

城市停车问题是城市发展中面临的一大难题,也是关系民生的大事,从城市发展的进程来看,解决这一问题是一个长期而复杂的过程,必须站在系统工程的高度进行全面的分析和研究,从多个方面采取综合措施去寻求解决办法。机械化停车库采用多层形式,存车空间可向空中和地下延伸,在计算机控制下,车辆的存取由机械装置自动完成,大大缩短了车辆的存取时间。同时,机械化停车库具有无污染、低噪音、建设周期短等特点。因此大力发展机械化停车库是解决城市停车难问题的一个有效途径。

2 城市停车系统在城市交通系统中的功能地位

2.1 城市交通系统的特点

城市交通是一个复杂的系统工程,其发展与城市的发展密切相关。纵观城市的发展史,人们可以看出,城市的形式与演变取决于交通,城市的发展又促进了交通,交通与城市互为影响,兴衰与共,是一个不可分割的有机整体。

城市交通系统有以下特点:(1)城市交通不仅为城市服务,同时又是城市的一部分;(2)交通是为人们各种活动服务的,但交通与建筑物和建筑内的活动是相互依存的,城市交通设施把组成城市生活的各种活动连接起来,这些活动必须依靠交通设施。

2.2 静态交通

汽车有行必有停,静态交通是城市交通的重要特征,是整个交通大系统中不可分割的组成部分。它包括停车场的规划、设计、投资、建设和管理。城市良好的停车场地布局是加强交通管理、保证道路顺畅通行的前提。

长期以来,提到解决城市交通问题,人们首先想到的是拓宽路面,打通“瓶颈”,建立更多的立交桥等。而静态交通设施的建设常常被忽视,尤其在闹市区、车站和码头,停车设施缺失尤为严重。由于停车位不足造成的乱停乱放,既影响城市的市容市貌,又是造成交通拥堵的一个重要原因。可见,静态交通系统在城市交通系统中占有显著的地位。

2.3 城市停车设施的分类

停车设施可分为发生点停车和吸引点停车两大类,其中发生点停车设施是指不出行车辆停放的场所;吸引点停车设施是指出行者完成某种出行目的,在出行吸引点停放车辆的场所。从停车设施的供给看,前者通过执行“拥有者自备车位”(包括私家车和单位车)的规定进行建设,其主要表现形式为建筑物配建停车位;后者则是由配建车位和社会公共停车泊位(非配建泊位)共同组成。因此,停车设施又可分为配建停车设施和非配建停车设施两大类。

从停车设施建设来看,建筑物配建停车设施是依据各城市制定的配建标准设立的,主要为建筑物自身和吸引车辆的停放服务;而非配建停车设施就需要规划部门进行专门的规划,指导其建设的步骤和规模,使之与配建停车设施配合,共同完成合理的停车泊位供应。

2.4 城市停车问题的分析与对策

在世界各国的工业化进程中,城市交通问题都不同程度的出现过。我们目前所面临的问题在50、60年代的美国、日本也曾经出现过,应该很好的研究这些国家解决这一问题的经验、教训,作为解决我国城市交通问题的前车之鉴。

2.4.1 我国城市停车的主要问题和原因

目前,我国城市交通问题十分突出,已经成为制约城市发展的一个“瓶颈”。随着汽车时代的到来,矛盾会更加突出。城市停车难问题主要表现在:

1)停车位严重不足,尤其在一些商业繁华的老区和闹市区。

2)停车场分布不均衡,停车服务半径过大。在城市新建区和边缘地带,停车场利用率较低;在城市中心区,停车位严重不足。

3)乱停乱放现象严重,马路停车、绿化区停车、楼下停车,既影响市容、市貌,又造成安全隐患。

4)部分城市停车企业经营困难,主要原因在于管理政策不到位,人们缺乏交费停车的意识。

造成我国城市停车难问题主要有以下原因:

1)规划设计人员对静态交通设施的功能认识不足,在城市规划中对停车场的整体规划和布局考虑不够,甚至根本不予考虑。在城市发展的初期,由于交通流量不大,这个问题往往被掩盖了,随着城市规模的扩大,这个问题会越来越严重,再要增加停车设施就非常困难了。

2)规划管理部门在审批建设项目时,对停车问题要求不严,使停车设施不能和主体工程同步进行。尤其是一些大型公共场所,如商场、车站、码头、体育馆等交通密集地区,造成这些地区停车位严重不足。

3)执法部门对乱停乱放处罚力度不够,执法不严,乱停乱放得不到有效遏制,致使停车场经营企业难于发展。

4)停车设施建设资金投入渠道不畅。由于相关政策的缺失,目前停车设施建设主要以国家投入为主,企业参与很少,造成停车设施建设资金不足。

2.4.2 解决城市停车问题的对策

针对以上分析,提出以下对策解决我国城市停车问题:

1)停车设施建设必须纳入城市整体建设规划,根据城市的交通流量预测停车位的数量和停车场的布局,这能够从根本上解决城市停车难的问题。

2)规划部门审批项目时应严格把关,应使停车设施和主体工程同步进行,特别是大型公共设施的建设。

3)管理部门严格执法,加大对乱放乱停车的处罚力度,杜绝乱停乱放,为停车场经营者提供良好的运营环境。

4)在停车位严重缺失的城市中心区建立机械化停车库,缓解这些地区的停车压力。

5)完善相关法律法规,把城市停车问题纳入法制化轨道。

6)制定相关标准,根据我国的实际情况,应尽快出台各种公共设施停车位定额建议标准和住宅小区停车位定额建议标准。

7)拓宽停车设施建设资金的投入渠道,鼓励商业企业参与停车场的建设和经营,不能全由政府包干,加快城市停车设施的建设速度。

2.5 机械化停车库概述

所谓机械化停车系统,“是指借用专业机电设备,以充分利用空间,增多停放汽车车位的成套设备。装设有一套或多套机械停车系统的停车场统称为机械化停车库或机械化停车场。”

2.5.1 机械化停车库的特点

1)占地面积小、容量大

机械化停车库采用多层立体结构,存车空间可以向空中和地下延伸,同时又减少了行走空间,其占地面积仅为普通停车场的几分之一。这对土地严重缺失的中心城区尤为适应。

2)技术含量高,自动化程度高

机械化停车库采用计算机控制,智能化、自动化程度高。工作中仅需少量工作人员,车辆通过传送装置移动,车位分配通过计算机寻求优化方案,可使运营成本大大下降。

3)配置灵活

机械化停车库有各种形式,适用于各种场合。有能存放上千辆汽车的大型停车库,也有仅存放两辆汽车的微型停车库,还有适用于小区的中型停车库。其建造方式非常灵活,可建成地上、半地下和地下式。可建成垂直式,也可建成水平式。可根据停车空间的特点进行灵活配置。

4)建设费用低、经济效益好

在中心城区建设停车场最大的投资在于土地费用的投入,机械化停车库可使该项费用大大降低,但其设备投入高于其他形式的停车场。由于中心城区人群密度大,车辆流动密集,对停车位的需求巨大,这会给机械化停车库的运营企业带来良好的经济效益。

5)安全可靠

机械化停车库有效地解决了汽车的防盗问题。车库是一个封闭的系统,除维修人员外,其他人员是禁止进入的。车库采用计算机智能化管理,车辆的出入凭专用IC卡,可防止冒领盗取车辆。

6)防止停车费的流失

机械化停车库采用计算机管理,必须交纳停车费后,才能完成取车操作。

可以有效地防止无收费停车。每一次存、取车业务计算机都有详细的记录,并会自动汇总,便于运营企业的财务管理,防止停车费被贪污。

3 结束语

探讨了城市停车问题及其在解决城市交通问题的重要作用,通过探讨得出如下结论:解决城市交通问题,必须对城市停车系统的规划和建设给予足够重视。机械化停车库是解决城市停车难问题的一个有效途径。机械化停车库形式多样、配置灵活,适应于多种场合,其选择原则应考虑停车场的建设空间、周转效率、停车数量、投入成本等因素。

摘要：城市停车问题是城市发展中面临的一大难题,也是关系民生的大事,从城市发展的进程来看,解决这一问题是一个长期而复杂的过程。机械化停车库采用多层形式,具有占用空间小、存取方便、无污染、低噪音、建设周期短等特点。因此,大力发展机械化停车库是解决城市停车难问题的一个有效途径。

城市住宅小区停车难问题的解决对策 第2篇

张新红 王 敏

(廊坊职业技术学院基础部,河北 廊坊）

【摘要】随着人们生活水平的提高，私家车逐渐进入人们的家庭，从而也给小区带来了停车难的问题。本文主要从“开源”与“节流”两方面阐述了解决城市住宅小区停车难问题的对策。

【关键词】汽车保有量；立体车库；开源节流；停车难

随着我国经济的快速发展，人民的生活水平在逐步提高，私家车的数量在大幅的增长。来自公安部交通管理局的最新信息，截止2009年底，我国汽车保有量已达7619.31万辆，与上年相比，增加1152.10万辆，增长17.81%。而作为京津走廊上一颗明珠的廊坊市，市区机动车数量也在高速增长。截止2008年底，市区机动车保有量约25万辆，比2000年的10.9万辆增长了约一倍半，并且市区正在以平均每月增加1500—2000辆机动车速度增长。任何事物都有其两面性。在汽车给大家带来方便的同时，停车难已成为摆在人们面前的一个大问题。由于现有停车泊位无法满足更多的车辆停车, 一些车子侵占小区内各类车道及人行道，甚至绿化带也作为了停车常如此一来，导致小区内管理困难、环境恶化，严重影响小区内的居民出行和生活质量。

一、市区住宅小区停车难的现状及原因

市区尚未改建的二十年左右的旧小区，既无车库，也无停车场，多在楼前停车；前几年建成的住宅小区仅有少量的车库，多采用地面停车场或小区内路边停车的形式；最近两三年建成的小区，既有地上停车泊位，又有地下停车常前些年由于居民拥有汽车量有限，尚能满足停车要求。而今，不管是新小区，还是旧小区，停车位的数量远远赶不上汽车的数量，这是停车难的首要原因。其次，现有停车位不能充分有效利用，也是造成停车难的原因。

二、解决市区住宅小区停车难问题的对策

解决住宅小区停车难问题，主要应从两方面入手：一是开源，二是节流。所谓开源就是增加停车泊位，所谓节流就是挖掘潜在资源，即实际上小区内外相当一部分停车位在某一时段是闲置的，可充分利用。

1.通过“开源”解决停车难问题

在不增加地面建筑密度和不减少地面绿化面积的前提下，开发利用地上、地下立体车位的停车设施已成为一种趋势。在小区基础设施改造及开放式小区改造工程中，在群众意见较为统一的前提下，采取地上单层、多层立体与地下单层、多层立体停车相结合的方法，无疑会缓解停车难的问题。立体车库有升降横移式立体车库、巷道堆垛式立体车库、垂直提升式立体车库、垂直循环式立体车库。升降横移式立体车库采用模块化设计，每单元可设计成两层、三层、四层、五层、半地下等多种形式，车位数从几个到上百个。此立体车库适用于地面及地下停车场，配置灵活，造价较低，适用于住宅小区配套停车场的使用。巷道堆垛式立体车库采用堆垛机作为存取车辆的工具，所有车辆均由堆垛机进行存取，因此对堆垛机的技术要求较高，单台堆垛机成本较高，所以巷道堆垛式立体车库适用于车位数需要较多的客户使用。垂直提升式立体车库类似于电梯的工作原理，在提升机的两侧布置车位，一般地面需一个汽车旋转台，可省去司机调头。垂直提升式立体车库一般高度较高（几十米），对设备的安全性，加工安装精度等要求都很高，因此造价较高，但占地却最校 垂直循环式占地少，两个泊位面积可停6~10辆车，成本低，可采用自动控制，运行安全可靠。新建的现代智能化小区及具备条件的小区，根据各自的具体情况可采用不同的立体车库。

同时，开源还要注重停车位的设计问题。通过优化停车位的设计，提高小区绿地率指标和土地利用率，也对解决停车难问题有着重要的现实意义。停车位的形式多种多样，停车位有传统停车位，植草砖(植草格)停车位，轮压式停车位，花境式停车位，花架式停车位五种形式。传统停车位为砼、花岗岩等硬质地面形式。优点是停车比较方便；缺点是占地多，地面受太阳辐射反射强度较大，不能计算绿地面积。植草砖(植草格)停车位是用砼或塑料结合植草砖作为地面的停车位。优点是植草部分可以吸收太阳的热能，并且停车位可计算20%的绿地面积，；缺点是植草砖的植物播种因土壤较少，草坪根系受周围的硬地影响，水分蒸发快，若管理不好，形同虚设。轮压式停车位充分考虑汽车的左右轮距，将其融入绿地景观中。优点是首先解决了大面积的硬质铺装的太阳辐射的反射，车轮的位置下是硬地，而车身底盘下和周围全都是绿地，提高了小区绿地面积。花境式停车位是将停车位与花境、园路结合起来设计的一种停车位。花架式停车位将景观与停车位有机地结合在一起，是利用花架的立体空间作为停车的一种停车泊位。既能体现花架的景观效果，又有停车的作用。在上述五种不同的车位中，各有优缺点，轮压式停车位和花境式停车位不占绿地面积，造价适中，且能达到一定的景观效果，提倡多用。到底选择何种停车位，还应结合小区的实际情况而定。

2.通过“节流”解决停车难问题

根据调查，大部分小区白天车位空闲较多，晚上不够用。反之，单位、超市商场等地方白天停车泊位紧张，而晚上却空置很多。因此，可利用两者的停车时间差将车位资源有效地整合在一起。例如市区内的单位，至少有1/3以上的车位晚上是闲置的，白天车位却爆满，而附近居民只在晚上停车。这样，可经小区物业与单位协商后，晚上居民可把车有偿停到医院车位上，白天单位车辆可有偿停到小区车位。这种单位与小区的错时停车方法，既解决了停车难问题，又增加了双方的收入，使二者达到了共赢，可以大力提倡。如市区内各新旧小区、超市商场，市区医院等都可效仿，可大力推广。

“节流”解决停车难问题，还可充分利用现有的道路资源，科学规划路边停车。晚上，一般九点之后，老旧小区周遍边道路车辆较少，可设置成夜间停车路段，由专人管理，白天恢复交通。为了更好的节流，有条件的小区还可设置停车场系统停车预报系统，及时掌握停车位状况，科学有效地利用停车泊位。

当然，解决小区停车难问题，还可通过加强管理，利用价格杠杆等方法解决。总之，停车难问题是一项复杂的、系统的工作，还需要采取全面的、综合的手段逐步加以解决。

基金项目：本文系廊坊市哲学社会科学研究课题《缓解廊坊市小区停车难问题的研究》（项目编号：2010023）的成果之一，课题主持人：王敏副教授，主要参加人：董国玉 张新红 高洪伟 张秀芸 赵彬 赵静

参考文献

城市停车问题 第3篇

一、主要矛盾与次要矛盾的关系

（一）主要研判

按照测算，支撑区域公共交通服务的最低门槛是在900～1400人/平方公里；如果人口密度达到6000人/平方公里，公共交通运营效率将是原先的三倍；如果达到10000人/平方公里，公共交通乘客量就会超过小汽车乘客量。一般而言，中心城市核心地块人口密度将近甚至超过20000人/平方公里，这么高的人口密度，决定这些地块交通拥堵治理只能选择公交都市建设，通过“公交优先”、“公交优质”诱导人们更多选择公共交通，从而间接地化解停车问题。同时，作为次要矛盾的停车问题，要服从于交通拥堵问题的解决。因此，解决停车问题不可“头痛医头、脚痛医脚”。如果仅是简单地满足停车需求，那么就会放大汽车购买欲望，不仅会削弱公交都市的建设，降低公共交通的效率，造成更大的交通拥堵，还将损害整个城市功能形态，降低城市核心区块居住的人口生活品质，甚至还会造成整个核心区块的衰落。

交通拥堵和停车问题需要坚持主次矛盾的辩证思维统筹解决，通过解决主要矛盾带动解决次要矛盾，同时防止次要矛盾上升为主要矛盾，并为主要矛盾的解决创造条件。因此，如从中心城市交通的全局考虑，交通拥堵应是主要矛盾，解决这个主要矛盾的办法就是加快建设公交都市，切实防止次要矛盾干扰甚至代替主要矛盾。

（二）主要建议

一是树立停车问题作为次要矛盾的理念。需要系统考虑公交都市建设和应对停车问题之间互动关系，吸取简单增加停车泊位不能解决停车需求问题的经验教训，走出简单增加停车泊位应对停车问题的老路，通过多维有效的管控手段，改变原先仅是简单满足停车需求的做法，逐步抑制急剧增长的停车需求，放缓停车泊位需求的缺口，使得停车需求增量和停车设施增量相互匹配；明确判断停车政策合理与否的唯一标准就是看这一政策是否促进公交都市的建设。

二是树立一切围绕公交都市建设的理念。通过完善路网和交通体系建设，加大政府对于公共交通的资金投入，促进多种公共交通体系无缝对接，真正实现“公交优质”和“公交优先”，引导市民从小汽车出行向公交出行转变，达到减少停车需求的目的。

三是发挥公交社区的示范带动作用。选择若干个邻近地铁车站的社区进行科学规划、建设和管理，通过地上、地面和地下立体化开发和人行流线无缝对接，构筑适宜公交和步行的公交社区，从源头降低人们的停车需求。

二、短期影响和长期影响的关系

（一）主要研判

现在中心城市核心地块已经面临严重的停车问题。例如，作为二线城市的杭州中心城区，截至2014年4月末，机动车保有量118万量，停车泊位仅为45.64万个，其中占道泊位4.04万个，停车泊位与机动车保有量之比仅为0.4，远远低于国际公认的1.2～1.5的合理标准。停车问题确实已到非治不可的地步，要求解决停车问题的呼声日益高涨。

但是，从长期来看，正确应对停车问题方法可能与人们的期望恰恰相反，就是划定一定区域不再鼓励甚至限制增加停车泊位，通过公交都市建设满足绝大部分人的出行需求。例如，伦敦、阿姆斯特丹和纽约曼哈顿中心区实施停车泊位总量的控制，香港实施停车系统低水平平衡。如果简单地顺应要求解决停车问题的呼声，那么停车问题将会短期改善、长期恶化；如果理性地对待这种呼声，采取停车需求管理措施，那么停车问题将会短期恶化、长期改善。这是一个政策选择的两难境地，关键在于政府和市民的沟通，需要整个社会达成共识，即人口密集地区直接增加停车泊位，可以取得立竿见影的短期效果，但是整个社会需为此长期付出成本，并且这个社会成本将会超过满足停车需求获得的个体收益。

（二）主要建议

一是研讨简单增加停车泊位的利弊。通过包括电台、报纸和网络在内的媒体，开辟利弊影响的充分辩论，形成支持控制停车需求的社会共识，坚定打造公交都市化解停车问题的长期信念。

二是运用先进城市已有的做法提高人们认识。增加政府说服市民支持停车需求控制的举措，详细介绍包括伦敦、阿姆斯特丹、纽约曼哈顿、香港、新加坡、赫尔辛基在内的城市对于停车需求控制的有效做法和取得的成效，让人们认识到控制停车需求是为了大家的利益。

三是注重临时措施和长期措施的结合。面对已有的停车泊位不足问题，可在近期公共交通不足情形之下考虑继续保留部分路内停车泊位，设置路外临时泊位缓解供需矛盾。同时，让人们知道这是临时措施，随着轨道交通完善，这些临时车位将会逐步取消，形成远期依靠公交出行的合理预期；同时，也为鼓励停车产业发展，停车场泊位增加必须与这些临时车位或路内车位的减少挂钩。通过这些临时措施，既要解决好公交都市尚未打造完成之时的出行不便，又要避免这些临时措施可能产生的后遗症，降低将来取消这些临时措施的阻力。

三、核心地区和外围地区的关系

（一）主要研判

从城市核心到城市外围之间，世界各大都市居民汽车拥有量是递增的。但是，中国城市则是相反，越是城市中心汽车保有量越高，越是外围越少。例如，2014年4月末，杭州中心城区千人汽车保有量278辆，每平方公里汽车保有量1729辆；全市相应的数据则为236辆和159辆。尽管中心城区各项基础设施较为完善，步行环境较为良好，公共交通较为发达，但是中心城区汽车拥有量却是最高的。这就从一个侧面反映出停车的政策干预相对欠缺。

未来较为理想的区域结构应当扭转这种局面，限制人口密度高的中心地区汽车保有量，适当提高外围地区的汽车保有量。停车设施的规划、建设、管理和运行，也应内外有别，不能简单顺应人口密度越高、汽车保有量也就越高的局面，中心地区的停车需求“以控为主”，外围地区的停车需求“以放为主”。同时，利用轨道交通建设向外围延伸的机遇，依托外围地区轨道交通的站点推进换乘停车场的接驳设施建设，引导人们通过公共交通进入城区，减轻中心城区的交通压力。

（二）主要建议

一是开展核心区配建泊位标准的高限研究。例如，纽约曼哈顿住宅的平均最低停车配建指标是1∶0.48，但如离地铁站0.6公里以内，平均停车配建指标降到1∶0.33，0.6公里以外配建指标则升至1∶0.96。改变解决停车问题就要提高机动车停车位配建标准的思维惯性，对于在市内已相对较高的配建标准应该适度降低，执行中心地区低、外围地区高的差异化的配建标准，在人口最为密集的核心区设定停车配建标准的高限，控制核心区停车规模，实现以静制动，缓解交通压力。

二是加大老城区停车设施的规划控制。老城区动态交通政策导向应是限制小汽车出行，静态交通政策必须与之相适应，不宜盲目兴建过多的停车位。

三是政府专项用于引进社会力量投资建设停车场的土地应该放在外围地区。利用这些专项供地推进换乘停车场建设，包括主要对外交通枢纽、环西湖风景区、轨道交通站点周边和绕城周边在内的换乘停车场的建设，鼓励人们乘用公共交通进入老城区，引导公共交通出行。四是执行中心地区远远高于外围地区的停车收费价格。

四、价格调控和数量调控的关系

（一）主要研判

中心城市核心区停车泊位的缺口日益扩大。例如，根据推测，杭州停车泊位缺口已达96万个泊位。如果按照每个停车泊位13平方米计算进行地面停车场建设，将会占用土地12.5平方公里，超过两个西湖的面积。这样大规模的停车场建设，不是杭州土地资源所能承受的。为了解决停车问题，杭州数量调控方面原先具有“以放为主”的特点。例如，提高建筑物附属停车场的配建指标；又如，利用包括公园、绿地和操场在内的地下空间规划布点停车场建设；再如，路面停车泊位的总量10年翻了三番。

价格调控方面，现行停车价格仍然偏低，没有体现停车资源的稀缺程度，并且路内停车和路外停车没有建立公平的竞争体系。路外停车泊位由于造价较高，停车价格没有吸引力，白天（工作日）停放率约为80%，夜间停放率约为68%，利用效率不高；路内停车泊位价格较低，还有半数以上属于免费停车，鼓励了停车需求盲目的扩张。日益扩大的停车泊位缺口表明这些调控方式不能适应实际发展需要。按照市场经济原理消除停车泊位的供需缺口，数量调控须从“以放为主”转为“以控为主”，价格调控必须体现停车泊位的稀缺程度，通过提高停车价格限制停车需求，同时也能刺激民间资本进入停车产业。

（二）主要建议

一是实施停车泊位的总量调控。通过控制核心区停车位总量，局部限制小汽车进入，从而达到鼓励公交出行的目的。

二是实施停车泊位的区域管理。大型居住区和公建区周边应当配备足量车位，核心区、风景区和其他交通组织复杂、流量较高的区域仅设置必要的车位，大型交通枢纽、集散中心、绕城入口及轨道交通沿线设置一定量的停车位。

三是改变鼓励扩大停车泊位供给的政策。例如，应当规范和严控在集体建设用地上建设临时公共停车场的政策；核心地区慎用奖励容积率甚至停车场建筑面积不计入容积率的办法鼓励停车场的建造。

四是加强路内泊位管理。积极清退影响动态交通的路内泊位；强化交通示范区模式，强化对于违法停车的常态化管理，持续开展违法停车专项整治行动。

五是调整偏低的停车收费价格。改变现行停车收费定价机制对于小汽车出行存在的隐性补贴。定价收费权利可以部分授予经营业主。完善收费办法，通过价格杠杆提高停车泊位周转率。

六是减小免费停车对于停车产业发展的影响。合理确定免费停车设施和收费停车设施的空间距离，通过取消免费停车或者提高路内停车价格，营造停车产业发展的良好环境。

五、市场作用和政府作用的关系

（一）主要研判

十八届三中全会报告指出，“处理好政府和市场的关系，使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用”。严格地说，停车服务具有排他性和竞争性，停车服务完全属于私人物品，车主应当为其付费消费。同时，中心城市核心区人口密集，土地资源稀缺，市场条件之下停车服务价格必然是高的，只有这样才能体现土地资源的稀缺程度。停车贵或停车难完全是由市场决定的。如果政府没有意识到这一点，硬是要做“好人政府”，动用政府力量去解决停车贵或停车难问题，那么就会受到市场规律的惩罚，损失的也是政府威信。更好发挥政府作用，途径之一就是建设公交都市，提供每个人都能享受的优质的公共交通产品，体现公共交通产品的普惠性和公平性。同时，通过规划和法规引导停车产业化发展，创造停车产业发展的良好外部环境，利用市场机制缓解停车难问题。因此可以说，没有一个大城市的中心城区能够解决停车难或停车贵。承认停车贵或停车难是由市场决定的，并非推卸政府责任，而是让政府可以明确自己的行动范围，更好发挥作用。

（二）主要建议

一是取消“公共停车场”的称谓。建议改为“经营性停车场”或者“商业性停车场”更为合适，更能体现鼓励社会投资发展停车产业的政府初衷。

二是合理引导社会预期。只要中心城区没有衰落，“停车难”问题永远存在，政府可以做到的是，提供较为优质的公交服务方便地解决日常出行问题。

三是政府鼓励停车产业发展的最好办法就是营造公平竞争环境。面对停车供需的巨大缺口和商业性停车场利用效率不高并存的局面，政府要严格确定停车用途的土地。对于本来不是停车用途的土地进行坚决清退，避免停车用途土地无序扩张造成社会和环境问题，同时也能扩大停车产业的社会需求。

四是政府退出对于停车产业的投入和政策支持。当前阶段由于停车价格体制不甚合理，停车收费价格偏低，社会资本缺乏投资热情，简单地利用政府补贴和优惠政策，实质就是变相地补贴小汽车使用者，让其获得低价的停车服务，从而诱导小汽车的过度使用，加重交通压力。因此，应当避免停车产业化走入误区，改变目前对于停车产业化过度的财政补贴和优惠政策。

参考文献：

[1]李连成.城市停车政策的框架体系及实施对策[J].综合运输2013（3）：21～26

[2]郭湛.居住区停车配建标准需谨慎提高[J].交通与运输2012（3）：33.

[3]王家，张晓东.美国城市停车政策解析[J].城市交通2011（4）：53～60.

大城市停车难问题浅析 第4篇

1 停车难现状

中国汽车工业协会发布了最新汽车产销信息, 数据显示, 2010年前11个月汽车产销超过1600万辆, 同比保持稳定增长。中汽协预计, 2010年全年汽车产销将达到1800万辆。北京市机动车保有量已突破470万辆, 但仍以平均每日2000辆左右的速度增加, 高峰日达4000多辆;西安汽车保有量已达110万余辆, 平均每个月新增的车辆超过3万辆。大城市机动化程度越来越高。据统计我国目前大多数城市只能提供机动车保有量的三分之一停车位, 这两个数字只是简单的反映出了“供”和“需”之间的矛盾, 然而在停车这个问题上, 决不是供不应求四个字能够概括的。从建设到管理, 从资源利用到经营与收费, 问题存在于多个层面。

2 停车问题形成原因

2.1 停车泊位严重缺乏

根据调查, 西安市全市的停车位却只有17万个。按照国家畅通工程的考评要求, 每百辆机动车应该拥有45个停车位, 那么110多万辆车则需要50多万个车位。车辆的“井喷式”剧增, 导致停车位缺口达33万个。停车泊位数量和机动车保有量的不匹配直接造成了目前的“停车难和停车乱”现象。

根据国际通行标准, 城市的机动车保有量与停车泊位总数之比最低应为1∶1.2。目前, 西安市机动保有量与停车泊位总数的比例为1∶0.29, 远远小于国际经验值, 停车设施缺乏严重。从停车泊位供应角度看, 西安市的停车设施建设明显滞后于汽车增长速度, 停车设施建设历史“欠帐”多, 停车位与机动车保有量之比严重失衡, 无论白天用车车位还是夜间基本车位都远远小于停车需求量。

2.2 乱停乱放现象严重

由于停车泊位供应的缺乏, 造成车辆随意停放现象严重。西安市车辆随意停放, 特别是夜间随意停放现象由来已久。车辆的随意占道停放, 已经导致城市正常秩序受到干扰, 环境质量遭到损害。长久以来, 南北中轴线一直存在着机动车乱停乱放现象, 常常导致全段多处出现堵点, 交通通行效率低下。由于中轴线车流量大、商业网点集中, 前来这里办事的车辆习惯在路边停车, 每天停放在中轴线上的机动车达3000多辆。为保证这里交通通畅, 西安市公安局交通管理局向社会发出公告:自2010年7月16日起, 中轴线机动车、非机动车道严禁机动车辆停放。

由于车辆停放问题长期得不到解决, 不仅是主次干道、支路胡同, 凡一切可利用的城市空间 (包括公共绿地、体育活动场所、居民院落等) 都成了停车场。大量支路胡同车辆的随意占道停放, 已经产生了严重的安全隐患。在居住小区, 占据公共空间停车行为已经造成“无车人”与“有车人”的利益冲突, 涉及到社会公正问题和居住环境问题, 停车问题演变成难以短期解决的社会问题。

2.3 现有停车设施利用率低

停车泊位缺乏, 随意停放现象严重, 但是停车设施却存在着利用率低的情况。单位大院和公建配建的停车设施比例较高, 但是公建配建停车设施的泊位使用率却普遍偏低, 主要原因在于许多行政事业单位拒绝外来车辆的停放要求, 仅仅面向本单位车辆提供服务, 导致大量的停车位得不到充分利用, 特别是夜间, 行政事业单位停车泊位利用率仅为20%左右, 非行政单位停车泊位利用率也不足50%, 导致停车资源严重浪费。

停车设施使用率低不仅仅表现在行政事业单位, 即使是对外开放的公建配建停车场和路外公共停车场, 由于停车收费价格存在差异, 加上车辆停放方便程度不同, 造成在同一个地区, 地面停车场利用率远远高于地下停车场利用率, 路内停车场利用率远远高于路外停车场利用率的情况。结果导致一方面停车矛盾依然突出, 另一方面大量的车位空闲得不到合理使用。

2.4 停车信息化程度不够

停车信息管理与停车诱导系统的研究与建设仅仅处于起步阶段, 因此, 现有的停车信息管理与诱导系统在全市范围内缺乏系统的规划和管理, 尚未建立起全市统一的停车信息管理与停车诱导系统。目前, 西安市在南大街、北大街等地区具有停车诱导系统, 但是各个诱导系统都各自独立, 覆盖面小, 难以充分发挥信息化的功效, 也造成现有全市停车信息资源缺乏合理的共享、管理和利用, 停车信息内容也简单地局限于车位的使用情况。

3 停车问题解决对策

3.1 理顺停车管理的体制与机制

停车管理体制是指停车管理系统各构成要素管理分工与相互关系的形式。停车管理机制是指停车管理各个构成要素在特定环境中开展工作, 相互作用、相互影响的关系的集合。停车法律法规则是在一定的停车管理体制与机制架构下, 停车管理各个构成要素引导与制约停车行为的依据。可以说, 停车设施规划、停车配建标准以及停车收费、停车诱导等都需要通过有效的停车管理手段加以实现。

3.2 加强停车规划

停车场规划是城市停车设施建设的重要依据, 包括公共停车场的规划和配建指标的制定。因此, 需要根据城市发展情况和机动车保有量的增加情况, 及时地对各项规划和指标进行修订, 使其与停车需求状况相匹配, 通过停车泊位的供给, 对机动车的发展和使用起引导作用。

3.3 调整停车价格

停车价格是调节停车泊位使用率和对机动车使用进行调控最有效的手段之一, 因此通过停车价格的调整, 可以增加现有停车设施的使用, 也可以引导停车产业的良性发展;同时通过调整停车价格体系和水平, 发挥价格杠杆作用, 调整小汽车使用, 从而间接遏制机动车总量快速增长。

3.4 综合利用和整合现有资源

一边是供需矛盾的日渐突出, 一边是大量宝贵资源的闲置和浪费, 可见, 有效整合现有的资源也能从一定程度上缓解停车的难题。可以将地上停车和地下停车相结合, 推广立体型停车场, 以降低车库的建设成本和维护成本。

为提高对现有停车场的利用效率, 对于一些单位闲置的内部停车位, 要鼓励其对外低收费开放, 既可以帮助单位创收, 又能保证资源不被浪费。

3.5 推动停车产业化发展

制定必需的管理办法和政策支持, 明确投资停车场建设比较划算的“投入与产出”比例, 鼓励开发商在所有开发项目中加大停车场建设的力度, 也可以吸引更多的民间投资, 特别是在一些商住楼、写字楼的车位无论是购买还是租用, 其收益都是相当可观的, 可以成为投资者新的收入来源。

3.6 加强停车信息化建设

在重点地区和大型商场、医院、公园、综合交通枢纽等推广建设停车诱导系统, 逐步建成综合管理信息平台。建设诱导系统的同时, 整合相关停车信息, 通过互联网、广播、移动通信和区域停车信息显示屏等发布停车车位信息和停车诱导信息, 从而减少车辆寻找车位的无效交通, 提高车位利用率, 从而改变停车难和停车乱现象。

4 结束语

解决停车问题不是一朝一夕的事, 而是一项长期的工作, 需要全社会的配合。健全的停车法规和管理体制是解决停车问题的前提, 停车场所在收费价格和管理上按照市场经济的原则进行调整是解决停车问题的关键, 发展停车产业是解决“停车难”问题的有力手段, 建立停车系统运行管理的信息化与智能化是解决问题的技术支撑。

参考文献

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[3]西安市区交通高峰期车辆拥堵大扫描[EB/OL].ht-tp://www.shaanxi.gov.cn/0/1/9/43/89549.htm, 2010-9-28/2010-11-20.

城市停车问题 第5篇

分析物业管理矛盾的根源，主要是以下几个因素：

1、法律法规不完善。一方面缺乏与物权法相配套的实施细则，我市又无立法权；另一方面，我市规范性文件的建设工作，在一定程度上滞后于小区物业管理和停车新的发展需求，致使实际工作中出现有法难行、无法可依的现象。

2、管理体制不顺畅。一是政府社会管理没有延伸到终端，一些政策法规在小区中出现梗阻、断层现象，乱开店、乱停车、盗窃等影响居住环境质量问题未能得到遏制；二是基层党支部及居委会、业主委员会、物业管理企业三者之间相互促进、相互制约，共建和谐小区的机制没有建立，居委会名义上是自治组织，现实上是从事党政工作，但在处理业主与物业矛盾中“名不正、言不顺”，解决基层矛盾的一线作用未能充分发挥，对其缺乏考核激励制度，社会管理的积极性不足，特别是社区居委会和物业企业在协调解决

与上级政府部门相关的具体事务上，显得无能为力。

3、市场主体不对称。业主个体直接面对物业企业或开发商必然处于明显弱势，而我市目前业委会尚未普遍建立。业主自治意识不强，据调查，62％的业主对业主委员会不清楚、不参与。对业委会的设立、监督以及主要人员的权利和义务没有形成统一有效的规范。业主委员会的自治能力、内控能力、团队精神和依法维权水平不高，业委会成员服务全体业主的动力不足，年纪轻、能力强的现职人员更不愿加入业委会。另一方面，物业企业进入市场的门槛很低，实力不强，规模不大，素质不高，管理人员、高学历层次、技术职称等方面的比例都低于全国水平，物业管理行业的诚信度和公信力不强。

4、市场环境不和谐。某些新闻舆论的导向有偏差，部分群众对物业管理行业存有偏见，“享受免费午餐”的习惯在相当范围内存在，物业的“佣人”地位和劳动成果得不到应有的尊重，少数离退休干部、现职领导、司法人员和教师等机关公职人员，带头欠缴物业费，产生了一定的负面影响。

5、市场制度不健全。物业企业进入市场的门槛过低，市场的进退制度不规范，对业主和物业企业制约有效的社会诚信系统未能建立。追讨恶意欠费的司法程序过长，成本过高，企业难以维权。对开发企业的责任追究制度不完善，人民群众反映强烈的房屋质量差，随意更改规划设计，公用配套设施数量不到位、技术标准不达标等问题得不到有效解决。一些小区建管不分掩盖着前期遗留问题，或转嫁给后进入的物业企业，开发项目前期的物业管理招投标制度有待全面推进。业主与开发商、物业企业的纠纷在基层和司法诉讼层面上得不到高效解决。物业管理菜单式的分项消费制度未能建立，业主不能明白消费、透明监督。许多物业企业把出租公共共用设施和停车管理费作为重要的收入渠道，千方百计扩大路面停车，帐目不清，隐瞒收益。

6、政府管理不完善。在扶持、监管物业管理产业上，一些政府部门存在着职能错位、缺位和越位现象，扶持物业管理这一劳动密集型产业的政策没有形成，对小区内违规违章现象执法不力，把某一些义务和负担转嫁给企业，对物业管理费和停车费的价格调控水平还不够高，一些部门的工作协调不到位。特别是基层行政组织事务多、经费少，就搞违章搭建或出租老小区仅有的公共用房公共设施，以补充管理经费不足。

7、公用设施不配套。在老小区和次

总之，从根本上说，公用设施上的硬件不足和

二、关于解决停车难和物业管理问题的目标、原则和

3、交警、城建城管、社区相结合的工作机制。目前，我市许多老小区和次新区即使用足区内停车资源，也不能满足全部需求；尤其是实施规范停车后，必然产生对部分车主的“挤出效应”。因此，依靠区外道路道板、公共空地和周边单位合作停车是一个现实选择。建议，建立交警、城管、社区相结合的工作机制，先由街道组织社区公示并上报小区停车泊位的短缺数量，再由交警对动态交通影响作出评价后，按照便民利民、公开透明、能划尽划的原则，提出道路道板划定泊位的方案，最后会同城管和街道、社区实施，同时建设部门要给予配合，对道板泊位下的管线承重能力进行评估。

总之，要通过体制机制的创新，推进政府的管理和服务贴近小区，使业主的诉求充分表达、意见民主集中、纠纷快速处置，从而真正把小区物业矛盾消解在基层。

（二）政策创新。一是制定扶持停车产业的投资与经营政策。投入大、回收慢这一影响停车产业化的最大难题，对此我们建议两条对策措施：第一条，针对公用

设施严重缺乏的小区，将停车设施与居委会、业主委员会、物业办公用房等公用设施以及商业设施三者捆绑建设，给予优惠政策，以副业补助主业，一举多得，既解决停车问题，又为居民营造良好的生活环境，也为小区增强造血功能。第二条，对区外单独建设公共停车场库的，将之作为市政设施，土地采用划拨方式；政府可以土地投入，吸引外来资本建造，以合作的方式组建项目公司，优先保证投资者的资金回收和适当盈利。为了培育和推动停车产业发展，可以以街道为单位，整合现有停车资源和土地资源，注入专业化公司，依靠规模化经营和现代信息管理技术，降低成本，增强抗风险能力，吸引社会投资。同时，在审批、规费减免、贷款贴息等方面，给予扶持。二是制定扶持和规范物业管理产业发展的政策。以政策扶持，促进物业管理产业加快发展；以制度规范，引导物业管理企业提供优质服务。

三是创新财政政策。推行政府购买服务，对低保户、企业职工特困户、零就业家庭等困难人群，以及廉租房、经济适用房家庭实行物业管理费减免政策，对所减免的物业费在由行业主管部门考核物业企业服务质量后再作支付，既彰显社会公平，又体现财政资金的使用效益。四是完善对区、街道和社区居委会的激励考核政策。仅针对本课题而言，一方面，通过对小区的数字化考核，为区和街道考核社区居委会业绩提供量化依据，从而形成市考核区、区考核街道、街道考核社区居委会、居委会监管物业企业这样一个层层有责任、纵向管到底的管理格局；另一方面，借鉴杭州经验，按照费随事移的原则，把城市道路道板和公共空地的停车泊位的收费管理（杭州是把白天和夜间两种不同收费管理方式全部下放到区，建议我市可根据实际情况，把夜间包月收费下放带街道和社区），统一下放到街道、社区，调动基层组织的积极性。为帮助收费困难的物业企业改善经营，也可委托物业企业负责夜间包月制停车的收费管理。

（三）价格体系创新。一是发挥价格杠杆作用，建立多数业主能够承担的生活地停车价格体系。充分考虑车主的承受能力，依据停车方便程度和安全性，建立泊位租用价格区内场库>区内道路停放>区外封闭空间包月停放(主要是周边场库和单位)>道路道板与公共空地的价格体系。建议，在4个环节改革探索：

1、多管齐下，兼顾各方，建立小区停车地下场库的统一收费价格。第一，降低人防车库现实租用价格，切实改变人防车库被开发

商或物业企业作为经营资源的做法，充分利用人防车库这一国有资产为民服务，对其实行政府指导价；第三，鉴于开发商产权车库占用业主的公共资源，不能简单地实行开发商单方面自主定价，也要实行政府调控；第三，将地下人防车库、开发商产权车库和公用配套车库的不同价格，加权平均，制定出统一的租用价格，但是要以每月300——350元为上限区间（杭州360元，苏州400元），不准上浮，只能下浮，并根据不同性质的所有权，对收益分配进行合理规定，其中人防车库收益必须归政府分配使用。这种加权平均、统一定价的办法，不仅增强可操作性，促进小车进车库，也均衡了业主、开发商和物业企业的利益。与此同时，要对占用业主公共空间的开发商产权车库，强化成本核定特别是土地成本的核定，遏制出售价格不断攀升的势头，并发挥政府对开发商的“窗口指导作用”，规定开发商产权车库2年内未能出售就必须出租，抑制其只售不租或变相强制出售的行为，引导小车停放进场库。

2、稳定当前小区路面停放收费价格水平；

3、对于城市道路道板和公共空地停车，实行包月制；

4、对生活时段与周边单位合作停车和使用经营性车库停车，也实行包月制。对于后两者停放方式，管理单位应提供基本的安全防范服务。二是建立物业管理菜单式价格体系。将卫生保洁、安全防范、绿化管养、公用设施维护等具体服务项目的价格，按服务等级标准量化，让业主自主选择、透明消费，改变信息不对称状况，促进物业市场公平交易。市物价、房管部门正在积极推进这项工作。

（四）科技创新。一是小区与城管联动，将数字城管的信息传输、处置、监督的功能覆盖到小区；二是建设停车信息诱导系统，提高停车设施周转率，既使车主能够在最近的地方停车，又减轻道路动态交通的压力；三是推进“城运一卡通”建设，在加油、洗车、停车收费、年检、缴纳罚款、行车引导及停车信息诱导服务等方面，为车主提供便捷的服务；四是建设小区治安视频监视系统，促进小区治安状况好转。的管理，确保规划车位的建设到位、数量到位、功能到位。

3、借鉴北京经验，规范商品房买卖 “一项工程”指的是以老小区和次新区为重点的公用设施完善工程。工程主要包括三项内容：一是停车设施；二是小区公共服务用房及设施；三是部分老小区封合式改造。我们根据本次普查的结果，并结合轻重缓急和现实可行性，提出停车设施和公共服务用房严重不足的小区名单，供政府决策参考。需要指出的是，我们把问题相似、地缘相近的相邻小区作为一个项目提出，目的就是为了分片规划、统筹安排，实现建设的集约化。此外，市规划部门已经编制了《常州市停车场规划》，但主要是针对工作地的公共停车设施，对于住宅小区的停车需求考虑的不多。因此，对住宅小区停车设施和公用设施的规划布局，市规划部门和街道社区要协同推进，切实增强可行性。

对于如何最大程度增加停车泊位，我们按照“先区内、再区外”、“先地下、后地面”、“先盘活、后增建”的思路，从盘活存量、整合资源、增设补建三个方面，提出了10条措施:

1、盘活存量：①开展专项整治，恢复停车设施功能；②明确政策导向，将开发商产权车库的“只售不租”转变为合理价位租售；③利用城市道路及道板和公共空地划线包月制停车；④区内区外实施“保持绿化总量、调整绿化形态”，探索绿色停车。

2、整合资源：⑤与周边单位合作，签订资源共享协议，推行双向错时停放；⑥周边经营性车库和公共泊位为车主提供生活时段的包月停放。

3、增建补建：⑦停车设施、小区公共服务设施和商业设施等三大设施捆绑建设；⑧小区内建设机械立体停车库；⑨针对小区周边单位工作时段停车泊位也十分紧张的实际情况，建设公共停车场、库、楼，以夜间包月和白天计时两种价格，满足工作和生活双重停车需求，并积极探索利用绿地、广场、学校操场建设地下停车库。⑩对停车设施和公用设施严重缺乏的小区，“以增量开发带动存量不足”。就是在对停车困难小区的周边地块进行规划开发时，划出一块用地以零价格出让给开发商，允许开发商在其地面以上进行商业开发并在地面以下建设停车场库，或将一部分店面以上的楼层作为停车场库，但是必须将一

定数量的停车泊位产权交给政府，还可以用提高容积率的方式鼓励开发商建设，这样可以节省政府的投入，加快停车设施和公用设施的增设、建设进程。

“新城市主义”如何破解停车难？ 第6篇

5月发布的《中国城市发展报告2011》指出，按照“一车一基本车位，15辆车1个公共停车位”的国际惯例，中国城市停车位缺口普遍达到50%以上，停车位远低于机动车保有量。停车场建设尤其是配建停车场建设历史欠账过多，停车位与机动车之比远低于国际通行的1.15—1.3：1的标准。

车位数量有限，在土地供需紧张的矛盾之下，新增车位举步维艰，停车难、难停车、停车乱，停车难题缘何久治难愈？面对日益庞大的机动车拥有量，停车难题何以破解？

“主要是调整管理思路。”交通控制技术专家官阳分析，停车位应该是一个交通组织、一个交通组织的去细化，三个基本原则就是减少排放、减少行驶距离、利用价格杠杆。

在城市规划设计进程中，“新城市主义”这种旨在再造城市社区活力的设计理论相继被世界各大城市所实践，官阳告诉《经济》记者，“新城市主义”设计思路一改传统设计规范，提出了有效解决停车难题的新思路。

鼓励占道停车

在调整规划改变管理思路的情况下，“死棋”也能走活。

继广州市交警在淘金东路试行时段性占道停车后，为缓解海珠区翠宝路周边停车难问题，从8月22日起，海珠区交警支队在翠宝路试行时段性占道停车。占道停车时间为18：00—08：00及法定节假日全天，时段性占道停车纳入咪表收费管理。

广州市采取新的停车管理办法，反其道而行之，鼓励占道停车，招致最大的质疑便是“影响交通秩序”。

“占路停车影响交通的说法不科学，不应全面封杀占路停车。”官阳表示，堵车和占用停车位完全是两个不同空间跟维度的话题，很多情况下，拥堵是因为道路太宽，秩序混乱，占路停车并不会影响道路通行能力。

相反，官阳告诉《经济》记者，纽约治理拥堵的方式之一就是增加道路停车位，把以前设计的较宽的支干型马路划分成窄马路，通过改造增加停车位，而不是挪掉。

翠城花园是海珠区翠宝路一带最大的生活小区，目前有5800多户住户。该小区配套的1000多个停车位与小区庞大的业主数量相比远远不够。

目前各城市很多新建居民区里的行车道很宽，但是却不允许占路停车。“但是老百姓还是在那儿停，就不如管理起来，允许占道停车。”官阳说，居民区白天的路面四分之三是未被利用的，在闲置的情况下，管理起来反而可以增加收入。

官阳告诉记者，占路停车是新城市主义的主流思想之一，新城市主义设计一改传统设计规范。牺牲几条行车道，允许占道停车，在新的城市设计规划中，是鼓励的，国际上一些大城市，四车道以上的道路，市中心几乎没有不让停车的。

从道路通行能力来说，平均时速为35公里时道路容量是最大的，此时车辆距离很小，因此需要一定的距离。官阳表示，在这种平均时速跑不过30公里的非主干道路段，都是可以用来占道停车的。“这些路，宽了没用，只会导致秩序混乱和延误，只一条马路，一条行车道走起来会更畅通。支路上关键是车速的均匀，没有变线干扰，而城市里超过一半的交通延误是变线干扰引起的，特别是支路型道路，两车道三车道的路段存在大量的变线干扰。”

官阳表示，商业区、学校、医院等交通吸引点的停车难题都可通过占道停车适当缓解，原则是少开一公里，步行到目的地。每天少开一公里，可以大大降低交通量。此外，中央隔离带也可以探讨变成停车位，美国一些城市把停车位做成隔离带，车辆不仅可以掉头行驶，而且减少了红绿灯的等候时间。

规划流动车位

交通以流动为核心，官阳表示，现在很多停车问题的诱因就是没做好交通的动静处理，没有流动、周转的概念。

北京友谊医院位于宣武区安立路南侧，大量的停车需求导致医院院内、院外同时面临停车难题。友谊医院保卫处工作人员告诉记者，医院内每天都上演着“抢车位”，而医院外道路拥堵严重，车辆难以行驶，因停车问题导致的拥堵往往持续一上午。

除北京友谊医院外，我国各大医院都面临停车难题，无处停车、停车延误，甚至导致周边交通拥堵。

对此，官阳建议，在类似医院、学校等交通吸引点应大量设置流动车位，“如果设置临时停车位，让车开进来之后停外面，2分钟上下一个病人，10分钟就能解决5辆车的流动问题。”

此外，早晚高峰时期，学校周边的道路的拥堵致使道路整体通行能力下降。“应该推广在学校周边路段设置临时停车区，因为学校学生上下学时间比较固定。”官阳表示，把这种路面用于停车，大量的区域规范为临时停靠区，将整条道路封闭，只留一条行车道，可以保证车辆的慢速通行，避免整个路段的瘫痪。对于临时停车时间，可以规定为停车不能超过5分钟或10分钟。

针对中小学门前的停车秩序管理，西安市交警支队已在主干道上的中、小学校门前设置了“接送学生车辆专用”停车位，在指定时间内即停即走，并施画禁停区域，设立200米禁停提示牌，缓解学校门前交通拥堵的现状。

据了解，西安市还将计划中小学及幼儿园门前人行道上停车场在早7：00～8：30、晚5：00～6：30之间实行免费停放。

在停车矛盾突出的医院、学校等周边，上海市徐汇区利用附近单位、小区等专用停车场的资源实现错时停车，一度被认为是一种有效而值得推广的手段。

提及停车位规划，官阳表示，一个不应忽视的问题就是细节的处理，如停车位的施画方式。目前的停车位施画多是方方正正，垂直或平行于马路，停车的过程中，司机需要揉库。官阳解释，中国人学驾驶通常学得晚，所以揉库有一定的难度，解决办法就是广泛推广倾斜的路侧停车位，并不是所有的路都可以斜着放车位，但是相当一部分是可以的。司机很容易斜着开进车位，减去了反复倒车、挪车的过程，这一过程可以减少污染。

撬动价格杠杆

现有停车位的使用率因为收费管理问题并不理想。一些单位和住宅小区的地下停车场空置率较高，而在医院、学校则出现了扎堆停车而无处可停并导致道路拥堵。此外，虽然各城市出台了相应的停车收费标准，但在风景区、大型公园周边的停车收费依旧比较混乱，收费标准五花八门，并且滋生了非法占地经营、冒充收费管理员的乱象。

官阳告诉记者，交通吸引点的收费价格是应该科学分配的，不一定是越中心越贵，越远越便宜，有些地方，根据流动性可以利用价格杠杆调整车辆停放。

北京北医三院停车难题诱发了院区外整条花园路的瘫痪，因为医院内停车价格便宜，院外占道停车贵，车辆停靠更倾向于医院内。在友谊医院，院内停车费用为8元1小时，而据院外的停车场收费人员介绍，院外停车价格1小时内为每15分钟2.5元，超过1小时，则按15元每小时的标准收费。

“这种方法不科学。”官阳表示，医院内的停车位应该价格偏贵，应该设计大量的流动车位，鼓励人们把车停下走进医院，或者开进去之后把病人放下，再开出去停车在外面，外面的停车费偏低。“应该是倒过来，现在却是相反，外面贵里边便宜，所有人都往里停，院外的路就废了。”

在医院停车收费的价格设置方面，官阳认为，应该以远端便宜，近端贵为原则，医院内特别贵，设置有限的永久停车位，院外的价格相对低于院内。

另外，官阳表示，学校、幼儿园周边的停车难题也可以用价格杠杆进行调节。“学校拥堵通常持续1小时，接送孩子上下学实际上是相对简单的需求，这个时候应该把停车位调整开，如果把车停的远些，需要走上20分钟去接孩子的，按15分钟收费，可以很便宜。如果停车位置距离学校很近，要步行100米，那么那里的停车位就很贵，也按15分钟收费，可以按价格把距离控制开，而在学校门口要非常贵，超过5分钟就收费。”

此外，写字楼、居民区同样可以采取价格杠杆调节停车距离。官阳认为，类似北京CBD地区的写字楼，不一定要各管各楼的停车位。“如果车辆不停在本来要去的地方，而是提前停，车主步行到目的地，就可以收较低的费用，比如1个小时10块钱，如果提前两座楼停下来，就收5块钱，便宜一半。”官阳说，利用价格杠杆需要一个智能化的科学管理，去统计车辆去哪儿，点对点办公最需要解决的是出行距离的缩短，如果20公里，每天少开1公里，就可以减掉5%的通行量。

官阳建议，居民区的价格可以根据时间段来区分设置。早7点驶出的车辆单独收一种价钱，8点的、9点的再定一种价格，未在规定时间退出车位的，可以用科学的办法跟车主联系，用主动、智能的方法解决。“这需要做很多细致的工作，统计和联络工作，但是这个并不难。”

城市停车问题及解决对策分析 第7篇

关键词：城市,停车问题,解决对策

0引言

随着人民生活水平的大幅度提高,城市化进程的不断加快,人们对汽车的需求越来越旺盛。 截至2014 年底,全国汽车保有量达1.54 亿辆, 仅次于美国居世界第二位, 占世界汽车总量的15%。 私家车总量超过1.05 亿辆,每百户家庭拥有25 辆。 2014年新注册登记的汽车达2 188 万辆, 保有量净增1 707 万辆,均为历史最高水平。 与快速增长的机动车数量相比,停车位的配置却滞后很多,远远不能满足城市停车的需求。 在城市车水马龙的繁华背后,交通道路拥堵,随意停放车辆,停车“一位难求”成了许多城市急需要面对的问题。

1城市停车问题及产生的原因

1.1 停车供需矛盾突出

1.1.1 停车位缺口大

从全国范围看,现有的城市停车设施包括道路、停车场,居民小区自有停车位等远远不能负担快速增长的汽车数量。 到目前为止,我国停车位缺口超过了5 000 万个。 以北京、上海、广州市为例,停车位缺口都非常大。

截止2014 年10 月底,北京市机动车共561.3 万辆,但经营性停车位有171.3 万个,非经营性停车位有111 万个左右,停车位缺口量超过250 万个,位居全国首位。 上海市汽车保有总量为259.4 万辆,但停车泊位只有81.6 万个, 停车位缺口超过150 万个。 到2014 年底,广州市机动车保有量超过250 万辆,但市内停车泊位总计只有68 万~75 万个, 市内停车位缺口也超过了15万个。 如此大的停车位缺口是导致停车难,乱停车的直接原因。

1.1.2 公共交通设施不健全

随着人们对健康的看重,绿色出行的观念越来越普及。 现代社会,上班族可以选择步行、自行车、速滑鞋等代步工具出行,也可选择公交、地铁、轻轨等交通方式出行。 但目前城市建设中存在自行车车道和车位的缺失,代步工具价格偏高,轨道交通接驳点设置不合理,公共交通设施不便捷等问题,人们不得不选择开车出行。

1.1.3 停车位供需矛盾导致停车位价格不断上涨

城市的停车位缺口如此庞大, 使得车位的售价和租金都在不断攀升。 在北上广的中心城区许多小区的停车位超过了5万,甚至有小区车位价过百万元。 除了居住区停车位外,路外停车场的租金、停车费用也在不断攀升,到周末、节假日甚至会出现有价无市的局面。 价格昂贵, 是导致停车问题严重的又一因素。

1.1.4 现有停车设施利用率偏低

尽管目前停车资源如此有限, 但有限的资源也未能充分利用。 人们传统观念中“门到门”的出行方式仍然存在,为了自己的便利,路面随意停车现象仍然严重,现有的停车场仍有闲置。

1.2 停车管理机制混乱

1.2.1 停车管理不成体系,同时缺乏政策、法规的规范

城市停车的管理涉及到停车设施的规划和建设、 停车费率的制定和监督、违章停车的检查与处罚等工作,需要多个职能部门配合完成,但各部门在工作中沟通有限,因此存在相互推诿,互相扯皮等问题,停车管理方面缺乏专门的职能部门。 另外,停车问题只依靠道路交通安全法等相关条例的制约, 规范效果不显著,缺乏一部具有较高制约力和规范的国家层面的法律。 从规划来看,全国各大城市对各类建筑车位的配建标准仍显滞后,远远不符合增加的车位需求。 从停车位购买来看,购买者花高价购买了停车位,但却拿不到任何车位的产权证明,停车位产权不明晰。

1.2.2 停车价格体系混乱

目前,我国城市停车位定价体系混乱,比如路内停车与路外停车差价不明显,甚至路内停车价格低于路外停车场的收费。 路内停车和路外停车时间限制和收费标准不明确,对于不同地区、不同时段的停车位定价区别不明显, 导致需求较大的地区停车位周转不畅,部分停车位长期闲置等现象。 另外,存在大量非法的免费停车位,这对合法的收费停车设施造成了不小的冲击。 部分城市中政府政策对停车场车位售价和租金的干涉, 也严重影响了停车市场的价格和竞争机制。

1.2.3 停车信息不畅通

目前,我国城市停车还是以人工管理为主,能大力提升管理效率的智能停车诱导系统,全自动的智能停车场虽有应用,但由于投资较大,推广度还不够。

1.2.4 停车未呈产业化发展

停车场目前作为一种准公共物品出现, 受政府管制影响较大,但政府在税收、土地出让、贷款贴息等方面的优惠却不足,同时也大大影响了民间资本的投资。 另外,停车位无产权证,产权不明晰,也阻碍了停车产业的发展。

2城市停车问题解决对策

城市停车问题随着城市的发展产生并长期存在, 解决城市停车问题主要从以下方面着手。

2.1 增加停车位的供给

(1)提高现有停车设备的利用率。 路内停车,是我国城市现在甚至以后很长时间将利用的,要积极探索,对路内停车严格管理,合理定价,促进道路资源合理利用。 另外,对于现有的公共停车场和企事业、政府单位的停车场,可在夜间适当向居民户开放。

(2)从城市规划的源头来看,加强对配建标准的研究和完善,促使停车设施与汽车业协调发展。 据国际经验,城市停车泊位应达到机动车保有量的1.1~1.2 倍,我国城市的规划,合理的车位配比也应实现“一车一位”。

(3)大力发展高技术的机械式立体车库。 机械式立体车库主要占用地下资源,能够合理利用空间,既能满足居住区的需要,也能向写字楼、宾馆、医院、学校、商业区等人流车流密集的地区推广。 立体车库安全可靠,在管理上方便快捷,并且能智能的为车主提供存车时间和数量等车库信息,大大节省了时间。 目前,我国机械式立体车库只在北京、上海、广州、南京、深圳等城市兴起,值得在其他城市广为推广。

2.2 适当控制停车位的需求

对于城市停车的需求管理,也是缓解停车问题的重要方面。为了生活和工作的便捷,普通家庭对汽车的购买量会越来越多,城市停车从长远规划和配建标准设立上应着重考虑,予以满足。但人们出行对汽车的使用,具有很大的弹性,因此可以采取措施减少使用需求。 首先,大力发展公共交通,比如增加城市公共自行车的数量和设置点,合理规划和设置公交和地铁的接驳点,大力发展智能公共交通等,便捷、舒适和快速的公共交通是鼓励人们减少汽车使用的必要条件。 其次,实行交通管制、交通限行及办公地点停车征税等措施,大力鼓励“滴滴出行”等软件的使用,都可减少私家车的出行。

2.3 制定相应的政策和法律

借鉴国外的经验,设置专门的职能部门,负责停车设施的规划、相关的政策和法律法规的制定、项目的筹资和建设、监管、物价、评估等。 目前,停车产业主要由政府调控,因此更应当制定合理的政策和完善立法,出台一部国家层面的法律,对停车问题加以规范和制约,使得停车设施产权明晰化,停车规范化,停车设施投资和建设、停车违章处罚等都有法可依,有政策可循。

2.4 规范停车收费标准

目前,停车收费主要以政府定价为主,对于城市不同区域,应根据需求强弱进行差异化定价,对于需求旺盛的地区,可根据停车时长实行累进费率定价,以加速停车位的周转,缓解停车问题。 加强管理,取缔非法的路内停车,使路内停车与路外停车场的布局相结合,提高停车设备的使用率。

2.5 推动停车信息化发展

乱停车、停车难的问题大多缘于停车信息的不对称,推行智能的停车管理系统,引进先进的停车诱导系统,将停车作为产品纳入“物联网”系统,使车主能随时了解停车信息,最大程度的利用现有的停车设备,大大缓解停车问题。

2.6 实现停车产业化发展

停车产业的逐步形成与发展离不开政策的支持, 政府可出台相关的土地使用优惠政策,设立停车设施建设的专项基金,减免停车场建设税金, 提供相应的贷款贴息等节省停车场的建设成本,吸引民间资本的投入,逐步形成多元化的投资机制。 在停车场的运营管理上, 鼓励有先进技术设备和丰富经验的企业参与管理,促进部分社会停车场的市场化,使私人投资有所回报,鼓励投资者的积极性,促进停车的产业化发展。

3结语

浅谈如何应对城市停车难问题 第8篇

1 大连的停车系统

1.1 供需现状

据统计,目前大连市中心城区共有机动车近40余万辆,各类停车泊位总量约12万个,其中公共性质类停车泊位仅有约3.6万个,且大部分为利用道路或人行道资源划分的停车位,停车泊位缺口较大。

1.2 存在问题

1)供需矛盾突出。城市中心区停车供应量仅占停车需求总量的30%左右,供需比例失衡。2)公共停车设施不足。城市公共停车场建设速度缓慢,现有的路外公共停车设施远不能满足需求。3)既有停车场泊位利用率低。尽管当前停车泊位供应十分紧张,但目前城市中心区多数停车场的平均周转率和泊位利用率都非常低,经营使用状况普遍较差。4)违章占道停车现象严重。现状机动车乱停乱放现象比较突出,占用了大量的城市公共空间(车行道、人行道和广场等),给有限的道路资源带来了更大的压力。

2 新加坡的停车系统

2.1 停车场的建设

20世纪80年代后,新加坡制定了开发指导规划,该规划类似我国的控制性详细规划。根据规划,各种建筑物都必须建有一定数量的停车位,若不按标准设置配套的停车场,将按停车位缺少的数量罚缴建设差额费。所以,新加坡全岛建有相当数量的大型地下停车场和停车楼,停车位数量十分充足。

2.2 停车场的管理

1)法制化的管理。首先,新加坡制定有严格的规划管理制度,不符合或违反规划的行为将面临轻则罚款重则监禁的严厉处罚。其次,新加坡于1974年制定并于1982年修订了“新加坡停车场法”,详细规定了停车场的设置、经营和使用费等方面的权限、责任和义务,违章停车者将受到严格的处罚。

2)科学化的管理。新加坡停车场管理的科学化主要体现在收费方式的现代化上。新加坡的停车场都是高效率的电子收费,许多停车场还装有智能空位泊车导引系统。此外,同一个停车场在不同时间段的收费标准大有区别,高峰时间外其他时间的收费相应递减,能够起到一定的限制使用作用。

2.3 交通限制措施

考虑到大量汽车进入市中心势必导致停车紧张问题,新加坡施行了区域许可证制度,凡是进入市中心的车辆,均要交纳相对高昂的费用。相关措施还包括管制区外围的停车场收费较低,管制区内的停车费大幅度提高,另外,新加坡已经修建了四通八达的交通干线,建立起了由地铁、轻轨、公共汽车及出租车组成的便利交通网络,这些都在一定程度上避免了停车难问题的出现。

3 新加坡的停车系统对大连的启示

对比新加坡的城市停车体系,目前大连的城市停车设施建设还处于刚起步阶段,主要存在以下不足之处。

1)基础薄弱,无法应对机动化的快速发展。由于对城市机动化的快速发展估计不足,早期的大多数建筑对机动车停车位没有考虑或预留不足,造成城市停车设施建设的基础十分薄弱。

2)重视不足,滞后于城市的建设发展速度。目前大连的停车设施建设往往滞后于建筑主体工程,用地常常无法得到保证,甚至有相当一部分项目擅自减少配建停车位数量。同时公共停车场的建设速度缓慢,无法起到调节停车泊位供应的作用。

3)停车场管理比较落后。在停车场的管理上缺乏健全的管理机制和法制,惩罚措施力度不够,违章停车现象随处可见,有待于制定综合性的停车管理法规。另外,管理手段比较落后,多数停车场仍依靠人工管理,自动收费等管理手段应用较少。

4 停车系统发展对策

1)总量与增量的规划实施策略。要依据城市综合交通规划,制定合理和超前的停车专项规划,提出停车总量需求,并不断加大停车规划的执行和管理力度,加快推进城市中心区公共停车场的建设,对于新建建筑需严格执行配建标准,要加大管理力度,切实按照规划进行同步实施。

2)停车设施分区供给策略。a.商业中心区。商业中心区停车需求量大且集中,应合理布设多个社会公共停车场,调整路外与路边停车设施的比例,并结合大型商场的配建停车设施,共同缓解停车紧张且无序的局面。b.商业、办公和居住等混合用地。此类区域以一个或两个大型建筑带动周围的小型建筑,停车生成呈点状分布。因此,应在主要建筑附近建设社会公共停车场,满足主体建筑和周围小型公共建筑需要,办公和居住用地以自备车位为主。c.城市周边地区。城市周边地区的用地性质以工业和居住用地为主,停车需求相对分散,应以各单位内部专用停车场来满足停车需求

3)停车设施的建设和经营策略。首先,应增加停车场的建设激励机制,从而吸引更多社会资本对停车设施的投入,推动停车产业的良性发展;其次,从公益性角度降低停车场的建设经营成本,提高停车设施的共享和开放程度,增加停车设施的投资回报率;最后,应推行市场化运作程度,进一步整合和盘活公共停车场资源,健全停车服务规范体系和差别化停车收费标准体系,鼓励更多的驾驶者利用路外停车设施。

4)停车管理策略。一方面,要加快推进停车管理的法制化进程,加强规划管理制度,严厉查处不符合公共停车设施规划、配建泊位不足和将停车设施挪作他用等行为;另一方面,应加大对路边停车等违章行为的管理力度及处罚措施,控制和减少路边停车场的数量,减小路边停车对道路交通流的影响。

5 结语

停车作为城市交通系统的一个重要组成部分其状况的好坏直接关系到整个城市交通系统和城市环境。本文对大连市停车的现状问题和形成原因进行了深入思考,并通过总结新加坡停车系统的成功经验,从停车规划、建设和经营管理等多个角度提出解决城市停车难问题的对策,以期为机动化高速发展背景下城市的良性发展提供参考

摘要：根据对新加坡城市交通的实地考察,总结了新加坡停车系统的成功经验,通过对比研究,探讨大连城市停车设施发展与新加坡的差距,从规划、建设和管理等方面提出了解决对策,以期促进城市交通良性有序的发展。

关键词：停车系统,停车场,发展对策

参考文献

[1]贺崇明.城市停车规划研究与应用[M].北京:中国建筑工业出版社,2006.

[2]马文胜,赵国锋.大中城市中心区停车现状分析及对策研究[J].辽宁交通科技,2001,24(5):34.

[3]张秀媛.城市停车规划与管理[M].北京:中国建筑工业出版社,2006.

城市停车问题 第9篇

近年来, 随着汽车拥有量和出行量的急剧增长, 北京市区机动车停车的供求矛盾日趋尖锐。这不仅加剧了道路交通的拥挤阻塞, 而且导致了街区景观的杂乱无章, 影响了居民生活的安宁。因此, 在市区特别是中心区土地资源紧缺、机动车出行量相对集中的情况下, 如何正确把握有关停车设施规划、建设、管理的政策问题, 是一项亟待解决的重要课题。

1、我国交通现状——停车难、行车难

随着我国城市经济和汽车工业的迅猛发展, 城市汽车保有量越来越大, 伴随而来的是城市停车状况的尴尬局面, 停车环境与城市规划的矛盾越来越突出。停车问题是城市发展过程中出现的静态交通 (车辆停放状态) 问题, 静态交通是相对于动态交通 (车辆行驶状态) 而存在的一种交通形态, 二者相互联系, 互相影响。除出租车外, 机动车10%的时间在路上行走, 90%的时间停着, 而我们现在往往重视动态交通建设, 却忽视了更为重要的静态交通。静态交通与动态交通之间存在着时空共生、相互转换的关系。在一定时空范围内, 静态交通的产生量及其时空分布与街区滞留吸引点的性质、布局、数量, 以及出行者活动间歇特点等因素直接相关, 它们决定着停车滞留的特征和对停车空间资源需求的差异性。此外, 从停车设施的所有权 (占有权) 和使用权的经济属性来看, 静态交通又可分为共享资源和自享 (独享) 资源两大类。前者包括对外交通枢纽和商业街上的社会公用停车场 (楼) 等;后者包括机关大院或企事业单位的内部停车场地、居住小区封闭式物业管理者向居民提供的专用停车位和别墅中的私人车库等。补救静态交通问题的关键, 在于被忽视的静态交通采取一些切实可行的方案, 用解决动态交通的思路来解决静态交通中存在的问题。停车设施是城市静态交通的主要内容, 随着城市的不断发展, 各种车辆的不断增加, 对停车设施的需求也在不断增加, 如果两者之间失去平衡, 城市里将会出现停车难的一系列问题[1]。要解决城市静态交通问题应采取措施:

(1) 通过政策法规, 限制路面停车, 提高公共停车场利用效率, 使部分车主更愿意改乘公共交通工具, 以减少机动车对停车场的需求。

(2) 增建停车场, 建设地下及立体停车场、利用其它空间满足停车需求。其中立体停车场作为向空间、向高层发展的自动化立体停车设备, 是解决城市静态交通的有效措施, 它以占地面积少、停车率高、布置灵活、高效低耗、性价比高、安全可靠等优点, 越来越受到人们的青睐。

(3) 由停车场车位信息的分散管理逐步改变为集中管理, 把停车场的车位信息尽快发布给用户终端。这要求立体停车场作为终端单元, 通过网络与用户连接, 使用户尽快地得知停车场的车位信息。

(4) 利用物联网技术, 设计制作标准的网络接口, 将系统自动控制的停车场和掌上终端手工控制的停车场统一起来发布车位信息, 通过服务器传送到客户端, 以提高各种类型停车场的利用率。

(5) 加强各种类型停车场管理及时采集、发送车位信息。自动控制的停车场及时联网, 住宅小区和路边停车场采用专职人员通过掌上终端采集、发送车位信息。

根据资料统计, 传统停车场停50辆车需要1650平方米面积, 而采用露天电梯塔式立体停车场只需50平方米。从工程造价来说, 同样50个车位, 传统建设需750万元, 而立体停车场建设仅需400万元。来自公安部交通管理局的最新信息, 至2009年底, 我国汽车保有量已达7619.31万辆, 与上年相比, 增加1152.10万辆, 增长17.81%。而目前全国建成的立体停车位仅3万多个, 缺口巨大。据悉广东省正在兴建规模最大、数量最多的一座立体停车场。该立体停车场计划投资3000万元, 采用双层升降横移式装置, 设计标准车位1044个。由于该停车场车辆集中易于实现自动化管理, 所以目前各大中城市把立体停车场纳入到城市建设规划中, 因此建设立体停车场将有广阔的市场前景和经济前景。

2、利用物联网技术解决城市静态交通停车难问题

针对我国目前城市交通中停车难、难停车而影响交通问题, 研制开发一种具有自主知识产权的“面向物联网的停车场先进适用技术”用物联网技术, 实现在行驶车辆中就近导航找寻、预约停车、存取车辆及在线缴费等功能。将地面、地下平面停车场, 住宅小区停车场, 路边停车场, 大、中、小型及组合式立体停车场各种类型的停车场车位信息等通过统一标准的网络接口传送到服务器发送给客户端。提交一种便于携带和安装在行驶车辆中的可视化小型电子产品完成上述功能。提高各种类型停车场的使用效率和经济效益。加强各种类型停车场内部管理, 及时采集、发送车位信息。结合城市规划新建多车位大型智能控制立体停车场, 解决城市静态交通停车难的问题。

物联网在中国迅速崛起得益于我国在物联网方面的几大优势。第一, 我国早在1999年就启动了物联网核心传感网技术研究, 研发水平处于世界前列;第二, 在世界传感网领域, 我国是标准主导国之一, 专利拥有量高;第三, 我国是目前能够实现物联网完整产业链的国家之一;第四, 我国无线通信网络和宽带覆盖率高, 为物联网的发展提供了坚实的基础设施支持;第五, 我国已经成为世界第二大经济体, 有较为雄厚的经济实力支持物联网发展。

中国已经攻克了物联网的核心技术。唐芯一号芯片是一颗2.4G超低功耗射频可编程片上系统PSo C, 可以满足各种条件下无线传感网、无线局域网、有源RFID等物联网应用的特殊需要, 为我国的物联网产业的发展奠定了基础。目前我国的无线通信网络已经覆盖了城乡, 无线网络是实现“物联网”必不可少的基础设施, 安置在动物、植物、机器和物品上的电子介质产生的数字信号可随时随地通过无处不在的无线网络传送出去。“云计算”技术的运用, 使数以亿计的各类物品的实时动态管理变得可能。

目前我国已拥有从材料、技术、器件、系统到网络的完整产业链。在世界传感网领域, 与德国、美国、韩国一起, 成为国际标准制定的主导国之一。温总理用“感知”中国来形容中国的物联网产业。“感”是利用各种传感技术, 如红外线、射频、激光扫描、压力传感器、速度传感器等提取信息, “知”将信息进行整理、控制、记忆、分配、执行。

将各种类型停车场分类组合例如:立体停车场作为基本单元与主控制器形成单机网, 并把单机网通过网络组合成为局域网及广域网, 与三网联合形成一个面向物联网的立体停车场及控制系统, 实现城市智能交通的实时、全面、准确的信息化管理平台, 即形成一个巨大的网络系统工程。

3、研究方法及技术路线

停车场基本单元的设计, 进行立体停车场机械传动部分的设计, 实现基本的进出车功能;集成红外线检测仪, 实现车辆自动入位检测;集成压力传感器, 实现车位检查和车位信息的采集;集成射频卡阅读器和道闸, 实现有卡车辆的自动识别和抬杆, 并记录车辆进出时间点;研发单机管理模块, 采集红外线信号、车位信号传送指令给机械电动装置, 采集射频卡阅读器信息记录的进出时间计算费用, 将车位信息、收费记录传送到中央管理模块;研发中央管理模块, 实现各联网停车场车位信息的汇总、发布, 实现各联网停车场计费信息的汇总、发布, 实现数据接入的标准接口;研发车载终端, 实现定位、导航及自助查询、预约、充值;设计公共服务平台, 实现城市网点的停车卡办理、充值等;研发与交通管理服务平台的接口, 实现车位信息的显示指引, 及逃费车辆记录。“面向物联网的立体停车场先进适用技术的应用研究”项目研究方法及技术路线如图1所示:

4、结束语

利用物联网技术解决停车难问题, 是一个非常好的具有超前意识和社会公益性的投资项目。从就近导航找寻、预约停车, 存、取车辆, 在线缴费, 掌上终端, 控制系统服务器, 统一标准的网络接口等, 各项技术已经成熟, 部分技术已经获得知识产权。经过创新整合可以完成项目“面向物联网的停车场先进适用技术”, 实现研发出一种成本低廉、操作方便、性能优越完成预期功能的小型可视化电子产品。

摘要：为解决城市交通停车难问题, 研制开发一种具有自主知识产权的“面向物联网的停车场先进适用技术”。采用物联网技术, 开发一种便于携带和安装在行驶车辆中的可视化小型电子产品, 实现在行驶车辆中就近导航、找寻、预约停车、存取车辆及在线缴费等功能。

以阳泉市为例浅析山地城市停车问题 第10篇

关键词：山地城市,停车设施,问题,对策

山地城市是指城市修建于坡度大而起伏不平的坡地上,或虽然修建在平坦的用地上,但其周围复杂的地形和自然环境条件,对城市的布局结构、发展方向和生态环境产生了重大影响。

阳泉市属于典型的丘陵型山地城市,山地面积占市区总面积的76%,地形起伏较大。因此,市内道路选线常受自然地形、地貌、工程技术经济等条件的限制,部分地段道路坡度较大,从而影响着自行车的发展。小汽车具有自由、舒适和灵活的特点,能满足人们出行的多方式、多方位选择。并且,发展小汽车有利于城市结构的合理化,国外城市的“卫星城”规划理论和“有机疏散”理论,都与小汽车的发展密切相关,小汽车进入家庭也将推动城市化进程的加快。然而,长期以来,由于用地难以保证、资金筹措困难、对机动车发展估计不足等,在城市规划中长期忽视停车设施的规划与建设,致使阳泉市的停车问题日益突出。

1 阳泉市停车系统现状分析

1.1 历史原因造成停车占路现象严重

以阳泉市为典型的资源型城市,长期的“先生产,后生活”建设模式,在促使这个重工业城市迅速成长的同时,也背上了“城市建设债”。道路网络不合理,停车设施严重缺乏,特别是近年来机动车数量增长迅速,阳泉市区车辆乱停乱放的现象非常严重。路边停车位在总停车位中的比重很大,无论是主干道、次干道还是小区路,随处可见沿道路两边划设的停车位,过多的占道停车导致道路通行率大大降低,普遍存在的乱停乱放现象还直接影响着城市的整体形象。

1.2 自然地形条件造成停车设施布点不合理

阳泉市自然地形高差较大,城市布局顺应山势,用地紧张,建筑密度大,道路弯多坡陡,造成停车设施布点不合理,甚至无停车设施。例如:迎宾路的观象台住区,道路最大坡度达14%,无停车设施,车辆多为路内停车,致使观象台住区经常发生拥堵,在坡度为14%的道路上停车也形成了一定的安全隐患;另一方面,部分区域在新建了路外停车设施后,日停放率却极低,造成停车资源的浪费。例如:北大街的城市广场地下停车场,由于缺乏整体考虑,自2000年投入使用后,常年处于闲置状态;再者,部分路外停车设施出入口设计不当,进出不方便,与城市道路连接不当,使得车辆出入干扰动态交通;有些停车设施停车后步行距离过远,致使车主不愿停车。此外,新建大厦和住宅区停车设施配建标准较低;一些大型建筑物内的地下停车场被侵占它用等等,致使阳泉市的停车问题日益突出。

另外,在停车高峰时段,经常出现大量汽车在拥挤的道路上寻找车位,而一些停车设施却因为地理位置不好、信息闭塞等有大量停车位空闲,加剧了城市的交通压力。

1.3 管理体系不完善,管理政策、法规滞后

目前能较全面指导停车规划、建设、管理的法规是公安部和建设部1988年联合发布的《停车场建设和管理暂行规定》《停车场规划设计规则》,但该规范早已不符合现状。阳泉市虽然有一些地方性的规定,但鉴于缺乏国家统一标准,规定在执行时还存在很多问题。在停车设施的审批、建设方面,没有明确的法规予以规定,并且停车设施的建设无明确的监管单位,致使部分已建路外停车设施挪作它用。

2 阳泉市城市停车问题的原因分析

通过停车问题的现象分析可以发现,产生停车矛盾的根源首先是停车供需失衡,还有停车设施的规划布局是否合理、停车配置与周边地区土地利用是否合理、管理手段与收费价格是否合理、停车容量和设计与周围的道路交通是否匹配等多种复杂的因素。

2.1 停车供应结构比例失调

至2010年,阳泉市机动车保有量达143 000余辆,以年均20%的速度增长,私人小汽车每年的增长速度更是高达30%。车辆泊位严重不足,停车位与汽车保有量之间存在较大缺口,路外停车设施数量不足,路内停车设施设置不合理,大量无处可停的车辆不可避免的在路边随意停放。

2.2 停车设施规划建设不合理

由于对阳泉市的停车设施建设缺乏统一规划,在城市开发和拓展中对停车用地的控制缺乏足够重视,对停车状况了解不够,尤其是对阳泉市这类用地紧张的山地城市,未能切合实际科学合理的进行停车设施的布点,未能根据市场经济的特点及时调整规划思路,对于已规划的停车设施用地也总是一挪再挪,造成了停车场布点不合理,甚至无地可建。

2.3 停车发展战略与政策、法律体系的不健全

随着社会经济的发展,有关停车设施的发展战略、法律法规未能得到及时的调整,早已颁布的建筑物配建停车场指标20年不变,缺少对未来停车设施发展的宏观把握,现有的规划可操作性不强。另外,政策制定滞后,无法吸引和筹集建设资金,建设停车设施没有动力,没能成为一个良性发展的产业。

2.4 停车设施管理滞后

停车设施的规划、建设、管理与经营涉及规划、城建、公安、交运、工商等多个部门,由于缺乏统一的协调机构和停车管理的政策、法规,造成停车设施在选址、规模、收费等方面的诸多不合理。例如:路内停车场无偿占用道路资源,不产生停车费用,路外停车场的初期建设成本大,收费较高。路内、外停车场的非公平竞争,导致路外停车场的低停放率现象。而由于缺乏长效管理机制,疏于对乱停车执法的现象比较普遍,执法力度不够,路内停车经常演变为随意停车。另一方面,停车管理还处于人工管理阶段。由于缺乏必要的引导,车主不能及时获得关于停车场的信息。

3 解决阳泉市停车问题的对策研究

山地城市停车设施建设是涉及城市综合交通和土地开发的系统工程,它能直接有效地控制汽车的移动和可达能力。要切实解决停车问题,必须走规划、建设、管理一体化的综合之路,具体如下。

3.1 因地制宜,合理规划

首先在阳泉市总体规划修编中,应从宏观层面考虑对停车用地的控制。停车设施的选址、规模的确定,应有科学的数据支持。由于山地城市平坦,用地缺乏,应尽量避免布置大面积集中的地面停车设施,可以考虑结合地形条件,间隔一定路段设置一处社会性的小型停车场。在旧区改建和用地条件受到限制时,停车场的设置可充分利用地形高差,考虑向地下空间发展,利用下凹地形或挡土墙、屋顶平台设置停车场,或者修建立体停车楼等,以节约城市用地。另外,也应积极探索路内停车问题的解决措施。在规划停车系统时,应研究允许路内停车的定量依据,应考虑到不同区域、不同道路等级、不同道路交通状况、不同时间段的特点和停车需求,既做到保证城市道路动态交通的需要,又能充分利用动态交通非高峰时期的城市道路资源,做到科学合理规划路内停车。

3.2 建立健全停车管理体系

随着经济社会的发展,原有的法规已不能适应当前的需要。因此,我国应尽早建立起完整、系统的停车法规和有效而科学的处罚手段,使停车场规划、建设和管理能够做到有法可依,执法必严。

针对停车设施的多头管理,只有简化管理、集中管理,才能逐步改变当前阳泉市停车秩序混乱的现状,提高停车设施的利用率。

另外,应鼓励引导单位自用或公共建筑配套的停车设施向社会开放;也可以利用学校操场和体育场等设施的使用时间差开辟临时的停车场所;采取稽查监控等手段,迫使车辆停放入停车场,还路于交通。

阳泉市的停车收费系统由于人工管理存在着收费标准不统一、存取车时间长等问题。自动收费系统、咪表、停车诱导信息系统等高科技有待于推广和普及,以提高智能化管理水平。

3.3 加强停车信息系统建设

推进出行者信息管理系统的运用,实现有效的车辆路径诱导;积极推进停车设施供应实时动态信息系统的研究与建立,为道路使用者及时提供动态的停车设施状况,使得必须接受停车服务的道路使用者,能及时找到可提供停车服务的停车场,减少或避免因找不到停车设施而在路边乱停车或在道路上兜圈,出现滥用有限的道路资源现象。

3.4 停车设施产业化

停车经济是一个新兴的经济现象,把停车形成一个产业是今后发展的必然趋势。要从根本上解决停车场的建设问题,必须更新观念,建立一套符合市场经济规律的鼓励政策,把停车难问题推向市场,使其走向良性循环并推动停车产业的发展。城市停车场应引进现代化的管理手段,加强对各类停车设施的管理,尽可能提高每个停车泊位的周转率。目前城市停车的主要矛盾不是建多少停车楼和多少停车场的问题,而是应该制定有利于社会停车场建设的一系列政策,形成高效率的开发机制,鼓励和引导民间投资,多形式地参与停车设施的建设。

4 结语

文章以阳泉市为例,对解决山地城市停车问题的对策进行了探讨,指出山地城市停车设施的布局必须依托其现状地形条件,路外为主、路内为辅,本着“扩大增量、盘活存量”的原则进行建设。要规划先行,注重规划实施的可行性,逐步、稳妥的解决好山地城市的停车问题。

参考文献

[1]黄光宇.山地城市学原理[M].北京:中国建筑工业出版社, 2006.

[2]张其善,吴今培,杨东凯.智能车辆定位导航系统及应用[M].北京:科学出版社,2002.

[3]徐坚.山地城镇生态适应性城市设计[M].北京:中国建??筑工业出版社,2008.

城市中心区路外停车管理对策研究 第11篇

一、路外停车场地

根据有关定义，按停车处所不同可划分为路内停车场地和路外停车场地。

路内停车场地是指在道路用地控制线（红线）内规定的供车辆停放的场地。包括公路路肩、城市道路边、较宽隔离带圈划停车位或利用高架路、立交桥下的空间。划定这些停车用地要视交通情况而定，多采用标志或标线规定出范围。路内停车场是一种临时性的停车解决方案，由于占路设置，影响交通，应该在严格的规划和管理下控制性发展，对交通干扰较大的路段或时段，应积极加以限制或取缔。

路外停车场地是道路用地控制线之外专辟的停车场地，这类停车场地由停车泊位、停车出入口通道以及其他设施（如给排水、防火栓、修理站、电话通讯和绿化等）构成。与路内停车场相比，路外停车场的发展空间大，停车容量大，对动态交通影响小。路外停车场地有多种的实现形式，如：地上停车场（楼）、地下停车场、机械式停车场等。路外停车对以中心区为目的地的出行停车需求能够发挥更大的作用。特别是在城市中心区，用地紧张，停车需求集中的地点，路外停车也是比较经济有效的措施之一。

二、城市中心区的停车管理问题分析

（一）停车泊位供需不平衡

长期以来，我国的机动化水平比较低，政府对停车管理和规划认识不足，相关设施的建设水平远远滞后与车辆的增长数量。随着机动车的迅速发展，供需矛盾将进一步加剧。而没有足够的停车设施，势必造成大量车辆占路停车，严重影响行车速度和道路通行能力，降低运营率。考虑到轿车的近年增长量均在200万辆左右，若以停车位与轿车数量之比按1:1.2计算，全国每年应增建290万停车位才能满足停车需要。而据有关资料显示，全国36个大中城市停车位满足率不足20% ，也就是说，目前我国城市每5辆机动车辆才有1个停车位。这一比值与国际公认的每辆机动车配备1.15-1.3个停车位的要求差距很大。

（二）停车管理的技术水平落后

城市停车场管理体制不顺、管理多头化、分工不清、缺少协调、管理混乱的现象普遍存在；配建停车场，则由所属单位自管，对外收费的，则需向公安部门缴10%的管理费；对外免费的、或不对外的，则不向城市缴纳任何费用，无偿占用道路交通资源，有违于社会公平。停车业缺乏科学的管理模式，停车管理以人工管理为主，而管理人员的水平普遍较低。停车场缺乏合理的标志引导，使用效率低。如此管理，直接影响城市交通系统的畅通，降低中心区的吸引力，影响城市的发展。

（三）停车收费不合理

停车场收费标准单一，路外各类停车场的收费额度缺乏弹性和配合，导致停车场使用出现严重的不均衡。路内停车，对于泊车者来说，距离近，方便又便宜，车位严重短缺，车辆随意停放、违章停放现象严重。而路外停车库，车辆需要绕行，距离远，与路内停车享用相同费用，或者计时收费，选择的概率较低，泊位闲置。并且过低的收费标准造成停车场收入不但难以弥补停车设施建设的投资和运营成本，也严重阻碍了社会资金进入，结果使停车场建设严重落后于车辆的增长。停车费用过低还将导致停车周转率低，停放时间过长，从而形成了停车难、乱停车的现状。总之，城市中心区，其本身的土地利用和路网特征，以及作为社会经济活动强度最高的区域，特有的交通特性，再加上人为管理措施不当，最终导致了中心区的停车混乱问题，影响城市中心区的经济的发展和中心区的服务水平。

三、停车选择行为分析

（一）停车费率的影响

在多数情况下，停车费率是影响停车行为的最为重要的因素之一。但是，根据停车费用的支付者的不同，停车者对于停车费率的敏感程度亦有所不同。通常，如果由停车者支付停车费用时，停车者对于停车费用表现得十分敏感，这时，如果其他条件相同，停车费用越高 该停车场的利用率越低，选择路上停车的人越多。但是，如果停车者不是停车费用的最终支付者，比如：停车费用可以报销时，停车者对于停车费用就不很敏感。

（二）停车后步行距离的影响

停车后的步行距离是停车者比较优先考虑的问题之一。对国外停车者的调查结果表明：停车者有时宁愿用步行距离来交换停车费用，即停车者有时愿意将车停在距离较远，下车后步行距离较长但是停车费用较便宜的停车场。步行距离随城市规模的增大而增加，其中工作出行停车步行距离最长。一般的停车时间长所能容忍的步行距离也长。美国对111个人口为1万至100万城市进行调查统计，平均步行距离见表1。

（三）停车场使用方便程度的影响

停车场使用方便程度可以从抵达停车场的难易程度、道路的拥挤与否、到达停车场后入库等待时间、是否能够及时入库以及入库后存取车的方便程度等方面组成。通常，入库等待时间越长，选择停车场的车辆越少，而选择路侧停车的车辆越多。但是，其效果不甚明显。特性反应见表2。

综合来看，停车者希望选择等待时间较少，存取车方便的停车场。

（四）停车信息的影响

调查表明，超过81％的被访者在寻找停车场时，希望获得关于停车场的信息，最为希望获得的信息是停车场是否有空位（满、空信息）和到达停车场的道路交通信息，超过80%的被访者表示会利用停车场信息。因此，可以认为停车场诱导信息对于停车者的停车行为具有重要的影响。

（五）其他影响

在上述可以通过停车政策影响停车行为的因素之外，还有许多由于停车者特性（包括停车者的职业、收入、年龄等），停车设施类型（一般来说路内停车比例大于停车场比例，停车场比例大于停车库的比例），使用车辆特性（例如：私人车辆，公务车辆等）等所包含的因素对停车行为也会产生影响。

四、停车需求管理

（一）交通需求管理

所谓交通需求管理（TDM）是运用经济和法规等手段，对交通需求量进行科学的控制和调节，消减不合理的交通需求，分解、转移相对集中的交通需求，从而使供需达到相对平衡，以保证城市交通系统的有效运行，缓解交通拥挤，改善城市生态环境和生活环境质量。

TDM研究的目的，并不是限制人们出行，而是在有限的交通路网上如何让人们迅速、安全地达到目的地，以及在出行过程中如何以尽可能小的时空消耗完成出行目的，从而缓解交通拥挤，改善环境质量，减少交通建设规模，节约能源、土地、资金，缓解供需矛盾。

（二） 停车需求管理

TDM最初作为解决城市交通拥堵而被提出和广泛应用，其实质是保持供需相对平衡的管理对策，对于一个城市来说，TDM的实施可以分为三个层次：

第一层次：通过用地规划来实施交通需求管理。交通需求是人类活动引起的。人类活动的分布和强度，是决定交通需求量多少的最为重要的因素。如果说要从源头上解决交通拥挤问题，就是要在土地利用规划阶段进行需求管理，通过土地利用的规划配置综合控制城市各行业在不同区域地块里的发展规模，合理引导人类出行活动的方式和方位，将人类活动在空间上进行合理分布，减少不必要的出行和长距离出行以求有效地降低出行需求总量。

第二层次：通过改变交通方式来实施交通需求管理。当交通需求总量基本确定之后，交通方式结构就成为道路上机动车交通需求量大小的决定因素。所以，要合理的引导适合的交通方式，如加强公共交通吸引力，将大量的个人交通转变为高效节能的公共交通，可有效地降低道路上的机动车交通量，改善交通状况。

第三层次：通过调整交通发生的时间和空间来实施交通需求管理。交通发生的时间和空间的相对集中，是产生高峰路段、高峰时间交通拥挤的原因之一。通过对车辆使用管理、引导公交出行、均匀交通流时空分布、实施静态交通管理等可分散高峰路段、高峰小时的交通量，从而缓解道路交通拥挤。

停车行为是动态交通的派生需求，是整个以城市中心区为目的地的终端需求，是在一系列动态交通行为之后必然提出的需求。所以，TDM在解决城市中心区路外停车问题上将发挥重大作用。

（三）停车需求管理的对策

在以上关于交通需求管理和停车特性分析的基础上，要解决停车供应不足、提高停车场管理水平、合理实施停车场收费等问题，本文提出运用交通需求管理的思想，通过对停车行为影响因素实施管理对策来解决中心区停车问题。

停车需求管理主要有三种方式：

方式一：土地使用策略。土地使用策略属于交通需求管理策略中的最高层次，它直接决定交通需求的产生、吸引、分布等，合理的土地利用规划可以极大地减少停车需求总量，缓解停车困难的状况。

（1）限制停车供应。如果建设的停车泊位过量，就会造成新的交通拥挤，使整个区域的交通服务水平下降。所以应该限制城市中心区的停车供应。基于对城市中心区“潮汐”式交通特性和土地利用价格高的考虑，在非高峰时段，过多的停车泊位会造成泊位利用率低，成本增加。从这两方面看，中心区的停车泊位总供应应该低于在路网容量限制条件下的总需求。所以，停车泊位数可为高峰时期停车需求总量的85%。

（2）改变停车供应的空间分布。将土地利用与交通一体化规划和相应的交通管理措施结合起来。注重交通与土地利用的相互协调。在城市具体用地布局中，控制市中心区停车场设置，将停车场在城市中心区外围与公交系统紧密结合，在中心区周围一定范围内建设换乘枢纽。沿交通干道多中心布局，减少中心区的交通压力。

方式二：实行更严格的停车执法管理。既可以针对驾车者，也可以针对停车设施供应者。停车行为选择的结果更可能加剧停车空间利用的非均衡性，所以通过影响停车者的行为使停车分布均匀。如：鼓励通勤人员选择合乘车辆。针对停车需求量还可提前进行停车信息公布（例如停车泊位，收费方式，停车数量的预测和高峰时段等），也可减少一部分出行，使停车空间的利用趋于均衡。建设停车诱导系统，其中停车诱导系统可以间接地影响停车者的停车选择，实施以后可以减少驾驶员寻找停车场的时间和步行距离，同时提高停车时的安全性和便利性；减少驾驶员出行前和出行中的盲目性，对停车需求进行合理分配，同时对驾驶员的停车行为进行合理的诱导与管理。对于停车设施供应者管理的措施如：在特殊活动下，适当开放一部分配建停车场等。

方式三：停车服务收费策略。停车服务收费策略是交通需求管理的重要措施之一，它通过经济手段对于进入某些停车区域的车辆收取停车服务费用增加车主的出行成本，以减少车辆的使用，提高泊位的周转率，将停车者由拥挤的停车场向非拥挤的停车场转移，由拥挤时段向非拥挤时段转移，最后达到调节交通需求和缓和交通拥挤状况的目的。

停车场的收费依据可考虑以下几个方面：

(1)服务成本：包括土地、建造、设备、经营成本(必须是整个停车设施的经营成本，即考虑整体利用率，而不是仅仅考虑单个车位的经营成本)，对交通拥挤地区还应包含停车的边际社会成本。服务成本可作为公共停车收费价格的下限。(2)服务价格：指公共停车设施使用者所愿意支付的最高价格，可作为公共停车收费价格的上限。(3)停车需求特征：如平均停放时间、停车时间分布以及停车场(库)等待停车位时间的容忍值等等，这些特征往往与停车设施所处区位有很大关系，例如处于以商业、办公为主的区域，昼夜停车需求会有很大差异。(4)地价级差：土地利用集约度较高的地区应有较高的停车收费价格。(5)原先收费价格：考虑与原先收费价格的衔接，以保持价格的延续性、平稳性。(6)城市交通政策目标：价格是调节市场供需的主要手段，通过停车收费价格机制可以实现城市交通政策的目标。因此在公共停车收费定价时应充分考虑交通政策的各项目标，如停车供给政策(若为控制供给，则高价格；若为充分供给，则低价格)、汽车发展政策(若为抑制小汽车增长，则高价格；反之，则低价格)、限制路边停车、鼓励使用公共交通工具、鼓励停车换乘以及鼓励合乘车辆等。

此外还应包括：支付能力、合理报酬、停车设施的投资回收期、停车设施的类型、设备条件和可达性等。

（四）停车需求管理的实施

由于城市中心区交通系统是一个由动态交通、静态交通所组成的完整的系统，所以停车需求管理要在动、静态交通的管理体系中实施，才能取得良好的效果。在停车需求管理这个框架之下，以上研究的各种措施并不是独立的，需要结合在一起共同作用，才能起到良好的效果。完成和完善各种措施的难易程度不同，各种措施建设的规模也不同，需求者对政策的接受程度不同，需要一定的时间，所以建议可以分三个阶段建设和实施以上策略。

第一阶段，以加大中心区停车设施供应为主，抑制需求为辅。在中心区进行停车调查以及相关交通特性调查。对公共停车场建设实施优惠和鼓励政策。大力发展公共交通。采用科学、先进的设备、手段，加大停车设施建设力度，缓和供需矛盾。同时，适度实施简易的停车需求管理政策，合理规划停车设施，加强宣传，使市民逐渐接受停车需求管理的观念。

第二阶段，控制停车需求与适度供应并重。城市中心区内的停车用地基本达到饱和，市民已基本认同停车需求管理的必要性，这时可以展开停车需求管理的措施。中心区的停车场实施分级定价策略；在中心区外建设副中心、分区中心、停车换乘设施；调整中心区交通结构。开始规划停车诱导信息系统。

第三阶段，以控制停车需求为主，停放设施供应为辅。城市中心区以及周边地区资源对机动车增长的承受力接近极限，由于持续实施停车需求管理政策，停车需求保持在一个相对合理的水平，引入停车诱导信息系统参与停车需求管理，停车供需实现相对均衡。

五、结束语

本文将停车管理的策略分为三个阶段进行实施，争取做到交通的可持续发展。但我们也看到，停车管理政策用于交通需求管理也有其自身的局限性，如停车需求管理受其是在出行终端处实施的性质所决定，对驾车者的出行距离影响不大，对中心区的过境交通也没什么作用。停车需求管理是建立在需求管理思想的基础之上，也只是交通规划与管理的策略之一。随着科技的发展，还会有更多的管理措施应用于实践。应该综合各种先进的管理措施的特点，来解决中心区的停车问题。

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城市停车诱导系统分析 第12篇

德国最早建立了停车诱导系统, 其后逐渐在欧洲的其他国家、日本及美国得到应用;近年来, 我国上海、北京、广州等城市也先后建立了停车诱导系统, 并取得了一定的效果。而目前停车诱导系统的规划与设计多以经验性的方法为主, 对停车诱导系统基础理论方面的研究还不足, 特别是系统分析方面。下面以系统论的分析方法对城市停车诱导系统从多方面进行分析。

1 系统的概念和作用

1.1 系统的定义与内涵

停车诱导系统 (Parking Guidance Information System, PGIS) 是指通过互联网、广播、显示屏、指示牌等文字类、图形类或语音类的信息载体设施, 采用有线或无线的通讯方式, 对驾车出行者提供目的地周边停车场的位置、到达路径、相关道路交通状况以及停车场内车位的收费价格、使用状态、车位引导等信息, 指引驾车出行者选择合理的出行方式、目的地、出行路径、停车场和停车位, 使其能够便捷地到达目的地和期望停车场并顺利地进行停车的系统[3]。

从出发地到目的地的整个诱导过程, 停车诱导系统在宏观、中观、微观三个层面上为驾车出行者提供诱导服务[4]。①宏观层面上:为驾车出行者出行方式的选择提供诱导服务;②中观层面上:为驾车出行者目的地的选择提供诱导服务、为驾车出行者选择停车场提供诱导服务以及选择到达停车场的路径提供诱导服务;③微观层面上:为驾车出行者选择停车位并顺利停车提供诱导服务。

事实上, 停车诱导系统所包含的要素有驾车出行者、停车场和停车信息, 而停车信息是停车场所延伸出来的属性, 是为驾车出行者寻找期望停车场提供诱导服务的, 是两者之间的纽带。这些要素之间相互联系、相互作用, 形成一个完整的停车诱导过程。每一要素具有各自不同的性质和特征, 驾车出行者是停车诱导服务的对象, 停车场是停车诱导服务的主体, 而如何把有效的停车场内的停车信息提供给驾车出行者则是停车诱导服务的策略与技术, 图1揭示了停车诱导系统要素之间的相互关系。

1.2 系统的作用

停车诱导系统将参与整个城市的交通管理, 它可以对管理区域内的停车场的状况以及泊位使用情况进行整体协调, 制定不同的停车诱导策略来调节和引导停车需求者与停车供给者之间的活动;从而实现对不同区域的停车供需矛盾进行控制和平衡;还可以利用各种技术和手段, 实现停车场内部的现代化管理, 提高使用者的便利性和使用效率[5]。它

的实施可以在许多方面起到积极作用:①减少由于寻找停车位而产生的无效交通流, 改善停车场周边道路的交通状况, 相应地减少交通污染;②均衡停车需求在时间和空间上分布, 提高停车设施利用率;③减少盲目的出行, 同时也减少驾车出行者的寻泊时间和等待时间;④减少因找不到停车位而造成的违章停车行为, 降低交通安全隐患;⑤提高停车场 (库) 经营者的效益和使用者的便利性;⑥提高整个交通系统的效率以及增加商业区域的经济活力。

2 系统的功能与特征

2.1 停车诱导系统的功能

停车诱导系统的功能决不是仅仅为驾车出行者提供诱导信息, 同时还要具有与其他智能交通子系统有机协作的功能。并且, 停车诱导系统直接由城市交通管理部门进行管理和维护, 信息使用者包括交通管理者和驾车出行者, 停车信息则是从经营者所管理的停车场进行采集。所以, 停车诱导系统要发挥应有的作用应建立在驾车出行者、停车场经营者和交通管理部门之间形成有机联系的基础上。系统具备以下功能:①具备较强的信息处理功能, 能够实时、准确地采集、传输、发布诱导范围内的动态停车信息, 处理和管理停车信息;②实现规划区域内所有停车场与管理中心的互动, 即实现单点停车场现有管理系统与区域停车场诱导管理系统在通信端口及物理设施上的整合;③能及时、准确地为驾车出行者出行提供全方位的停车诱导信息服务;④具备扩充停车诱导范围和停车场数量的升级功能;⑤具有与城市动态交通管理系统相衔接的扩充功能, 伴随城市道路交通管理系统的实施可将停车诱导系统与其他交通管理系统进行整合。

2.2 停车诱导系统的特征

停车诱导系统是一个涉及多部门、多行业并且具有多种功能的复杂系统, 包括各方面软硬件的融合、各部门之间的协调、面向大众服务以及能够随着需求的增加而扩展等诸多问题和要求。所以, 停车诱导系统不仅具有一般的系统特征, 而且还具有区别于其他系统的特征:①系统的统一性。停车诱导系统包括停车信息的采集、传输、存储、处理、发布多个过程, 虽然每个过程都有不同的构成和功能, 采用的硬件技术和软件技术也各有区别, 但其整体的目标是统一的。另外, 停车信息数据的存储、处理程序、相应的设备及其应用等都应整合建立在一个统一的平台之上;②系统的综合性。停车诱导系统在硬件上集成了现代通信、电子产品、GIS等诸多设备, 在软件层面上也是交通工程、控制、通信等多行业技术交融综合的过程;③系统的协调性。停车诱导系统的规划、设计、建设和运营管理涉及到政府、停车场经营者、交警等多个部门。这些部门之间的协调主要包括纳入到诱导系统的停车场的选择、设备的安装、诱导显示屏具体位置的选取等, 所以, 必须要协调好各部门之间的分工关系;④系统的层次性。停车诱导系统为驾车出行者提供停车诱导服务并不是一蹴而就的, 提供过多的停车信息反而会适得其反。考虑到驾车出行者对停车信息的接受、分析和选择程度以及相应的建设和管理成本, 诱导系统应分地点、分时段逐步地提供停车信息, 这些分层次的停车信息更有助于驾车出行者理解和接受并能及时地做出自己的选择;⑤系统的扩展性。停车诱导系统应分区域、分步骤实施, 从发展和功能扩展方面考虑, 在保证统一性的基础上, 系统必须具有很强的扩展性, 对于不同的软硬件具有很强的兼容性。考虑到以后停车诱导系统的完善和发展需要, 在系统的软件设计、产品选型、系统管理容量和数据处理能力方面要具有扩充与换代的性能。因此, 系统应有良好的产品兼容和技术兼容性能, 以确保将来系统在升级换代时对原始投资的保护;⑥系统的高可靠性。停车诱导系统是一项实际应用工程, 因此, 必须采用相对成熟的设备和技术, 尽量减少系统的风险。在设备选型和系统方案的设计方面均应确保系统能长期稳定可靠地运行;⑦系统的简便性。停车诱导系统是面向驾车出行者的大众化服务系统, 因此, 在整个运营过程中灵活与方便的管理是必不可少的。保障系统的简便性是进行建设时需要重点考虑的问题, 要求系统模块化、界面友好、使用操作简便。

3 系统的组成与分类

3.1 停车诱导系统的组成

通常, 停车诱导系统应由四部分组成, 分别是信息采集子系统、信息传输子系统、信息处理子系统以及信息发布子系统。

3.1.1 信息采集子系统

信息采集子系统的任务是指通过远程监视装置、传感装置等设备采集纳入到停车诱导系统停车场的相关信息。主要包括停车场的运营状况、泊位利用状况、收费价格、限高、营业时间、停车场周边道路的交通状况等信息。

信息采集子系统基本的工作步骤是:停车场车位监测系统的数据来自设立于停车场出入口的收费系统或单独设立的车辆检测器以及人为修正的车位信息。停车场数据采集终端实时统计各出入口的车流量数据, 经处理后上传到停车信息中心通信工作站, 该工作站按照可调的时间间隔, 将这些数据通过局域网发送到信息中心数据服务器, 以达到车位信息监视和停车诱导的目的[4]。停车信息采集的主要设备包括车辆检测器、管理收费系统、无限通信终端、数据采集器等。

3.1.2 信息传输子系统

信息传输子系统的基本任务是保证从信息采集系统到信息处理系统再到信息发布系统的畅通, 以实现数据在采集端、管理中心和发布端之间的交换, 数据传输要做到快速、准确。系统的通讯网络建设, 主要是从网络接入的容量、数据交互的可靠性、建设投资、建设周期、系统的运行费用以及可维护性这几个主要方面进行考虑。

停车诱导控制中心通过专网或Internet接收和发布数据, 建议采用Internet方式, 目前的ADSL、宽带接入、DDN业务都能满足, 可针对实际应用情况进行选择。停车诱导控制中心与停车场设施之间的传输方式有:无线网络GPRS、CDMA1X;市话PSTN/ADSL;移动通信GSM、CDMA、小灵通;市话/投诉电话;广域网互联或以TCP/IP通信等[4]。

3.1.3 信息处理子系统

信息处理子系统是将采集到的停车场相关信息经处理后向驾车出行者提供适当形式的信息, 如, 停车场的剩余泊位数、位置、收费价格等。另外, 信息处理系统还担负着存储停车场信息, 加工处理停车场使用情况的变化模式等任务。这些功能将为未来提供停车需求状况预报、停车位预约等服务奠定基础。信息处理主要由管理中心硬件和系统软件来完成, 通常管理软件包括如下模块:系统初始化模块、通信处理模块、数据处理、数据存储、数据备份模块、报表输出模块、设备管理模块、设备控制模块等。

3.1.4 信息发布子系统

信息发布子系统的任务是将信息处理系统处理过的信息, 以适当的方式向外界分若干个层次发布出来。信息发布的设施包括:可变信息显示屏、交通广播电台、互联网、车载终端、手机等移动终端。信息发布的内容有:停车场位置、车位数、车位使用情况、收费情况、行车路线以及与停车所关联的面向驾车出行者的一切可能信息以及预约服务信息等;停车诱导系统作为城市交通诱导系统的一部分, 还可以发布其它交通流诱导信息, 如, 道路交通状况、交通管制措施、天气情况等信息。

从以上的分析可以看出, 信息采集是系统的基础, 信息传输是各子系统连接的保障, 信息处理是系统有效工作的核心, 信息发布是系统所有工作的体现。各子系统之间既具有一定的独立性, 又具有难以分割的功能相关性, 子系统之间相互贯穿共同组成一个统一的有机整体。停车诱导系统各组成部分之间的联系见图2。

3.2 停车诱导系统的分类

所谓分类是指按照事物本身的性质、特点或层次而分别归类。将停车诱导系统进行分类可以加深对停车诱导系统的认识, 根据国内外停车诱导系统的发展与研究, 下面从停车诱导的层次、诱导信息的性质和诱导系统的发展水平三个方面进行分类。

3.2.1 按停车诱导的阶段划分

①出行前诱导。

出行前诱导是指出行者在出行地通过互联网、电视、移动电话等多种媒体接受到停车信息, 获得有关目的地附近的停车设施位置、费用、泊位情况、开放时间等信息, 为规划最佳出行提供辅助决策信息服务。或是根据出行者的个人偏好、实时停车信息和道路交通状况, 为出行者预选停车设施和相应的出行路径, 做好充分的出行准备。

②出行途中诱导。

路途中停车诱导系统是通过可变信息标志、交通广播等方式向出行途中的驾车者提供目的地附近的停车状况信息、道路交通状况信息, 或是通过车载诱导设备直接向驾车者提供路径向导的功能, 引导驾车者尽快找到停车泊位。

③停车场内部诱导。

停车场内部诱导系统是指大型停车场内部的停车入位的诱导, 其主要作用是将已经进入停车场的车辆有序、快速地引导到空余的有效泊位, 减少驾车出行者搜寻泊位的时间和由此产生的烦躁情绪, 并能提高泊位利用率和集散停车车流的效率。

3.2.2 按诱导信息的性质划分[6]

①描述性信息诱导。

描述性信息诱导的实质是强调给驾车出行者更多的选择机会, 选择的主体仅是驾车出行者, 诱导系统所做的就是提供尽可能多、尽可能详细的停车信息供驾车出行者比较和选择。描述性信息诱导考虑了信息需求用户的多样性和个人偏好, 使用户的需求能够得到更充分的满足;但是由于更多的信息需要更多的载体来传播, 这将会使建设和维护成本增加, 而且驾车出行者的接受程度和能力也是参差不齐的, 如果停车信息过多, 部分驾车出行者在选择时就需要一定的时间, 特别是在路途中诱导时, 驾车出行者会减慢车速或者茫然不知所措, 势必影响到车流的顺畅和安全, 导致诱导效率的下降。

②建议性信息诱导。

建议性信息诱导是指诱导系统的设计者和管理者刻意隐藏了一些他们认为对驾车出行者帮助不大的信息, 只是提供他们认为那些驾车出行者认为很急需和重要的停车信息, 选择的主体仅就不仅仅是驾车出行者, 设计和管理者也包括在内。当然这么做可以减少系统的建设和管理成本, 但是同时也减少了驾车出行者的选择机会。在长期的实践应用中, 容易产生驾车出行者对诱导系统的不信任感。

3.2.3 按诱导系统的发展水平划分

①初级阶段的停车诱导。

这个阶段的停车诱导系统的规划、设计和建设等往往设定在某个停车特别紧张的区域, 如, 商业中心区, 直接目的是为了缓解停车紧张区域的状况和改善交通条件。停车信息的采集也不是全方位的, 只限定在一些大型的停车场;在信息发布的方式主要是采取LED显示屏和广播、电话等一些基本设备;路况信息和停车信息还未能形成有效的整和、加工和利用。

②高级阶段的停车诱导。

高级阶段的停车诱导系统是指停车诱导系统与城市其他智能交通系统已经高度地集成在统一的平台之上, 并能实现有效的衔接和互动, 其目的不仅是为了缓解某个区域停车难的现象, 更主要的是从驾车出行者的角度考虑使其出行更加方便和高效。而且可以调节整个城市内部的停车供需矛盾, 平衡各区域、各商业中心的停车需求, 保障城市经济的健康发展。停车信息的采集是全方位的, 包括路内停车和路外停车设施的相关信息;衍生了其他的服务系统, 如, 有车位预报系统、预定系统等;诱导信息发布的方式也发展到车载诱导, 并提供路径选择和导航服务等。

4 系统的结构与技术支撑

4.1 系统的结构

系统结构是指系统内部各组成要素之间的相互联系、相互作用的方式或秩序, 即各要素在时间或空间上排列和组合的具体形式。下面从逻辑结构和物理结构两方面介绍停车诱导系统的结构形式。

4.1.1 逻辑结构

逻辑结构是组织复杂实体和关系的辅助工具, 其重点是系统的功能性加工和数据流[7]。逻辑结构独立于体制和技术, 它不确定由谁来实现系统中的功能, 也不考虑实现这些功能的方式, 相关的功能加工和数据流组合起来就可形成特定的运输管理功能。逻辑结构通常用分层的数据流图、数据词典和加工说明等来描述。图3为停车诱导系统的逻辑结构, 其中具体体现了各组成部分的功能和系统的信息流程。

4.1.2 物理结构

物理结构是系统的物理视图, 它是关于系统应该如何提供所有用户所要求的功能的物理性陈述[7]。物理结构把逻辑结构所认定的“加工”分配到物理实体上, 在停车诱导系统中称为子系统。根据各实体所含的加工之间的数据流, 确定实体之间的结构流。结构流及其对通信的要求将确定物理实体之间的接口, 是制定有关标准和协议的基础。开发停车诱导的物理结构将确定不同的运输管理组织之间期望的通信联系和相互作用。在停车诱导系统物理结构中, 信息采集、处理、发布子系统为物理层, 信息传输子系统为运输层。运输层显示停车诱导系统各组件之间的关系;通信层为运输层各组件的连接提供通信服务, 见图4。

4.2 系统的技术支撑

综上所述, 为更好地实现停车诱导系统的功能, 发挥其应有的作用, 在系统的规划、建设和运营管理等各个阶段应配备相应的技术支撑。这里仅探讨初级阶段的停车诱导系统实际应用中的关键技术, 见图5。并且对于通信技术、维护升级技术和运营管理方法在论文中不做具体论述, 重点分析出行途中诱导的关键技术和方法。

5 结语

停车诱导信息系统是提高城市停车管理水平、缓解城市停车难问题的主要途径之一。诱导系统实施后可以进一步减少车辆的寻泊时间、降低车辆对道路占有率, 缓解路网压力、提高停车场车位利用率、增加停车场经营者的经济效益以及均衡停车需

求在时间和空间上的分布。在基础理论研究中对停车诱导的系统分析是一个非常重要的内容, 系统分析的结果可以应用于其规划、设计与管理的全过程, 有助于需求并实现系统的最优化建设与管理, 进一步提高诱导系统的效率。

摘要：城市停车诱导系统的基础理论研究是分析和解决其规划设计中关键问题的基石。以系统论的思想从停车诱导系统的概念和内涵分析出发, 详细分析了系统的要素、功能、特征、组成和分类以及系统的结构与技术支撑。系统分析的结果可以进一步加深对停车诱导本质的理解, 并且可以为后续的相关理论与实践研究提供借鉴作用。

关键词：交通运输系统工程,停车诱导,停车场,诱导信息

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