第三方物流概念分析论文范文

第三方物流概念分析论文范文第1篇

专业人士指出：“第三方物流存在的最重要理由就是让更专业的物流企业来服务，让物流也成为企业增值的另一个渠道。”

中国第三方物流发展现状

根据调查结果，中国现有的物流供给能力略大于中国目前的物流需求水平。该调查同时表明，经过这几年的发展，中国的3PL取得了长足的进步。物流企业的规模可以通过多种指针来衡量，最简单的就是通过物流企业的人员数目来比较。中国3PL企业平均员工数量由2000年的248人上升到2008年的395人，平均企业规模扩大了147人。对3PL的认可程度集中体现在3PL的使用比例上。将物流服务全部委托给3PL的工业企业比例由2000年的16%上升到2008年的37%，上升了21个百分比。中国3PL企业的数量正逐年增长。进入中国的著名外资3PL有UPS、DHL等。而国内的一些物资、商储企业纷纷表示要全面进军物流业。

然而根据调查同时也显示，40%的企业对于第三方物流表现出不满意。究其不满意的原因，80%归结于第三方物流无法对于企业客户的需求变化进行快速及时的响应。多方因素致使3PL无法及时快速响应2009年4月至7月间，博科资讯物流供应链研究中心研究人员实地走访了江浙沪三地100家第三方物流企业。经过调查研究，发现四大因素致使第三方物流无法及时响应客户变化需求。

一、规模小，实力弱，服务功能不全。除了新兴的外资和民营企业外，大多数第三方物流企业条块分割严重，企业缺乏整合，集约化经营优势不明显，规模效益难以实现，只能提供单项或分段的物流服务。物流功能主要停留在储存、运输和城市配送上，相关的包装、加工、配货等增值服务不多，不能形成完整的物流供应链。

二、物流渠道不畅。一方面，经营网络不合理，有点无网，第三方物流企业之间、企业与客户之间缺乏合作。另一方面，信息技术落后，因特网、条形码、EDI等信息技术未能广泛应用，物流企业和客户不能充分共享信息资源，没有结成相互依赖的伙伴关系。

三、人才匮乏，设施落后，管理水平低。根据调查，第三方物流企业平均拥有本科以上学历人才34%，硕士以上学历15.2%。人才缺乏，素质不高。同时，物流设备落后、老化，机械化程度不高，无法满足客户特定要求。

四、制度不健全。第三方物流市场秩序还不规范，行业道德低下，人们的公平竞争、公平交易意识淡薄。另外企业融资制度、产权制度、产权转让制度、市场准入退出制度、社会保障制度等不能适应企业经营的要求，因而限制了第三方物流快速及时的响应。

提升第三方物流水平迫在眉睫

中国第三方物流市场规模在600亿元～700亿元，不仅规模小，而且高度分散，在1万至1.5万家第三方物流企业中，没有一家企业能占到2%以上的市场份额，大多数物流公司只是局限在供应链功能的一小部分，无法满足客户的一体化物流服务需求。近几年，中国的第三方物流市场以每年16%～25%的速度增长。虽然中国物流行业发展很快，但目前我国第三方物流整体水平还比较低。

专家指出，由于大部分物流企业是从原来的储运业转型而来，大都未形成核心竞争力，企业的技术水平与管理水平不高，发展后劲不足。运用信息化手段提高第三方物流快速及时响应客户需求变化的能力，从而提高核心竞争力，是很多第三方物流企业应对市场竞争的必然选择。

第三方物流概念分析论文范文第2篇

【摘 要】文章借鉴发达国家的第三方物流发展经验，从市场需求、市场供给以及双方合作风险的角度，对我国目前第三方物流的发展进行了浅要分析，从而得出我国第三方物流企业的未来还有很大的发展空间的结论。

【关键词】第三方物流 市场需求 市场供给 风险

我国第三方物流目前的发展程度与发达国家相比有较大差距，国内专家学者对此也进行了很多深入而有建设性的研究。本文从市场需求、市场供给以及双方风险的角度进行一些分析，并借鉴发达国家的第三方物流发展经验，为我国第三方物流企业的未来发展提出一些建议。

一 我国第三方物流发展的趋势

从发达国家的经验来看，发展第三方物流是我国物流行业的必然趋势，第三方物流企业可以利用规模化、专业化的优势，为客户提供低价格和高水平的服务，使客户能集中于自己的核心优势，最终达到双赢的效果。

我国的第三方物流虽然目前的发展程度较低，但近年来已取得了快速的发展。随着我国供应链体系的逐步成熟，第三方物流企业的逐步发展，客户对第三方物流的需求也会在未来的一段时间逐渐释放出来，我国的第三方物流在未来也必将得到快速发展，从而接近或达到先进国家的发展程度。

二 发达国家第三方物流发展的经验

发达国家物流行业发展的历程，一方面是随着企业管理水平的提高而发展，同时供应链思想的形成并在各个行业中迅速普及发展时，对物流这个贯穿供应链体系的重要一方不断提出更高的要求。国外先进的物流管理是伴随着供应链的发展逐步完善发展起来的，是根据供应链上下游企业的实际需求，结合现代化技术的发展一步一步成长起来的，是社会生产供应链体系成熟化的直接要求和结果。

在发展的过程中，物流企业是根据供应链上下游体系的需求变化，通过管理和技术的创新，提高自己的服务水平，以满足逐步提高的服务要求，从而实现竞争力的提高和企业的发展。在这个过程中，绝大多数企业是在供应链上下游企业的需求产生一段时间之后才进行相应的调整，即服务水平落后于需求水平，只有少数企业是通过挖掘客户的潜在需求而获得成功的。

三 我国第三方物流的需求分析

我国部分企业的发展程度已接近或达到国际先进水平，但绝大多数的企业发展程度仍然偏低，从地理区域来看更为明显，由此而产生的第三方物流需求也存在很大的差异。

我国的物流行业虽从改革开放以来已取得了巨大的进步，但整体发展程度与国际先进水平仍有较大的差距。由于历史发展的原因，物流行业的发展程度落后于其他行业客户的实际需求，自营物流成为企业发展的需要是历史的必然。

应该说，我国发展程度较高的大型企业的物流需求通过自营物流或选择实力雄厚的大型第三方物流能够得到比较充分的满足。发达国家中的日本，大型企业也有相当的比例采用自营物流。

未来中国的第三方物流快速发展的主要客户应是中国数量占据绝对优势，同时也包括发展程度较低的中小型企业客户。由于自身的资金实力不足，出于发展自身核心竞争优势的需要，这类客户对于第三方物流具备天然的依赖性。以往因为物流行业发展的落后，很多中小型企业仍然选择了自营物流，更多是因为第三方物流所能提供的服务水平或服务价格不能满足中小型企业的需要。随着我国各行业整体管理水平的提高，供应链上下游体系的完善，中小型企业对第三方物流的需要也逐步转换为需求，并形成我国未来第三方物流的主要客户群体。

四 中国第三方物流的供应分析

中国除了少数大中型物流企业，绝大部分物流企业的服务水平和价格以及相对应的风险因素，是否能够满足物流客户对第三方物流的需要，也是影响第三方物流市场规模的重要因素。

目前，比较成功的第三方物流案例大部分都属于颇具实力、信誉程度较高的大型物流企业。国内大型物流企业及外资物流企业更多的是把注意力放在利润丰厚的第三方物流领域，如国内大型企业或外资合资企业。对利润相对较低甚至微薄的中小型企业所需要的第三方物流服务，这两种真正具备第三方物流实力的群体不愿介入，或提供服务所需的价格过高。

国内中小型物流企业服务价格较低，但是相对应的服务水平及合作风险，很难满足真正意义上的第三方物流需求。属于新兴产业的京东商城在规模较小的前期选择第三方物流，但是当发展到一定程度后，反而逐步建立起自己的物流系统，这就是双方对服务水平及相关价格理解不同的结果。

中国的第三方物流企业大部分实力较弱，发展的时间较短，物流服务水平及价格与很多大中型企业的自营物流相比还有较大差距。面对发展迅速的中小型企业第三方物流需求，目前来说第三方物流企业的服务水平和服务价格仍需要进一步改善。

五 第三方物流的风险分析

第三方物流的发展，对于供需双方而言，都需要进行一定的投入，同样也就都存在一定的风险。

1．客户的风险

对于客户而言，第三方物流供应商的评价指标体系很多，1996年美国学者Dickson的23项指标，Lehmann和Shaughnessy（1982）的绩效、整体、经济、适合、手法等五项指标，Weber、Zhang、Chory、Lee等人对这些评价体系和指标做了更多的研究，中国也有很多专家学者对此进行了较深入的研究。对于我国各行业物流客户来说，至少目前而言，如果针对这些体系选择中小型物流企业，风险程度可能较高。中国中小型第三方物流企业本身的不成熟则成为第三方物流发展的主要障碍。

对于供应链体系而言，稳定性与保密性都非常重要。维系上下游企业的稳定性是保证整个供应链顺利进行的基础之一，而作为贯穿整个供应链的物流服务，其重要性不言而喻。绝大部分本身历史很短、信誉度不高的中小型物流企业无疑还要进行更多的积累和转变，尤其在中小型物流企业中还不乏追求短期利益的投机性企业，自身发展创新的期望和动力都存在不足。这个问题不仅存在于物流行业，中国其他行业同样如此，这个问题的解决需要等待供应链体系的发展甚至整个社会文化的发展。

同时对于客户而言，还有一个需要顾虑的地方，即第三方物流发展到一定程度后，客户对第三方物流的依存度是否会造成物流行业反向控制主动权，从而对客户的利益造成伤害。上世纪末，中国家电行业蓬勃发展，但最终由家电连锁行业凭借对销售环节的垄断，抢占了我国家电市场的主动发言权。那么在第三方物流发展到一定程度甚至达到垄断程度后，是否会抢占其他行业的发言权也是需要考虑的问题。

2．第三方物流企业的风险

目前，我国的第三方物流企业需要在管理和技术上进行创新和提高，是绝大部分专家学者和企业自身的共识。但是在具体的实施中，大部分物流企业创新和提高的动力不足，其中的风险因素尤为重要。

未来物流需求的服务水平会提高，但是会发展到何种程度，确实难以把握。从国外的发展历程来看，从风险角度考虑的结果分析，大部分物流企业的发展历史也是落后于实际需求的逐步发展。根据潜在需求的推测提早进行创新和改变，在提高企业竞争力的同时，也意味着存在极大的风险。

物流的规模化会带来成本的降低，仓储、运输、配送等设备设施的投资实物风险较小，但同时管理的难度和所需的资金也会有所增加，客户的增多也会增加管理的难度和设施设备的要求。对物流所服务的区域和行业未来发展如果过于乐观，超出了实际需求之后，所带来的成本增加也是需要慎重考虑的地方。

沃尔玛在中国的两个配送中心，在其自身不断扩张发展的同时，截止到2009年为止，尚未实现全面盈利。“据了解，在美国约100多家门店才能支撑一个现代配送中心的巨额费用，在门店数量不足时，配送中心的巨额费用将成为一些企业的经济负担”。所以，第三方物流企业的发展如果超过实际需求太多，高昂的运营成本在一段时期内也会成为发展的负担。

因此，提前准确挖掘客户的潜在需要，从竞争中取得先行优势，固然对第三方物流企业的发展有很大的帮助，但是其中蕴藏的风险也需要慎重考虑。而敏锐地发现客户需求的改变，并根据需求改变，进行创新以调整、提高自身的服务水平，是国外众多物流企业的选择，也是中国现有大部分物流企业应做出的最佳选择。

六 结论

我国占据数量绝对优势的中小型企业的潜在需求是未来第三方物流发展的主要动力，虽然由于历史的原因，很多企业还是选择了自营物流，同时中小型第三方物流企业自身能力的不足也妨碍了这些潜在需求转换成实际需要，但是第三方物流的发展是供应链发展的必然。在发展的过程中，第三方物流企业本身以及所服务的客户都要承担一定的风险和磨合。随着中国各个行业的发展和成熟，第三方物流的需求会在某一时期得到快速释放，中国的第三方物流企业也会随着市场需求的提高而不断成长，从而接近或达到先进国家的发展水平。

参考文献

［1］周愉峰、孟波、李玉凤.第三方物流供应商选择研究评述［J］.重庆工商大学学报（西部论坛），2009（6）

［2］刘柳戴媞.沃尔玛VS家乐福：选址决定配送方案［J］.物流时代，2009（5）：89～90

〔责任编辑：李继孔〕

第三方物流概念分析论文范文第3篇

[摘 要]认真研究和探讨建立科学合理的物流业务风险控制模式,对于石油化工销售企业合理规避经营风险、降低运营成本、增强市场竞争能力具有十分重要的意义。

[关键词]石油化工销售企业物流;第三方物流;物流风险;物流保险;物流综合保险

1 我国石油化工销售企业物流业务的基本情况

随着2000年中石油、中石化重组上市,我国石油石化企业的经营管理不断走向集约化,企业都逐步建立了统一销售的管理体制,统一制定营销战略、统一划分市场、统一资源配置、统一制定价格、统一组织运输,改变了过去经营、销售、管理分散的局面,形成了合力,增强了市场竞争能力。

从企业化工产品物流运作情况看,产品运输依赖铁路运输、陆海联运和汽运三种方式,其中陆海联运和汽运均是委托第三方物流,对储存和运输过程中出现产品丢失、损毁等,主要按以下三种方式进行商务处理:一是企业投保货运和仓储保险;二是进行铁路运输的保价;三是要求铁路行包和汽运承运方据实赔偿。通过对化工产品实施资源分割、配送计划、产品运输、货物仓储、全程配送、物流信息的一体化物流管理,细化专业分工,集中调运职能,统一调运组织,优化运输方式和运输流向,营运费用大幅降低,运输效率明显提高,促进了销售全过程物流成本与市场价值的优化。

但是在物流一体化优势和效益充分显现的同时,集中统一物流后的商务量的规模效应也凸显出来,物流风险和物流保险业务的优化问题逐步进入了企业的管理视野。据有关资料统计,某石油化工企业仅2006年一个年度,累计运输化工产品244万吨,在没有发生任何沉船、火灾等大的运输事故的情况下,累计发生了商务量3517吨,损失金额达2592万元,商务量发生率为1.44%;按运输方式分析商务量发生比例,铁路运输约占69%,陆海联运约占31%;按投保及赔付方式分析铁路运输产品商务量发生比例,保险占62%,保价占24%,行包和汽运占14%。

尽管企业发生的商务量都及时通过保险、保价和据实赔偿的方式挽回了损失,但为此企业在仓储保险、海运保险、铁运保险、保价方面也付出了巨额的成本,因此进一步优化物流保险业务,降低产品物流风险,对于石油化工企业规避经营风险、降低运营成本、实现持续发展具有十分重要的现实意义。

2 第三方物流的发展情况

第三方物流是指供方与需方以外的专业物流企业提供物流服务的业务模式,在国外简称3PL(third party logistics),从目前我国第三方物流企业的现状看,主要都是由传统储存和运输企业转型而来的。第三方物流企业不参与产品的买卖,既不是生产方,也不是销售方,主要是代理客户从生产到销售的物流活动,包括货物运输、保管,物流系统设计,物流信息处理及其他一系列的物流增值活动。

目前,我国的第三方物流市场规模发展十分迅速,这种物流形态正在引起人们的重视,可以预见未来的发展空间很大。从我国物流总费用占GDP的比例看,2004—2006年大约为22%(发达国家约为10%),如果物流总费用降低一个百分点,就能产生数百亿的财富,这也说明物流业具备极大的发展潜力,也孕育着极大的优化空间。事实说明,随着第三方物流近几年的快速发展,它已经成为我国经济领域中十分活跃和热门的新兴行业。

与传统储运不同的是,现代物流业是以信息技术的应用和第三方物流的出现为特征,是将生产、运输、储存、销售环节进行统筹管理的物流过程,实现了物流各项功能的集成与整合,并形成了一个供应链,目标就是追求物流成本最小化,物流效益最佳化,从而成为企业新的利润增长点。

3 石油化工销售企业的物流风险和传统物流保险业务的缺陷

对于石油化工销售企业来说,由于经营的产品价值高,而且企业一旦签订物流合同,就不是过去一车两车、一船两船的运输协议,而是长期的协议,数量几百万吨,成品油数量甚至上千万吨,合同涉及金额几十亿以上,物流长期运行过程中,既有运输、装卸环节的污染、损毁、被盗、丢失等小数量损失风险,也有运输过程中的沉船、火灾、灭失等大额度损失风险,物流风险极大。

但是在传统的物流保险体系下,物流的各个环节被分解,造成托运方不得不按环节进行投保。例如,托运人要完成一项物流活动,就不得不在运输环节投保货物运输险、在仓储环节投保货物仓储险等,与此同时,承运方还要投保责任险,仓储方也要投保仓储保险。传统物流保险既存在多次办理保险手续的问题,也存在重复保险的问题,不仅造成物流活动时间的延长,也增加了保险的总费用支出,给托运方、承运方的经营都带来很多不利的影响。按照综合性一体化的物流服务理念,分析传统的物流保险业务,主要存在以下不足:

3.1 保险真空与责任重复并存

在传统的货物保险体系下,保险公司并不提供包装、装卸搬运、二次配送等诸多物流环节的保险服务,传统的货物保险体系不能够将物流活动的各个环节有效覆盖,这就导致物流货物的保险出现了真空,不能充分保障被保险人的利益。同时,对第三方物流在许多环节中的责任风险也没有有效覆盖,使大量的风险无法转移出去,从而给物流活动留下了隐患。另一方面,托运方与承运方、仓储方又存在同时对同一批货物在同一个环节的保险覆盖,造成责任重复。

3.2 第三方物流企业面临代位追偿问题

传统物流与第三方物流的最大区别是:传统物流的投保人(被保险人)就是货物的拥有者,一般要直接购买货物运输保险或仓储保险等;而第三方物流则完全不同,从法律意义上看,物流公司不是货权的拥有者,而仅仅对货物具有特定时段的保管和运输责任,不能直接购买保险。但在实际经营活动中,物流公司对货物的安全和损失负有不可推卸的责任,即使货主企业购买了相应保险,也获得了保险公司的相应赔偿,但物流公司仍然要面临保险公司代位追偿的风险。

3.3 多方、多环节进行保险,不能适应物流业务一体化的需要

传统的物流保险被分解为多个环节,这与现代物流功能整合的理念十分不符。随着现代物流的发展,运输、仓储等单环节已经被整合为一个整体物流的概念,而相应的各环节险种尚未被整合为统一的物流保险产品,这就对保险公司加快险种设计与开发提出了迫切要求,以尽快满足现代物流业务一体化的保险需求。

3.4 传统物流保险的险种类别、条款费率制约了现代物流的快速发展

从传统保险的条款设计、费率制定、风险管理等情况看,这些方面已经严重落后于现代物流的发展。从仓储保险看,传统的仓储保险是被保险人对某一宗货物在较长时间段的仓储过程进行风险投保,一般保险费率比较高。但是在现代物流的管理理念下,企业要最大限度地加快资金和货物的流动,追求“零库存”目标,仓储具有“短暂性”的特征。对石油化工销售企业来说,要求仓储在整个物流活动中要尽量实现“短、平、快”,因此保险费率也要相应降低;同时,实践中企业对同一宗货物虽然要投保货物运输险和仓储险,但仍然没有涵盖物流活动的全部环节,保险费用的支出占整个物流费用的比例居高不下却是被保险人所不能承受的。

4 对石油化工销售企业物流保险业务的优化措施

(1)石油化工销售企业要按照物流业务不同环节,积极探索建立托运人(货主)与第三方物流(承运公司或仓储公司)、保险公司三方签订物流综合保险合同的模式。根据传统方式,对同一宗货物,货主要买货物保险,物流公司要买责任保险,两次买保险既存在着错综复杂的法律关系和责任关系,保险责任重复很难避免,同时又增加了保险的总费用支出。通过签订三方物流综合保险合同的方式,由第三方物流公司一次购买物流综合保险,解决物流公司不是货物拥有者,只能购买物流责任保险,不能直接购买物流货物保险,但是由货主购买物流公司又仍然面临保险公司代位追偿的风险,为物流业的风险防范提供新的手段。

(2)石油化工销售企业要根据不同运输方式,有针对性地制定物流风险控制措施。石油化工销售企业目前主要依靠铁运、汽运和陆海联运方式进行物流活动,对于铁运方式,重点依赖铁路部门进行保价的方式,控制运输过程中可能的风险;对于铁路行包、汽运和海运方式,由于承运方均为第三方物流企业,应在运输合同中与承运方签署商务量据实赔偿的条款,然后与承运方(第三方物流企业)、保险公司签订三方物流综合保险合同,由承运方进行物流综合保险,避免托运人和承运人重复保险,降低物流全程的总保险费用,既有利于托运人(货主)降低物流成本,也将促进第三方物流企业加强管理降低风险发生的概率,努力将风险类型化小并规避。

(3)现代化物流综合保险市场巨大,保险公司有理由积极响应物流企业的呼声,开发设计适销对路的物流综合保险产品。通过建立合理的模式开展物流综合保险,托运人可以将降低物流保险成本的效益部分补偿给第三方物流企业,将会促进物流综合保险的推广;同时,也使保险公司为物流业务提供全程的保险服务成为可能,既可以有效传递托运人的物流风险,又可以成功地为第三方物流企业转嫁物流风险,如果能科学合理制定保险费用标准,一定可以为保险业带来巨大的业务发展空间,这将是最适应现代物流发展和保险业务发展的理想模式。在物流业发达的欧美国家,物流综合保险已经被广泛运用。

第三方物流概念分析论文范文第4篇

[摘要] 本文主要分析了我国第三方物流发展过程中的制约因素，并针对制约因素提出了相应的解决思路和对策。

[关键词] 第三方物流；制约因素；信息技术

“第三方物流(Third Party Logistics，简称3PL或TPL)”是20世纪80年代后期在欧美发达国家出现的概念。目前对于第三方物流解释很多，国外尚没有一个统一的定义。中国国家标准《物流术语》中这样定义：第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。第三方物流在发达国家已深入民心，企业将物流外包给第三方物流提供商，致力于发展企业核心能力已成为普遍的选择。目前第三方物流在整个物流产业的比重，日本为80%，美国为57%，而我国仅为18%左右，与发达国家相比我国第三方物流比例偏低。虽然，近几年我国第三方物流企业数量增长迅速，但由于规模小、信息化程度低、委托者风险大等因素，使得第三方物流发展受到严重制约。

一、我国第三方物流发展的制约因素

物流企业规模的制约。据调查，2001年中国物流企业平均员工为259人(而美国这一数字为432人，其中500人以上的占36%)，从事公路运输企业平均运营车辆为1.43辆。根据规模经济理论，在一定限度内，随着企业规模的扩大，其单位经营成本呈下降趋势。边际成本降低，边际收益增加。可见企业规模越小，运营成本越高，影响企业的竞争力，进而影响企业的发展潜力。

物流能力制约。目前，我国第三方物流企业仍以运输、仓储等基础物流业务为主，加工、配送、制定服务等增值服务功能还比较薄弱。据统计，中国第三方物流服务商的收益有85%来自基础性服务，如运输管理(53%)和仓储管理(32%)，增值服务及物流信息服务与支持物流财务的收益仅占15%。生产企业和商业企业的外包物流主要集中在市内配送、单纯仓储和干线运输。能否提供延伸性增值服务己成为第三方物流企业是否真正具有竞争力的标准。一些低层次、单一的和低技术含量的物流服务供给过剩，高层次的、综合的和高技术含量的物流服务供给不足严重制约了第三方物流的发展。

信息化水平的制约。我国的第三方物流企业绝大部分转型于计划经济时期的运输、商业、物资、粮食等部门的储运企业。从整体来说信息化、网络化程度很低。对信息的获取、处理、运用能力不强的问题十分突出。相当部分的物流企业还没有建立自己的货物跟踪、运输车辆运行管理等物流管理信息系统，企业的经营效率普遍不高。因此所提供的物流服务在及时性、准确性、可靠性等方面与发达国家存在很明显的差距。物流企业信息化水平的落后制约了我国第三方物流企业的快速发展。

物流人才制约。目前，我国物流管理人才极度匮乏，据交通部门2005 年底的一项调查显示，全国物流人才缺口约为600 万人，尤其缺乏执行能力、设计能力强的物流专业人员。而当前我国高等教育和职业教育尚未跟上物流人才需求的要求，企业层面的研究和投入不足，教学与实践脱节较严重。人才缺乏，业务素质不高将是制约第三方物流的重要因素。

二、我国第三方物流发展的思路及对策

扩大规模，增强实力，提高综合服务能力。第三方物流业是一个对资本、技术、知识要求较高的行业，具有规模方物流企业。面对这种状况，扩大第三方物流企业的经营规模成为促进其发展的关键。一方面，我国传统的物流企业可以通过重组，进行流程再造，采用先进的物流管理信息系统，实现内部资源整合。另一方面，随着国际物流企业加速进入我国物流市场，与国外物流企业的合作与竞争是不可避免的，通过与外资物流企业的合资合作，既能够学习借鉴它们的经营理念、经营模式和优质服务，利用其资源优势增强自身的能力，更能够在合作中充分发挥本土优势，扩大自己的业务领域，提升业务水平，从而有效协调和合理配置各种物流要素，最大限度地发挥其作用，提高物流效率。

提供个性化、专业化的现代增值物流服务。根据物流业的发展趋势看，那些既拥有大量物流设施、健全网络，又具有强大全程物流设计能力的混合型公司发展空间最大。物流服务商不能只停留在单纯的提供部分固定的服务项目上，个性化、专业化的物流服务已是大势所趋。我国物流企业在提供基本物流服务的同时，要根据市场需求，不断细分市场，拓展业务范围，广泛开展加工、配送等业务，甚至还提供包括物流策略和流程解决方案、搭建信息平台等服务，用专业化服务满足个性化需求，提高服务质量，以服务求效益。

应用现代信息技术，提高第三方物流营运水平。首先，引导第三方物流企业利用先进的信息技术和物流技术。加强信息技术（RF、GPS等）以及供应链管理等物流理论和技术在物流管理中的应用，全面提高企业的信息管理水平。其次，推进网上物流信息和商务平台的建设。一方面，第三方物流企业要做到对客户的要求快速反应，必须及时接收和处理有关参与方的数据。因此，物流网络与平台的建设必须有工业企业、物流企业和系统集成商等方面的共同参与。另一方面，利用网络技术将第三方物流企业散布在不同区域的服务网点联结起来，改变有点无网、有网无流的状况，形成物流服务平台，提高物流营运水平。

重视物流专业人才培养，实施人才战略。企业的竞争归根到底是人才的竞争。我们与物流发达国家的差距，不仅仅是装备、技术、资金上的差距，更重要的是观念和知识上的差距。物流学是一门交叉学科，它涉及运输学、仓储学、经济学、运筹学、系统论以及后勤学等多门学科，因此，对物流人才提出了更高的要求。面对我国TPL专业人才非常匮乏的现状，各高等院校应致力于培养精通专业、擅长管理的复合型人才。

发展第三方物流是一项系统工程，不但要求第三方物流企业自身苦练内功，还需要政府和行业协会的推动和调控作用，为第三方物流企业发展创造良好的外部环境。这样才能加快我国第三方物流行业的发展，缩短与发达国家的差距。

作者单位：桂林电子科技大学管理学院

参考文献：

[1]郝聚民.第三方物流[M].成都：四川人民出版社，2002.145-150.

[2]骆温平.第三方物流--理论、操作与案例[M]. 北京：电子工业出版社，2001.77-86.

[3]肖智润.发展我国现代物流业的战略思考[J].现代管理科学,2006,4:23-25.

Analysis of Restricting Factors and Suggestions of Third Party Logistics’ Development in Our Country

Xiao Jijun

（Department of Management，Guilin University of Electronic Technology）

第三方物流概念分析论文范文第5篇

【摘 要】 为航运企业战略发展提供新的研究视角和实践路径，基于航运企业资产专用性经济特征和航运业生产性服务行业属性的双重特性，通过规模经济和范围经济理论研究，探索航运企业由专业化到多元化发展的战略路径，得出这一路径背后存在一条从规模经济到范围经济的经济学路径的结论，从而为航运企业战略管理实践提供理论支撑和指导。

【关键词】 航运；规模经济；范围经济；战略发展；服务链；多元化

追求规模经济和范围经济是航运企业战略发展的两条途径。结合航运企业自身资产特征和行业属性，分析航运企业战略发展过程，可以梳理出一条航运企业在专业化经营形成规模经济后通过多元化发展追求范围经济的经济学规律，为航运企业战略发展提供新的研究视角和实践路径。

1 基于资产专用性的一体化趋向

1.1 资产专用性及交易治理结构

（1）资产专用性 资产专用性是指为了某一特定交易而作出的持久投资一旦形成，就很难转作他用，由此形成“锁定效应”。资产专用性主要分为地理区位专用性、人力资产专用性、实物资产专用性、特殊资产专用性等，是一体化的主要原因。[1]

（2）交易治理结构 交易治理结构主要有4种。 ①市场治理：不涉及专用性资产的交易，不管交易频率高低，与市场组织体制相匹配。 ②三边治理：涉及一定程度的专用性资产，但交易频率不高的交易，与三边治理结构相匹配。 ③双边治理：涉及专用性资产且交易频率较高的交易，与双边治理结构相匹配。 ④一体化治理：涉及高度专用性资产且交易频率很高的交易，与一体化治理结构相匹配。

資产专用性、交易频率与交易治理结构选择关系见表1。

1.2 航运企业资产4种专用性

（1）地理区位专用性 主要表现为航区与航线专用性；

（2）人力资产专用性 航运企业船员和陆岸管理人员的专业性以及“边干边学”造成的高昂职业转换成本决定了人力资产专用性；

（3）实物资产专用性 船舶是航运企业最主要的专用性实物资产；

（4）特殊实物资产专用性 主要是指根据客户需求或码头要求而订造的船舶，这类资产是航运企业专用性最强的实物资产。

1.3 不定期船租约形式与交易治理结构的匹配关系

从船舶专用资产角度看，航运企业通过匹配租约形式与交易治理结构，可发展单一船种或船型，形成高度专业化的船队规模；也可发展多船种或船型，形成航运企业集团，获取规模效益（见表2）。

通过不定期船租约形式与交易治理结构的匹配关系不难看出，随着资产专用性、交易频率和不确定性的增强，交易活动由市场签约转向企业签约，治理结构也由市场治理逐步转向企业治理。此时，航运企业应通过建立一体化治理结构进入制造业产业链，实现多元化发展，但是在实际市场交易中，航运企业却大多选择签订长期合约或合资组建新航运企业的双边或三边治理结构而非一体化治理结构。

2 航运综合服务链整合

2.1 生产性服务与嵌入性

从生产性服务角度看，受技术差异、资本规模、学习能力等因素的限制，航运企业只能嵌入制造业提供服务而无法对制造业实施一体化；从制造业角度看，在专业化分工前提下，出于交易成本的考虑，外包服务显然比一体化更加经济。

2.2 全球价值链带来的挑战

全球价值链带来了客户需求个性化、生产碎片化、服务外包化等变化，向航运服务提出了新挑战和新要求：在经营理念方面，客户需求个性化要求航运企业由传统的以货源为中心转变为以客户为中心提供服务；在服务模式方面，制造业的服务外包化要求航运企业提供整体解决方案，而非简单的货物位移服务；在发展战略方面，由于制造业服务广泛外包以及嵌入性的存在，航运企业无法沿着制造业的产业链进行上下游一体化整合，只能在对航运供应链进行一体化整合的基础上谋求多元化发展。

2.3 航运供应链嵌入价值链

全球产业分工与产业升级带来的机遇和挑战，要求航运业主动适应生产变化，以航运供应链嵌入全球价值链。航运供应链是由港口企业、航运企业、仓储企业、代理企业、第三方物流企业，以及相关政府监管部门、银行、保险等形成的网链结构。港口企业、航运企业、仓储企业、代理企业、第三方物流企业既是航运供应链的节点也是航运供应链嵌入全球价值链的嵌入点（不包括政府服务机构），航运供应链以节点嵌入模式嵌入全球价值链。

从服务需求看，当全球价值链上的某一个企业提出生产性服务需求时，嵌入在节点上的服务供应商企业将作出即时响应，信息流在供应链内形成反馈，服务集成商带动供应链快速反应，为客户提供包括货物流和资金流在内但不限于货物流和资金流的整体解决方案并最终实现服务。此时为客户提供的不是某一个供应商的服务，而是全供应链的“链服务”。这一过程如图1所示。[3]

2.4 航运供应链的规模效应

航运供应链的规模效应体现在：（1）使航运企业以货源为中心的生产性减弱，而以客户为中心的服务性增强，在新增加的服务环节上增加了附加值和企业利润，有利于进一步扩大规模优势；（2）改变了竞争业态，航运企业间由船与船的竞争转变为链与链的竞争，加快了航运业内的纵向整合和一体化发展；（3）增强了航运企业的议价能力和市场话语权，为航运业与制造业协同创新、多元化发展提供了机遇和空间。

2.5 航运供应链的一体化与多元化

居于航运供应链上的企业之间存在主导与被主导、控制与被控制的关系，占据主导地位的企业即服务集成商控制供应链，从而达到延伸企业自身价值链的目的。主导与被主导、控制与被控制是通过松散联合、签订长期契约或一体化方式实现的。是实施一体化还是签订长期契约，取决于主导企业的规模经济与节点企业之间交易成本的比较和权衡。

虽然供应链主导的航运企业整合仍局限于航运业内，但为满足客户个性化需求，其业务触角已经向航运业外延伸，开始实施相关多元化发展战略，如航运金融服务、运贸一体化等。

3 航运企业的多元化发展

3.1 规模经济和范围经济

在企业生产活动中，当一种产品的产量达到一定规模后，平均成本下降，即存在规模经济。范围经济是联合生产2种或2种以上产品的生产成本低于这些产品单独生产的成本总和。范围经济来源于企业的资源剩余，通过开展多项业务可以共享剩余资源，从而节约成本。

3.2 专业化分工与多元化发展

斯密[4]认为：交易产生分工，带来了劳动生产率的提高和产业不断分化、发展，导致了生产的专业化和社会化。同样，在企业内部，随着劳动分工的细化，企业内部的专业化水平不断提高，资本化水平也越来越高，这时企业追求的是规模经济。斯密定理将专业化发展的原因归结为市场范围的扩展，即分工受市场范围的限制，但在市场范围扩展、经济发展进程中，却出现了与专业化相反的纵向一体化。科斯对这一传统经济学无法解释的悖论给出了自己的答案，即因为节省了交易费用建立企业或实行纵向一体化也能带来经济节约。

企业发展到一定阶段，受市场规模、技术、交易费用制约，专业化的道路日趋狭窄，出现有规模却不经济的状况，只能谋求多元化发展，追求范围经济。多元化是企业尤其是大型企业集团成长到一定阶段的必然戰略选择。专业化、多元化是企业实现战略目标的手段，由追求规模经济进而追求范围经济则是隐含的经济学逻辑，企业成长周期理论也印证了这一点。

3.3 多元化发展的前提条件和动因

3.3.1 前提条件

航运企业规模化发展产生了可以共享的剩余资源，特别是组织能力和企业家才能等以无形资产形式存在的通用资源，为航运企业多元化发展提供了前提条件。

3.3.2 动 因

（1）航运企业专用性资产令企业面临高昂的资产转换成本的同时，也使企业不得不面对市场下滑产生的高额交易成本且无法实施一体化；实施多元化发展则可以降低企业资产专用性，面对航运市场周期性波动时可以有效分散风险。

（2）从生产性服务嵌入制造业的角度看，包含航运业在内的交通仓储业对劳动密集型行业的影响最大，而劳动密集型行业具有资金和技术投入相对较低以及附加值低的特点，处于全球价值链的低端，也就是说航运供应链节点嵌入的位置是价值链的低端环节。航运供应链若长期嵌入劳动密集型行业，将面临被锁定在价值链低端的风险，而寻求多元化发展则是摆脱低端锁定困局的可行路径。

3.4 多元化发展的特点

（1）以航运事业为起点，通过专业化发展实现规模经济和优势，在此基础上实施多元化战略，追求范围经济。

（2）以相关多元化为主，充分利用企业剩余资源，借助已有竞争优势，拓展相关业务领域。由专业化到相关行业多元化，最后进入不相关行业多元化发展，可以保持企业已有市场份额和收益水平，为企业战略转型提供中间支撑并减少企业战略转型成本。马士基航运集团的多元化战略实践证明了这一点。

（3）实施多元化是战略性选择，而非短期规避风险的手段。在实施多元化战略的同时，航运企业同步实施国际化、集团化战略，从而实现企业转型升级。

4 结 语

航运企业依托企业专用性资产选择低交易成本交易治理结构，通过专业化发展形成规模经济并趋向于一体化，但受航运业生产性服务属性及嵌入性的制约，航运企业无法进入制造业产业链实施纵向一体化。同时，由于国际分工及全球价值链的存在，制造业企业广泛外包服务，也不可能对航运企业这类生产性服务企业进行纵向一体化。为了适应全球价值链给航运业带来的客户需求个性化、生产碎片化、服务外包化的变化，航运企业可在内部进行纵向一体化整合，形成航运供应链嵌入全球价值链，为客户提供“链服务”（即整体解决方案），同时利用企业剩余资源实施相关多元化，形成大型国际化竞争的航运企业集团，进而全面实施多元化发展战略。

航运企业特别是大型航运企业集团剩余资源的存在以及特有的资产专用性和航运业生产性服务属性，共同决定了航运企业由追求规模经济到追求范围经济的经济学规律，并最终在战略上表现为多元化发展。

参考文献：

[1] 奥利弗€稥€吠飞时局饕寰弥贫萚M].段毅才，王伟，译.北京：商务印书馆，2002.

[2] 芦延秋.基于资产专用性视角的国内沿海散货船租约形式[J].水运管理，2013（7）：16-18.

[3] 芦延秋.链服务――航运供应链的价值链嵌入[J].水运管理，2015（12）：1-3.

[4] 亚当€匪姑埽宦踇M].上海：上海三联书店，2009.

第三方物流概念分析论文范文第6篇

摘 要：21世纪的市场环境下，电子商务和物流成为现代经济发展必不可少的“催化剂”，并且二者紧密结合，相互促进。物流已经经过了几十年的发展，对世界各国的经济运行产生了巨大的推动作用，也为世界经济的国际化运行加大了“马力”，但是进入信息化时代以来，传统的物流模式和技术已经显现弊端，难以适应日新月异的经济环境。另一方面，现代的电子商务产业正在飞速发展，亟需一套成熟的物流模式与之配套以适应网络交易环境。因此，作为供应链管理的重要一环，第三方物流的重要作用日益凸显。本文简要介绍了我国电子商务背景下第三方物流的基本运行情况、遇到的问题和需要采取的对策。

关键词：电子商务；第三方物流；供应链管理；对策

一、中国第三方物流的基本运行情况

在经济全球化和经济信息化的双重影响下，中国的第三方物流产业正在迅猛发展。虽然目前还不完善，但潜力巨大。加快发展中国第三方物流产业对中国经济的整体运行意义重大。促进中国第三方物流发展有几个关键因素，一是跨国企业正在加大在中国布局的力度，因此他们需要把自身的物流功能外包出去以求减成本，增效益。二是中国企业也面临着国际化和信息化的冲击，如果不将自身的物流部门交付第三方运行，公司难以取得突破性进展。

二、电子商务背景下中国第三方物流面临的发展瓶颈

在中国，电子商务和第三方物流虽不是新生事物，但在理论研究和具体实践上还不完善。当前情况下，两者在相互协调和相互促进方面已经显现一些问题。

1.物流公司信息支持系统落后

方便快捷是现代电子商务的重要属性。电子商务企业提供的不只是品目繁多的商品，更重要的是能够帮助消费者快速完成从购买到收到货品的一整套流程。在此背景下，传统的物流模式显得捉襟见肘。因此，第三方物流公司要想为客户提供优质快捷的服务，拥有一套完备物流信息支持系统是必须的。但实际情况是，由于中国软件产业和欧美国家相比起步晚，更新慢，目前大部分公司的物流信息支持系统过于落后，难以有效应对日益增多的物流数据。

2.电子商务公司与第三方物流公司的融合性不强

从传统计划经济体制下衍生而来的中国物流公司服务内容过于单一化，服务目标过于笼统化，难以为电子商务企业提供定制化的服务。比如，中国邮政，民航，铁路和公路部门系统在物流配送方面缺乏有效的信息沟通和合作化服务，以至于电子商务公司“多头”繁忙，浪费大量的金钱和时间成本。

3.中国物流公司趋利性太强，难以兼顾共同利益

市场经济环境下，追逐利益，规避风险本是合理的事情。但中国大多数物流企业只看到短时的丰厚利益而忽视长远的合理发展。各企业为了拓展业务而大肆“圈地圈人”，建立自己的一套行业标准，难以与其他企业有效共享信息，提供解决长远问题的可行性方案。此外，在风险规避和风险分担方面，中国第三方物流公司有时刻意转嫁风险给其他利益相关者，造成利益相关者增加风险成本。这种不合理的打压方式不仅造成第三方物流企业之间恶性竞争，难以兼顾共同利益，而且也严重损害了中国整个物流行业的形象，甚至在一定程度上了阻碍了中国经济的发展。

三、电子商务背景下中国第三方物流发展对策

在信息社会下发展起来的电子商务继承了传统商业模式下的某些特点，比如获知物品信息，物品买卖等，但是当传统商业模式和电子信息技术结合起来而发展形成电子商务以后，出现了新的特点，如对信息和资金的处理都是在网络上进行，买家和卖家没有任何直接接触等等。尽管如此，物流仍然是实体的流通，不能仅仅依靠互联网。因此，提高实体物流水平对发展中国电子商务至关重要。

1.提升物流智能系统

物流智能系统能够将储存的历史数据进行再处理，模拟人的大脑，把数据整合成有用的信息并对未来的物流动态趋势做出预测。要做出这种强有力的物流智能系统，需要以技术为支撑。因此，所需要的基础技术主要有：①仓库智能技术。通过对仓库数据的深化处理，对仓库的布局，仓库物品的存放信息等快速地展现出来，提高仓库存储效率，减少不必要的风险。②信息交叉共享技术。通过对市场、消费者、竞争对手等利益相关者的信息进行数字化处理，制定出可行的方案和政策，帮助公司的运行和未来扩张做好数据基础。

2.引入先进的供应链物流管理模式

供应链管理的思想和实践都已成熟，将供应链管理的理论引入物流实践不仅是现实可行的，而且是必须的。将公司的信息系统和与公司利益相关的上下游企业的信息系统进行有机结合，形成新的“合作化”商业模式。在此模式下，每一个企业都能对利益相关者进行信息访问和预测，然后根据自身的物流运行情况调整物流运作，以达到效益最大化。

3.培养先进的第三方物流分析人才

物流行业的弊端在很大程度上是物流人才的匮乏造成的。因此，中国要想在电子商务背景下取得第三方物流的长足发展，必须形成先进的第三方物流理论和实践，而这些理论和实践的获得是通过人才的培养获得的。为此，政府和各高校以及科研机构应该加大在供应链管理和第三方物流方面的资金和知识投入，更加注重物流人才质量的提高。同时，各物流企业应该发挥其作为市场主体的影响力，加大资金投入，一方面提升自身的物流智能信息系统，使其朝着智能化的方向发展，另一方面也要注重对自身和整个第三方物流行业有重大作用的人才培养。

四、结语

随着中国对外开放的全面深入，跨国公司不断涌入中国“分一杯羹”的现实情况下，中国第三方物流公司应该主动出击，提高自身竞争力。电子商务和第三方物流的有机融合，正是新的发展方向，中国政府和中国相关企业都应该抓住这一有利机遇。

参考文献：

[1]范海涛.基于电子商务的三方物流管理[J].现代服务业，2009（9）：34 35.

[2]李明.电子商务环境下第三方物流IT战略探析[J].物流与采购，2009（2）：93 94.

[3]张俞，吴长莉.基于电子商务第三方物流信息化[J].物流工程，2008（9）：74 75.

作者简介：朱磊，同济大学经济与管理学院技术经济及管理专业2014级研究生