超限超载危害范文

超限超载危害范文（精选10篇）

超限超载危害 第1篇

1 公路超限超载运输的危害极大

1.1 严重破坏公路设施,增加公路维护费用,缩短公路使用寿命

根据专家分析,车辆超限重量的增加和其对路面的损害是呈几何倍数增长的,超限10%的货车对道路的损坏会增加40%,一辆超载2倍的车辆行驶一次,对公路的损害相当于不超限车辆行驶16次;一辆36 t的超载车辆对道路的毁坏程度相当于9 600辆1.8 t重的小汽车对道路的破坏。司机和车主超限运输每赢利1元钱,就会造成公路损坏100元的代价[3]。

1.2 对公路桥梁的安全构成严重威胁

超载车辆大多采取加装钢板弹簧等办法,使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准,从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状,引起桥梁结构灾难性的破坏。

1.3 造成国家规费大量流失,影响了公路建设资金的筹措

超限运输使得运价低迷,干扰了运输行业的健康发展。我国的货运市场是最早开放的,改革开放初期就允许个体户跑运输,早期的车主和司机收入很高,所谓“要致富、上大路”,“车轮一转,钞票成捆”。后来由于缺乏宏观调控,造成供求失调,车多货少,运力扩张,过剩运力拥挤在有限的货运市场空间,车主为了揽取生意竞相压价,导致运价降低,而运价下滑又刺激了超限运输,靠超限来弥补损失,从而形成越超限运价越低,运价越低越超限的恶性循环。另一方面,由于目前形成的公路运价过低的状况,使原先由铁路或水路运输的货物也转而通过公路运输,加剧内部竞争,扰乱了交通运输秩序。

1.4 容易引发道路交通事故

超限运输车辆特别是一些改装拼装车辆,其实只不过采取了仍保持出厂的配置。由于大量的超载运输车辆长期处于超负荷运转状态,使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降,表现为轮胎变形爆胎,刹车失灵,转向器轻飘抖动,钢板弹簧折断、半轴断裂断,给交通安全带来极大的事故隐患。

1.5 造成汽车行业的畸形发展

发达国家汽车工业的发展经验表明,运输车辆的大型化和专业化能够大大降低运输成本,制造大型化车辆是世界性的发展趋势。部分经营者在购置车辆时,为了逃避国家规费,追求利润的最大化,往往希望购买吨位标定较小,而实际装载量大的货车。而一些汽车制造业和改装企业为了打开销路,迎合购车者少缴交通规费和保险费用的心理,不顾公路的承受能力,随意生产大吨位车轴小的重型车,伪造型号和技术数据,大车小标识,降吨位促销,对同一车型任意提供产品合格证等手段,以谋取不正当的经济利益。阻碍了货物运输向大型化、专业化和高档化方向发展,阻碍了车辆的更新换代和车辆结构调整,使货运企业竞争力和经济利益难以提高。

2 治理超载超限运输的具体对策

2.1 开展法制宣传工作

地方各级政府及有关部门应结合国家的“四五”普法规划,积极开展法制宣传教育活动,大力宣传《公路法》及相关法律法规,进一步扩大宣传对象,让广大群众尤其是驾驶员和运输专业户都学法、懂法、守法,为路政部门创造一个良好的执法环境。同时采取切实有效措施,利用群众乐于接受的宣传方式,向大家宣传、介绍超限运输的危害性,赢得群众的理解和支持,并强调通过典型案例的剖析,进行生动、深刻的直观教育,不断提高人民群众的交通意识和法治观念。

2.2 完善制度、强化管理

各地党委政府要统一思想、提高认识,加强对运输市场的宏观调控,立法机关为了适应形势发展需要,应及时制定一些规范文件,建立健全法律制度。合理调控运力,规范运输行为,促进运输市场运力与运量的供求平衡;推广集装箱化运输方式,规范公路货运车辆类型,特别是特殊产品运输车辆的类型;加大查处违规企业力度,加强汽车生产环节的控制管理,禁止生产违规超限车辆,禁止非法改装车辆。加快清理整顿货运机动车生产管理目录,制定相关责任追究制度,杜绝“大吨小标”和倒卖产品合格证问题。

2.3 加强执法队伍建设

执法水平的高低取决于执法人员素质的高低,因此要加强对执法队伍的教育、管理和培训,深入开展“四个教育”:宗旨教育、法律政策教育、职业道德教育和勤政廉政教育;不断提高执法人员的“三个素质”:政治素质、业务素质和法律素质;巩固树立群众意识和服务意识“两个意识”;增强依法行驶,依法办案的观念,努力建立“一支队伍”:即政治坚定、业务精通、作风优良、执法公正的执法队伍。 要严把选人关、制度关和培训关,树立正确的人生观、价值观和世界观,强化爱岗敬业精神,变管理为服务,牢记全心全意为人民服务的宗旨,增强“维护路权、保护路产”的意识[2],努力做到文明执法、热情服务。切实提高路政人员的行政执法水平,以适应市场经济的发展需要。

2.4联手行动、综合治理

从2003年12月开始,北京及华北5省市联合行动,构筑4道防线严堵超载车,加强高速公路与普通公路的整治衔接,使违章超载车辆无路可逃。这是一个良好的开端,各级党委和政府要负责牵头,召集公安、交通、煤矿、工商、新闻等部门组成综合执法大队,统一政令,联合行动,齐抓共管,形成合力,开展一场全国范围内的反超限超载的专项治理斗争,严厉打击违章超载行为。执法大队要经常组织、安排人员上路巡查,指定地点设立检测关卡,实行计重收费。对超载车辆坚决卸载,杜绝罚款收费后放行的做法,这是制止超限的有效措施。同时应追究相关单位的连带责任,拉运工矿企业货物的车辆一旦超载,不仅要处罚车主而且要处罚该企业。各部门要协调一致,加强省际之间的联系,避免重复执法、重复处罚。要严格规范执法行为,做到行政执法主体合法,认定违章事实确凿,执法依据和执法程序正确,执法文书齐全,归档及时,确保超限运输的查处质量。

3 结语

治理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务,需要不断的摸索和创新,只有各部门互相配合、形成合力,并且常抓不懈,才能稳定路况,保障公路完好畅通,促进经济的健康快速发展。

摘要：介绍了超限超载运输的含义,分析了公路超限超载运输的危害,并提出了治理货车超限超载运输的具体对策,以稳定路况,保证公路完好畅通,从而促进经济的健康快速发展。

关键词：超限超载,公路,货车,具体对策

参考文献

[1]王志江.公路路政管理与行政执法实用全书[M].吉林:延边人民出版社,2002.

[2]洪秀敏.公路超限运输的危害[J].中国公路,2002(15):31-33.

[3]刘智勇,乔云,何辉.内蒙古治超的措施与成果[J].中国公路,2003(7):53-56.

超限超载危害 第2篇

车辆超限超载的危害性与治理对策研究

调研了我国公路超载的现状,分析了车辆超限超载对于损害公路和桥梁、危害交通安全、扰乱运输市场秩序、污染环境的危害性,探讨了超限超载屡禁不止的各种原因,指出了治理工作的艰巨性和复杂性;通过对美国、韩国、德国、日本、南非等国治理超限超载经验的`研究,分析了超载中需要处理的几个重要关系,据此提出了我国应采取“广泛宣传、统一行动、多方合作、依法严管、把住源头、经济调节、短期治标、长期治本”的8项对策.

作 者：王建聪 毛保华 WANG Jian-cong MAO Bao-hua 作者单位：北京交通大学交通运输学院刊 名：中国安全科学学报 ISTIC PKU英文刊名：CHINA SAFETY SCIENCE JOURNAL年，卷(期)：14(11)分类号：X9关键词：车辆 超限超载 危害性 治理对策 交通安全

超限超载危害 第3篇

1 超载超限运输及其形成原因

1.1 超限超载的本质成因:成本与运价的矛盾

如果在总体上对我国道路货运, 尤其是中长途道路货运作一简单分析就可以发现, 我国道路货运存在一个非常独特的现象:中长途普通货物道路运输的运价20多年来几无变化, 而且还有一定程度的降低。20多年前, 我国道路货运的价格基本稳定在0.20元/吨公里, 时至今日, 道路货运的价格仍然维持在0.20元至0.25元/吨公里, 有些情况下甚至低至0.15元/吨公里。这一现象之所以奇特, 是因为在这20多年的时间里, 我国车辆用燃油价格提高了6至8倍, 劳务成本提高了十多倍。运价水平的变化与全社会服务价格和商品价格的增长趋势相悖谬, 因为全社会的商品价格和服务价格都比20年前有了几番的增长。

运输业户依靠什么手段可使成本降低到足够的水平?理论上的解决办法包括降低燃油成本、劳务成本、车辆成本、管理成本以及降低税费。实际上, 前四种成本的降低几乎是不可能的, 即使小有降低也于事无补。以人员、材料为主的四种成本, 其费用水平从总体而言一直处于上升趋势, 下调的可能性几乎不存在, 而燃料费用更是节节攀升。因此, 降低成本的主要途径就只有降低公路运输税费费用这一项。

通过上述分析, 可以概括出车辆超限超载运输的两项本质原因:一是业户不守法, 二是在运输成本不断攀升的情况下货运价格不能进行联动调整。

1.2 运输效率不高

目前我国运输成本居高不下, 是由于我国道路货运业总体的生产效率低下。虽然我国公路网络的总体技术水平有了很大提高, 公路网络规模也有了大幅度发展, 汽车工业和通信技术的进步也为汽车运输提供了越来越好的运载工具和信息手段, 但是我国道路运输经营的集约化程度和规模化程度还很低。据专家估测, 当前我国道路货运的实载率一直徘徊在50%以下, 车辆的工作率仅能达到65%左右, 专业货运车辆的平均车日行程也很低。运输效率低下必然导致运输高成本, 这就又回到了前面所论及的高成本、低运价这个车辆超限超载运输的直接本质原因。

1.3 进入运输市场业户过多

2004年全国货运营业性汽车达552万辆, 而营运企业竟达451万家, 简单计算就可算出每个货运企业所拥有车辆仅为1.22辆。这就有力地说明我国货运企业经营主体是以货运个体户为主构成的, 原有的大中型专业公路货运企业绝大部分都已名存实亡, 进行实体运营的已是凤毛麟角, 许多名义上存在的大中型企业都是进行的所谓挂靠经营, 货运业务完全由零散的个体户自行经营, 公司本身并不拥有实际的所有权和经营权。单车经营的企业谈不上网络运输和信息化运输, 也谈不上集约化和规模化经营, 效率和服务只能维持在较低水平上。

1.4 道路运输行业法规不配套

法规不配套, 执法不严, 执法主体不明确, 客观上加大了对超载超限运输的执法难度。长期以来, 在运输管理监督、执法以及交通安全、车辆生产等方面缺乏相关配套法律、法规和制度, 无法为及时有效地纠正超载超限现象提供法律依据;即便有法律依据, 但缺乏执法力度, 不能够起到约束和惩罚不发行为的作用, 况且其执法成本也相当高, 如上路检查、卸载等。此外, 由于体制原因, 公路交通、道路运输和车辆生产部门各自具有独立的法规体系。这些法规之间具有相当多的相互矛盾, 不协调并有法律盲区, 各部门对相同超载超限的处理手段和方法也不尽相同, 这些无形之中加大了对超载超限运输的执法难度。

2 超载超限的社会危害性

2.1 对道路基础设施破坏

严重破坏公路设施, 增加公路维修费用, 缩短公路使用寿命。1950年, 美国学者, 各州公路工作者协会试验研究, 提出了反映汽车轴载质量与公路路面之间关系的四次方法则。著名的四次方法则就是当车辆的轴荷增大至原来的2倍, 公路路面的损坏将增大到原来的16倍左右, 公路的使用寿命减少三分之二。根据东南大学《超载超限运输对公路使性能影响的研究》课题的研究, 国内很多沥青路实际服务年限只有设计服务年限的4.504%~22.906%, 平均为5.745%。水泥路实际服务年限只有设计服务年限的1.378%~29.829%。平均为2.936%。也就是说, 在超限运输条件下, 设计年限为10~15年的沥青路, 只能正常连续使用1~3年, 就将严重损坏。

2.2 造成国家规费大量流失

超载超限运输使得运价低迷, 干扰了运输行业的发展。我国的货运市场是最早开放的, 改革开放时期就允许个体户跑运输, 后来由于缺乏宏观调控。造成供求失调, 车多货少, 运力扩张, 过剩运力拥挤。在有限的货运市场空间, 车主为了揽取生意, 竞相压价, 导致运价降低。目前公路的养路费, 货、客运附加费、运管费、车辆通过费等大部分交通规费都以车辆核定吨位计算的, 吨位越高, 应征额就越高。为了少缴规费, 货运车辆“大吨位小标”的现象严重。这在客观上助长了“双超”行为。

2.3 引发交通事故, 给国家财产和人民生命造成损失

国家是依据安全性和稳定性, 运载吨位与公路技术状况的适应性, 车辆的经济性和舒适性及其他综合因素来确定车辆核定吨位。经营者通过超过核定吨位数倍甚至十余倍的运载量, 车辆的综合性能必然受到影响。“双超”车辆由于处在高的负荷下运作, 很容易出现车辆放炮、主轴断裂、刹车失灵、车辆前重后轻、驾驶不稳等问题。除此之外, 超载超限的抛洒物、坠落物、制动失控、轮胎爆裂等引起的交通事故累计报端, 超载超限运输对安全的危害有公路“杀手”之称, 可见危害之大。

2.4 超载超限运输已成为影响地方经济可持续发展的重大障碍

当前各地区为加快经济发展, 都在大力优化投资环境。投资环境包括硬环境和软环境两个方面, 公路交通等基础设施是投资硬环境, 软环境是一个地区观念、政策、制度、规范等精神文化方面的总和。一个地方的开发和发展程度直接受这两个环境的影响和制约。超载运输可以说是既破坏地区投资硬环境, 也破坏投资软环境。

运输车辆超限超载 第4篇

据了解，针对车辆违法超限运输现象，早在，原交通部就出台了《超限运输车辆行驶公路管理规定》(20第2号令，简称2号令)，对大型物件运输提出了具体的要求，但随着运输需求的增多，超限运输审批的局限性、不便民等问题日益凸显，无法满足新时期的要求。

此次修订后的《超限运输车辆行驶公路管理规定》分五章，共五十五条。与原2号令相比，修订后的《规定》统一了超限认定标准，优化了大件运输许可流程，加强了对大件运输车辆行驶公路的管理，规范了对违法超限运输行为的处罚等。

“其中一个大的变化就是，超限超载标准比以前更加严格。”广西交通运输部门相关负责人介绍，此前六轴车车货总重不能超过55吨，一些无法分拆确实需要超限超载运输的货物，需要经过交通运输部门审批，获批后才能在规定线路和规定时间内上路行驶。如今的《规定》明确，六轴货车车货总重不能超过49吨。

此外，对于超限超载的处罚也更加严格。《规定》对于尺寸超限以及重量超限的违法行为，根据违法行为性质、情节和危害程度，明确了处罚自由裁量权。其中，尺寸超限的，按照超限程度分别处200元以下、200元以上1000元以下、1000元以上3000元以下罚款;重量超限的，明确了每超1000千克罚款500元的标准。车货总质量超过限定标准，但未超过1000千克的予以警告;超过1000千克的，每超1000千克罚款500元，最高不得超过30000元。

“可以说大大增加了超限超载车主的违法成本。”南宁公路部门的一名执法人员介绍，此前交通运输部门超限超载处罚都是根据《公路法》来执行，各省市自治区则根据《公路法》出台处罚标准。如一辆车货总重不能超过40吨的四轴车有了超载行为，广西目前的处罚标准是超载50%罚款2500元，超过50%罚款3500元。而按照《规定》的处罚标准，四轴车超限超载20吨，每吨罚款500元，罚款总金额就已经达到1万元。

浅谈公路货车超限超载运输的治理 第5篇

【关键词】　公路货车 超载超限 违章车辆 危害 治理对策

所谓超限超载运输是指在公路上行驶的各种机动车辆装载货物超过路政管理部门规定的行为。《公路法》及《超限运输车辆行驶公路管理规定》都严禁车辆超载，但由于运输专业户受利益驱动，车辆超限屡禁不止。超限超载运输被称为头号“公路杀手”和“事故元凶”，不仅对公路造成损害，引发道路交通事故，同时还损害政府在人民群众中的形象，因此整治超載刻不容缓。

1.公路超限超载运输的危害极大

1.1严重破坏公路设施，增加公路维护费用，缩短公路使用寿命。根据专家分析，车辆超限重量的增加和其对路面的损害是呈几何倍数增长的，超限10%的货车对道路的损坏会增加40%，一辆超载2倍的车辆行驶一次，对公路的损害相当于不超限车辆行驶16次；一辆36吨的超载车辆对道路的毁坏程度相当于9600车1.8吨重的小汽车对道路的破坏。司机和车主超限运输每赢利1元钱，就会造成公路损坏100元的代价。

1.2对公路桥梁的安全构成严重威胁。超载车辆大多采取加装钢板弹簧等办法，使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准，从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状，引起桥梁结构灾难性的破坏。目前超载货车是越超越大，越超越重，一辆5吨的货车居然改造成20吨，甚至30吨的货车，15吨的货车则被改造成近100吨的货车使用。

1.3造成国家规费大量流失，影响了公路建设资金的筹措。超限运输使得运价低迷，干扰了运输行业的健康发展。我国的货运市场是最早开放的，改革开放初期就允许个体户跑运输，早期的车主和司机收入很高，所谓“要致富、上大路”，“车轮一转，钞票成捆”。后来由于缺乏宏观调控，造成供求失调，车多货少，运力扩张，过剩运力拥挤在有限的货运市场空间，车主为了揽取生意竞相压价，导致运价降低，而运价下滑又刺激了超限运输，靠超限来弥补损失，从而形成越超限运价越低，运价越低越超限的恶性循环，另一方面，由于目前形成的公路运价过低的状况，使原先由铁路或水路运输的货物也转而通过公路运输，加剧内部竞争，扰乱了交通运输秩序。目前公路的养路费、货、客运附加费、运管费、车辆通告费等大部分交通规费都是以车辆核定吨位进行计算的，吨位越高，应征额就越大。为了少缴规费，货运车辆“大吨小标”的现象严重；为了多赚钱，运煤车加高马槽超长加宽、多拉快跑；更有甚者，一些不法分子串通一气，几部货车共用一个车牌号码，分别行驶在不同的道路上，这些都导致国家交通规费大量流失，造成公路建设和公路养护资金的投入减少，使原来就落后的公路交通发展受阻。

1.4容易引发道路交通事故。各省公路上频频发生的交通事故和桥涵坍塌事件都与超载越限密切相关，并常常造成局部交通线路的堵塞或区域路网“感冒”，给当地交通管理部门的工作带来很大的压力。超限运输车辆特别是一些改装拼装车辆，其实只不过采取了仍保持出厂的配置。由于大量的超载运输车辆长期处于超负荷运转状态，使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降，表现为轮胎变开形爆胎，刹车失灵，转向器轻飘抖动，钢板弹簧折断、半轴断裂断，给交通安全带来极大的事故隐患。据统计，载重货车道路交通事故中有80%以上是由于超限超载运输引起的。

1.5造成汽车行业的畸形发展。发达国家汽车工业的发展经验表明，运输车辆的大型化和专业化能够大大降低运输成本，制造大型化车辆是世界性的发展趋势。部分经营者在购置车辆时，为了逃避国家规费，追求利润的最大化，往往希望购买吨位标定较小，而实际装载量大的货车。而一些汽车制造业和改装企业为了打开销路，迎合购车者少缴交通规费和保险费用的心理，不顾公路的承受能力，随意生产大吨位车轴小的重型车，伪造型号和技术数据，大车小标识，降吨位促销，对同一车型任意提供产品合格证等手段，以谋取不正当的经济利益。阻碍了货物运输向大型化、专业化和高档化方向发展，阻碍了车辆的更新换代和车辆结构调整，使货运企业竞争力和经济利益难以提高。

2.治理超载超限运输的具体对策

超限运输涉及到车辆生产、运输市场、收费管理和群众利益等诸多问题，要彻底根治这一顽症，必须全国联动，以“堵”为主，综合治理，标本兼治。

2.1开展法制宣传工作。地方各级政府及有关部门应结合国家的“四五”普法规划，积极开展法制宣传教育活动，大力宣传《公路法》及相关法律法规，进一步扩大宣传对象，让广大群众尤其是驾驶员和运输专业户都学法、懂法、守法，为路政部门创造一个良好的执法环境。同时采取切实有效措施，利用群众乐于接受的宣传方式，向大家宣传、介绍超限运输的危害性，赢得群众的理解和支持，并强调通过典型案例的剖析，进行生动、深刻的直观教育，不断提高人民群众的交通意识和法治观念。

2.2完善制度、强化管理。各地党委政府要统一思想、提高认识，加强对运输市场的宏观调控，立法机关要适应形势发展需要及时制定一些规范文件，建立健全法律制度。合理调控运力，规范运输行为，促进运输市场运力与运量的供求平衡；推广集装箱化运输方式，规范公路货运车辆类型，特别是特殊产品运输车辆的类型；加大查处违规企业力度，加强汽车生产环节的控制管理，禁止生产违规超限车辆，禁止非法改装车辆。加快清理整顿货运机动车生产管理目录，制定相关责任追究制度，杜绝“大吨小标”和倒卖产品合格证问题：公安交警要加强车辆落户的源头管理，把好车辆落户关，凡是行驶证登记的技术数据与改装后的车辆技术数据明显不符的应不予落户；有关部门应对违规擅自改装车辆的单位和个体业主给予依法取缔，禁止违法改装车辆上路行驶。对违规改装车辆已办理证照的要进行一次全面清理，对不符合规定的改装车辆要注销其证照，并从严处罚；货运部门应严把货源关，禁止车辆超限装载。公路部门应对公路承载能力重新检查并做出明显的标志。

2.3加强执法队伍建设。执法水平的高低取决于执法人员的素质高低，因此要加强对执法队伍的教育、管理和培训，深入开展“四个教育”；宗旨教育、法律政策教育、职业道德教育和勤政廉政教育；不断提高执法人员的“三个素质”：政治素质、业务素质和法律素质；巩固树立群众意识和服务意识“两个意识”：增强依法行驶，依法办案的观念，努力建立“一支队伍”：即政治坚定、业务精通、作风优良、执法公正的执法队伍。切实提高路政人员的行政执法水平，以适应市场经济的发展需要。

2.4联手行动、综合治理。各级党委和政府要负责牵头，召集公安、交通、煤矿、工商、新闻等部门组成综合执法大队，统一政令，联合行动，齐抓共管，形成合力，开展一场全国范围内的反超限超载的专项治理斗争，严厉打击违章超载行为。

总之，治理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务需要不断的摸索和创新，只有各部门互相配合、形成合力，并且常抓不懈，才能稳定路况，保障公路完好畅通，促进经济的健康快速发展。

参考文献：

[1]吴稳水.《制止超限运输刻下不容缓》[J]福建公路，2000年第6期总第25期.

[2]刘布阳.《联合行动围剿“公路杀手”》[N].中国交通报，2003年11月20日工资.

超限超载危害 第6篇

执法部门冗杂, 职能交叉, 行政权责分工不明。各部门间形成了行政执法资源上的争抢和承担责任上的推脱。

相关法律法规存在滞后性。某些与当今现实情况不适应的规范性文件仍然具有法律效力。如一次检查车辆最多不超过3辆的规定, 造成了大型物流车队检查时弊端丛生, 有被质疑为选择性执法的潜在风险。

其余还有规定执法人员禁止追车撵车、双向查车等等的规定 (见《中华人民共和国道路交通安全法》、《交通警察道路执勤执法工作规范》、《关于调整公布山东省交通稽查站、木材检查站和收费公路、桥梁、隧道名录的通知》、关于《山东省道路交通检查工作暂行规定》的通知、《山东省道路交通检查工作暂行规定》) , 都导致了对超限超载车辆不能进行合理有效的查处。

对超限超载核定标准不一。由于存在部分车辆适用不同标准, 对货运车辆是否存在超限超载行为也有不同的判定。

如交警和交通监察部门实行双重标准:交警是按行车证核定的吨位来治理, 超出行车证的核定范围则视为超载。而交通运政是按轴重来治理, 每一轴按车货10吨记重, 车货总重不能超过55吨。

现以公路上常见行驶的运输货车为例加以说明:设汽车轴载质量限值为:单轴 (每侧单胎) 6t, 或单轴 (每侧双胎) 10t时, 自身质量5t, 额定载质量5t。当满载时前轴载质量2.6t, 后轴载质量7.4t, 不超载也不超限;当载货质量为8.6t时, 前轴载质量3.55t, 后轴载质量10t, 此时超载但不超限。

由此可见, 上述情况可能出现不超载也不超限、超载但不超限、超限但不超载、既超限又超载四种情形, 但由于享有治理超限超载执法权力的主体不同, 导致行政处罚结果不同。

治超文件缺乏法律效力。2000年4月实施的《超限运输车辆行驶公路管理规定》以车辆轴载质量、车货总质量等为标准, 2004年5月实施的《道路交通安全法》以车辆“核定载质量”为标准。全国统一治超后, 七部委有规定了治超《实施方案》“认定标准”, 三个“运载标准”不统一, 就连公路管理人员都难以界定。虽然有“先治超限, 暂不治超载”的规定, 但这只是一项临时性政策和行政措施, 由于现阶段货运车辆运载吨位和使用法律法规的多样性, 导致货运业始终不能在一个规范的环境里从事经营。

特殊车辆缺乏监管。以“绿色通道”车辆运输货物为例。2005年1月13日, 交通部发布《关于印发全国高效率鲜活农产品流通“绿色通道”建设实施方案的通知》, 通知要求与相关法律法规的“三不”政策相矛盾冲突。为确保蔬菜等农产品运输, 各级交通、公安部门对于整车运输蔬菜等农产品的车辆要严格坚持不扣车、不卸载、不罚款的“三不”政策。对不执行“三不”政策的执法人员, 要按有关规定进行处理, 并公开曝光。这样, 许多的货物运输司机为减少运输成本, 假冒“绿色通道”车辆, 导致超限超载继续蔓延。

法规政策与实际脱节。空车超限超载的现象出现, 使物流运输业的合法经济利益在现实上受侵害。如发改委公告和《超限运输车辆行驶公路管理规定》有部分在用车辆存在空车质量超过更正恢复后的总质量的现象。

过程问题丛生

“治超”费用较高。现行的治超模式是依托原有收费站和治超站, 结合计重收费、治超检测、劝返、卸载、罚款相结合的模式, 这种“治超”模式的费用主要体现在以下方面。

一是设备费用:计重收费的主要功能部件由称重系统、轴类型识别器、红外分车器以及收费工控机四部分组成, 收费公路为将现有收费系统改造为计重收费系统, 需要安装计重设备、改造现有收费台。

二是运行及维护费用:我国地域辽阔, 不同区域差异大, 计重及检测系统所受的影响也不尽相同。

三是人员费用:统一治超期间, 上路检查的执法人员在20万人左右, 执法人员的工资、补助等费用也是一笔不小的支出。

四是其他费用:因体制和利益关系, 现行的治超模式对跨省长途运输的完整过程分段检测、缴费、通行。无形中增加了运输业户在各收费站点的停车等候等额外费用;部分车流量大的收费站点因交通拥堵造成货运汽车滞留的费用等。

交通拥堵隐患依然存在。“治超”惩戒的重点是恶意超限超载车辆, 对超限超载部分按正常费率多几倍的征收, 同时必须就地卸载和接受相关处理;未卸载的车辆禁止继续上路行驶。但同时因卸载和接受相关处理需要大量的时间、人员和场地, 而道路交通流量有一定的随机性, 因此可能会引发交通拥堵的严重后果。

操作存在一定难度。现行“治超”模式主要是以经济手段为主, 辅以必要的行政手段 (如对超限超载车辆进行卸载和劝返) 。由于卸载的货物品种繁多, 交通部门必须考虑货物的堆放场所以及货物是否安全、是否腐烂变质等问题, 同时卸载以及卸载货物的处理也需要一定的时间, 执法人员不仅要反复宣传相关法律、法规和政策等, 还需要有耐心去作思想工作, 并且需要驾驶人员密切配合, 操作难度较大。

巩固“治超”成果难度增加。现行的治超模式重心是在路上查、堵, 把矛盾的焦点集中在治超站, 一旦治超站稍有放松, 极易出现反弹, 这也是目前治超面临的难题之一。主要体现在:短期集中联合执法, 七部门合作是可以实现的, 但难以长期坚持。而且这种执法必须每天24小时不间断, 一旦出现盲区, 运输经营者就会找到漏洞, 伺机超限超载上路。

建议多措并举

从超限超载源头治理。培训物流企业, 加强法制教育。管制汽车改装, 减少安全隐患。加强对相关行业的监督, 建立对汽车制造改装行业的监督机制。并奖励举报人, 鼓励社会共同参与监督。规范道路运输装载场所, 禁止其为运输车辆超标装载。

加强物流体系建设, 专项拨款。各级人民政府对符合条件的重点物流企业的运输、仓储、配送、信息设施和物流园区的基础设施建设给予必要的资金扶持。

发挥物流商会、协会作用。协会能够加强行业自律管理, 维护行业公平竞争, 促进会员间的沟通、协调和协作。物流协会在南方长三角地带发展较为充分, 而在北方尤其是山东地区则没有发挥其实质的作用, 甚至地方政府没有重视其地位。

制定公路运输市场准入机制, 规范物流运输市场秩序。当下, 物流市场缺乏明确的准入规则, 立法相对落后, 致使不少运力不足, 手续不全的甚至条件不符的运输车队盲目进入。

完善执法制度。及时修改法律、法规以及规范性文件中不符合现实情况的部分, 是解决货物运输超载超限现象一个十分重要的环节。

科技执法。建立健全货运车辆的基本信息、违章记录等相关信息数据库, 并将有关数据全国联网共享。实现交通运输局在超限超载现象处罚上对有关司机从业资格证的标记与公安交警部门实现全国联网, 避免部分车主以挂失补办或重新考取的方式来通过年检、规避处罚现象的发生。

克服地方保护主义。抓紧制订和完善反对地方保护主义的法律法规, 同时抓紧清理、废除各地区、各部门制定的带有地方保护性质的地方性、行政性法规与规章。

加强内外部监督, 建立奖惩机制。超限超载对人民的生命财产安全、道路设施和道路运输市场秩序造成严重影响, 但是单靠执法部门的力量很难有效地解决这一问题, 还需要动员全社会的力量, 做好监督工作。

公路货运超限超载的思考 第7篇

关键词：超载超限,危害,成因,治理

1 超限超载的危害

近年来, 我国道路运输车辆超限超载现象极为普遍。车辆超限超载运输对交通安全、运输市场造成了极大危害。

1.1 诱发了大量道路交通安全事故。

据统计, 70%的道路安全事故是由于车辆超限超载引发的, 50%的群死群伤性重特大道路交通事故与超限超载有直接关系, 车辆超限超载运输给人民生命财产造成了巨大损失。

1.2 严重损坏了公路基础设施。

超限超载车辆的荷载远远超过了公路和桥梁的设计承受荷载, 致使路面损坏、桥梁断裂, 正常使用年限大大缩短, 不得不提前翻修。全国公路每年因车辆超限超载造成的损失超过几百亿元。

1.3 导致了道路运输市场的恶性竞争。

运输企业及个人以竞相压价承揽货源, 以超限超载来获取利润, 超的越多, 赚的越多, 形成了“压价超限超载运力过剩再超限超载”的恶性循环, 正常使用年限在10年左右的货运车辆2至3年后即报废。

1.4 造成车辆“大吨小标”泛滥。

为迎合车辆超限超载运输的需求, 一些汽车生产厂商竞相生产“大吨小标”车, 一些汽车改装厂和修理厂也纷纷非法改装车辆, 影响了汽车工业的健康发展。

2 超限超载的成因

2.1 货物的不可解体和批量大小的不确定性。

货物运输有其自身的特殊性, 其中较为显著的一点就是货物批量大小的不确定性。一方面, 货物批量大小是由货主来决定的, 而不是由车主或承运人来决定的。另一方面, 由于运力供大于求, 货运市场属于买方市场, 运输业主为了不失去运输业务, 单车货运量常常屈从于货主的要求, 结果必然导致超载运输产生。

2.2 货运市场运力供给的开放性。

我国绝大多数地方的道路货运市场现行的管理模式都是典型的完全开放的注册登记式, 在这种模式之下, 货运市场是一个完全开放的市场, 管理不对运力进行审批和控制, 车辆不经登记即从事运营活动。由此导致货运主体越来越多, 但运力规模却越来越小。

2.3 货运市场组织化程度低。

以前在货运市场占主导地位的国有运输企业或者已经解体, 或者其组织形式已由原来以车队为基础规模经营演变为单车挂靠经营。市场主体越来越多, 组织程度越来越低, 市场秩序混乱, 基本上处于无序状态。结果必然出现恶性竞争, 各货运业主想尽办法以求生存和发展, 超载超限运输成为他们采取的最容易、最简单也是最可行的策略之一。

2.4 货运环境的急剧变化。

近年来, 随着社会经济的不断发展, 全国很多地方的道路货运环境发生了剧烈变化, 其中也出现了诸多不利于道路货运发展的变化。铁路动力及空运的兴起一定程度上制约了道路运输的发展。

2.5 物流企业的发展。

各地物流企业的逐渐成长壮大, 致使仍旧以无组织散兵游勇式的货物运输业者生存日益困难。由于各类货运中介机构大多控制了货源, 为了获得货源拿到运输订单, 多数运输从业者不得不拼命压价运价;不少货主单位对运输业者提出苛刻条件, 为了追求利润, 车辆只能超载超限上路。

2.6 管理不规范。

由于各地公路管理部门针对超载超限运输管理的设施和管理方法不尽科学与合理, 人员的不足和管理力度不够, 结果疏于对超载超限的管理也是造成超载超限运输大量普遍存在的重要原因。另一方面, 一些地方政府和部门对治理超载工作态度不积极, 常常是“以罚代管, 教育放行”。这就使得一些超载者干脆备好罚金上路, 由非法超载变成“合法”超载。实际上, 这样做又导致了货运成本的增加, 反而为超载推波助澜。

3 国外超限超载治理现状

受利益驱动, 世界各国普遍存在公路车辆超限超载现象, 而且超限超载车辆一直占据较高的比例。从世界范围看, 超限超载问题与经济发展水平有很大关系。一是欧美、日、韩等经济发达的国家治理力度较大, 法律健全, 惩罚措施也较为严厉, 已经步入“标本兼治”的良性发展阶段;二是南美、亚洲等大多数发展中国家法律制度相对滞后, 超限超载问题严重, 大都处于开始治理阶段;三是非洲等一些经济欠发达国家虽然法律不完善, 但受经济发展水平影响, 超限超载问题并不严重。

3.1 美国超载超限的治理。

在超限超载治理工作的管理体制上, 美国政府主要治理手段包括行政的、司法的、经济的、技术的, 对超限超载车辆实施严格管制, 以有效协调公众、运输行业、政府三者之间在道路使用与建设养护中的利益关系。

3.2 日本超载超限的治理。

多年来日本治理车辆超限超载主要采取完善立法、技术检测、严厉处罚相结合的办法, 取得了良好的效果。

3.3 韩国超载超限的治理。

韩国法律规定, 对超限行驶者或强迫驾驶员超载运营者判处1年以下有期徒刑或处以200万元 (约合人民币1.5万元) 以下罚款;对擅自改装车辆或妨碍检测者处2年以下有期徒刑或700万元 (约合人民币5.2万元) 罚款。超限运输车辆一经发现, 将被公路部门直接引导至法院接受法律惩处。

3.4 德国超载超限的治理。

德国在联邦货物运输局设有专门机构治理超限超载, 有权扣留并处理违章车辆。目前, 德国11000万公里的高速公路上共设有700多个超限超载检查站。德国对超限运输驾驶员的处罚办法中规定, 第一次超限的驾驶员将被登记在案并口头警告;第二次被发现将面临三个月的监禁;一年内超限三次以上的驾驶员, 将被吊销驾驶员执照, 列入“黑名单”, 终身不得从事驾驶行业工作。

3.5 南非超载超限的治理。

南非非常重视车辆自动称重技术的研究工作, 将电子秤应用于治理超限超载工作中。电子秤可以对时速不低于10公里的重载车辆进行自动称重, 并显示在重载车辆信息管理系统上, 管理部门据此对这些超重车辆进行卸载和处罚。

4 我国超限超载治理的建议

4.1 综合策划, 多部门联合

由于超载问题涉及到多个部门、众多机构, 其治理关系到国家和地方经济、社会发展, 需要在总体上系统地进行策划, 才能有效地得到实施和贯彻执行。国家有关部门应尽快出台严谨、统一的全国治超标准, 并把交警、路政纳入到统一联合执法中。其次, 超限超载现象是受交通、公安、汽车生产企业和运输市场等多方面的影响造成的, 仅靠公安和交通部门很难得到有效治理, 必须跨部门、跨地区协同合作, 多管齐下。应由政府领导, 公安牵头, 各职能部门充分调查论证, 统一步调, 协商一致, 制定出一套严密的、切实可行的预防和整治方案, 提高其执行中的可操作性。

4.2 统筹协调, 明确职责, 区域衔接

尽快规范和统一高速公路的收费标准, 促进全国道路的收费联网, 以实现网络化的商业运营。对于运量大、附加值低的区域, 以及煤炭、矿石运量较集中的路线, 在不可能建设铁路的情况下, 应建设公路货运专道, 供轻微超限超载车辆通行。相关部门之间要按照各自职责明确分工, 避免相互推诿和重复执法。此外还要加强省与省、市与市、县与县的联动, 进一步强化集中治理超限超载违章的气氛, 努力减少地区之间治理工作上的脱节。

4.3 进一步完善法律制度, 严格按照规定执法

目前治理超载运输的法律依据还不健全, 应进一步完善。超载治理过程中的执法力度不足, 也是超载现象长期得不到有效治理, 甚至成为“顽症”的一个重要原因。对于机动车辆超载, 特别是货运车辆超载违章, 许多地方是罚款放行, 罚款变成了“过路费”。要严格按照有关法律法规进行执法, 严明纪律, 整顿队伍, 规范执法行为, 依法开展治理工作。特别是各级交通主管部门, 要加强执法队伍建设和管理, 强化责任追究, 在治理过程中对违反工作纪律和法律法规的执法行为要严惩不怠。对于一些乱收费、滥罚款、收黑钱、放超车的现象, 一经查实, 应予以严肃处理。

4.4 加强源头监管, 抓住关键环节

在运输装载环节, 对重要的货物装卸点、厂矿企业等源头地点, 推行运政管 (下转226页) 水量一定的情况下, 如果减少管网中自来水的流失, 就可以节约水处理的药耗和电耗, 从而降低供水成本。

2管线漏损的探测方法

2.1音听检漏法

音听检漏法分为阀栓听音和地面听音两种, 前者用于查找漏水的线索和范围, 简称漏点预定位;后者用于确定漏水点位置, 简称漏点精确定位。

漏点预定位是指听漏棒、电子听漏仪或噪声自动记录仪来探测供水管道漏水范围的方法, 根据使用仪器的不同, 操作的方法也不尽相同, 到目前止, 实用的, 有效的, 成本低的预定位技术主要有阀栓听音法, 当然类同于GPL99、GPL95, 包括PARMALOGA等方法, 虽然也能用但其综合效果不好, 而且成本高。

2.2相关检漏法

相关检漏法是第三代技术, 是世界上包括中国用的最多的先进、有效的一种精确确定漏点的检漏方法, 特别适用于环境干扰噪声大、管道埋设深或不适宜用地面听漏法的区域。用相 (上接104页) 理人员派驻制度, 加强对货物装载源头的监管。在车辆登记和上牌管理环节, 加强车辆实测查验, 对不符合国家标准的车型一律不予登记和发放牌照。在运输市场管理环节, 建立运输企业及从业人员信誉档案, 健全违法运输企业及从业人员黑名单制度。

4.5 推广和实行厢式运输, 加快道路运输结构的调整

厢式货运是现代化交通运输发展的方向和必然。美国、加拿大、日本等国家从20世纪70年代起, 就已经实行了厢式封闭货运, 其先进性非常明显。主要表现为运距长, 载重量高, 装卸作业机械化程度高, 与其他运输方式的直达联运密切。由于厢式封闭货运适应市场经济条件及时、安全、方便、快捷、优质的服务需要, 代表了货运发展方向, 因而被各国广泛采用。据资料记载, 20世纪80年代, 美国总重量在4.5吨以上的载货汽车中约有80%是厢式专用车辆;英国、加拿大等国, 专用车辆也占有很大比重。

超载超限运输治理刻不容缓 第8篇

超限超载危害无穷

擅自在公路上进行超限超载运输是严重违反《中华人民共和国公路法》的违法行为, 不仅对公路、桥隧造成严重的破坏, 更可引发严重的交通事故, 同时加剧了道路货运市场经营秩序的恶化, 其危害性主要表现在以下五个方面:

透支公路寿命

专家认为, 如果载货车辆轴载质量超过公路设计标准, 该车辆对公路造成的损害会以几何级数成倍增加, 以轴载10吨的车辆为例, 如轴载质量达到20吨, 沥青路面相当于轴载10吨的车辆压过256次, 水泥混凝土路面受压相当于轴载10吨的车辆压过65500次, 大大缩短公路使用寿命, 造成严重的经济损失。

2009年12月26日凌晨, 浙江省温岭市公路段利用车辆行人稀少的时间段, 对省道泽坎线月河桥桥面铺装沥青。凌晨3时, 两辆车号分别为皖K36039/皖K3B11挂和皖K35448/皖KA631挂的半挂大货车, 一前一后缓缓行驶过月河桥右侧辅车道, 往玉环方向驶去。当两辆大货车驶离月河桥后, 施工人员发现刚才还完好的右侧辅车道桥梁板出现严重破损下陷, 施工人员当即联系交通执法人员, 最终执法人员在城南下陈路段将两车查获。经称重检测, 两辆6轴半挂货车, 车货总重分别为118.41吨和108.08吨, 属严重超限, 造成直接损失近40万元。

埋下事故隐患

汽车的核定标准载质量是有科学依据的。而超限超载车辆长期超负荷的运转状态, 导致车辆的机械性能、制动性能和操纵性能迅速下降, 由此埋下事故隐患, 造成交通事故频发, 严重危及人民的生命财产安全。2010年10月, 温岭市交通行政执法大队执法人员在公路上巡查时, 发现前方有一辆大货车在行驶过程中, 车厢严重向右侧倾斜, 车厢内运载的污泥石块不时脱落到路面。执法人员立即上前拦截住该车进行检查, 原来该大货车右侧的弹簧钢板已被压得严重变形, 无法对车厢提供支撑, 车厢底板与轮胎间隙仅有二根手指宽度, 随时可能发生车厢底板刮破轮胎, 引发车辆倾覆的危险, 对经过的行人车辆来说, 这就好像是身边被安装了随时有可能爆炸的定时炸弹。

制约公路通行能力

超宽、超长、超高车辆在公路上低速行驶时, 影响后车通行, 常常造成交通阻塞, 使公路的通行能力大大降低。特别是高等级公路, 对货车的设计时速一般在70公里以上, 而严重超限车辆一般只能行驶三四十码, 有的更低, 造成高速公路低速行驶的尴尬局面。2012年3月22日, 温岭市交通行政执法人员在大石一级公路巡逻, 发现一辆六轴半挂大货车正在公路中间缓慢行驶, 车上装载的特种设备就象一对翅膀从挂车两侧伸出, 不仅阻碍了后车的超越, 而且阻挡了驾驶员观察后方的视线, 非常危险, 被阻的车流有数公里之长, 执法人员立即将该车引导至安全位置停靠, 经检测, 该车车货总宽达4.55米, 无超限运输通行证。执法人员责令其办理相关手续后, 专门派出执法人员将其护送至玉环。

扰乱运输市场秩序

由于当前运输市场运力供大于求, 竞争激烈。承运者为争揽货源, 竞相降低运输价格, 以低运价吸引货主。以公路货运为例, 温岭至广州有1612公里, 在20世纪90年代初, 一般的散货运价在500-550元/吨左右, 驾驶员的月工资在1000元左右, 柴油价格约为2-3元/升。而现在散货的运价在450-500元/吨, 驾驶员的月工资已达6000元左右, 柴油价格更高达7.81元/升。上个世纪九十年代的物价水平低于现在, 现在的运价却低于以前, 这是很不正常的运价水平倒置。为了弥补降价造成的损失, 车主只能采用多拉货物的办法获得补偿, 使得运力过剩的矛盾更加突出, “压价超限运力过剩再压价”的恶性循环, 严重扰乱了运输市场的正常秩序, 导致运输市场恶性竞争, 严重损害了守法承运人的合法权益。

污染周边环境

超限运输对周边环境的污染主要表现有噪声、震动、尾气等。超限车辆由于轴载质量和总重量变大, 必然需要增加发动机的驱动功率, 由此发动机产生的噪声也就相应变大。同时由于总重量的变大, 车辆在运动中对路面产生的震动也随之变大。超限车辆为了取得较大的牵引力, 当公路的纵坡较大时只能用低挡牵引, 发动机油料燃烧不充分, 导致尾气排放超标。

把治超工作向纵深推进

经过近几年来对长效治超机制的探索和实践, 非法超限超载运输猖獗势头已经得到有效遏制, 公路通行效率明显提高, 道路交通事故明显下降, 运输效益明显增加, 运输成本明显下降, 促进了我国经济建设和社会发展。为巩固超限超载运输治理成果, 保障公路及桥隧完好、安全、畅通, 进一步杜绝超限超载运输的发生。笔者针对超限超载的治理谈几点看法。

政府支持 合力治超

超限超载运输所带来的诸如透支公路寿命、影响行车安全、制约公路通行能力、扰乱运输市场秩序、污染围边坏境等危害, 使得超限超载运输演变成为一个严重影响经济可持续发展的社会问题。作为交通管理部门就要主动、及时的向各级地方政府汇报治超工作开展情况, 及时通报本地或其他地区发生的因超限超载造成的桥梁坍塌、公路受损、暴力抗法等事件, 积极争取当地政府支持, 使各级政府认识到治理超限超载是为经济建设保驾护航。浙江省如台州市路桥区政府就对治超工作非常支持, 专门出台《关于加强工程运输车辆管理工作的通知》的第1号文件, 要求各部门按照各自职责开展工作, 公安部门维护好治超秩序, 严厉打击强行闯卡、堵塞交通等违法行为;工商部门依法取缔非法矿场、改装厂;财政部门提供治超经费保障;宣传部门协调新闻单位宣传报道治超工作等, 部门联动合力治超。

源头管理 规范运作

要想治理超限超载工作出成效, 加强源头管理十分重要, 各管理部门根据自身职责, 摸清情况, 建立完善货运企业及从业人员信息系统及信誉档案, 将货运车辆的准入、装载、运输线路、运输过程等纳入日常监管范围, 从车、货、路三个源头实施有效监管, 严把车辆生产销售、注册登记、市场准入、货物装卸和路面运输等五个关口。

在管理过程中创新管理模式, 明确货运源头单位是源头治理非法超限超载的责任主体, 货运源头企业法人代表是源头治理非法超限超载的第一责任人, 建立清晰的责任追究机制。如浙江省台州市路桥区在治理超限超载过程中, 总结往年治超经验, 建立项目工程报备案制度、填渣工程保证金制度、公路违法行为业主负责制度等管理办法:即向辖区内矿场, 购买石料的项目工程, 由路政和交警部门负责办理报备案登记手续, 建立报备案档案, 明确通行线路、时间、车辆等信息;工程业主对运输车辆行驶公路负全责, 造成公路污染的由工程业主派人清扫, 损坏路产的按规定缴纳赔补偿费。此外, 管理部门还在矿场出入口设置监控设备, 24小时监控, 杜绝无牌无证、非法改装、超限超载车辆进出矿场。此举成效显著, 2011年全区超限车辆上路率下降至4.1%。

完善信息建设 科技治超

2012年3月10日, 驾驶员陈某驾驶货车途经浙江上虞104国道上浦监测站时, 因涉嫌超限运输被路政人员拦截。起初, 陈某还百般抵赖说自己是初犯, 要求从轻处理。但当他往次的超限运输违法记录被详尽罗列在电脑屏幕上时, 陈某立刻像泄气的皮球, 乖乖地接受了处罚。这些超限案件的信息, 都出自一位强大的“智能大师”超限运输网络跟踪查询系统。该系统犹如一张“大网”汇合了浙江省全省的超限超载运输情况, 让那些屡犯的车辆无处可逃。

在一般情况下, 每辆超限车辆从检测、卸货、制作笔录文书等要花费近40分钟时间, 整理案卷要20多分钟, 而自2011年始, 温岭市使用自主研发的超限车辆处罚系统后, 制作案卷的时间仅需10分钟即可完成, 大大提高了工作效率。

随着信息化建设的不断深入, 信息技术的不断完善, 治理超限超载工作如虎添翼, 进而全面提升整个道路运输行业的管理水平。目前, 浙江省已有550辆路政执法车装上了GPS定位系统, 实施治超全程监控;34个超限运输检测站安装了高速称重系统;174辆路政执法车安装了车载动态取证系统;像温州、台州的路政人员上路执勤佩戴执法记录仪, 既方便取证又保护自身安全信息化时代, 高科技的影子在治超的各个环节随处可见, 发挥着巨大的作用, 不仅提高了工作效率, 也助推廉政执法。

严格执法 人性化治超

正确处理好集中整治与日常监管的关系, 积极探索严格执法和人性化服务相结合的长效管理机制, 堵疏结合, 不能单纯以罚代管或者罚款了事, 我们要做好以下几个方面工作:

一是以收费站计重收费和固定治超检测站点为依托, 有效开展流动治超工作, 结合交通违法行为特点, 科学安排警力, 采取流动巡查与集中整治相结合、延时与错时执勤相结合, 重点时段守点与平峰时段巡线相结合, 交警、路政、运管等部门联合执法, 扩大对非法超限超载运输整治的威慑范围。

二是以有效消除违法超限超载运输状态为目的, 严格落实卸驳载措施。凡经查属实的超限超载运输行为, 一律依法责令当事人自行实施卸驳载, 拒不实施的按照有关规定, 责令车辆暂停行驶至卸驳载完成时为止。加大超限超载车辆出站短途二次装载行为治理, 经查确属卸驳载后又重新装载, 继续超限超载行驶的, 作为新的违法行为依法予以严惩。

三是建立健全“黑名单”制度。2011年7月1日起施行的《公路安全保护条例》规定, 对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆;对1年内违法超限运输超过3次的货运车辆驾驶人;道路运输企业1年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数10%的, 可由道路运输管理机构作出处罚, 并向社会公告。2011年10月, 浙江宁海运管所根据“黑名单”提供的信息, 率全省之先对一辆两个月内5次超限的大货车吊销其道路运输证, 责令驾驶员马某停止从事营业性运输, 同时下达安全事故隐患督查通知书, 要求车辆所属企业在2012年2月2日前整改完毕。“黑名单”的建立, 使路政、交警、运管等部门之间及时了解情况, 有效控制并打击履次超限超载运输和严重超限超载运输行为。

四是以规范行政执法行为为重点, 扎实做好超限超载的检查检测。严格执行交通运输部“五个不准”和轻微违法行为不予处罚规定, 超重限值在检测仪器合理误差范围内的, 一律教育放行。如当事人提出疑议可以通过查看随车货单或出厂运货证明等, 重新进行复测, 复测结果作为最终执法决定, 为当事人提供人性化服务。

超限超载运输车辆的管理措施分析 第9篇

1 超限超载运输车辆的危害

1.1 超限超载运输车辆严重损害公路和桥梁

根据《公路工程技术标准》的规定,我国公路路面的设计荷载为单轴双轮荷载10k N,公路若按这个荷载承载,在理论上,公路的使用寿命接近设计年限。根据《公路沥青路面设计规范》和《公路水泥路面设计规范》进行理论计算,将车辆实际轴载换算为标准轴载,当车辆轴载质量超过标准轴载质量一倍时,车辆行驶沥青路面一次相当于标准车辆行驶256次;车辆行驶水泥路面相当于标准车辆行驶65536次,可见,超限运输车辆对路面的损坏是成几何级数增加的。研究的结果和实践也表明,轴重的超限会使水泥路面的使用年限缩短40%左右,沥青路面缩短20%~30%左右。一条使用年限为15年的高速公路,如经常进行超限运输,则一般只能使用8年左右。超限运输还给国家造成了巨大的经济损失。

1.2 超限运输车辆行驶公路严重影响交通安全

近年来我国发生的一系列群伤群死重大交通事故,许多均与车辆的超限、超载有关。据了解,浙江境内多起重大交通事故,经交警交通部门的专家分析,也与车辆严重超载超限有直接关系。各地区公路上频频发生的交通事故和桥涵坍塌事件都与超载越限密切相关。超限运输车辆特别是一些改装拼装车辆,其实只不过采取了仍保持出厂的配置。由于大量的超载运输车辆长期处于超负荷运转状态,使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降,表现为轮胎变形爆胎,刹车失灵,转向器轻飘抖动,钢板弹簧折断、半轴断裂,给交通安全带来极大的事故隐患。据统计,载重货车道路交通事故中有80%以上是由于超限超载运输引起的。

1.3 超限运输扰乱了国家养路费和路桥收费政策

由于所有公路收费都是按车辆核定的吨位收费,超限车辆装载量超过核定的装载量,使平均每吨位实际交费额减少,降低了单位运输成本,超载运输者就可获得比守法经营者更多的利润。对于国家来讲,漏征了大量规费,对于遵纪守法的人来说,无疑是不公平的。同时也造成国家规费大量流失,影响了公路建设资金的筹措。另一方面,由于目前形成的公路运价过低的状况,使原先由铁路或水路运输的货物也转而通过公路运输,加剧内部竞争,扰乱了交通运输秩序。

1.4 超限运输降低了公路的使用效率

污染环境严重超限车辆一般车速都很低,有的不足40km/t,由于走不快,且由于超限车的车体大,影响后车通行,常常造成交通阻塞,使公路的使用效率大大降低。特别是高速公路,高速公路对货车的设计时速一般70km以上,而严重超限车辆一般只能行驶30km~40km,有的更低,造成高速公路低速行驶的尴尬局面。另外,超限车辆由于荷载大,在起步、爬坡时大冒黑烟,造成路面和环境的污染。

2 治理措施

(1)交警罚款放行。目前交警部门对超载车辆一般采取罚款后放行的处理方式,这既是当前根治超载运输尚无良策所采取的办法,又是少数部门利用职权谋取部门利益的创收手段,受到运输企业和司机的强烈反感。罚款转嫁到运输成本,也间接使超载之风愈演愈烈。

(2)外省交通部门强制管制。外省交通部门治理超载的实践中,一般采取禁止通行或强行卸载两种处理方式。

(3)封闭道路,禁止通行。个别市(地)对超载运输车辆采取“惹不起,躲得起”的政策,在主要公路道路设置检测设备,对查出的超载运输车辆同意卸载分流的,组织卸载分流;对不同意卸载分流的,则不让通过。

以上方式,都是只治标,不治本,不仅不能解决问题,面对众多的货运汽车、分布在沿线的治理必须科学分析、合理策划、充分准备、统一实施,要制定一整套科学、合理、可操作性强的具体办法,在政策、设施、方法、人员、组织等方面严格论证、及时修正、加强监督,力求取得实效。因此为了治理公路的超载超限状况,本文参考国内外类似情况的成功经验给出了一些建议。

2.1 广泛宣传超限运输的极大危害性

要充分利用广播、电视、报刊、印制散发传单等多媒体,多渠道、全方位开展经常性的宣传工作。通过广泛的宣传,让社会都认识到超限运输给社会、国家和人民带来的危害,认识到超限运输毁坏公路、桥梁,引发交通事故,造成运输市场的恶性竞争,影响经济良好发展。而且让社会都来关注和抵制超限运输,进一步唤起全民的爱路护路意识,形成“人民公路人民爱、人民公路人民管”的良好氛围。

2.2 对超限超载运输采取“一超三罚”制度

为了有效治理车辆超限超载,建议采取严格的处罚措施“一超三罚”制度,即罚货主、罚运输企业、罚司机。

首先抓源头,车辆超限超载先罚装货单位。因为如果货主严格按照额定吨位装货,拒绝司机的无理要求,超限超载现象就可以避免。检查站在检查车辆时,要求提供运货单,记录货源单位,对各个煤炭集散地、托运公司,通知其在限定的时间内去银行交罚款,同时通知银行,如果逾期不交,则由银行代扣。其次是罚运输单位负责人,即罚运输公司的法人代表或总经理。因为这些人没有教育司机遵纪守法,甚至是纵容司机超限超载,提出不切合实际的承包任务,司机被迫超限超载。如果公司明令禁止司机超限超载运输,司机一般是不会违反的,超限超载情况同样可以避免。因此规定各检查站发现超限超载运输状况,要记录运输公司,同样通知公司限期到银行交罚款。因为其违反有关法令、条例,应该受到处罚。这种罚款要开收据,但必须明确不得报销,以强化司机的守法意识。对个体运输户,则将公司罚款与司机罚款一并由承运人司机承担。不得推诿,罚款多少与运输里程、超载数量有关。

2.3 超限车辆加重收费

对超限车辆加重收费,而且随着超限程度的增加,计重费率成倍提升。可以按照超过车货总重的轴限的比例来计算超限幅度。对超限30%以下的按正常车辆计重收费的基本费率计收通行费;超限30%~50%、50%~100%、100%以上的车辆,除正常质量和超限30%部分按正常车辆计重收费的基本费率计收通行费外,其余超过部分按基本费率的1.5倍、2倍、3倍分别计收通行费。这种分区间合理加重收费的办法,集中治理了恶意超限超载车辆,尽量使他们无利可图。同时结合收费站设置超限运输管理点,责令超限30%以上的车辆立即卸载,与行政手段相结合,可以强化超限超载的治理。

3 结语

目前,超限超载运输已不仅仅是局限在公路运输领域内的一个问题,它已成为一个对许多领域产生不利影响和危害的社会问题。为了使公路运输业真正成为我国经济快速、健康发展的加速器,各相关部门必须通力合作,齐抓共管,采取切实有效的措施,加强运输市场的管理和引导,坚持以人为本,以全面、协调、可持续的发展观为指导思想对公路超限超载运输进行有效的治理和控制。

摘要：超限超载运输是公路第一杀手,本文阐述了其危害性,提出了有效的治理措施,供大家参考。

智能便携超载超限检测系统设计 第10篇

根据国家最新公布的车辆超载超限的标准, 其车货总重超过55吨的即为超限, 不符合行驶证核定载质量的也为超载超限。由此可见, 不超过60吨的总质量已然是运载车辆的规定极限, 同样也是桥梁承重的底线, 一旦超过此标准, 路面以及整体结构会发生不可逆转的质变和形变。

上述接二连三的塌桥事故在提醒我们, 很多桥梁已经不能承受超载超限之重, 尽管有些桥梁本身存在设计缺陷, 尽管部分交通设施缺乏维护, 但造成事故的直接原因都是不要命的超载超限。要钱还是要命, 现在应该重新做个抉择了。

1 系统设计指标

(1) 测量单轴最大称量30吨范围内的重物, 技术指标和性能符合固定式电子衡国标GB7723-2002。

(2) 动态综合误差:±3.0% (5 k g/h匀速) 对采样结果滤波, 以去除60Hz的电源线噪声。

(3) 推荐行车速度:3~5公里/小时

(4) 防水防尘等级: (1) 无线称重秤台IP6 7; (2) 无线仪表IP 65。

(5) 通过串行端口每秒报告测量值1次。以文本、语音和显示屏的形式报告称重。

(6) 采用标准R S-2 32接口, 方便与计算机联接。

(7) 可外接一个或两个检测台板, 使用时可自由选择。

(8) 车牌号采用键盘对应方式输入, 操作简单无需死记硬背。

(9) 仪表可存储300辆车的检测数据, 包括:日期、车号、车型、轴重等。

2 压电传感器信号调理

压电传感器的接口框图参见图1。它主要包括用于调整压电传感器输出信号的带有增益的仪表放大器, 外部激励电压源 (这里采用系统的5V电源) , 以及在ADC采样前用于限值放大信号频率的一对级联的二阶巴特沃思抗混叠滤波器。此外, 该接口电路还包括一个继电器, 它允许处理器切换一个阻值已知的标定电阻作为标定分路。本系统采用热电偶信号调理电路相同差分放大电路和巴特沃思滤波器电路。

3 数字滤波器分析

数字滤波器的种类很多, 从单位抽样响应分为:无限冲击响应数字滤波器 (IIR) 和有限冲击响应数字滤波器 (FIR) 。在图像处理和数据传输都要求信道具有严格的线性相位特性, 在这方面FIR滤波器具有独特的优点, 因此应用十分广泛。由于交流电源噪声位于被测信号的频带之内, 因此需要使用陡峭的陷波滤波器将其滤除。

4 固件实现

智能便携超载超限检测系统的固件实现包括:信号采样、滤波、数据分析以及错误处理, 这些程序都基于FPGA开发板和DS P Library而设计, 涵盖了大多数硬件接口的功能并提供了可靠且已测试的数字信号处理程序集实现滤波。

5 信号采样

FPG A开发板上的AD C每毫秒采样一次模拟信号输入引脚AN7上的称重传感器信号。以触发ADC转换, 使用的是自动采样模式。为了使本系统的分辨率最大, 将假设输入信号是0~5V的单极性信号 (即要求用户确保激励电压源不会被反接) , 因此ADC输出可以采用无符号1Q15格式表示。此外, 为了减少快速采样的时间开销, 向缓存区每写入8次采样结果后才产生1次中断。当然, 还可以减少写入的次数, 以加快系统的响应速度或者进一步减小与中断有关的处理器开销。

图1

6 数字滤波器实现

采用FIR滤波器, 它要求应用程序创建并初始化一个名为FIRStruct的数据结构, 以保存滤波器的相关状态变量。对新数据的滤波处理只需要调用DSP库例程FIR () 并传入新的采样值即可。

采用带阻滤波器, 参数如下:采样频率是1000Hz, 通带频率是50Hz和65Hz, 阻带频率是59Hz和60Hz, 通带文波是0.5d B, 阻带文波是3d B, 滤波器类型是Kaiser.

7 数据分析算法

检查每个滤波后的采样值, 并确定他们是否超出报警上限或者下限, 一旦发现越界声音报警提示加上LED指示灯红灯报警提示。

8 结语

引言中所述的案例给我们敲响了警钟, 载货汽车超载超限运输现象已经成为当前的一个热点、难点问题, 是严重影响国家和人民生命财产安全、危及社会经济秩序稳定的一个突出社会问题, 是一项长期而又艰巨的任务, 需要不断的摸索和创新。智能便携超载超限检测系统可避免因每车必查造成的交通拥堵现象出现, 提高了检测效率, 同时能保证公路的安全和畅通。对于货车司机, 智能便携超载超限检测系统能有效抑制其侥性心理, 同时对超载超限车辆起到警示作用, 对于漏检或者行驶在路上的货车随时检查等等, 便于依法行政、科学行政的时代要求。但是, 货车超载超限的根本原因尚未清除, 机制也没有健全和完善, 仍需各部门相互配合协调, 才能保障路网完好畅通, 促进国家经济的健康快速发展。

参考文献