业务现状分析完整版

业务现状分析完整版（精选6篇）

业务现状分析完整版 第1篇

我国医疗保险现状与对策的分析

摘要：

我国现已逐步建立起与公有制相对应的城镇公费医疗、劳保医疗和农村合作医疗组成的医疗保障制度。由于传统的医疗保障制度无法适应社会主义市场经济体制的要求，进入20世纪80年代后，开始逐步对其进行改革，并建立起以城镇职工基本医疗保险和新型农村合作医疗为主，大病保险、职工互助保险和商业保险等为补充的医疗保险体系。如我国的公费医疗、劳保医疗、城镇职工医疗、农村合作医疗。我国职工的医疗费用由国家、单位和个人共同负担，以减轻企业负担，避免浪费。尽管一直在摸索和改进，但仍然避免不了政府负担过重、覆盖率低、公平性无保障、基金平衡难的现状。因此要积极完善我国医疗保险制度，规范各有关行为主体的行为，积极完善法律体系及相关制度建设。

【关键词】 医疗现状 医疗保险体系 存在问题 解决方案

一、医疗保险的概念

医疗保险，是指以保险合同约定的医疗行为的发生为给付保险金条件，为被保险人接受诊疗期间的医疗费用支出提供保障的保险。医疗保险同其他类型的保险一样，也是以合同的方式预先向受疾病威胁的人收取医疗保险费，建立医疗保险基金；当被保险人患病并去医疗机构就诊而发生医疗费用后，由医疗保险机构给予一定的经济补偿。

二、我国医疗保险发展现状

（一）公费医疗改革。改革的主要内容是将原来完全由国家财政承担医疗费用改为以国家财政为主,国家、单位和个人三方分担医疗费用。此外,公费医疗的管理制度和经费管理办法也相应进行了改革。公费医疗经费管理改革主要是将原来由公费医疗管理部门统一管理经费改为多种管理形式并存,从全国来看,多数选择由医院管理的办法。

（二）劳保医疗改革。改革方向是:实行国家、集体和个人合理负担,逐步建立多种形式的医疗保险制度。大病统筹虽然只在企业进行,没有涉及国家机关和事业单位,但是它为我国医疗保险实行社会统筹积累了经验。

（三）现行的医疗保险制度。我国医疗保险制度改革的目标为建立“低水平、广覆盖、共同负担、统帐结合、多层次”的职工基本医疗保险制度。

三、我国的医疗保险体系

（一）我国的医疗保险体系主要包括两个方面：一是社会医疗保险，二是商业医疗保险。目前，我国的医疗保险的现状是多种改革模式并存，政府、企业、职工、医院四方正在探索中寻找改革的途径。我国商业医疗保险的现状是相对于社会保险而言的，商业医疗保险在我国发展的很不充分，但商业医疗保险的潜力巨大，我国商业保险发展存在技术难度大，运作成本高，产品的市场价格接受程度小，税收不减免，外部环境配合不好等障碍。

（二）社会医疗保险和商业医疗保险两者之间的关系

1、两者同属社会保障体系的范畴，但由于它们性质不同，因而决定了它们在社会保障体系中的地位和作用也不尽相同。社会医疗保险是基础，商业医疗保险是重要补充，两者优势互补、缺一不可。

2、商业医疗保险是社会保险的重要补充，一方面商业医疗保险是社会医疗保险未保障部分的补充保险，即对基本医疗保险制度中的个人自费部分和超过封顶线以上的部分医疗费用给予补充。此外，对非基本医疗项目的检查、治疗、用药都有限制，如某些先进的治疗技术和药品、某些特需治疗的疾病则需职工自付费用。这就需要商业医疗保险来满足城镇职工高层次、特殊的医疗保障的需要。

3、另一方面商业医疗保险是社会保险未保障人群的补充保险。由于当前的社会医疗保险覆盖范围有限，其保障的对象仅包括城镇职工，而自由职业者、职工家属及子女、乡镇企业职工、学生及长期在城镇务工经商的流动人口等其他类型的城镇劳动群体均未被纳入进来。这也需要通过商业保险来解决对这部分群体的医疗保险。因此，我国必须要加快商业医疗保险的发展，与社会医疗保险相互配合，尽快建立与我国社会主义初级阶段生产力发展水平相适应的多层次医疗保险体系，满足不同人群的医疗保障要求。

四、医疗保险的理论基础

（一）医疗保险的职能

医疗保险有两大职能：风险转移和补偿转移。即把个体身上的由疾病风险所致的经济损失分摊给所有受同样风险威胁的成员，用集中起来的医疗保险基金来补偿由疾病所带来的经济损失。

（二）医疗保险的范围及相关政策

1、范围：医疗保险的范围很广，医疗费用则一般依照其医疗服务的特性来区分，主要包含医生的门诊费用、药费、住院费用、护理费用、医院杂费、手术费用、各种检查费用等。

2、相关政策：国务院于1998年12月下发了《国务院关于建立城镇职工基本医疗保险制度的决定》（国发[1998]44号），部署全国范围内全面推进职工医疗保险制度改革工作，要求1999年内全国基本建立职工基本医疗保险制度。

五、我国医疗保险制度存在的问题

（一）社会弱势群体医疗保障问题

近几年来，在经济持续高速增长、人民总体生活水平不断提高的同时，社会贫富差距也日渐加大，相当规模的人口处于贫困状态，成为社会弱势群体。社会弱势群体问题引起了我国政府和社会各界的广泛关注。我国针对弱势群体的医疗保障还相当薄弱。就我国城市地区来看，面临医疗费用支付困难的弱势群体主要有以下四类人群：一是一般的低保人员，他们被排斥在医疗保险制度之外；二是困难企业的职工，由于企业无力缴费，他们应当纳入、但实际未纳入基本医疗保险；三是下岗、失业人员，他们在失去正规工作的同时也失去了曾经拥有的医疗保险；四是一些大病患者（包括在职人员和退休人员），他们虽然参加了医疗保险，但自付医疗费用负担过重，不堪重负。

（二）医疗保险费用控制难问题

医疗保险费用控制问题是一个全球性的难题，它对于各国的医疗保险制度来说，从来都是一个挑战。中国以往的公费和劳保医疗制度的弊端之一就是，医患双方缺乏有效的制约机制，医疗费用增长过快，浪费十分严重。需求方有过度使用医疗服务的问题，供给方过度使用医疗资源的倾向更为明显。控制医疗费用增长过快就要促进供求双方行为的合理化。许多人认为，与控制需求方向比，对供给方的控制更为重要。因为医疗机构作为医疗服务的提供者，出于控制费用的主动地位，规范其行为对控制费用尤为重要。中国目前提高医疗服务资源利用效率的潜力很大。

（三）灵活就业人员参保问题

灵活就业又称非正规就业，是指在正规就业形势之外的其他各种就业形势的总称。自20实际90年代中期以来，我国就业结构发生了重大变化，灵活就业所占的比重越来越大。我国现行的城镇基本医疗保险制度主要是为正规就业人员设计的，并不能适合灵活就业人员参保的需要。首先，灵活就业人员与单位没有稳定的劳动关系，单位通常不愿为他们承担组织集体参保的责任，也不会承担缴费责任。其次，灵活就业人员就业不稳定、收入变化大，无法象正规就业人员那样以月工资为基数定期缴纳医疗保险费。第三，灵活就业人员就业方式灵活、流动性大，医疗保险管理机构很难像正规单位职工那 3 样依托用人单位强制他们参保。

六、有关医疗保险发展的对策及意见

（一）优化医疗资源的配置,提高使用效率。要对定点医疗机构建立实施真正的竞争准入机制和“退出”机制。对高档医疗设备,国家应该统一配置和管理。而针对大型医院相对过剩社区医疗服务相对不足的情况,应该倒入真正的竞争机制,按照市场法则优胜劣汰,政府则不宜保护过度。

（二）完善结算方式，确保医保基金的平稳运行和安全。科学合理地结算医疗费用是医保基金正常使用和运行的重要因素，我们在医改中应坚持“以收定支，收支平衡，略有结余”和保障职工基本医疗的原则，探寻不同的结算方式，取长补短、优势互补，以复合型的结算方式代替单一的结算方式，通过时间找出符合实际的最佳方式。保证结算管理的规范化和标准化，加强医疗成本核算，坚持医疗保险的财务与业务的对账制度，确保基金的平稳运行和安全完整。

（三）还应探索建立多层次医疗保障体系,妥善解决有关人员的医疗待遇;积极探索社会医疗救助途径和办法,妥善解决特困人群有关医疗问题。医疗保险制度应该是多层次的医疗保障系统。除了政府保障的基本医疗水平之外,还应该有补充医疗保险,商业性医疗保险,医疗救助系统。儿童、失业者、社会贫穷阶层应该被纳入医疗救助系统。

（四）政事分开，建立独立于政府或政府部门、具有相对独立的经营决策权的、是独立的事业法人的社会保险经办机构。社会保险经办机构负责医疗保险基金的筹集、管理和支付，机构的事业费由各级财政解决。【参考文献】

[1] 陈佳贵.中国社会保障发展报告（1997-2001)[M].社会科学文献出版社,2001:77 [2] 陈佳贵.中国社会保障发展报告（1997-2001)[M].社会科学文献出版社,2001:154-163 [3] 宋晓梧.中国社会保障制度改革[M].清华大学出版社,2000:111 [4] 施建祥.中国医疗保险发展模式论[J].中国物价，2003:56 [5] 国务院新闻办公室.中国劳动和社会保障状况白皮书[N].人民日报,2002(4)

业务现状分析完整版 第2篇

一、填空题（100题）高级工

1.车辆通过曲线时，车体中部向（曲线（内侧））偏移。

2.中磷生铁闸瓦含磷量比普通生铁闸瓦高，因而具有较高（摩擦系数）和耐磨性。

5.LM型车轮由于降低了轮轨磨耗，从而减少了加修时的（切削量）。6.197726型轴承可将（横向力）转变为径向垂直力。

7.三通阀的基本作用原理是：根据制动管内空气压力（上升与下降）的变化，分别产生充风、缓解、制动或保压作用。8.轴端接地装置可以保护轴承避免（电蚀）。10.常用錾刀的材料一般都是（碳素工具钢）。11.103型空气分配阀的灵敏度为（不超过20KPa）。12.车辆车轴钢材的硫的质量分数（含硫量）（不大于0.045％）。13.碳钢按碳的质量分数（含碳量）的不同可分为低碳钢、中碳钢、（高碳钢）三种。

16.制动缸活塞行程过长，制动缸的面积（增大），空气压力减小，制动力随之减弱。

17.车辆空气制动装置的执行机构是制动缸及其（活塞杆）。

１８.车辆空气制动装置实施单车制动安定试验的目的，是检查制动机安定性、制动缸的漏泄和（制动缸活塞）行程情况。

１９.货车制动缸活塞推杆尾端为非球面的多棱面，是制动缸内壁产生（偏磨）的主要原因之一。

２０.基础制动装置中的各种杠杆是用以传递和（扩大）制动力的主要配件。２１.列车中（闸瓦总压力）与列车总重量之比称为列车计算制动率。

２２.制动传动效率的大小与杠杆的（结构形式）关节联接的多少有直接关系。２６.辅修限度时针对直接影响列车安全运行的零部件而（规定）的限度，是辅修时是否修理的依据。

２７.车辆段有关检修和管理人员要严格对车辆检修的质量实施有效的检测、检验；对修竣的车辆或零部件的检修质量实施有效的（检测、检验）。

２９.Ｃ７６型车辆装用转Ｋ５或转Ｋ６型转向架，有效地改善了车辆的（动力学性能）、降低了轮轨间的相互作用力。

３０.Ｃ７６Ａ、Ｃ７６Ｂ、Ｃ７６Ｃ型车装用了中交叉支撑或下交叉支撑、（25t）、轴重、低动力作用转向架。

３１.货车转向架的蛇行运动频率与车体（摇头振动）的自振频率相等时，就会发生共振现象。

３５.Ｋ１８ＡＴ型车中梁采用（310乙）型钢与筋板组焊而成的刀把梁，较Ｋ１８Ｄ型车强度提高３０％。采用锻钢上心盘有效避免了铸造心盘的裂纹现象。３６.K18AT行车传动装置主要采用了二级减速器、调心滚动轴承（支架），手动灵活可靠。

40.在铁路线上，连接直线和（圆曲线）的曲线称为缓和曲线。44.K13A型车卸碴口数6个（每侧2个，中间2个），卸碴动力（风动为主），手动为辅。

45.货车F型旋转式车钩是为（翻车）作业而设计的。

47.转K2型转向架在两侧架之间设置了弹性（下交叉支撑机构），提高了转向架的抗菱形刚度。

48.棚车、冰冷车、罐车均属（整体承载）结构，特点是具有很大的强度和刚度，可以是无中梁底架结构或无底架结构。

49.密封式制动缸活塞上装有（Y形自封式）橡胶皮碗及润滑套，制动时起密封作用。

50.ST-600型双向闸调器具有传力和调整作用，在闸瓦间隙正常时（只传力不调整）。

51.车体钢结构的变形修复采用的手段有：火焰矫正采用氧-乙炔焰，机械矫正专用（液压调修设备）。

52.货车转向架支撑座各零件焊修后须进行（湿法磁粉探伤）检查。53.底架的变形主要有中、侧梁下垂，牵引梁下垂、甩头及外胀，（中梁、侧梁）旁弯和底架不平、钢地板变形等。

54.中梁、侧梁补角形补强板时，须在修理部位支镐，将修到水平线以上，在没有自重弯曲应力条件下焊修后补强，裂纹末端延及腹板时，须钻（Φ8-10mm）的止裂孔（止裂孔不焊堵）。

55.转K5型转向架基础制动装置装用高磨合成闸瓦，（L-C）型制动梁及奥-贝球墨铸铁衬套。

56.中梁、侧梁左右旁弯时，须将底架置于台架上，用顶镐支撑未弯曲一侧并与调修台接触，然后在底架旁弯最严重部位（支镐）（背面与调修台接触），加压调直，直至调至限度以内为止。

57.测量两侧牵引梁扩张之和时，首先测量牵引梁最大扩张处（两侧之间）的距离，然后与原型尺寸比较（测量牵引梁根部），其差值即为牵引梁扩张两侧之和。58.目前上心盘普通平面上心盘按直径尺寸可分为配套转8A型用Φ295mm，配套转8AG、转8G型用Φ300mm，配套转K2、K4型用（Φ338mm）3种。59.平面上心盘须检查裂损、外圆周裂纹、平面裂纹。直径磨耗、（平面磨耗）等项目。

60.心盘球面局部剥离深度不大于1.5mm，且1处面积不大于200mm2或多处面积之和不大于总面积的（20％）时，须消除棱角；大于时堆焊后加工或更换。61.J506焊条直径为5mm时，焊接电流为（180-230A）。

65.16号车钩钩尾和从板接触面为球面，可围绕车体纵向中心线相对钩尾框做（360度）回转。

66.17号车钩钩尾端球面两侧设有自动对中（突肩），在改善车钩曲线通过性能的同时，可使车钩在运行中经常保持正位。67.16、17号车钩锁上装有（止动块），可防止翻车机在作业时车钩自动解锁。68.16、17号车钩零部件消除焊接应力回火热处理:将零部件按照要求放入回火炉内，缓慢加热到500-550℃，保温（2-4）h.69.车钩段修检修后组装16号车钩应进行转动试验，双向180往复转动（2次），360转动1次，转动须灵活，性能良好。

70.装用下交叉支撑装置可有效保持转向架的正位状态，减小车辆在直线和曲线运行时轮对与钢轨的冲击，改善转向架的（曲线通过）性能，显著减少轮轨磨耗。71.装用下交叉支撑装置或中交叉支撑装置，提高转向架的抗菱刚度，提高转向架的（蛇行失稳）临界速度，提高货车直线运行的稳定性。

72.转K2型转向架是指装用（弹性下交叉支撑）装置的三大件货车提速转向架，最高商业运营速度为120km/h。

73.转K4型转向架结构上属于铸钢三大件式转向架，具有结构简单，（车轮均载性好），检修维护方便的特点。

74.转K6型转向架摇枕、侧架材质为（B级钢）侧架采用宽导框式结构。

75.转K6型转向架基础制动制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，装用（L-A或L-B）型组合式制动梁、卡入式滑槽磨耗板。76.转K4型转向架基础制动倍率为（6.48）。

77.借助交叉杆吊装、支撑和移动转向架时，会引起交叉杆变形，使两个侧架的相对位置发生变化，从而影响转向架组装的（正位），导致转向架的运行性能下降。

78.控制型转向架下心盘采用（坐入式结构），直径增大，可以减少裂纹和方便组装。

79.转K1型椎柱与座板、座板与侧架间焊缝开裂时，（清除裂纹）后焊修。

80.转K4型为47Mn2Si2TiB，表面热处理后硬度为43-58HRC；淬火层深度须大于（3mm）。

81.车辆检修的中间限度须保证第二次定检时，零部件的损伤不超过（最大限度）。

82.货车转向架各型圆弹簧内、外圈旋向（相反）。

83.下心盘裂纹易发生在螺栓孔处、立棱上、立棱圆周根部、环形平面及（背部筋处）。

84.球面下心盘段修时局部磨耗深度大于2.5mm，且面积不大于总面积的30％时，须消除（棱角）；大于时堆焊后加工或更换。

85.滚动轴承标志板C栏应刻打表示轴承（本次装用）年月日。86.铁路货车技术管理信息系统的英文简写是（HMIS）。

87.16、17号车钩均设有连锁装置，连挂后能实现自动（对中连锁）。

88.120型控制阀加装了由制动缸排气压强控制的加速缓解阀和11L的加速缓解风缸，可提高列车的缓解波速（170-190m/s），使低速缓解的（纵向冲动）减轻。89.转K4型转向架斜楔主摩擦面采用了（高分子复合）材料。

90.KZW-4G系列货车空重车自动调整装置系统由基准板（横跨梁）、（测重机构）（传感阀、支架、抑制盘、复位弹簧）、调整阀组成。

124.摇枕吊销漏探裂纹缺陷，易造成吊销（断裂）而导致车辆倾覆。127.缓冲器四大性能指标是行程、最大作用力、容量和（能量吸收率）。132.车辆在运行中作蛇行运动主要是由于车轮踏面为（斜锥面）所致。140.处理制动故障时，要先关闭（截断塞门），排尽副风缸余风后才可进行。156.车轴出现横裂纹的部位主要在（轮座部位）。

157.车轮直径是在距轮缘内侧（70mm）的踏面处测量的。

158.车轮踏面圆周磨耗深度是在距轮缘内侧（70mm）的踏面处测量的。

159.转向架组装时，螺栓在组装前均须涂油脂，紧固后须留有（1扣）以上的余量。

160.开口销劈开后因受结构限制，不能转动一周时须（卷起）。

167.列车中相互连接的车钩中心水平线的高度差，不得超过（75mm）。169.车辆轮对的内侧距离为（1353mm），其允许偏差为±3mm。171.车辆热轴按程度分为微热、强热、（激热）三种情况。172.车辆破损程度分为（报废）、大破、小破、中破。

176.ST1-600型双向闸瓦间隙自动调整器系列利用制动缓解时，（调整螺母）移动并转动而进行闸瓦间隙调整的。

177.制动缸活塞皮碗弹力不足时，应进行（更换）。

180.测量车体倾斜的方法是：用线锤自车体侧壁上端作铅垂线，然后测量该线与（车体侧梁外下侧）的最大水平距离，即为该车体倾斜尺寸。技师

3.侧架的主要作用是给轮对轴箱定位和将车辆（重力）传递给轮对。4.摇枕园簧的主要作用是（缓和振动）而不能消除振动。

5.滚动轴承与轴颈的配合方法包括：热配合、压配合和（楔套配合）。

21.ST2-250G型双向闸瓦间隙自动调整器的螺杆右端是四个头的特种梯形螺纹为外径30mm，导程（28mm）的非自锁螺纹。

30.货车修理从作业顺序上可分为外观检查、分解检查。（中间检查）和终检4种

46.货车车辆全部载荷均由底架来承担的车体结构称为（底架承载结构）或自由承载底架结构。

４７.底架的变形主要有中、侧梁下垂，牵引梁下垂、甩头及外胀，中梁、侧梁旁弯和（底架不平）、钢地板变形等。

５０.货车段修时，中梁、侧梁左右旁弯不大于３０ｍｍ。测量时，以两枕梁横中心线为准，测量水平距离即为（左右旁弯）量。

６１.摇枕上平面、侧面横裂纹长度不大于裂纹处断面周长的（20％），底面横裂纹长度不大于底面宽的２０％时焊修，大于时更换。

６６.下心盘面与下旁承面测量尺、下旁承面与滚子顶面测量尺：测量的目的是保证落车后弹性旁承具有合适的（压缩量），保证车辆在运用中具有合适的回转阻力矩。

７０.滚动轴承标志板各栏应刻打Ｄ栏：表示轴承（本次装用）单位及一般检修单位代号，一般检修标记。

７３.Ｌ-Ａ、Ｌ-Ｂ型制动梁是为提高制动梁的（疲劳强度）和使用可靠性。７９.当制动缸活塞行程过短时，制动缸的容积缩小，而制动缸空气压力增大，因制动力过大而抱死车轮，造成车轮（踏面擦伤）。

８０.组合式集尘器安装于制动主管与制动阀之间，具有截断塞门和集尘器的（双重使用）。

８３.车体落成后，横跨梁与转向架移动杠杆及上拉杆的距离不小于（6mm）。

二、选择题（200题）中级工部分

22.C70型敞车侧开门锁闭顺序为()(A)先上锁,后下锁(B)先下锁,后上锁(c)无先后顺序(D)先锁,后开锁 23.转K5、转K6型转向架的轴重为()。(A)22t(B)23t(C)25t(D)30t 26.常接触式上旁承磨耗板磨耗大于()或有裂纹时须更换。(A)0.5mm(B)1mm(C)1.5mm(D)2mm 28.中梁、侧梁在枕梁间下垂超过规定限度时,调修至()。(A)0~+20mm(B)0~+18mm(C)0~+15mm(D)0~+12mm 30.牵引梁或枕梁外侧的侧梁上挠或下垂不得大于()。(A)15mm(B)20mm(C)25mm(D)30mm 32.中梁、枕梁下盖板截换时须斜接,接口与梁、柱纵向中心线夹角不大于()。(A)30°(B)45°(C)60°(D)90°

33.牵引梁腹板内侧面的磨耗深度在同一横断面大于梁厚的50%,高度大于梁高的()时,须堆焊或挖补。(A)15%(B)30%(C)50%(D)60% 34.各梁翼板平形补强板,厚度、宽度与翼板相同,长度须盖过裂纹每侧()以上。(A)20mm(B)50mm(C)200mm(D)300mm 35.各梁翼板平形补强板,厚度、宽度与翼板相同,长度须盖过腐蚀部位边缘两端()以上。

(A)20mm(B)50mm(C)200mm(D)300mm 36.采用专用拉铆钉连接的部件重新铆接时须采用()。

(A)专用拉铆钉(B普通铆钉(c)螺栓(D)合金铆钉 37.70t级货车装用的上心盘直径为()。(A)300mm(B)338mm(C)358mm(D)450mm 47.牵引台、冲击台根部裂纹长度不大于()时须焊修。(A)10mm(B)15mm(C)20mm(D)25mm

49.钩舌销磨耗大于()或裂纹时须更换。(A)2mm(B)3mm(C)4mm(D)5mm 52.车钩组装后,13号、13A型下作用车钩钩锁铁移动量不得大于()。(A)11mm(B)13mm(C)20mm(D)22mm 54.钩舌与上钩耳的间隙16号、17号不得大于()。(A)3mm(B)5mm(C)8mm(D)10mm 57.16、17号车钩钩耳孔直径磨耗大于()时,须堆焊后加工。(A)2mm(B)3mm(C)4rnm(D)5mm 58.16、17号车钩连锁套头及套口磨耗深度大于()时须堆焊后磨平。(A)2mm(B)3mm(C)5mm(D)6mm 61.16、17号车钩安全托板磨耗大于()时,须堆焊后磨平或更换。(A)2mm(B)3mm(C)4mm(D)5mm 63.16、17号车钩支撑座两外侧面磨耗深度大于()时须堆焊后磨平。(A)1mm(B)1.5mm(C)2mm(D)2.5mm 64.16、17号车钩支撑座磨耗板磨耗深度大于()时须更换。(A)1mm(B)1.5mm(C)2mm(D)2.5mm 66.ST型缓冲器在质量保证期内自由高大于(),外观检查状态良好时可不分解(A)558mm(B)568mm(C)570mm(D)578mm 71.16、17号钩尾销孔周围25mm范围内裂纹时焊修,超过范围的裂纹深度大于()时须更换。

(A)1mm(B)2mm(C)3mm(D)5mm 75.16、17号钩尾框框身剩余厚度小于()时须更换。(A)20mm(B)22mm(C)23mm(D)25mm 83.17型车钩车辆联挂后观察位于钩头下方的下锁销杆上的显示孔,当()时,表明车钩已经被锁闭。

(A)显示孔完全可见(B)显示孔不可见(C)显示孔一半可见(D)显示孔大部分可见

84.13号、13A型车钩用新型上锁销与原型上锁销相比增加了()。(A)上锁销(B)上锁提(c)上锁销杆(D)上锁铁

87.控制型承载鞍顶面剩余厚度小于()(从鞍面至圆弧最高点处的距离)时须更换。(A)18mm(B)20mm(C)22mm(D)23mm 89.承载鞍导框挡边内侧磨耗一侧大于()或两侧之和超限时须更换。(A)1mm(B)1.5mm(C)2mm(D)3mm 92.常接触式弹性旁承更换尼龙摩擦板时,紧固螺钉头须低于摩擦板表面()。(A)1mm(B)1.5mm(C)2mm(D)3mm 97.转向架组装时中心销插入摇枕长度及露出长度均不小于()。(A)110mm(B)120mm(C)130mm(D)150mm 100.同一转向架两侧架上的横跨梁托与横跨梁的间隙不得大于()。(A)1mm(B)1.5mm(C)2mm(D)3mm 103.转K2型转向架承载鞍与侧架导框的间隙前后之和为()。(A)1.5~8mm(B)2~9mm(C)3~9mm(D)4~9mm 106.交叉杆杆体纵裂纹长度大于50mm或深度大于()时须报废。(A)0.5mm(B)0.6mm(C)1mm(D)2mm 109.在全长范围内用样杆检查交叉杆,弯曲、变形大于()时须调修。(A)5mm(B)10mm(C)12mm(D)15mm 112.常接触式弹性旁承橡胶体表面裂纹深度大于()时须更换。(A)5mm(B)10mm(C)12mm(D)15mm 113.常接触式弹性旁承橡胶体表面裂纹水平投影长度大于该边长的()时须更换。(A)20%(B)30%(C)40%(D)50% 125.转K6型、转K5型摇枕上拉杆托架组成的含油尼龙滚套外表面磨耗深度大于()时须更换。

(A)2mm(B)3mm(C)4mm(D)5mm 127.货车车辆轮对作用于钢轨上的载荷为车辆的()。

(A)自重系数(B)比容系数(C)构造速度(D)轴重’

129.转K6型转向架侧架导框内侧面磨耗(含局部磨耗)大于()或组装间隙超限时,须堆焊后加工。

(A)2mm(B)3mm(C)4mm(D)5mm 131.JC型双作用弹性旁承滚子与滚子轴的问隙大于()时须更换。(A)2mm(B)3mm(C)4mm(D)5mm 133.转K6型、转K5型同一转向架同型圆柱螺旋弹簧自由高度差应不大于()。(A)2mm(B)3mm(C)4mm(D)5mm 136.铸钢侧架弯角处以外部位的横裂纹长度不大于裂纹处断面周长的()时须焊修。

(A)20%(B)30%(C)40%(D)50% 140.空重车自动调整装置横跨梁腐蚀大于()时须更换。(A)20%(B)30%(C)40%(D)50% 142.空重车自动调整装置横跨梁组成中,螺栓孔处平面磨耗大于()时须焊修。(A)lmm(B)1.5mm(C)2mm(D)3mm 144.空重车自动调整装置横跨梁组成中,磨耗垫板磨耗大于()时须更换。(A)1mm(B)1.5mm(C)2mm(D)3mm 146.转K4型摆动装置摇动轴下部圆弧面与样板间隙大于()时须更换。(A)1mm(B)1.5mm(C)2mm(D)3mm 160.转K6型与转K2型转向架之间下列可以互换的部件是()。(A)车轮(B)侧架(c)心盘磨耗盘(D)组合式制动梁 164.轮对内侧距离3处差应不大于()。(A)1mm(B)1.5mm(C)2mm(D)3mm 165.轮辋宽度为126~127mm者,轮对内侧距离为()时可使用,凡入段修理时不得出段。

(A)l354~1359mm(B)1357mm(C)1359mm(D)1357~1359mm 166.轮对内侧距离比轮对最小内距小()及以下时,可旋削轮缘内侧面调整。(A)0.5mm(B)1mm(C)1.5mm(D)2mm 168.轮辋宽不小于135mm者,轮对内侧距离最大为()。(A)1350mm(B)1354mm(C)1356mm(D)1359mm 170.车轮踏面剥离、擦伤、局部凹陷、裂纹、缺损、碾宽、踏面圆周磨耗超限及踏面上粘着熔化金属时,须()。

(A)不能装车(B)报废(c)加工或修理(D)送车轮厂修理 172.车轮踏面及轮缘旋修时须恢复到段修或以上限度,轮缘高度应为()。(A)26.1mm(B)(26.1±1)mm(C)27mm(D)(27±1)mm

174.轮对经旋修后,同一轮对的两车轮直径差不得大于()。“(A)1mm(B)1.5mm(C)2mm(D)3mm 177.车轮踏面擦伤、局部凹陷深度不小于()的轮对上的轴承须退卸。(A)0.5mm(B)1mm(C)1.5mm(D)2mm 181.轴承压装后在规定的轴向推(拉)力下测量轴向游隙值,检修197726、352226X2—2RZ型轴承为()。

(A)0.025~0.508mm(B)0.025~0.54mm(C)0.025~0.58mm(D)0.075~0.54mm 182.新焊装下拉杆头的搭接量不得小于()。(A)50mm(B)65mm(C)80mm(D)85mm 183.制动梁滚子轴挡圈剩余厚度小于()时须更换。(A)2mm(B)3mm(C)4mm(D)5mm 185.制动主管、支管须进行外观检查,腐蚀深度大于壁厚的()时须更换。(A)15%(B)20%(C)25%(D)30% 189.球芯折角塞门更换时,原端梁孔直径须扩为(),并将孔边磨光、磨圆。(A)直径80mm(B)直径90mm(C)直径100mm(D)直径120mm 194.车体落成后,空重车自动调整装置横跨梁与转向架移动杠杆及上拉杆的距离不小于()。

(A)6mm(B)8mm(C)10mm(D)12mm 196.组装时,空重车自动调整装置横跨梁垫板总厚度不大于(),且不超过3块。(A)20mm(B)25mm(C)30mm(D)40mm 200.脱轨自动制动装置采用机械作用方式,在车辆脱轨时能及时使()连通大气,使列车产生紧急制动,从而避免脱轨事故的扩大。(A)制动缸(B)制动主管(C)副风缸(D)工作风缸

202.安装有脱轨自动制动装置70t级铁路货车,其脱轨制动阀拉环的颜色为()。(A)白色(B)红色(C)黑色(D)黄色

203.120—l型货车空气控制阀与120阀相比增加了()功能。

(A)常用加速动(B)常用加速缓解(C)紧急制动(D)减速缓解

221.K18A型车是一种无盖底开门式煤炭漏斗车,传动装置主要采用了()减速器、调心滚动轴承支架,手动灵活可靠。

(A)一级(B)二级(C)三级(D)多级

223.底架与车体产生裂纹的部位,均发生在()较大的地方,这些部位大多在构件断面改变处、焊缝附近、铆钉孔周围。

(A)应力(B)牵引力(C)拉力(D)扭力

235.17型钩尾框含油尼龙钩尾框托板磨耗板原型厚度为8mm,剩余厚度小于()或裂损时须更换。

(A)5mm(B)4mm(C)3mm(D)2mm 241.摇枕上平面、侧面横裂纹长度不大于裂纹处断面周长的()时焊修,大于时更换。

(A)20%(B)30%(C)40%(D)5% 244.段修转向架组装时,摇枕上平面与侧架的间隙应不小于()。(A)4mm(B)6mm(C)8mm(D)10mm 249.最高商业运营速度为120km/h的车辆必须装用()。

(A)一般轮对(B)普通轮对(c)常用轮对(D)提速减重轮对 257.20型空气制动机采用了()作用方式,缩短了初充气时间。(A)直接(B)间接(c)二接(D)三接

259.加装了由制动缸排气压强控制的加速缓解阀和()的加速缓解风缸,可提高列车的缓解波速(170~190m/s),使低速缓解的纵向冲动减轻。(A)9L(B)10L(C)11L(D)17L 262.120型空气制动机在滑阀土增设了1个在制动保压位沟通列车制动主管和副风缸的

()的小孔�称为“眼泪孔”或“呼吸孔”。

(A)直径0.1mm(B)直径0.2mm(C)直径0.3mm(D)直径0.4mm 269²120控制阀的主阀主要由作用部、减速部、局减部、()、紧急二段阀、半自动缓解阀等组成。

(A)充气部紧(B)加速缓解阀(c)空重车调整部(D)先导阀半

271.120型控制阀常用制动位时,副风缸内压力空气经滑阀座及紧急二段阀周围进入()。

(A)加速缓解风缸(B)工作风缸(c)降压风缸(D)制动缸

277.120型紧急阀先导阀的结构,先导阀位于放风导向杆内,由顶杆、()、先导阋弹簧、先导阀弹簧座组成。

(A)手柄(B)活塞(c)先导阀夹心阀(D)止回阀

280.安装远心集尘器时须正位,器体上的箭头指向()一侧,还须保持垂直,否则将失去集尘作用。

(A)120型控制阀(B)主管三通(c)向下(D)向上 282.ST2-250型闸瓦间隙自动调整器安装在()拉杆位置上。(A)上(B)中(C)下(D)上和中 288.车体倾斜的原因是()。

(A)装载偏重（B)装载集重(C)装载超重(D)装载超标

291²将钢件加热到临界温度以上20~30℃，保温一定时间，然后缓慢冷却(炉冷、坑冷、灰冷)到600℃以下再空冷，这种热处理工艺称为()。(A)退火(B)正火(C)淬火 D)回火

292将钢件加热到临界温度以上30~50℃，进行完全奥氏体化，然后在空气中冷却(夏天有时需吹风或喷雾)，这种热处理工艺称为()。(A)退火(B)正火(C)淬火(D)回火 296.当板厚大于40mm时,就应考虑采用()。

(A)V形坡口(B)X形坡口(C)双Y形或U形坡口(D)双U形坡口 299.()是在焊接过程中,熔化金属流淌到焊缝以外未熔化的母材上所形成的金属瘤。

‘(A)咬边(B)焊瘤(C)夹渣(D)气孔 317.钩锁铁下脚弯曲过限会导致车钩()。

(A)闭锁位置不良(B)开锁位置不良(C)全开位置不良(D)防跳作用不良

321.货车“三防”是指防()、防制动配件脱落、防大型配件折损。(A)列车分离(B)脱轨(c)燃轴切轴(D)冲突 323.旁承问隙的作用主要是控制车体的()。

(A)点头振动(B)垂直振动(c)侧滚振动(D)横向振动 324.车轴与车轮的配合属于()。

(A)间隙配合(B)过盈配合(C)过渡配合(D)动配合 325.车辆零配件在长期交变载荷下发生的断裂称为()。

(A)塑性断裂(B)脆性断裂(c)疲劳断裂(D)刚性断裂 343.车辆承受制动时,闸瓦压迫车轮所引起的()。

(A)制动力(B)作用力(c)控制力(D)压迫力 344.标准货车车轮直径为()。

(A)780mm(B)840mm(C)915mm(D)950mm 346.使轮对在运行中不脱轨的主要部分为()。

(A)轮缘(B)轮辋(c)踏面形状(D)辐板

348.段修时,货车制动梁端轴磨耗超过()时�应进行焊修。(A)2mm(B)2.5mm(C)3mm(D)3.5mm 352.列车运行在坡道上产生的坡道阻力属于()阻力。(A)基本(B)列车运行(C)附加(D)黏着

356.在新造和检修后的车辆进行“单车试验”中�要求制动管系的漏泄量每分钟不得超过()。

(A)40kPa(B)30kPa(C)20kPa(D)10kPa 358.120型制动机所产生的闸瓦压力大小与()有关。

(A)列车制动管(B)局减作用(c)制动缸活塞行程(D)缓解阀位置 391.冲击座的作用是保护（）不受损坏。(A)端梁(B)扁销(c)从板(D)缓冲器

393.当制动缸内漏风沟过长，有可能造成制动机（）

(A)自然制动(B)缓解不良(C)不起制动(D)以上三种情况都有可能 396.旁承间隙过大，将加剧车辆的()振动。

(A)点头(B)垂直(C)侧滚(D)横向 398.车轮轮缘产生偏磨的主要原因是（）(A)制动力过大(B)制动力不足

(C)车轮材质不良(D)同一轮对的两车轮直径差过大

399.心盘分为上心盘和下心盘两种，其用途是：车体以心盘为（），承受并传递车体的重量及纵向力和横向力。

(A)支点(B)力点(C)杠杆(D)作用力

1.轮缘磨耗超限后的危害是(A)。

(A)使车轮通过道岔时易爬上尖轨(B)增加其与钢轨内侧面的摩擦系数(C)降低车钩高度,造成列车分离(D)增加轮对左右摇动 2.轮对踏面圆周磨耗过限后会造成(A)。‘

(A)轮缘易偏磨(B)轮缘易爬轨(C)增加踏面斜度(D)增加车辆振动 3.圆弹簧的荷重高等于其(A)。

(A)自由高-静挠度(B)自由高-(静挠度+动挠肩)(C)自由高-(动挠度一静挠度）(D)自由高-(动挠度+动挠肩)4.货车刚做完段修后,其上、下心盘间的接触状态为(C)。(A)液体摩擦(B)半液体摩擦(C)半干摩擦(D)干摩擦 5.货车各种检修中涉及到中间限度的为(A)等。(A)段修(B)临修(C)运用检查(D)厂修

6.新型旅客列车设计成流线型并采用密封式车窗,是由于空气阻力与(C)成正比。(A)速度(B)速度的二次方(C)速度的三次方(D)速度的四次方 7.货车十三号车钩在牵引时,受力的车钩零部件为(B)。(A)钩舌销(B)钩锁铁(C)前从板(D)后从板

8.货车转向架自重占车辆自重及转向架簧下重量占转向架自重的比例分别为(A)。

(A)30%~40%:80%(B)50%~60%:60%(C)60%~70%:40%(C)80%~90%:70% 9.(B)千斤顶具有承载大、上升平稳、安全可靠、省力、有自锁作用等优点。(A)螺旋千斤顶(B)油压千斤顶(C)自落式千斤顶(D)自落式螺旋千斤顶 10.当一辆棚车空车脱轨,转向架无损坏,使用轨道起重机起复过程中,叙述错误的一项是(C)。

(A)将转向架与车体连接(B)起重机向前移动与车体接近,并将吊臂尽量放低(c)吊起一端车体向外摆使车体与线路成横位(D)起吊另一端复轨 11.起复车辆连接转向架与车体从中梁中部回兜住摇枕的连接工具是(A)。(A)钢丝绳链条(B)钢丝绳(C)转向架挂钩(D)转向架加固器 12.车体结构型式为整体承载结构的为(C)。(A)棚车(B)平车(C)油罐车(D)敞车

13.货车底架及车体结构、构件均采用等断面的为(C)。(A)侧梁(B)中梁(C)小横梁(D)大横梁 14.转向架轴箱定位的作用为(C)。

(A)将载荷传递并均分到轮对(B)利用车钩的稳定惯性牵引轴箱的横动(C)使转向架顺利通过曲线(D)减小车体的侧滚振动 16.车辆底架故障中,最为严重的是(A)需要及时修理。(A)裂纹(B)弯曲变形(c)腐蚀(D)磨耗 17.在车辆容易存水的焊缝处易发生(C)。(A)裂纹(B)弯曲变形(C)腐蚀(D)磨耗

18.车辆摇枕下平面中心排水孔处附近的裂纹属(A)裂纹。(A)A区(B)B区(C)C区(D)D区

19.车辆摇枕底面的鱼腹倾斜部分的裂纹属(B)裂纹。(A)A区(B)B区(C)C区(D)D区

20.车辆侧架导框的内弯角处的裂纹属(A)裂纹。(A)A区(B)B区(C)C区(D)D区

21.车辆侧架的底面平面及向上倾斜延伸至导框下弯角处附近的裂纹属(B)裂纹。(A)A区(B)B区(C)C区(D)D区

22.车辆轴箱定位刚度过大,使轮对与钢轨间侧向冲击力增加,易造成车辆(A)。(A)脱轨(B)上下振动(c)纵向冲动(D)横向振动

23.车辆重心位置过高,影响到各轮垂直载荷的分配,易引起车辆(A)。(A)脱轨(B)上下振动(c)纵向冲动(D)横向振动

24.轮缘外侧粗糙,加大了轮轨间的摩擦力,很容易导致车辆(A)。(A)脱轨(B)上下振动(C)纵向冲动(D)横向振动

25.脱轨制动装置利用脱轨时(D)的相对位移,顶断制动阀杆后,沟通主风管与大气的通路,引起列车发生紧急制动作用。

(A)车体与车钩(B)侧架与轮对(C)摇枕与轮对(D)车体与轮对 26.转K2型斜楔副摩擦面磨耗大于(A)换新品。(A)2mm(B)3mm(C)5.4mm(D)6.4mm 27.转K4型旁承钢制磨耗板裂损或磨耗大于(A)时须更换。(A)1mm(B)1.5mm(C)2mm(D)3mm 28.平面下心盘垫板组装时,螺栓组装的下心盘垫板总厚度应不大于(D)(A)20mm(B)40mm(C)50mm(D)60mm 29.斜楔主摩擦面与侧架立柱磨耗板须接触良好,不得有垂直方向的贯通间隙局部间隙不大于(C),横向用l10mmX2mm塞尺测量,不得深入50mm。(A)1mm(B)1.5mm(C)2mm(D)3mm 30.转K2型分离式斜楔插板材质为(B)。(A)T10(B)20钢(C)27SiMn(D)OCrl8Ni9 31.转K2型摇枕挡内、外表面距离大于(A)时,须堆焊后磨修恢复原型。(A)283mm(B)285mm(C)293mm(D)295mm 32.交叉杆支撑装置附属配件中,锁紧板腐蚀、磨耗深度大于(B)时须更换新品。(A)1mm(B)2mm(C)3mm(D)5mm 33.转K2型分离式斜楔插板材质为(B)。(A)TIO(B)20钢（C)27SiMn(D)OCrl8Ni9 34.转K2型摇枕挡内、外表面距离大于(B)时,须堆焊后磨修,恢复原型。(A)283mm(B)285mm(C)293mm(D)295mm 35.转向架组装后,交叉杆支撑装置与下拉杆的上部间隙(制动位时)应不小于(A)。(A)10mm(B)12mm(C)16mm(D)18mm 36.转K4型橡胶弹性下旁承橡胶体表面裂纹长度大于周长的(D)时须更换。(A)20%(B)30%(C)40%(D)50% 37.转K5、转K6型转向架心盘垫板的厚度应不大于(B)。(A)20mm(B)40mm(C)60mm(D)80mm 38.转K5型转向架弹簧有承载内外弹簧(C)。(A)8组(B)10组(C)12组(D)14组

39.转K6型承载鞍导框挡边内侧磨耗一侧大于(A)时须更换。(A)2mm(B)3mm(C)4mm(D)5mm 40.JC型双作用弹性旁承滚子外径径向磨耗、腐蚀深度大于(A)或严重变形影响作用时须更换。

(A)2mm(B)3mm(C)4mm(D)5mm 41.转K6型、转K5型同一侧架上同型内簧或同型外簧自由高度差不得大于(A)。(A)2mm(B)3mm(C)4mm(D)5mm 42.空重车自动调整装置横跨梁组成中,安全链吊座孔磨耗大于(C)时须更换。(A)1mm(B)1.5mm(C)2mm(D)3mm 43.转K5型同一组两级刚度弹簧内、外簧自由高度差,减振弹簧为(B)。(A)10~20mm(B)20~30mm(C)33~39mm(D)41~47mm 44.转K5型横跨梁弧形板原型厚度9mm,磨耗大于(B)时须更换。(A)2mm(B)3mm(C)4mm(D)5mm 45.经旋削的轮对,同一车轮踏面与轴颈面的距离在同一直径线上测量的两点相差不大于(A)(A)0.6mm(B)1mm(C)1.6mm(D)2mm 46.滚动轴承轴颈椭圆度和锥度过大以及配合过盈量过大,会发生滚动轴承(B)(A)轴承内外圈滚道及滚子表面剥离(B)内圈破裂

(C)套圈和滚子工作表面擦伤(D)套圈和滚子滚动表面划痕 47.滚动轴承组装前滚道卡伤,会造成滚动轴承(A)。(A)轴承内外圈滚道及滚子表面剥离(B)内圈破裂

(C)套圈和滚子工作表面擦伤(D)套圈和滚子滚动表面划痕 48.滚动轴承组装时套圈相互歪斜,会造成滚动轴承(A)。(A)轴承内外圈滚道及滚子表面剥离(B)内圈破裂

(C)套圈和滚子工作表面擦伤(D)套圈和滚子滚动表面划痕 49.滚动轴承油脂内含有金属杂质,会造成滚动轴承(D)。(A)轴承内外圈滚道及滚子表面剥离(B)内圈破裂

(C)套圈和滚子工作表面擦伤(D)套圈和滚子滚动表面划痕 50.车辆枕弹簧弹性衰减,可以引起车辆(B)。

(A)车体外胀(B)车体倾斜(C)车体破损(D)车体裂损 51.车辆枕弹簧挠度不足,可以引起车辆(B)。

(A)车体外胀(B)车体倾斜(C)车体破损(D)车体裂损 52.货车提速转向架的(C)摩擦面上可以涂抹润滑脂。

。(A)上下心盘与磨耗盘问(B)承载鞍与轴承间(C)侧架导框与承载鞍间(D)承载鞍与导框顶部

53.利用压力为动力,用电气来操纵控制的车辆制动机为(C)。(A)空气制动机(B)真空制动机(C)电控制动机(D)再生制动机 54.以大气压为动力的车辆制动机为(B)。

(A)空气制动机(B)真空制动机(c)电控制动机(D)再生制动机

57.软性制动机在制动时,制动管风压稍低于副风缸风压(A)时,就能起制动作用。(A)10~20kPa(B)20~30kPa(C)30~40kPa(D)40~50kPa 58.金属材料在载荷的作用下抵抗变形和破坏的能力叫金属材料的(A)。(A)强度(B)硬度(c)塑性(D)韧性

59.金属材料抵抗另一种更硬物体(材料)压入其表面的能力叫金属材料的(B)。(A)强度(B)硬度(C)塑性(D)韧性

60.金属材料在载荷作用下产生显著变形而不致破坏,并在载荷取消后仍能保持变形后形状的能力叫金属材料的(C)。(A)强度(B)硬度(C)塑性(D)韧性

61.金属材料抵抗冲击载荷作用而不致破坏的能力叫金属材料的(D)。(A)强度(B)硬度(C)塑性(D)韧性

62.机械制图基本视图中由前向后所得的投影为(A)。(A)主视图(B)俯视图(C)左视图(D)右视图 63.机械制图基本视图中由上向下所得的投影为(B)。(A)主视图(B)俯视图(C)左视图(D)右视图

65.120型空气制动机的主阀作用部(主控机构)采用成熟的橡胶膜板加(A)的结构,具有良好的作用连续性、较长的寿命、自动防止异物侵入等优点。(A)金属滑阀(B)塑胶滑阀(C)尼龙滑阀(D)胶木滑闷 66.提高缓解波速,可使处于制动状态的列车的前、后部产生缓解作用的时间差(D),从而减小列车的纵向动力作用。(A)缩小(B)增大(C)延长(D)缩短

67.提高了对设备的校验频率,要求对微机控制单车试验器每日开工(A)须进行性能校验。

(A)前(B)中(C)后(D)以上都可以

68.水压试验时软管须在大气中以1000kPa的水压保持2min进行强度试验,软管径向膨胀不大于(A)(3mm),长度伸缩不大于l.5%(585总成为9mm,850总成为13mm),超过规定者报废。(A)6%(B)8%(C)10%(D)12% 69.制动装置是保证高速运行中的列车能根据需要进行减速和在(B)停车的装置。(A)紧急制动距离(B)规定的距离(C)常用制动距离(D)急制动距离 70.表示进入机械化驼峰的车辆须涂打(A)标记。（A)71.车辆最前部车轴与最后位车轴中心线间的水平线距离叫做(C)。(A)车辆定距(B)固定轴距(C)全轴距(D)轮对距离 72.刀把梁的两端横断面高度(C)中间部位横断面高度。(A)小于(B)等于(C)大于(D)不等于

73.FSW型制动机在阶段缓解功能试验:快速缓解手柄置于(D),逆时针方向转动手轮,能逐渐缓解制动力为合格,否则为不合格。(A)制动位(B)缓解位(C)充气位(D)缓解位 74.敞车、煤车在括号内仅涂打车体内长、(B)标记。(A)车体内侧面高(B)车体内宽(C)车体外长(D)缓解位 75.紧固钩尾销螺栓,穿入Φ4mm开口销并(D)。(A)30°~40°(B)60°~70°(C)75°~80°(D)卷起

76.16、17号车钩上翘、下垂量可通过更换(A)或支撑座磨耗板方法进行调整。(A)支撑弹簧(B)磨耗板(C)磨耗托板(D)弹簧

77.高碳钢折断时塑性变形现象不明显,甚至看不到,断口的结晶颗粒很(A)。(A)细密(B)粗大(C)不规则(D)规律

78.鉴别钢和铸铁方法,听敲打的声音,铸铁的声音(C)。(A)脆(B)哑(C)多数是哑(D)比较清脆 79.脚踏式制动机试验有(A)、缓解试验。

(A)制动试验(B)紧急制动试验(C)急制动试验(D)保压试验 80.斜撑:用于增加(B)刚度的构件。(A)端墙(B)侧墙(C)下端墙(D)上侧墙

81..FSW型手制动机快速缓解功能试验,将快速缓解手柄置于保压位,顺时针方向转动手轮,产生制动力后将快速缓解手柄顺时针推向缓解位,能够(D)为合格。(A)逐渐缓解制动力(B)紧急制动试验(C)急制动试验(D)完全缓解且手轮不动者

83.16、17号车钩钩锁上装有(B),可防止翻车机在作业时车钩自动解锁。(A)摆动块(B)止动块(C)制定块(D)活动块 84.货车设置中间旁承垫能抑制(B)。

(A)横向运动(B)蛇行运动(C)点头振动(D)垂向振动 85.国产电焊条中(C)是用于耐候钢的焊条。(A)T422(B)T462(C)T507CuCrNi(D)T433 86.MX-2缓冲器的最大作用力及行程分别为(A)。

(A)1800kN、76mm(B)1600kN、76mm(C)1800kN、75mm(D)2000kN、85mm 87.转Kl型转向架的摇枕挡位置下移侧滚中心明显(B)。(A)升高(B)降低(C)不降低不升高(D)特别升高

88.STl-600型双向闸调器在闸瓦间隙大于正常值时,螺杆各种长度将(B)。(A)增加(B)缩短(C)不变(D)增大

89.车号自动识别系统采用微波反射调制技术,受(C)的影响。(A)脏物(B)化学腐蚀(C)外力敲打(D)杂物

90.车号自动识别系统采用微波反射调制技术,其识别精度达到(D)以上。(A)95%(B)96%(C)99%(D)99.9999% 124.轮、轴外侧端结合面产生夹锈的主要原因是(D)。(A)配合过盈量太小(B)车轴刚度不足

(C)车轴材质硬度偏小(D)轮、轴配合面加工之表面粗糙 125.正常运用中,轮对在轴身中部产生裂纹的主要原因是(D)。(A)轴身强度不足(B)轴身加工粗糙

(C)轴身被碰撞损伤未消除缺口(D)轴身加工粗糙或被撞损伤未消除缺口 126.轴承滚动面产生麻点或剥离的最主要原因是(B)。(A)腐蚀(B)疲劳过限(C)电蚀(D)材质不良 144.钩舌、钩体及钩尾框焊修后,(D)。(A)无须作任何处理即可装用(B)须打磨后装用(C)须作高温回火处理(D)须作保温退火处理

148.STl—600型闸调器采用杠杆控制式结构安装在车辆上时,闸调器应安装在(B)。

(A)二位上拉杆处(B)一位上拉杆处(C)制动杠杆连接拉杆处(D)两上拉杆之间处

149.车辆制动率(A)。

(A)等于车辆制动闸瓦压力之和与车辆重量之比(B)就是制动倍率(C)等于车辆制动力与车辆重量之比(D)是制动倍率的倒数 157.车辆制动缓解不良或不缓解会(A)。

(A)抱闸起动而发生车轮踏面擦伤,并造成车钩脱钩或有关承载件断裂事故(B)抱闸起动而发生踏面擦伤,但不会造成脱钩或断钩事故(C)抱闸起动行车,加剧闸瓦磨损,但不会擦伤车轮踏面(D)增大列车起动冲击力,但不会抱闸起动而发生行车事故

166.爆炸危险品专用车的车体中部四周涂打宽为200mm的(D)色带,并在色带中部涂打“危险”字样。

(A)黄色(B)白色(C)绿色(D)红色

168.车辆在直线线路运行时,主要依靠(C)的斜度来自动调节轮对,使它常处在轨道的中间位置,防止轮缘偏磨。

(A)车轮外形(B)车轮轮缘(c)车轮踏面(D)轮缘顶面

171.由于踏面有一定的坡度,当轮对在曲线上运行时,因(B)作用,轮对向外侧偏移。(A)牵引力(B)离心力(c)摩擦力(D)惯性力 172.固定轴距增加,(A)车辆平稳性的提高。(A)有利于(B)不利于(C)不影响(D)极不利于

175.车辆制动机缓解后,若制动缸活塞已缩回,但闸瓦仍抱紧车轮,原因是(C)。(A)活塞行程调整不当(B)三通阀故障

(C)手制动机拧死(D)闸瓦与轮踏面间的间隙调整不当 177.车轮踏面圆周磨耗超限后使轮缘的相对高度(C)。(A)减少(B)相对不变(C)增加(D)绝对不变 178.闸瓦总压力与车辆重量之比值叫(D)。(A)制动力(B)制动效率(C)制动倍率(D)制动率 179.闸瓦总压力与制动缸活塞推力之比值叫(C)。(A)制动力(B)制动效率(C)制动倍率(D)制动率

三、判断题（200题）

1．120型制动机和GK型制动机一样是间接作用式空气制动机。(x)2．杠杆传动百j作专季逮的往复运动o(X)3．制动圆销在紧急制动时，被切断的主要原因之一是磨耗过限。(√)4．当列车施行制动时，列车管压力首先在列车后部发生减压。(√)5．平车一集装箱共用车的基本型号编码是x。(x)6．罐车的基本型号编码是C。(X)7．长大货物车的基本型号编码是N。(³)8．敞车通常其端墙和侧墙的高度在0．9irlin以上。(X)9．货车修理主要有4个工序，分别为分解、检查、修理和组装。(√)10．制动装置中斜向或竖向安装的圆销应由上向下穿，横向安装的圆销应以车体纵向中

心线为界，由外向里穿。(X)11．K5转向架车轮轮径为矽840，测量点为距车轮内侧面向外70 min处。(X)12．C76型车装用二级空重车自动调整装置。(³)17．两车钩连接后其中心线互差超过75 mm时，易使钩舌销的牵引面积减小而造成破损分离。（X）

20．K18AT型车底门数量4个(每侧各2个)、传动方式多级传动顶锁机构、卸煤方式风

动为主，手动为辅。(³)21．货车车体扭转载荷是指当车辆在不平坦线路上运行或车体被不均匀地顶起时(车辆

检修时常会碰到)，车体将承受扭转载荷。(√)22．单侧牵引梁扩张时，将木板尺贴靠在牵引梁内侧腹板下缘，所产生的间隙即为牵

引梁单侧扩张限度。(√)23．平面上心盘裂纹易发生在凸台根部、铆钉孔或螺栓孔处。(√)24．120阀与103阀或104阀的工作原理是相同的。(X)25．心盘球面局部磨耗深度不大于2 mm，且面积不大于总面积的30%时，须消除圆角；

大于时须堆焊后加工或更换。(X)26．17号车钩问连接轮廓的自由间隙均为9．5．IILITI，比13号车钩减小52％，降低了列车

运行中的纵向冲击力，改善了列车纵向动力学性能。(√)27．

16、17号车钩零部件调质处理工艺：将零部件加热到900～920℃，保温1．5～3 h，水冷；8 h内进行回火处理，回火温度为560～600℃(转动套、销托为350～400℃)，保温120²2～4h，打开炉盖冷却到室温。(√)28．车钩段检修后，组装钩舌销与钩耳孔的间隙不小于6mm(按短径计算)。(X)29．车钩段修检修后，组装钩尾框与钩尾销组装时，须采用经探伤检查合格的材质为45钢的新品四方头螺栓，安装弹簧垫圈和Φ4mm开口销并卷边。(√)30．转向架通常包括摇枕、侧架或构架、轮对轴箱装置、弹簧减振装置、转向架基础制

动装置等五大部件。(√)31．装用耐磨销套交叉支撑转向架中全部装用耐磨销套，即装用奥．贝球铁衬套和45钢光圆销，改善了销套裂损，提高了提速货车转向架销套的使用寿命。(³)32．转K1型转向架是指装用4个轴箱一系人字形橡胶剪切垫和侧架中交叉支撑装置的三大件货车提速转向架，最高运行速度为120 km/h。(X)34．转K2型转向架基础制动倍率为5t。(X)35．转．K6型转向架为25t轴重转向架，最高商业运营速度为120 km／h。(√)36．C80BH货车的车辆长度为12 000 mm，车辆定距为8 200 mm。(√)37．摇枕裂纹焊后应热处理(可立即覆盖石棉毡保温缓冷到室温。(√)38．转向架各型钢质弹簧支承圈不足6／8圈或圆钢直径腐蚀、磨耗大于原型8％时更换。(X)40．球面下心盘段修时在平面部分裂纹长度小于30 mm时更换，心盘焊修后须热处理。(X)41．段修时下心盘垫板的组装须使用钢质或竹质垫板，竹质垫板厚度不大于40mm；钢

质、竹质垫板混装时，钢质垫板须放于高层。(X)42．弹簧高度测量尺：用于测量弹簧的自由高，测量异套、同组、同一辆车弹簧的高低 差。(³)43．车轮旋修时须恢复到段修或以上限度，轮缘高度应为(27±1)mm，厚度不小于26 mm。(√)45．滚动轴承标志板刻打B栏：表示(左端)轮对第一次组装年月日、“左”、轴号；(右

端)轮对最后一次组装年月日、单位代号。(√)46．轴承外观检查、测量时，先左右旋转轴承外圈3～5转，给外圈施加294～490 N的

轴向力，把轴承外圈推向一端，表对零；然后再把轴承外圈推到另一端，此时表上的值即为轴向游隙。(√)47．滚动轴承常见的外观缺陷有下列17种：麻点、辗皮、剥离、擦伤、烧附、热变色、腐蚀、微振磨蚀、凹痕、压痕、拉伤、磕碰伤、划伤、裂损、电蚀、表面斑纹、环形条纹等。(√)48．APl50型滚动轴承采用HDL型液动迷宫式低转矩密封装置。(√)49．调整制动缸活塞行程时，基础制动装置在制动时闸瓦须抱轮，水平杠杆与杠杆托的 游动问隙不小于50 mm，移动杠杆可以倒向车轴一侧。(X)51．目前货车空气制动机主要有GK型、103型和120型制动机。(√)52．103型空气制动机主要由103型分配阀、紧急阀、制动缸、工作风缸、副风缸、空

重车调整装置、截断塞门、远心集尘器、缓解阀等9个部件组成。(√)53．120型控制阀加装了半自动缓解阀，它不是排副风缸的风，而是直接排制动缸的风，并具有白锁功能，可方便调车作业，节省人力，减少耗风量。(√)54．120型制动机在列车管减压时，除了机车制动阀排风外，各车的控制阀等也可以帮

助列车管排风，即所谓的局部减压作用，是衡量列车制动灵敏度的重要指标。(√)55．制动倍率过大时，当闸瓦有磨耗就会导致制动缸活塞行程明显地缩短，不仅直接影

响制动力衰减，还增加调整活塞行程的工作量。(X)58．120型货车空气控制阀由主阀、中间体、缓解阀、紧急阀等4部分组成。(√)59．120型控制阀的紧急阀与103型分配阀的紧急阀相似，但增加了先导阀的结构。(√)60．C70n货车钢地板与各梁焊缝间隙连接处间隙≤2mm，局部间隙≤3mm。(√)61．远心集尘器安装在制动支管上，在截断塞门与三通阀之间，它利用离心力的作用，将制动管压力空气中的尘砂、锈垢、油分、水分等不洁物质沉积在集尘盒内。(√)62．目前常用的是STl-600型和ST2-250型双向间隙自动调整器，按作用方向分2种。(√)63．闸瓦间隙自动调整器ST2-250型螺杆为260～280 mm。(³)64．装用闸瓦问隙自动调整器的车辆，在货车段修时为重新确定“L”值，根据转向架

车轮平均直径大于820mm下拉杆孔位放在1-2位，固定支点孔放在2位。(X)65．C-4型传感阀由阀体、阀盖、活塞、触杆、夹芯阀、压力弹簧、复原弹簧、夹芯阀

弹簧、弹簧座、弹簧挡圈及密封胶圈等11种零部件组成。(√)66．KZW-4G系列的调整阀与风缸分开，安装KZW-4G系列传感器触头向下。(X)67．C70H货车的车辆长度13 976mm，车辆定距9 210mm。(X)68．车辆空气制动装置在做单车性能试验时，首先要做的是制动和缓解的感度试验。(√)69．比例阀盖上的空重车显示牌翻起显示重车位，表面为白色；落下显示空车位，表面 为蓝色。（X）70．FWG-1系列空重车自动调整装置空车位制动时制动缸压力过低，原因是制动缸活塞行程过大。(√)71．GK型空气制动机的安全阀装在空重车转换塞门和降压气室之间的连接管上，规定

在制动缸压力达到220 kPa时开始排气，压力降至160 kPa前停止排气。(X)72．卧式手制动机，有FSW、NSW型手制动机。(√)73．铁路车辆制动机必须具有充气、制动、保压和紧急制动作用。(X)74．NSW型手制动机组装后的缓解试验：快速顺时针方向转动手轮约40°时须缓解。(³)75．在车体的纵向距离标签两端各25 mm处与车体底面30°角，在车体横向距离标签两端各25 mm处与车体底面45°角的范围内允许有障碍物。(X)76．压缩气体或液化气体的专用罐车车辆须涂打“○”禁止上驼峰标记。(√)77．货车车辆段修落成时，各螺栓组装紧固后，螺杆须露出螺母l扣以上，但允许超过

1个螺母厚度。(X)78．段修时车钩缓冲装置装车时，缓冲器须有不小于2 mm的压缩量，安装后须取出工 艺垫。(√)79．货车车钩中心线高度测量方法：在钩舌l／2处涂打1条宽5 mm的横向中心线，以中心线中心为基点，用车钩高专用检测尺测量。(√)81．假想用剖切面剖开机件，将处在观察者和剖切面之间的部分机件移去，而将其余部

分向投影面投影所得的图形称为剖视图。(√)82．碳素钢主要含有铁和碳等元素，同时还含有少量的硅、锰、硫、磷等元素。(√)83．高碳钢折断时塑性变形现象不明显，甚至看不到，断口的结晶颗粒很粗。(x)84．咬边减弱了焊接接头强度，而且因应力集中易产生裂纹。(√)85．车辆可分为客车和货车两大类。(√)86．韧性和脆性是相对的，韧性好则脆性就小，韧性大小是用材料受冲击力时产生破坏

所吸收的冲击功来表示的。(X)87．灰口铸铁锤击时容易折断，断口呈暗灰色，结晶颗粒细。(X)88．敲打铸铁的声音多数是哑的，而敲打钢的声音比较清脆，特别是碳的质量分数(含

碳量)高的钢。(√)89．测量车辆最大宽度时，如果左右两侧不对称，可由车体中心起测量其突出量最多的

一边，然后乘以4。(X)90．车辆最大高是指重车时，由轨面至车顶部最突出点之间的距离。(³)94．车辆车体内部侧面高度是指由地板至侧墙与车顶板相接部分之间的距离。(X)106．转：K6型转向架轴箱一系加装了外八字橡胶弹性剪切垫，实现轮对的弹性定位，减小转向架簧下质量，隔离轮轨问高频振动。(X)111．70t新型敞车侧柱与侧梁连接采用拉铆钉铆接，侧柱根部设有铸造侧柱内补强座。（√）

120．最大长是指车体两端的车钩在闭锁位置时，两钩舌内侧面之问的距离。(√)129．B级和C级铸钢的综合力学性能优于ZG230-450铸钢。(√)160．在心盘下加减垫板可以调整车钩高度。(³)173．截断塞门可以关闭制动主管之问的通路。(√)174．制动缸内的缓解弹簧折断，是车辆制动机缓解不良的原因之一。(x)182．制动杠杆组装时，应在制动圆销与销套工作面问涂机油或润滑脂。(X)184．制动装置在落成实验时，只需做空气制动的单车试验。(√)187．制动缸活塞推力随活塞行程增大而增大。(√)188．车辆制动装置做单车漏泄试验时的保压时间为1 min，其压力下降应不大于10 kPa。(X)189．车辆制动做单车制动感度试验时，要求制动主管减压达到40 kPa之前发生翩动作 用。(√)194．钩舌销探伤发现裂纹时，须焊修。(√)195．车钩在闭锁位置时，必须具有防跳作用。(x)201．碳的质量分数(含碳量)为0.25％～0.6％的钢称为低碳钢。(x)203．车辆制动杠杆所用圆销的材质一般采用45钢。(√)212．滚动轴承的相对运动工作面的摩擦具有滑动摩擦性质。(√)213．滚动轴承是标准件，其内径与轴颈为基轴制配合。()(x，)226．车轴轴颈与轴承结合面处产生的切轴一般是冷切。(√)228．车钩钩舌加热调修变形后必须做磁粉探伤检查，不允许有裂纹出现。(³)230．车钩全开位置不良的原因之一，是钩舌推铁弯曲或磨耗过限。(x)231．下开式车钩车辆连挂中自动脱钩的原因之一，是钩提杆扁平部与安装座扁槽之间

隙过大而失去防跳作用所致。(√)232．我国使用的空气制动机均为列车制动管减压时制动。(√)237．闸瓦与闸瓦托是依靠闸瓦插销连接固定在一起。(√)239．STl-600型闸调器在做外观和作用检查时，可以敲打闸调器。(√)240．空气制动装置中的三通阀或分配阀属于气压传动系统的工作系统。(X)

高级工判断题

1.全轴距距离不得小于2900mm。(√)2.制动缸杠杆在制动时，由于力矩作用，杠杆中部外侧承受拉应力，内侧承受压应力。(√)3.车辆制动机应具备的条件之一是，当列车在运行途中发生车钩分离时，全列车都应能自动地起缓解作用。（X)4.货车常用滚动轴承的配合表面为防止锈蚀，采用了镀铬工艺。(X)5.修竣车由车辆段或车辆工厂填发“车辆修竣通知单(车统一26)”作为修竣的依据。(X)6.货车交叉杆轴向橡胶垫、弹性旁承橡胶体、心盘磨耗盘无制造单位、时间标记时须报废。(√)7.货车检查从使用工具上可分为目视检查仪器检查、量具检查和试验检查4种。(√)8.C63、C63A型车上冲击座与前从板座，上心盘、心盘座和后从板座采用分体铸造结构，上心盘直径为Φ350mm.(X)9.C76型车辆装用加强型中梁和冲击座,优化了牵引梁的结构，提高了心盘座的强度,并装用直径为Φ355mm的重载下心盘。(X)()10.C76 型车辆装用转K5或转K6型转向架,有效地改善了车辆的动力学性能，提高了轮轨间的相互作用力。(X)11.装用16号、17号车钩,MT-2型缓冲器,可与翻车机配套使用,满足不摘钩连续卸车作业和重载单元列车运行的需要,并能够方便的换装牵引杆装置。(√)17.K18AT 型车中梁采用300[型钢与筋板组焊而成的刀把梁,较K18D型车强度提高30%。采用锻钢上心盘有效避免了铸造心盘的裂纹现象。(X)18.K18AT 型车传动装置主要采用了二级减速器、调心滚动轴承支架，手动灵活可靠。(√)19.车辆配件在计算破损程度时，原有裂纹破损旧痕的尺寸均不计算在内。(√)22.K13A 型车卸碴口数6个(每侧2个,中间2个)、卸碴动力风动为辅,手动为主。（X）

24.车辆摇枕两端底面鱼腹形向枕弹簧座过渡的弯角处150mm范内的裂纹属A区裂纹。(X)25.货车车体侧壁底架共同承载结构又分为桁架式结构和板梁式结构两种。(√)26.敞车、冰冷车、罐车均属整体承载结构,特点是具有很大的强度和刚度，可以是无中梁底架结构或无底架结构。(X)27.中梁、侧梁补角形补强板时，须在修理部位支镐，将修理部位调修到水平线以上，在没有白重弯曲应力条件下焊修后补强，裂纹末端延及腹板时须钻Φ8～10mm的止裂孔(止裂孔不焊堵)。(√)28.货车上心盘支承面两侧一个4斜面和其他结构、工艺的改进，可有效地避免上下心盘之间的点接触，改善上心盘的受力状态，提高上心盘的疲劳寿命.(X)29.平面上心盘裂纹时可焊修，但焊前须在裂纹末端钻止裂孔，沿裂纹铲坡口，并须预热，焊后进行正火热处理，以便消除内应力。(√)30.平面上心盘检修工艺流程如下，除锈→检测→自动堆焊→焊修→热处理→调平→加工→检查→涂漆→存放。(√)31.球面局部剥离深度不大于 1.5 m m,且一处面积不大于300mm2或多处面积只和不大于总面积的20%时，需消除棱角；大于时堆焊后加工或更换。

（X）32.17号车钩钩尾端球面两侧设有自动对中突肩，在改善车钩曲线通过性能的同时，可使车钩在运行中经常保持正位。(√)33.16、17号车钩锁上装有止动块，可防止翻车机在作业时车钩自动解锁。(√)34.13、13A型车钩在闭锁位置检查防跳性能时，必须使用“锁铁托具”，并将钩锁腿贴靠后壁，然后向上托起钩锁，开锁。(X)1.装用下交叉支撑装置或中交叉支撑装置，提高转向架的抗菱刚度，提高转向架的蛇行失稳临界速度，提高货车直线运行的稳定性。(√)2.装用两级刚度弹簧交叉支撑转向架所采用的一级刚度弹簧为内、外圈弹簧不等高结构，空车时仅外圈弹簧承载，重车时由内、外圈弹簧共同承载。(X)37.装用下交叉支撑装置或中交叉支撑装置，可以提高转向架的抗菱刚度，提高转向架的蛇行失稳临界速度，提高货车直线运行的稳定性。38.装用下交叉支撑装置可有效保持转向架的正位状态，减小车辆在直线和曲线运行时轮对与钢轨的冲击，改善转向架的曲线通过性能，显著减少轮轨磨耗。(√)40.转K6型转向架摇枕、侧架材质为 B 级钢,侧架采用窄导框式结构。(X)41.转K6型转向架基础制动装置为下拉杆式单侧闸瓦制动装置装用了L-A或L-B型组合式制动梁、卡入式滑槽磨耗板。(X)42.货车手制动机的传动效率一般取90%。(X)43.转 K2、转 K4型侧架立柱磨耗板丢失时补装,磨耗深度大于3mm或松动时更换,须采用折头螺栓紧固。(√)44.焊装磨耗板前摇枕斜楔摩擦面基准面须平整，否则须堆焊后磨平，磨耗板须正位、密贴，焊接面与磨耗板平面基本同高。(√)45.提速转向架采用两级刚度弹簧后，作用在转向架上的载荷较小(空车)时，仅有内圈弹簧承载，弹簧刚度较小。(X)46.段修时，下心盘竹质垫板可于车辆横向2块拼装，各占一半。(√)47.段修时，转8AG、转8G型转向架下旁承上平面与下心盘上平面的距离(含心盘磨耗盘)须为(92±2)mm,超限时可调整下旁承垫板。(√)48.段修时旁承座安装方向须为：同一摇枕相同，同一车辆同侧同向。(X)49.控制型转向架前后之和为3～8mm，左右之和为6～14mm，侧架与摇枕斜楔槽两侧间隙之和为10～18mm。(√)50.控制型转向架减振弹簧不得热修，新品材质为60Si2CrVAT。(√)51.同一轮对的两车轮直径差不大于1mm，未经旋修者不大于2m;同一车轮相互垂直的直径差不大于0.5mm。

52.车轴在轴颈卸荷槽、车轴轴身易发生裂纹。(√)54.润滑脂太多,轴承在运用中不易散发滚动摩擦热,容易出现早期运用热,如不及时处理,会使油脂出现变质而导致热轴。(√)56.按传动机构的配置,基础制动装置分为“散开式”和“单元式”两种。(√)57.转8AG、转8G、转K1型转向架为下拉杆式制动装置，制动拉杆仍从摇枕中部穿过。(X）

58.为取得合理的制动率，车轮的最大闸瓦压力与轴载荷的比值须不大于黏着

(√)(X)系数与闸瓦摩擦系数的比值。(√)59.采用锻制制动梁架的是 L-B型组合式制动梁。(X)60.制动梁滚予轴焊接的工艺要求：直流电焊机选用J507型焊条，交流电焊机选用J506型焊条，并经烘干处理。(√)61.120型空气制动机主要由120型控制阀、制动缸、降压风缸、副风缸、加速缓解风缸、球芯截断塞门和组合式集尘器、缓解阀等7个零部件组成。(√)62.120型控制阀加装了由制动缸排气压强控制的加速缓解阀和11L的加速缓解风缸，可提高列车的缓解波速(170～190m/s),使低速缓解的纵向冲动增加。(X)63.120型控制阀有局部减压作用，列车制动主管的减压速度就可大大提高，从而也大大提高了制动波速。(√)64.制动倍率过小时，为保证必要的制动力，需加大副风缸容积或增加制动缸直径。因此制动倍率不可过大或过小，应在适当范围内为宜。(√)65.120控制阀的主阀主要由作用部、增压阀、局减部、加速缓解阀、紧急二段阀、半自动缓解阀等组成。(X)66.120型控制阀作用位置有充气及缓解位、减速充气及缓解位、常用制动位、保压位和紧急制动位等5个作用位置。(√)67.当圆弹簧产生的挠度一定时，其承受的荷重越大则柔度越小。(√)68.微机控制单车试验器每月校验一次，制动阀试验台无校验要求。(√)69.闸瓦间隙自动调整器能取消手工调整制动缸活塞行程，减轻列检人员的体力劳动，缩短列车的技检作业时间。(√)70.闸瓦间隙自动调整器574E型为 500～550mm。(√)71.装用闸瓦间隙自动调整器的车辆，在货车段修时为重新确定“L”值，根据转向架车轮平均直径大于820～800mm下拉杆孔位放在1—1位，固定支点孔放在1位。(X)72.调整心盘垫厚度或在横跨梁磨耗板上焊装1块磨耗板。横跨梁垫板厚度不大于25mm，且不超过4块，焊装的磨耗板须为175mm*95mm*(5～12)mm，且四周满焊。(X)73.车轮踏面的磨耗一般比轮缘的磨耗快。(X)74.滤尘网的用途是将经过集尘器清洁后的压力空气，再经过一次过滤，防止粗微的尘埃、锈垢等侵入制动阀内。(X)77.NSW 型手制动机具有制动、缓解、调力制动和锁闭的功能，制动力大、结构紧凑、重量轻等特点。(√)78.N

S W

型手制动机组装后的锁闭功能试验，用三角钥匙逆时针方向转动时须锁闭逆时针方向转动时须开锁。(X)79.L-A、L-B型制动梁为无焊缝结构,疲劳实验次数250万次。(X)80.转K4型转向架每个转向架有10个外圆弹簧，14个内圆弹簧，内弹簧比外弹簧高8mm。(X)81.转K5转向架装用25t轴重,150*250*160型双列圆锥滚子轴及RE2A型40钢轴。（X）

82.采用120型分配阀的空气制动系统中工作风缸参与对主控机构控制。(X)83.无自动制动机的车车辆须涂打“○”禁止上驼峰标记。(√)84.车辆须安装技术履历簿装置其位置为2位角靠近牵引梁腹板的端梁内侧面处，无端梁者安装在牵引梁腹板处。(X)85.货车车辆段修落成时制动阀、安全阀防盗罩安装螺栓与螺母，脚踏式制动机安装螺栓与螺母等均须点焊固。(√)86.J506焊条直径为3.2mm时,焊接电流为150～190A。(X)87.货车常用197726型滚动轴承的内摩擦为液体摩擦。(X)89.货车手制动机的传动效率一般为90%。(X)90.列车的蛇行运动是由于轮对踏面的锥度造成的。(√)125.采用磨耗型车轮踏面不利于改善车辆的横向性能。(X)126.正常状态下，车辆发生冷切轴的基本原因之一是车轴疲劳过限。(√)127.转向架承载弹簧高度未选配而装车，不会产生弹簧断裂。(X)131.转向架的摇枕吊愈长，横向性能愈差。(X)133.转向架圆柱螺旋弹簧具有缓和振动及吸收冲击能量的功能。(X)1.橡胶弹簧具有吸收冲击能量的功能。(√)2.转向架采用空气弹簧的优点之一是在任何载荷之下其工作高度基本保持不变。(√)139.转向架承载弹簧高度未选配而装车，不会产生弹簧断裂。(X)141.车钩各部磨耗过限施焊加修时，应恢复原型尺寸。(√)142.车钩组装时各零件摩擦表面不允许涂润滑脂。(X)143.缓冲器组装后其自由高度不符合规定尺寸公差时，应予调整。(√)144.车钩连接要求钩舌销在折断时不影响车钩的闭锁状态。(√)147.车钩在牵引中发生裂断与缓冲器性能关系不大。(X)148.车钩钩腕外胀变形超限未予调修会使车辆通过曲线时自动脱钩。(√)151.ST1—600型闸瓦间隙自动调整器的动力源是压缩空气。(X)153.转向架制动拉杆采用多孔拉杆头的目的是调整制动杠杆的位置。(X)154.单元制动缸经分解检修组装后，在装车前应在试验台做性能试验。(√)155.转向架螺栓组装前均须涂油脂紧固后须留有一扣以上的余量。(√)156.闸片原形厚度为28mm,在运用中允许磨耗到3mm。(X)157.车辆用手制动机必须具有自锁功能。(√)158.制动缸组装后即直接装车使用。(X)

四、简答题（30题）

1.70t级铁路货车制动装置有哪些部件组成？

答:70t级铁路货车制动装置由l20型货车空气控制阀(配直径254mm制动缸)、305³254旋压密封式制动缸、50L副风缸、ST2—250型双向闸瓦间隙自动调整器、KZW-A型空重车自动调整装置、17L降压气室、11L加速缓解风缸、组合式集尘器、球芯折角塞门、编织制动软管总成、铁路货车脱轨自动制动装置、高摩合成闸瓦、NSW型手制动机、不锈钢制动配件和管系等组成。

2.简述16、17号车钩提钩装置检修技术要求。答:(1)提钩杆及座不得变形、裂纹。

(2)16号车钩开钩框应摆动灵活，不得变形、裂纹。(3)开钩框拉伸弹簧状态良好、作用可靠。(4)各转动部位涂润滑油。

(5)螺栓组装零部件应采用定位焊焊固。3.什么是转K2型转向架?有什么结构特点? 答:转K2型转向架是指装用弹性下交叉支撑装置的三大件货车提速转向架,最高商业运营速度为l20km/h。

转K2型转向架属于带变摩擦减振装置的新型铸钢转向架，在两侧架之间安装了弹性下交叉支撑装置，交叉杆从摇枕下面穿过，4个端点用轴向橡胶垫与焊在侧架上的支撑座连接。侧架、摇枕采用B级钢材质铸造。减振装置装用整体式斜楔，摇枕斜楔摩擦面上焊装材质为0Crl8Ni9的磨耗板基础制动装置为中拉杆结构，车体上拉杆越过摇枕与转向架游动杠杆连接。中央悬挂系统采用两级刚度弹簧，上、下心盘之间安装心盘磨耗盘。装用双作弹性旁承。装用材质为Tl0或47Mn2Si2TiB的卡入式滑槽磨耗板和侧架立柱磨耗。

4.交叉支撑装置组装有何检测要求? 答:交叉支撑装置组装有下列3项检测要求：

(1)交叉支撑装置端头螺栓采用智能扭力扳机紧固后，使用手动扭力扳手对螺栓紧固力矩进行逐个检测。

(2)对组装后的构架进行正位检测，主要测量并计算构架的对角线差。(3)对侧架承载鞍支撑面和交叉支撑装置专用定位胎具支撑平面之间的间隙用塞尺进行测量。

5.车轮的磨耗形踏面有什么作用? 答:磨耗形踏面是在研究、改进锥形踏面的基础上发展起来的,有以下5种作用:(1)便于通过曲线。

(2)可自动调中。

(3)踏面磨耗沿宽度方向比较均匀,可明显减少轮与轨的磨耗,减少车轮磨耗超限后修复成原型时旋削掉的材料,延长了使用寿命。

(4)减少了换轮、旋轮时的检修工作量。

(5)减小了轮轨接触应力，保证车辆直线运行的横向稳定。6.轴箱与导框前后左右的间隙之和过大或过小有什么害处? 答：(1)轴箱与导框间前后、左右的间隙过大时，①易发生轴箱前后、左右横向摆动造成偏斜产生热轴。②受到较大冲击时轴箱易裂损。③通过内侧时，轮对易偏斜。

(2)间隙过小时，①运行中通过曲线时会加剧轮缘与钢轨的磨耗。②加大运行阻力，甚至引起脱轨。

7.货车车辆检查主要有几种方式? 答：货车检查从使用工具上可分为目视检查、仪器检查、量具检查和试验检查4种，从作业顺序上可分为外观检查、分解检查、中间检查和终检4种，从作业人员上可分为工作者(操作者)自检、工班长检查、车辆质量检查员检查和验收员验收4种。

8.轮缘及踏面偏磨的原因是什么? 答：(1)轮径差过大，轮径差过大时，车体重心向小轮径一侧偏移致使小轮径之轮缘、踏面磨耗加剧；

(2)转向架两侧轴距相差过大，两侧轴距相差过大时，轴颈中心对角线交点向小轴距侧偏移，即转向架承重中心向小轴距侧偏移，从而迫使小轴距一侧轮缘与钢轨靠近，使其磨耗加剧。

(3)转向架对角线呈菱形，对角线呈菱形时，两轴中央连线与轨道中心线偏转一角度，分别使短对角线两轮靠近钢轨，因而短对角线的两轮缘磨耗严重。

9.什么是车辆整体承载结构?有什么特点? 答：如果在板梁式侧壁底架共同承载结构的车体顶部还有由金属板、梁组焊而成的车顶，使车体的底架、侧壁、端壁、车顶牢固地组成一体，成为开口或闭口箱形结构，此时车体各部分均承受垂向载荷及纵向载荷，称为整体承载结构。如棚车、冰冷车、罐车均属此种结构，特点是具有很大的强度和刚度，可以是无中梁底架结构或无底架结构。

10.中梁、侧梁补角形补强板前应做哪些准备工作？

答:中梁、侧梁补角形补强板时，须在修理部位支镐，将修理部位调修到水平线以上，在没有自重弯曲应力条件下焊修后补强，裂纹末端延及腹板时，须钻Φ8～10mm的止裂孔(止裂孔不焊堵)。

11.转向架有哪些作用?由哪些部件组成?一系悬挂的意义是什么?轴箱弹性悬挂装置属哪一系?

答:(1)转向架的作用，①增加车辆的载重、长度与容积，提高列车运行速度。②使车轮滚动转化为车体平动。③支撑车体、均载。④保证车辆安全运行，包括直线线路行及顺利通过曲线。⑤便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性。⑥传递牵力和制动力。

(2)转向架的组成，轮对轴箱装置、弹性悬挂装置、构架或侧架、基础制动装置、转向架支承车体的装置。

(3)一系悬挂的意义，使得转向架结构比较简单，便于检修、制造，成本较低。

(4)轴箱弹性悬挂装置属于一系悬挂装置。12.简述缓冲器的作用、工作原理和缓冲器的分类

答:缓冲器作用，通过对冲击和振动能量的耗散，减轻纵向冲击和振动对车体结构破坏作用，提高列车运行平稳性。

工作原理:借助压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形的过程中利用擦阻尼吸收冲击能量。

缓冲器的分类:弹簧式缓冲器，摩擦式缓冲器，橡胶缓冲器，摩擦橡胶式缓冲器，黏弹性橡胶缓冲器，液压缓冲器，空气缓冲器。

13.车钩缓冲装置有什么基本作用? 答:车钩缓冲装置是车辆最重要的组成部件之一，车钩用于编组和解体列车时，机车和车辆或车辆之间的连挂或解开，传递列车在运行或调车作业时所产生的牵引力或冲击力，并使车辆之间保持一定的距离，缓冲器缓和或减少这种牵引力或冲击力，防止车辆损坏，从板和钩尾框则起着传递纵向力(牵引力或冲击力)的作用。因此车钩缓冲装置具有连挂、牵引和缓冲三个基本作用。

14.16、l7号车钩用途是什么?安装在什么车上?怎么安装? 答:

16、l7号车钩适用于翻车机卸货作业的不摘钩重载列车，目前安装在大秦线上运用的C63A、C76等型运煤专用敞车上。l6号车钩为联锁式旋转车钩，l7号车钩为联锁式固定车钩，分别安装在车辆的l位、2位端。在运煤单元列车上，每组连接的2个车钩必须是旋转式和固定式互相搭配。

15.导致车辆脱轨的主工因素有哪些? 答:轮对是否容易脱轨，与下列因素有关，(1)车轮承受的横压力越大，越易脱轨，轮缘角越小，越易脱轨，(2)该车轮在全车轮中承受的载荷越小，越易脱轨，(3)轮缘与钢轨的摩擦系数越大，易脱轨

67.闸瓦与闸瓦托组装有何技术要求? 答技术要求如下:(1)闸瓦托中间四爪均必须与闸瓦背面点接触.(2)闸瓦托两端与闸瓦两端背面须有 0-2mm 间隙.(3)闸瓦插销连接闸瓦与瓦托后应无松动.(4)闸瓦插销插紧后其插销头剩余长度应不大于 l 5mm.(5)敞车一律安装闸瓦销环。64.何谓段修?段修的基本内容和任务是什么? 答车辆定期在车辆段的修理称为段修。段修的基本内容是较彻底 地分解检修车辆的转向架.车钩缓冲及制动装置并对车体及附属装置的故障

进行检查和修理。其任务是保证各装置作用良好、防止行车事故提高车辆使用效率。63.写出钩缓装置在列车牵引时作用力的传递过程。

答其作用力传递顺序是:车钩→钩尾销→钩尾框→后从板→缓冲器→前从板

→前从从板座→牵引梁。

57.一般车辆由哪五大部分组成? 答一般车辆由下述五大部分组成(1)走行装置(答“走行部分”或“转向架”也对).(2)车体(答“车体和底架”也对).(3)车钩缓冲装置.(4)制动装置.(5)车内设备。

58.什么叫机车车辆限界?车辆怎样才算符合限界? 答机车车辆限界是一个和线路中心线垂直的极限横断面轮廓。无论空车还是重车停在水平直线上无侧向倾斜与偏移其任何部分都应容纳在限界轮廓之内不得超越。

另外答案：机车车辆限界是限制机车车辆横断面最大容许尺寸的轮廓图形(或答机车车辆横断面最大容许尺寸所组成的轮廓图形)无论空车或重车停在水平直线上.其纵向中心线与线路中心线位于同一铅垂平面时.该车所有突出部分和悬挂部分都应容纳在限界轮廓之内。

59.什么叫轮对?它有什么作用? 答轮对是一根车轴和两个车轮按规定压力和规定尺寸压装组成的部件(或答为“轮对是一根车轴和两个同材质同型号的车轮采用过盈配合组成的部件”也对)。轮对的作用承受车辆的全部重量并引导车辆沿钢轨作高速运行。

60.转向架的弹簧及减振装置有什么作用? 答：车辆在运行时.由于线路不平和车辆本身等原因.必然会引起各种周期性周期性的振动和冲击。弹簧减振装置就是用来缓和与消减这些振动和冲击提高运行的平稳性保证旅客的舒适性和货物的完整无损延长车辆零部件及线路构件的寿命。44.B 级钢是什么钢?与 ZG230-450 铸钢相比较有何特点? 答B 级钢是一种含锰量略高于普通碳且含有微量 Ni 元素的铁路机车车辆专用铸钢。其主要优点是抗拉极限强度和屈服强度均高于 ZG230—450 铸钢。

41.Q235-A 号钢属于什么类型的钢?牌号中各字母、数值代表什么含义? 答：Q235-A 号钢属于普通碳素结构钢叫屈服强度钢。牌号中的 Q—是“屈”字汉语拼音首位字母表示钢材的屈服强度极限235 一屈服强度极限值为 235N/mm;A-质量等级为 A。

42..QT450-10 是什么材料?该牌号中各字母、数值代表什么含义? 答QT450—10 是球墨铸铁中一种牌号。牌号中的 QT—汉语拼音“球铁”两字的首位字母450—抗拉强度极限值为 450N/mm l0—该材料的延申率为10%.36.制动缸缓解不良主要是由什么原因造成的? 答制动缸缓解不良主要有以下 4 个原因(1)皮碗直径大或因皮碗耐油性差发生膨胀直径增大。(2)制动缸缺油、生锈。制动缸内的润滑脂在冬季低温下凝固。(3)活塞杆弯曲使它与制动缸前盖上的活塞杆孔发生抵触。(4)缓解弹簧折断或弹力过弱。37.车辆零部件在运用中产生的损伤一般有哪几种？ 答(1)自然磨耗(正常磨耗)。(2)先期磨耗(不正常磨耗)。

(3)金属的腐蚀和木材的腐朽。(4)裂纹和折损。(5)弯曲变形配合松弛及其他损伤。39.FSW 型手制动机检修要求有哪些? 答FSW 型手制动机按下列 4 项要求进行检修:

(1)FSW 型手制动机螺栓组装的箱体须开盖检查.箱内转动件为铆接者状太良好者不分解.状态不良的配件须分解修理或更换。

(2)分解时.传动机构零件须进行检测状态良好时须在主动轴和卷链轴端部、箱壳内各运动零件涂润滑脂.不良时修理或更换。注油孔内须注入适量润滑油。(3)组装后制动、阶段缓解、快速缓解性能须良好。38.简述车钩上翘量、下垂量的要求及测量方法。

答(1)13 号、l3A 型、l6 号、l7 号车钩上翘量和 13 号、l3A 型车钩下垂量不大于 5mm.16、17 号车钩下垂量不大于 8 mm。

16、17 号车钩上翘、下垂量可通过更换支撑弹簧或支撑座磨耗板方法进行调整.磨耗板厚度为 4-16 mm。32.导致车辆脱轨的主工因素有哪些? 答轮对是否容易脱轨.与下列因素有关(1)车轮承受的横压力越大.越易脱轨:轮缘角越小.越易脱轨:(2)该车轮在全车轮中承受的载荷越小.越易脱轨:(3)轮缘与钢轨的摩擦系数越大.易脱。

五、论述题（15题）

1、为什么要对货车转向架间加装交叉支撑装置？

答：三大件式转向架的结构特点是两侧架通过摇枕枕簧及斜楔摩擦弹性定位，因而易产生菱形变形，导致抗菱形刚度变小。俩车架加装交叉支撑是提高抗菱形刚度的有效办法。侧架间加叉支撑是在侧架上焊接安装支座，使两侧架通过交叉杆及弹性节点连接在一起。这种连接可对轨道的垂向不平顺进行调整。另外，侧架与轴承承载鞍之间设有弹性橡胶垫，起到的良好的轴箱弹性定位作用。

2、如何测量车体外部、内部的尺寸？ 答：（1)测量车外部尺寸

最大长：车体两端的车钩在闭锁位置时，两钩舌外侧面之间的距离； 全长：车体两端的车钩在闭锁位置时，两钩舌内侧面之间的距离；

最大宽：由车体两侧测定最突出点之间的距离。如果左右两侧不对称时，可由车体中心起，测量其突出量最多的一边，然后乘以2； 最大高：空车时，由轨面至车顶部最突出点之间距离。地板面高：空车时，由轨面至地板面之间的距离。

1.测量车体内部尺寸

车体内部长度：两端墙板内侧之间距离;车体内部宽度：两侧墙板内侧之距离；

车体内部侧面高度：由地板至侧墙与车顶版相接部分之距离； 车体内部中心高：由地板面至车顶部中央之间的距离。

4、改善车钩防跳性能有什么必要性及主要途径？ 答：随着我国铁路货物运输提速、重载的发展，列车分离事故时有发生，车钩的防跳性能不良引起车钩自动开锁是造成列车分离的主要原因，因此有必要改善车钩的防跳性能。

改善车钩的防跳性能主要有4种途径：

1.保证车钩零部件上、下防跳台形状完整，新造车钩的防跳部位符合技术，修理后的车钩零部件上、下防跳台要恢复原形。

2.保证钩锁的坐入量不小于45㎜，钩舌钩锁承台磨耗超限时堆焊磨修后恢复原形，不得焊接钢板。

3.保证钩提杆链松余量为45~55㎜.4.防止车钩低头及钩尾框尾部上翘等。

5、落成车辆需在平直线路上检查哪些内容？ 答：落成车辆须在平直线路上检查下列8项内容： 1.同一端梁上平面与轨面的垂直距离差；

2.棚车、冰冷车、家畜车、守车等有棚顶车辆车体倾斜程度； 3.车钩中心线至轨面的垂直距离，同一车辆两车钩中心线高度差； 4.旁承间隙、压缩量、安装方向；

5.转向架的簧下配件与底架相对部位的垂直距离，未装用原设计转向架者，校核转向架侧架上平面至枕梁下盖板的垂直距离；

6.人力制动机拉杆及托与摇枕间、固定支点与牵引梁间须有间隙； 7.脚蹬下平面至轨面的垂直距离；

8.人力自然攀登车辆1、4位脚蹬时（不得对车体有人为的冲击和摇动），车体不得动摇。

9、NSW型制动机的作用原理是什么？

答：NSW型手制动机具有制动、缓解、调力制动和锁闭4种功能，其作用原理如下: 1.手柄位于标记“常用”位置，顺时针方向旋转手轮，带动主轴上的键轮转动，通过离合器将转动传递到小齿轮上，小齿轮带动大齿轮转动，可以实现制动的目的。此时，逆时针方向旋转手轮约40˚，即可带动离合器轴向运动，通过离合器将主动轴至小齿轮的传动断开，从而达到缓解的目的。这种结构手轮逆时针方向只能转动约40˚左右，缓解时不会有手轮跟转的情况发生。

2.手柄放在标记“调力”位置，此时，手制动机内部的棘舌不起作用，顺时针方向旋转手轮，带动主动轴上的键轮转动，通过离合器将转动传递到小齿轮上，小齿轮带动大齿轮转动，可以实现制动的目的，根据需要，通过手轮的逆时针转动可随意减少制动力，顺时针转动手轮可随意增加制动力，从而实现调力制动，可在调车作业中采用。需要注意的是在调离的过程中，手不要离开手轮，以防手一旦离开造成彻底缓解。当车辆停稳后，手柄拨向“常用”位置，上紧制动力可以防溜。

11、KZW-4G系列货车空重车自动调整装置有什么主要特点？ 答：KZW-4G系列货车空重车自动调整装置具有以下9项特点：

1.制动缸压力随车辆载重变化在一定范围内自动无极地变化，从空车至全重车任何载重下的车辆制动率均小于车辆黏着的允许的制动率。

2.在空车至全重车任何载重下，当列车制动主管压力在500kPa时，常用全制动的平衡压力均为360kPa，常用全制动最大有效减压量基本保持为140kPa.能适应现有主要各型制动机配套使用，尤其是120阀主型制动机配套使用。3.在列车制动主管压力为500kPa和600kPa时，在空车位时，最大减压量制动缸压力分别为160kPa和180kPa，重车位时仍为360kPa和430kPa。与目前国内手动空重车调整装置的调整压力是一致的，符合司机的操纵习惯。4.在空车制动时，制动缸压力初跃升为50kPa以上。

5.适应转8AG、转8G、转K2、转K3、转K4型等转向架及通用闸瓦或高磨合成闸瓦的制动性能要求，满足当前货车提速需要。

6.制动系统配置由通用闸瓦改成高磨合成闸瓦时，仅对自动调整装置的内部结构做简单调整。

7.，传感阀受车辆运动影响小，其作用稳定、可靠。8.管路连接全部采用法兰连接运用中不易产生泄漏故障。9.设有较为明显的空重位显示标志。

13、钢的普通热处理分哪几类？其定义是什么？

答：钢的普通热处理主要有四种，即退火、正火、淬火和回火。1.定义：

2.a退火：将钢件加热到临界温度以上20˚~30℃保温一定时间，然后缓慢冷（炉冷、坑冷、会冷）到600℃以下再空冷。这样的热处理工艺称为退火。

b 正火：将钢件加热到临界温度以上30~50℃，进行完全奥氏体化，然后空气中冷却（夏天有时需吹风或喷雾），这种热处理工艺称为正火。

C回火：将淬火钢件重新加热到预定温度（入低温回火150~200℃，高温回火500~650℃），保温预定时间，然后冷却下来。这种热处理工艺称为回火。

16、提速车辆为什么要采用双作用常接触弹性旁承？

答：货车运行速度的提高，要求采用常接触弹性旁承增大转向架与车体之间的回转阻尼，以有效抑制转向架与车体的摇头蛇行运动，同时约束车体侧滚振动，提高货车在较高速度运行时的平稳性和稳定性。由于上下旁承之间无间隙而又有接触弹性，也增加了车体在转向架上的侧滚稳定性。同时，为了防止货车曲线运行时车体发生过大倾角，采用刚性滚子来限制弹性旁承的压缩量。一旦上旁承板压靠滚子，不仅车体侧倾角受到限制，而且由于滚子的滚动而不致增大回转阻力矩，影响曲线通过性能。

17、试述转k6型转向架结构。

答：转k6型转向架为铸钢三大件式货车转向架。

摇枕、侧架材质为B级钢，侧架采用宽导框式结构；力啊侧架之间加装下交叉支撑装置；一系悬挂采用轴箱橡胶垫；二系悬挂采用带变摩擦减震装置的中央枕簧悬挂系统，摇枕弹簧为两级刚度，组合式斜楔的主摩擦板采用高分子复合材料，斜楔体为贝氏体球墨铸铁；侧架立柱磨耗板材质采用45钢，滑槽磨耗板采用T10或Mn2Si2TiB,采用铸造支撑座；采用直径为375的下心盘，下心盘内设有含油尼龙心盘磨耗盘；装用353130B型或其他铁道部批准的紧凑型双列圆锥滚子轴承及配套前盖后档；RE2b型50刚车轴及LM磨耗型踏面的HEZB轻型铸钢或HESA轻型辗钢车轮；采用JC型双作用常接触弹性旁承；基础制动装置采用组合是制动梁、奥一贝球铁衬套。

1.处理制动故障时，要注意哪些安全事项？

答：处理制动故障时，要先关闭截断塞门，排尽副风缸余风后方可进行，作业结束后恢复开通位置。对于普通客车：调整活塞行程时，严禁用手指摸探圆销孔：更换折角塞门时要关闭本车另一端及邻车的折角塞门：更换闸瓦时，严禁将手伸入闸瓦与车轮踏面之间。清洗制动缸前要先装设好安全套，挂上安全销。对于快速客车：处理空气弹簧故障时，要先将空气弹簧内压力空气排尽：处理单元制动缸故障时，要将工作风缸余风排尽。

1.发现哪些危及行车和人生安全的情形时，应使用紧急制动阀停车？怎样使用？

答、（1）车辆燃油或重要部件损坏；（2）列车发生火灾；

（3）有人从列车上坠落或线路内有人死伤（特快旅客列车不危及本列车运行安全除外）；

（4）能判明司机不顾停车信号，列车继续运行；

（5）列车无任何信号指示，进入不应该进入的地段或车站；（6）其他危及行车和人身安全必须紧急停车时。

使用车辆紧急制动阀时，不必先行破封，立即将阀手把向全开位置拉动，直到全开为止，不得停顿和关闭。遇弹簧手把时，在列车完全停车以前，不得松手。在长达下坡道上，必须先看压力表，如压力表指针已由定压下降100kpa时，不得再行使用紧急制动阀（遇折角赛门关闭时除外）。

1.试述列车运行途中发生车辆故障应急处理？ 答：（1）发生客车车辆轮轴故障、车体下沉（倾斜）、车辆剧烈振动等危及行车安全的情况时须立即采取停车措施。由司机、车辆乘务员检查，对抱闸车辆应关闭截断塞门，排除副风缸中的余风，确认安全无误后，方可继续运行；如车轮踏面损坏超过限度或车辆故障不能继续运行时，应甩车处理。

（2）列车调度员接到热轴报告后，应按照热轴预报等价要求果断处理。必要时，立即安排停车检查（司机应采用常用制动，列车停车后由车辆乘务员负责检查，无车辆乘务员的由司机确认能否继续安全运行）或就近站甩车处理。

（3）遇客车安全监控系统报警或其他故障需要列车限速运行时，运转车长（无运转车长时为车辆乘务员）应使用列车列车无线调度通信设备通知司机由司机报告车站值班员、列车调度员。

1.车辆制动装置的单车试验包括哪些基本内容？（1）车辆空气制动系统的泄漏试验：

①制动主管；②折角塞门；③制动软管；④截断塞门；⑤制动支管；⑥制动缸；⑦副风缸及缓解阀；⑧远心集尘器；⑨三通阀或分配阀；⑩各连接接头等。

（2）空气制动机的性能试验：

①制动与缓解感度试验；②制动安定试验；③制动后阶段缓解试验；④紧急制动试验；⑤空车安全阀（GK阀）试验；⑥基础制动装置技术性能及状态试验；⑦闸调器自动调整性能试验⑧制动缸活塞行程的试验与调整。

（3）手制动机作用实验。

（4）基础制动装置技术状态检查调整。

（5）涂打制动标记；①检修标记；②制动检查标记；③移动标记；④各塞门手把图白色铅油；⑤安全阀加铅封等。

31、由于车辆状态引起的脱轨有哪些情况？ 答：（1）转向架与车体倾斜对承载荷、构架扭曲、弹簧刚度不一致、轮对不一致、前后心盘不平行或对旁承压死等都能引起轮对一侧减载而造成脱轨；

1.旁承摩擦力过大，阻碍转向架转动，通过曲线时，使轮缘承受过大侧向压力引起脱轨（在采用旁承支重的转向架上易发生；）2.轴箱定位刚度过大，使轮对遇钢轨间侧向冲击力增加，易造成轮对脱轨； 3.空车比重车易脱轨，这是因为空车弹簧挠度小，对线路扭曲的适应力差的缘故；

4.车辆重心位置过高，影响到各垂直载荷的分配，也易引起脱轨；

5.旁承游间过大，能引起车辆过大的侧滚振动，对脱轨安全性也有影响； 6.轮缘外侧粗糙，加大了轮轨间的摩擦力，很容易导致脱轨。7.引起车辆垂直振动的主要原因有哪些？ 答：（1）轨面呈波浪形的起伏。由于钢轨的轨端接缝处是线路最薄弱的区域，当车轮通过该处时，将产生磨耗和变形而下沉，久之钢轨即出现残余变形。另外，加上钢轨在运动车轮的负荷作用下引起的弹性下沉，就会使整个轨面成为波浪形，引起车辆在垂直方向上随钢轨面不断地进行上下谐和运动的起伏运动。

1.钢轨接缝处引起的冲击力。当车轮经过钢轨接缝处时，由于两轨端存在一定的间隙使得车轮踏面不能连续滚过轨面，车轮将出现跨越，产生一个冲击力，它也是引起车辆垂直振动的原因。

电力营销业务现状分析与发展实践 第3篇

随着当代经济和科技的迅速发展, 电力资源作为国家发展和人民生活必不可少的资源, 在整个经济发展过程中的作用更加重要。在不断变化的大形势下, 电力市场已经逐渐转变为买方市场, 但我国电力行业长时间处于国家和政府的垄断控制下, 因此必须转变传统的计划经济体制下的发展方式, 拓展新型的电力营销业务, 建立市场营销体系, 实现对电力资源的有效利用, 以市场的需求为导向, 实现新型的发展。

1 电力营销市场现状

福建某供电企业通过对当前电力营销市场的考察和分析, 总结如下:

1.1 电力营销潜在市场可以拓展

当前, 整个电力市场存在着较大的发展潜力。由于技术的局限性, 电力资源作为一种较为难以保存的能源, 在供电过程中流失较多, 转化比率小于60%, 且电力资源的产销必须同时完成。该供电企业通过对市场的分析得到, 当前电力营销市场供不应求, 存在着较大的发展潜力和开拓空间, 如表1所示。从表1中可以发现, 整体来看, 福建省居民对电量的需求较大, 仅有15.8%的居民表示供电量满足需求。一半以上的人表示电量基本满足使用, 也就是说在某些时候, 电量仍不足。剩余27%的居民表示电量不够使用。因此, 发电企业应当提高整个电力行业的供电量, 促进电力市场的发展与转变。

1.2 电力资源利用程度有待提高

电力资源与其他可利用资源相比, 具有较强的不可控性。因此, 该供电企业通过利用各种先进技术, 例如GIS系统、数据库整理技术以及Web技术等, 同时结合电力资源本身的特点, 加强对电力设备的改进与优化, 建立了有效的维修与安全检查制度, 增强了整个电力系统服务的安全性, 提高了企业的工作效率, 尽可能减少了因电力资源的不可控制而引发的电力事故。

1.3 消费水平提高, 电力市场供不应求

随着消费水平的提高, 人们生活和生产所需要的电量逐渐增加, 电力营销市场空间得到进一步发展。依据当前我国国情以及整个电力市场中呈现出的供不应求的特点, 供电企业应当不断优化整个供电系统, 来满足不断提高的电力消费水平, 更好地服务于广大用户。

2 电力营销业务的发展方向

电力资源对于整个国民经济的发展具有十分重要的作用, 是人们生活和生产必须的能源资源, 虽然当前国内的电力资源市场具有很大的发展潜力, 但其仍然存在很多弊端。因此, 要想实现电力市场的可持续发展, 更好地适应社会主义市场经济的高效发展, 就必须制定更加合理有效的措施。下文将对该供电企业所采用的措施进行分析、归纳和总结, 以正确把握当前电力营销业务的发展方向。

2.1 构建完善的电力营销体系

该供电企业很好地把握了当代市场经济的特点, 将市场经济的理念运用到电力市场中, 通过对管理模式的转变, 建立起了完善的电力营销体系。

首先, 该企业的电力营销业务由管理型的营销方式向服务型的营销方式转变。传统的计划经济中, 电力资源由国家和政府控制, 因此电力行业属于垄断性行业, 这样的集中管理模式出现了许多弊端, 由于每个用户对电力资源的需求并不一样, 因此传统的电力管理方式无法满足每个用户对电力的要求, 必须将营销方式转变为以客户为中心的服务型方式, 才能充分保证每个用户对电力资源的需求。举例来说, 福建省27%的居民认为供电量不足, 那么供电企业就应当为这部分人特别增加供电量。

其次, 将传统的限制用电转变为开放式的用电。供电企业不应限制每个用户的用电量, 应实行“多用多交, 少用少交”的营销模式, 为客户提供优质的服务。对此, 该企业进行了几个月的试实施, 原本限制电量的用户均增加了15%左右的用电量, 既满足了用户需求, 也扩大了电力营销服务市场。

再次, 营销市场由传统的卖方市场转变为买方市场, 不再以卖方的心态来把握用户的需求, 而是根据每个用户对电力资源的不同要求, 提供不同的供电方式, 通过市场调查进行分析和总结, 实现电力营销市场的进一步开拓。

最后, 营销观念由埋怨心理向欢迎心理转变。该供电企业通过制定有关的政策和规则, 要求每位工作人员通过自身的能力, 积极吸引广大用户对电力资源的需求和消费, 开拓供电市场。

2.2 提供优质服务

当前, 供电企业的服务水平仍然有待提高, 如表2所示, 有25%的人表示对供电企业的服务满意;45%的人基本满意供电企业的服务, 有时仍存在不满事项;还有30%的人对供电企业的服务并不满意, 甚至是非常不满意。

优质的服务是开展电力营销业务的关键, 而提供优质电力服务的前提是必须要保证整个电力系统能够高效、安全、稳定地运行。另外, 应通过与政府及时、有效沟通, 开发新政策, 拓宽整个供电企业的服务范围, 加强与其他企业之间的交流与合作, 从各个层面保证供电企业的优质服务, 建立高效、有力的电力服务系统。同时, 应该注重对客户的优质服务, 以客户的需求为中心, 加强与用户之间的联系, 建立完善的电力营销体系。

2.3 实施有效的营销手段

该供电企业通过对电力营销市场的分析, 总结出了有效的营销手段。总的来说可分为以下两种:第一, 通过实施供电保障措施, 给用户提供优质、可靠、稳定、安全的供电环境, 对所产生的问题进行及时合理的调整, 对用户不满意的问题进行归纳总结, 不断改善供电企业的营销方式;第二, 加强供电企业市场营销人员的服务意识, 实现电力市场的有效发展。

3 实践分析

在过去一年, 该供电企业营销部通过对电力营销业务进行分析与总结, 实现了100%的电费回收率, 引进了用电容量为2 130kVA的公变设备6台、用电容量为1 350kVA的专变设备4台, 10kV线损率保持在2.3%以下, 售电价0.725 8元/kW·h以上, 同时, 400kV的供电量达到5 000万kW·h, 线损率在5.24%以下, 实现了供电企业的优化发展。

4 结语

通过以上对电力营销业务的分析可知, 必须转变电力营销市场的发展方式, 更好地开拓和发展电力营销市场, 以实现电力营销业务的现代化和市场化, 建立合理、高效、高质量的电力营销业务体系, 最终获得最大的经济效益和社会效益。

参考文献

[1]王宏涵.优质服务在电力市场营销中的作用[J].今日科苑, 2010 (20) .

[2]任孝峰.供电企业电力市场营销现状及对策建议[J].产业与科技论坛, 2008, 7 (7) .

张晓刚市场分析报告完整版出炉 第4篇

张晓刚市场分析报告

作为中国较早成名的当代艺术家之一，张晓刚在中国当代油画市场上一直扮演着领跑者和风向标的角色。金融危机之后，经过一年多的调整、筑底，张晓刚油画市场快速回升的势头明显，不仅再次达到新的高度，在残酷的市场洗牌后，也再次成为中国当代油画的排头兵。

我们认为张晓刚油画市场拥有以下三个重要的价值因素：

1、张晓刚的油画作品拥有独特的艺术风格，其作品中老照片似的脸谱形象已经成为国内外公认的品牌艺术符号。《血缘：大家庭》系列等具有“政治波普”特征的作品，在国内外均有广泛的机构和私人收藏家，市场基础好。

2、2008年金融危机后，艺术品市场进入了调整期，经过一轮残酷洗牌，部分艺术家逐渐淡出市场，从而更加凸显出了拥有内在价值的艺术家，张晓刚就是中国当代艺术家中显著的一位。在市场调整过程中，张晓刚的市场表现有所回落，但幅度相对有限。

3、2011年春拍，张晓刚的油画作品《生生息息之爱》刷新了中国当代油画的世界拍卖纪录，其个人油画指数也达到了新的高度，张晓刚成为金融危机之后中国当代艺术市场回调的拉升者。其油画作品价格与市场的良好匹配，在根本上筑就了他在中国当代油画市场的历史地位。

鉴于市场调整后，张晓刚的艺术价值被重新认可，并成为中国当代油画市场名副其实的领跑者之一，大家都很关心其后续的走势，本文将从2011年春拍表现、市场整体走势、代表作品和重复拍卖四个方面对张晓刚油画作品的市场情况进行分析，探讨其将来的走势。

2011年春拍综合分析

2011年春拍，张晓刚油画作品的市场表现堪称完美：其个人油画指数创下历史新高，与去年秋拍相比，上涨86%，近乎翻倍；作品《生生不息之爱》高价成交，不仅刷新了其个人的世界拍卖纪录，也刷新了中国当代油画的世界拍卖纪录；成交总额突破两亿元，成交率高达100%。张晓刚已然成为当下中国油画界炙手可热的艺术家，其个人油画指数和油画作品成交总额均已领跑中国当代油画界，成交量和成交率也均名列前茅。

今年春拍张晓刚的油画作品共上拍17幅且全部成交，这些作品基本涵盖了张晓刚的主流油画类型，可见其作品的市场接受度广泛。从形式上看，纸本油画7幅，布面油画10幅；从创作时间上看，跨度大——横跨20年；从作品系列看，既包括《血缘》《记忆与失忆》《生生息息》等主打系列，也有其早期纸本油画；从画幅上看，大小各异，最大尺寸作品是最小尺寸作品的300倍。这17件油画作品，上百万的有16幅，上500万的有9幅，上千万的有4幅。唯一未上百万的作品是一幅13×13cm的纸本油画作品，虽然受到画幅影响未达到百万，但平方米单价却超过千万。包括这件小尺寸作品在内，张晓刚1986-1989年创作的5幅纸本油画均深受藏家欢迎，每幅的平方米单价都超过了1000万，平均价格甚至超过了其画布油画，这在其他画家的拍卖作品中是很少出现的。

今年春拍张晓刚油画作品之所以表现突出，归结来看，主要有以下几方面原因：第一，在香港苏富比(微博)(微博)春拍上取得开门红，上拍作品均突破500万，《生生息息之爱》以7906万港元的高价刷新了中国当代油画的最高拍卖纪录，成为最贵的中国当代油画。首战大捷为后续的拍卖奠定了良好的基调。第二，上拍的17幅油画作品中至少有8幅是国际知名收藏家尤仑斯拿出来的，故在拍场受到买家的追捧，为张晓刚的作品增加了市场溢价，推动其价格整体走高。第三，张晓刚作为中国当代油画的代表人物，其油画作品历来受到藏家的青睐，在艺术品市场的繁荣时期，其油画作品就像指标股一样，拥有较大的上升动力。

张晓刚市场整体走势

我们通过梅摩-中国油画张晓刚指数与梅摩-中国当代油画指数走势比较图来分析张晓刚油画作品市场历年来的表现，其中成交量是张晓刚油画作品每半年的成交件数。

从上图可以看出，张晓刚的个人油画指数一直远远高于中国当代油画指数，充分说明张晓刚油画作品的市场表现一直优于中国当代油画的整体表现。自2000年以来，张晓刚的油画作品一直拥有很好的市场，广受机构和私人藏家的喜爱，其油画作品的总成交率接近90%。从2006年起，张晓刚的油画市场开始放量上扬，指数一路飙升，并于2008年上半年达到第一个高点。2008年下半年，受金融危机的影响其油画指数有所回落，到2009年末跌至谷底。2010年，张晓刚的油画指数率先反弹并快速上扬，2011年春拍更是达到了新的历史高点凭借今年春拍的良好表现，张晓刚已然站在中国当代油画的最高点。

1.市场试探阶段(2000年-2005年)

作为“F4”的一员，张晓刚在中国当代油画市场上扮演着领跑者和风向标的角色。1992年，张晓刚的艺术风格逐渐成熟并开始创作《血缘：大家庭》系列作品，与此同时，张晓刚结识了香港汉雅轩的老板张颂仁。在张颂仁的支持和推动下，张晓刚参与了多次国际性的画展，在国际性媒体上的频频曝光，引起了海内外收藏家的关注。这几年的大力推广为张晓刚的油画市场奠定了坚实而广泛的基础。从1994年开始，张晓刚的油画作品进入拍卖市场，逐渐在拍卖市场找到了自己的位置。

进入21世纪以后，张晓刚的油画作品更加频繁地出现在拍卖市场上，虽然数量不是很多，但已进入了系统性试水的阶段，为后续大量画作的上市做出了良好的铺垫。由于上拍作品多能100%成交，且作品均价也稳步攀升，为卖方大胆的进入市场树立了信心。在2005年秋拍，张晓刚的《黄色婴儿系列》拍出159万元人民币，成为张晓刚油画市场上的第一幅百万大作。

2.市场繁荣阶段(2006年-2008年春拍)

2006年，张晓刚油画作品上拍量暴涨，从2005年的5幅增加到48幅，将近2005年的10倍。即便如此，激增的供给量并未超出买方市场的承受范围，48幅上拍，44幅成交，成交率高达91.7%，充分体现了张晓刚油画作品买方市场的实力。自2005年张晓刚第一件百万油画诞生后，其作品的价格便一路扶摇直上，第一件千万油画作品不仅在2006年应运而生，而且被一再刷新，连创中国当代油画新高。2006年成交的44幅作品仅有4幅的成交价格在百万以下，而这四幅作品都是80年代末、90年代初的小尺寸纸本作品。由此，张晓刚开始引领中国当代油画市场的第一轮上涨周期。

2007年，全球经济的良好态势为艺术品市场提供了坚实的资金基础。张晓刚的油画市场继续放量，全年上拍82幅，成交78幅，成交率高达95.1%，总成交额超过了4.6亿元人民币。成交价格继续创造新高，70幅油画的成交价格超过百万，11幅作品超过千万，而未超过百万的作品都是1986年创作的小幅纸本油画。这些早期纸本油画虽未突破百万，但单位均价与其布面油画不相上下。2007年张晓刚的油画市场体现了很强的国际性，在伦敦、纽约这两个国际市场上拍了39幅作品，接近上拍总量的一半。

2008年春拍，张晓刚的油画作品行情继续小幅上扬，并达到了顶点：油画作品《血缘：大家庭三号》的价格再次创造了新高；上拍37幅，成交31幅，83.8%的成交率虽然不算低，但显然已经受到了经济大环境的影响。

3.下跌筑底(2008年秋拍-2009年)

2008年下半年，艺术品市场深受金融危机的影响，中国当代艺术所受波及尤为惨烈。不过，张晓刚的油画行情并未像中国当代艺术整体行情那样迅速下滑，而只是在2008年下半年小幅调整。2008年下半年，上拍数量骤减，成交率跌至2004年至今的历史最低点66.7%，但12幅成交作品均超过百万，在价格上形成强力支撑。在中国当代艺术整体行情大跌的情况下，张晓刚指数仅有小幅调整，体现了市场对张晓刚的信心。

随着金融危机影响的深入，大市随之进入严重的萧条期。2009年，张晓刚油画作品的上拍数量仅为15幅，但值得关注的是，全年仅有2幅作品流拍，成交率达到86.7%，而且2009年下半年的油画作品全部成交。说明在市场萧条期，藏家对张晓刚依然有很强的信心，为后续的快速反弹创造了条件。

4.再攀高峰阶段(2010年-2011年春拍)

2010年，艺术品市场逐渐恢复活力。经过2009年的调整、筑底，2010年一开始，张晓刚的油画就进入了上升通道，价格不断的攀升，并在下半年开始放量，成交率也重新回到90%左右。2010年下半年，《一个共和国的诞生二号》以4555万人民币成交，刷新了张晓刚的个人拍卖纪录，无疑为张晓刚油画市场的复苏注入了一支强心剂。2011年春拍，延续去年的上扬态势，17幅作品全部成交，个人拍卖纪录不仅被再次刷新，张晓刚也再次成为中国当代油画市场的领跑者，个人指数一举超越2008年，率先跨上了新台阶。

代表作品价值分析

我们将从拍卖价格、艺术价值和现有价值三个方面对张晓刚油画作品进行分析，以寻找张晓刚市场表现最好及最有潜在升值空间的油画作品。

价格分析：

我们先分析最受市场欢迎的作品，下表是张晓刚拍卖成交价最高的十幅油画作品。表中的最后一列是根据梅摩-中国油画张晓刚指数估算出的作品现值区间。现值区间是利用梅摩-中国油画张晓刚指数将作品当时的拍卖价格进行折现算出作品现值，并按照现值的三分之一作为浮动区间计算得出的。

从上表可以看出：张晓刚成交价格最高的十幅油画作品大部分属于《血缘-大家庭》系列，再次证明了《血缘-大家庭》系列在张晓刚油画作品中的重要性。

张晓刚的画作具有非常独特的个人性、历史性以及政治性，具有明显的“政治波普”特征。政治波普，本就是当代艺术市场颇受追捧的对象，张晓刚巧妙地将其融合到了具有很高表现力的绘画中，为其油画作品的高价位奠定了基础。这种对于政治波普的鲜明诠释，为张晓刚的油画在西方打开了巨大的市场，受到了广泛的推崇，他的十幅最贵的油画作品有九幅都采用了这种表现形式。

继2010年秋拍创下个人作品新高之后，今年春拍，张晓刚的油画作品再次刷新个人拍卖纪录，充分体现了市场对张晓刚油画作品的追捧，也印证了张晓刚油画作品近年来持续的上涨势头。

重要作品分析：

《生生息息之爱》是张晓刚早期艺术生涯中的一幅代表性作品。画中多位裸露上身的原始男女，与襁褓中的婴儿、羔羊、鸟兽一起栖身于大自然，充满神秘的象征意味。在主题和形式方面，此作与高更的《我们从哪里来？我们是谁？我们往哪里去？》有异曲同工之妙。此外，画作色彩单纯富神秘气息，平涂技法富装饰感与浪漫气息，与云南的地域文化有密切相关性。

《生生息息之爱》是张晓刚艺术转型时期的标志性画作。在此之前，张晓刚的作品大多是表现主义的，但在这幅作品之后，他的风格开始转向现实主义。由于作品的独特性、稀缺性和重要性，加之艺术市场整体走热，造就了这个创纪录价格的诞生。在香港苏富比2011年春拍“尤伦斯重要当代中国艺术收藏：破晓——当代中国艺术的追本溯源”专场拍卖中，《生生息息之爱》(三联作)以7906万港元成交，刷新了张晓刚本人的世界拍卖纪录，同时也刷新了中国当代艺术的世界拍卖纪录。

张晓刚的《血缘》系列，旨在探索特殊时代中政治与社会间的紧张关系。这类作品具有相同的特征，即画中人物有二十世纪六、七十年代中国人所特有的表征：全家福合照、中山装以及中国人所特有的外貌特征——单眼皮、瓜子脸、特定时代特定的呆滞表情。张晓刚一般会采用平涂式的手法和炭精画法来绘制这类作品。作品抓住了一个逝去的时代的脉络，画中人物呆滞的表情和惊觉的目光，机械且毫无生气。关于《血缘》系列，张晓刚说过：“1993年我刚开始画《全家福》，经过一个阶段后，我才逐步认识到，在那些标准化的《全家福》中，打动我的除了那些历史背景之外，正是那种被模式化的‘修饰感’。其中包含着中国民俗文化长期以来所特有的审美意识，比如模糊个性，‘充满诗意的中性化美感’等等。” 《血缘：大家庭三号》，创作于1995年，是张晓刚血缘大家庭系列的代表性作品，故能取得良好的拍卖成交价。

《创世篇：一个共和国的诞生二号》是张晓刚艺术转型时期的代表性作品。作品以20世纪中国历史、民族命运为主题，运用早期超现实主义的题材和表现主义的手法，展现了中华民族开创新时代的气魄。《创世篇：一个共和国的诞生二号》是张晓刚第一次使用照片素材作创作的作品，是他后来代表性创作题材“老照片”的开端，并由此衍生出闻名艺坛的《血缘：大家庭》系列。《创世篇：一个共和国的诞生二号》在此之前从未在拍场上露面，正是这些因素使作品具备了非常重要和宝贵的学术价值和收藏价值。香港苏富比2010年秋拍中，张晓刚的《创世篇：一个共和国的诞生二号》，估价为2100万至2300万港元，最终以5218万港元成交，刷新了张晓刚本人当时的世界拍卖纪录。

本报告由梅摩艺术指数研究中心发布，李燕玲、杨雅娟和尹诚执笔

张晓刚市场分析报告 (下)

现值分析

根据张晓刚个人指数计算出的现值进行排序，价格前十位的作品发生了较大的变化。原来排名第三的《一个共和国的诞生二号》一跃成为现值最高的作品，而原先未进入TOP10的《天安门》竟然排到了第二位，今年春拍创纪录的画作《生生息息之爱》则只能屈居第三位。包括《天安门》在内的共有四幅2006年拍卖的作品进入了TOP10，说明张晓刚在2006年还处于放量上升的阶段，其个人指数远未达到市场预期，故当年成交的作品并未能充分实现其应有的市场价值，仍存在较大的升值空间。当然，市场空间未完全实现也成为推动2007年张晓刚个人指数大幅上涨的内在动力。

从重复拍卖看张晓刚的市场估值

我们将从张晓刚油画作品的交易记录来分析张晓刚的市场情况。下表是张晓刚油画作品上拍次数和成交次数的统计情况，表中的数字表示符合条件的张晓刚油画数量。

根据统计，张晓刚油画作品在二级市场共上拍过223幅，其中，上拍过一次的有183幅，上拍过两次的有36幅，上拍过三次的有4幅。其中，在上拍过两次的36幅作品中，两次均成交的作品高达30幅。在上拍过三次的4幅作品中，三次得以全部成交的有3幅。可见，张晓刚油画作品的市场认可度和流通性比较高。

市净率是股票价值分析的一个重要指标，指的是每股股价与每股净资产的比率。市净率越低，说明股票被市场低估，长期投资的价值越高。我们灵活的借用市净率这一指标，来分析画作的本身价值与市场价格之间的关系。在计算油画作品市净率时，将每股股价转换为画作当期的市场价格，每股净资产转换为当期价值。当期价值是作品上次交易价格通过画家个人指数或油画市场指数折算后的估价，即账面上应有的价值。这就对能够进行市净率计算的作品提出了三个要求：1、必须上拍两次及以上；2、必须拥有两次及以上的成交记录；3、成交记录要在指数建立以后(2001年秋拍)。

经过对重复拍卖记录的筛选，张晓刚的作品中有26幅成交两次和2幅成交三次的作品符合市净率分析的条件，共得到30对有效的数据。以下是对这30对数据所进行的市净率分析。

根据左表中市净率的分析，我们得到以下两个发现：

1、从两组市净率的比较我们可以看出，2008年下半年和2009年重复拍卖作品的市净率基本都小于1，这个时期正是张晓刚的下跌调整期。该时期两种市净率计算方法得出的结果一致性小于1，说明作品的市场价格低于其应有的价值高度，这与金融危机对藏家造成恐慌心理有着必然的联系。该时期较低的上拍量和较高的成交率，既表明藏家的惜售心理也说明不少有眼光的藏家抄底买入张晓刚作品的决心。金融危机充分验证了张晓刚油画作品的价值所在，而该时期被低估的成交价格和较高的成交率恰恰为张晓刚新一轮的快速上扬提供了动力，拓展了市场回调空间。

2、拍卖市场具有自我调整的功能，画作最终会在重复交易中逐渐接近其较为真实的价值。我们进行市净率分析的作品中，《血缘系列-大家庭》和《手记》两幅作品拥有三次有效成交记录和两个市净率，这两幅作品的市净率都体现了价值回归的趋势。以《血缘系列-大家庭》为例，第一次于2006年11月22日在北京匡时(微博)秋季拍卖会成交，2008年第二次成交时的两个市净率分别为0.26和0.65，明显被市场低估。2010年这幅作品第三次上拍时，价格就明显上扬，市净率分别达到了2.14和1.36，说明此前被低估的部分被买家重新发现，给予了较高的溢价，使得这幅作品逐渐调整到更加相匹配的价格。

当然，并不是说只要市净率小于1就是价格被低估，关键还要看作品是否具有相匹配的内在价值。此外，作品市净率小于1也可能是因为市场趣味发生转变，该作品的市场受青睐度下降，价格的上涨速度落后于整体市场行情。

近期展览

张晓刚的艺术影响力遍及海内外，得益于其参加过的众多国内外群展和个展。其早年参与的“后89中国新艺术大展”“首届当代艺术学术邀请展”“上海双年展”“威尼斯双年展”等群展是国内具有开创性意义的当代艺术展，具有非常高的学术意义。在画展成功举办的同时，其作品先后被日本福冈美术馆、纽约古根海姆博物馆、澳大利亚昆士兰美术馆、上海美术馆等海内外重要艺术机构和知名私人藏家收藏，扩展了张晓刚作品在国际市场中的影响力。

作为一级市场的画廊在推广张晓刚的艺术上发挥了重要的作用。最早由中国香港地区和一些欧美画廊通过举办个人画展的方式夯实了张晓刚的收藏基础，逐步建立了其在海外的画廊销售渠道和价格体系，使张晓刚在海外市场站稳脚跟。

从2007年到2011年五年期间，张晓刚参与的群展和举办的个展共31次，且举办单位多为国家级美术机构和国际顶级画廊，如中国美(微博)术馆、日本国立新美术馆、佩斯画廊、尤伦斯当代艺术中心等。这些展览引起了全球收藏界的瞩目，使张晓刚作品的藏家基础更加坚实可靠，为其油画作品在市场上的优异表现做了良好的铺垫。

结论

本文从2011年春拍表现、市场整体走势、代表作品和重复拍卖四个方面对张晓刚油画作品的市场情况进行了分析。我们的结论是，张晓刚的油画市场能够在2011年春拍创造新高是其油画作品内在价值和市场繁荣双方面因素促成的。虽然张晓刚油画市场已经处于高点，但其早期拍卖的作品和在金融危机时被低估的作品仍然具有较大的升值空间，再加上市场上买家对张晓刚油画作品的追捧，在市场持续繁荣的情况下，张晓刚油画市场行情应该会继续上扬。

附录1：统计数据介绍

1) 本文所采用拍卖数据来源于雅昌艺术网、佳士得官网和苏富比官网。统计的画作仅包括油画、丙烯画，不包括水墨、水彩、雕塑、版画、书法。

2) 目前的统计周期为半年，按照公历划分的上下半年统计，即春拍(01.01-06.30)、秋拍(07.01-12.31)。

3) 本文中所提到的价格，除了着重指出的，计价货币均为人民币。

4) 个人油画指数：梅摩艺术品指数研究中心针对艺术家油画作品的拍卖记录进行统计筛选，利用统计学手段对不同时期的价格进行回归分析，反映艺术家油画作品市场走势的指数。类似于股票市场个股的价格走势，个人油画指数能够作为判断艺术家油画作品在拍卖市场走势的依据，对艺术家的油画作品进行价值预估。

5) 春拍成交量：2011年上半年艺术家在拍卖市场上成交的油画数量。

6) 春拍成交率：2011年上半年艺术家在拍卖市场上成交油画数量与上拍油画数量的比值，反映了该时期艺术家油画作品在市场上受欢迎的程度，是艺术家油画作品流动性的重要指标。

7) 春拍成交金额：2011年上半年艺术家在拍卖市场上成交油画作品的价格总和。

8) 累计成交量：艺术家在拍卖市场上油画作品成交的总次数。

9) 累计成交率：艺术家在拍卖市场上油画作品成交总次数与上拍总次数的比值。

10) 累计成交金额：艺术家在拍卖市场上成交油画作品的价格总和。

11) 涨幅：与上一个时期相比，同一统计数据的变化比率。

12) 市净率：每股股价与每股净资产的比率，市净率越低，说明股票被市场低估，长期投资的价值越高。油画作品市净率是对股票市场市净率的一种借用，针对作品本身价值与市场价格进行分析。计算方法是用画作当期市场价格除以同一画作折算到当期的价值，折算过程需要使用梅摩中国油画个人指数和市场指数。

附录2：梅摩艺术品指数

梅摩艺术品指数由梅建平教授和摩西教授共同创建，用以反映艺术品的市场走势。其通过跟踪同一件艺术品的重复交易记录并由此构建科学的艺术品价格指数体系。

梅摩艺术品指数目前已被著名投资银行摩根士丹利定为世界十大资产指数之一，使用者包括安联保险、摩根士丹利、美林、UBS、花旗银行、德意志银行等金融机构，并见诸全球数百家主流媒体，包括纽约时报、金融时报、时代周刊、福布斯杂志，华尔街日报、上海证券报(微博)等。

梅摩艺术品指数覆盖范围十分广泛。从艺术品交易市场看，梅摩指数覆盖了美国纽约、英国伦敦、荷兰阿姆斯特丹和大中华区全球四大艺术品交易市场。从艺术品类别上看，梅摩指数覆盖了美国画派、印象派、英国画派、大师经典、拉丁画派、中国传统和中国现当代等。

在梅摩指数的数学模型和艺术品定价理论的基础上，我们建立了自己的艺术品投资的估值系统。计量化的投资模型和投资分析是基金管理公司成功的关键。我们将采用国内一流的数据库分析系统和估值模型，使艺术品投资科学化。

业务现状分析完整版 第5篇

主讲：宾爱琪

课程背景

企业、个人发展所需要资金主要依靠银行贷款，而商业银行经营的主要利润的一半以上由授信业务创造，信贷业务在商业银行经营中占有举足轻重的地位。银行授信业务繁荣则银行发展昌盛，反之，授信业务风险频发，则银行经营难以为继甚至可能遭致灭顶之灾。因此，发展银行授信业务必须严控风险，尤其应当管理控制好法律风险。因为，法律风险不是孤立的一个风险形态，它存在于各种风险之中，任何一种经营风险都有可能演化为广义的法律风险，以承担法律责任的形式而告终。同时，巴塞尔银行监管委员会发布的《统一资本计量和资本标准的国际协议：修订框架》（简称：《巴塞尔新资本协议》），也将法律风险纳入了银行资本充足率监管框架，要求银行采用规定的方法计量法律风险，以此作为基础确定其资本标准。

老师常驻地：南宁市 助理 赵明电话：***

课程目标

全面了解法律、风险以及法律风险的基本概念、特点、分类，系统掌握借款主体、贷款担保、合同签订和贷款回收等银行授信业务重要环节的法律风险控制技术，从而提高风险的内控能力，降低贷款不良率，提升银行的经营效益。课程收益

本课程通用理论讲解、授信业务风险控制技术介绍、典型案例分析、讨论、点评、答疑等方式，增强学员的风险意识，丰富学员的防控银行授信业务法律风险的知识与技能，提高学员分析问题和解决问题的能力，帮助银行有效提升风险内控能力，降低风险损失。

培训对象

银行授信业务分管行长、办事处主任等管理人员；信贷业务、贷款审批、风险管理、法律合规、稽核内控等部门负责人；客户经理、风险经理：稽核内控业务骨干及法律合规人员等。

课程时间：8天

授课特点：擅长从法律视角观察银行业务过程，专注业务实践中的风险防控，追求培训需求与培训效果的完美统一。课程内容系统全面，具有很强的针对性、实用性与可操作性；授课风格深入浅出、生动亲切、感染力强，在典型案件分析中揭示风险与传导风险控制技术，让学员在理论讲解、案例分享、教练结合互动教学中，轻松掌握解决实际问题的方法与要领。

课程大纲：

第一单元：法律如影随我们同行

第二单元：风险与法律风险的基本概念

第三单元：法律风险管理的原则与方法

第四单元：借款人的基本概念

第五单元：银行审查自然人民事行为能力的要求

第六单元：银行审查法人、非法人组织民事行为能力的要求

第七单元：借款人应具备的基本条件

第八单元：借款人审请贷款应具备的基本条件

第九单元：对借款人的限制

第十单元：借款人的特殊主体（助学贷款、消费贷款、港澳居民）第十一单元：未成年人贷款与财产抵押问题

第十二单元：夫妻财产认定与处分

第十三单元：夫妻债务与承担

第十四单元：借款人典型问题分析（深入剖析实务中常见问题，在解惑释疑的同时，提出处理应对建议）

第十五单元：抵押与抵押权的基本概念

第十六单元：优先于抵押受偿的权力与银行的应对措失

第十七单元：依法可抵押财产具备的法律特征

第十八单元：抵押权生效与抵押登记日的关系

第十九单元：银行审查抵押人主体资格要求

第二十单元：共有财产抵押的形式及其风险控制

第二十一单元：最高额抵押的特性及其风险控制

第二十二单元：抵押担保典型问题分析（深入剖析实务中常见问题，在解惑释疑的同时，提出处理应对建议）

第二十三单元：格式合同的基本概念

第二十四单元：格式合同人风险及其控制措施

第二十五单元：格式合同填写应注意的问题

第二十六单元：合同签订应注意的问题

第二十七单元：合同签订典型问题分析（深入剖析实务中常见问题，在解惑释疑的同时，提出处理应对建议）

第二十八单元：预告登记（抵押登预记）的基本概念

第二十九单元：预告登记的效力与失效

第三十单元：预告登记实践中应注意的问题

第三十一单元：贷款发放与支付原则

第三十二单元：贷款人受托支付方式的要求

第三十三单元：贷款人受托支付方式的刚性条件

第三十四单元：贷款人受托支付的审核

第三十五单元：借款人自主支付的核查

第三十六单元：贷款发放与支付典型问题分析（深入剖析实务中常见问题，在解惑释疑的同时，提出处理应对建议）

第三十七单元：代为履行的基本概念

第三十八单元：代为履行后反悔风险及其控制措施

第三十九单元：贷权人行使撤销权风险及其控制措施

第四十单元：代为履行被撤销后的诉讼时效风险及其控制措施

第四十一单元：银行在第三人代为还款中应注意的问题

第四十二单元：诉讼时效与诉讼时效中断的基本概念

第四十三单元：银行常用中断诉讼时效的方式

第四十四单元：诉讼时效中断典型问题分析（深入剖析实务中常见问题，在解惑释疑的同时，提出处理应对建议）

业务现状分析完整版 第6篇

一、I-learning公司历史

i-learning 公司起初只是由十名大学毕业生创办的小型的初中英语辅导班，经过五年的发展壮大，逐步扩大规模，形成现在以英语口语培训为特色的教育机构。

2010年6月，湖北第二师范学院的十名毕业生通过对市场上就业形势的仔细分析，认为当前人才市场供需不平衡，加上毕业时间的集中、高校扩招、用人单位对求职者学历、经验、户口的限制等因素的影响，大学应届毕业生就业形势不乐观。于是他们决定不随大流，自主创业。

经过一段时间的市场调查，他们发现初中英语辅导班由于其针对性强，家长的重视，加上中考的压力，有着广阔的市场前景。于是开始在武昌区八一路27号（水果湖第二中学）附近租了几个房子作为教室，同时在附近各个初中的门口发传单宣传。

创办者们分工明确，六个人负责教学工作，两个人负责进行宣传，两个人负责进行后勤及财务工作。

由于在暑假开始时，一共只招生60人，分三个班，每班20人进行小班教学，主要辅导初中英语。由于他们所学专业多为师范类，之前有过做家教与到校实习的经历，所以教学经验比较丰富，加上小班教学、每班配备两名辅导老师的模式，课程针对性强，学生们所提的问题都会得到及时有效的解答。教师都为大学毕业生，责任心强、有亲和力，与学生们进行交流时，能营造一种朋友间交谈式的轻松氛围，因而课堂教学效果好，逐渐得到家长们和学生们的一致认可。

有了初步的成功，创办者们得到了鼓舞，他们认真总结经验教训，认识到自身优点在于教学，缺点在于经费有限而导致宣传力度和招生规模有限。于是，在暑假结束后，他们继续创办周末英语辅导班。

由于暑假培训班在家长们和同学们中口碑较好，周末的辅导班规模扩大为四个教学班，每班30人。

经过三年的发展，2013年时，i-learning的业务范围已经从单纯的初中英语辅导扩大到初、高中英语辅导，同时以针对大学生的英语口语培训为特色的英语教育机构；教学地点也由最初简单的几间教室发展为光谷步行街B1区的独立的教学部；师资力量方面，拥有一批成熟、专业、富有经验的英语听说、商务英语、口译师资队伍。

二、I-learning公司 现状

经过五年的发展，i-learning在办学规模，办学方式等方面有了很大的突破，它正以全新的姿态来服务莘莘学子和迎接新的挑战。

到2015年，i-learning已发展成为一个独立的、学生数量为3000人的中等规模的培训学校。它重建了校区，扩大了原来的校园面积。新修了3栋教学楼，重新购买了一些教学设备，教学设施足够满足不断增加的教学任务的需求。

这五年来，在扩大业务范围的同时，i-learning也致力于提高教学水平。在招聘教师时，人力资源部门相关负责人严格把关，希望通过优质的老师来提供高效优质的教学。现在，i-learning有50名从教经验丰富的外教，相比过去全由国内老师授课而言，这是一个很大的突破。正如它的教学理念一样，它希望学生们可以了解本土的英语文化，更加切身的体会这种文化差异。

在教学方式上，现在的i-learning更加注重教学方式多样化，除了引导学生的课堂学习外，也重视学生课后的练习。教师们会设置不同场景下的本土化的对话，要求学生课后找搭档进行练习然后在课堂上以表演的形式呈现出来。这种方法逐渐发展成为i-learning的一大特色，它旨在提高学生的口语表达能力，通过将学生置身于一个特定场景，让学生使用地道的英语口语进行交流。

在练习的过程中，i-learning提倡搭档之间互相监督，纠正错误发音及表达。这种方法不仅让学习的过程变得有趣，而且也锻炼了学生之间合作的意识。教师将在这一环节中起到引导和纠错的作用，对学生的表演作品进行评估并给出专业的意见。实践证明，这种方法能帮助学生说一口流利的英语

除了教学方式的多样化外，i-learning也注重教学的针对性，学生培训之初，教师们会对他们进行一个测试，然后分析他们在英语听、说、读、写方面比较薄弱的方面，再根据他们自己的意愿安排有针对的教学。i-learning希望通过我们它的培训，每个学生在听、说、读、写方面都能得到全面的发展。

现在的i-learning 紧跟时代浪潮，它建立了官方网站，开发了大学口语，口译，GRE，托福，雅思等专业网络课程，并提供24小时在线答疑。除此之外，任何人都可以在其官网上下载或在线观看我们提供的优质网络公开课，它希望更多得人可以感受到语言的魅力，因为i-learning的人们深知：语言，是通向世界的起点。

i-learning教学方式的多样化、针对性以及现代化被证明是成功的。凡在i-learning培训过的学生都对它持以很高的评价。随着品牌知名度越来越广，i-learning的管理者们经过商量一致，决定在汉阳王家湾建立一个分校区。现在分校区已经创建成功并在火热招生中。

三、未来五年规划

为了实现公司的总体战略目标，促进企业进一步发展，通过对过去的认真盘点和总结和对现在的仔细分析，i-learning制定了一个阶段性的五年计划，具体如下：

一、对外合作交流之一，加强与武汉部分高校的合作，扩大i-learning大学生群体中的知名度。

目前，i-learning的项目部已开始策划与武汉部分高校，如华中科技大学、中国地质大学（湖北武汉）、中南财经政法大学、中南民族大学等在英语教学方面的合作办学。

合作主要分为两个方面：一方面，定期从i-learning派遣部分教师到高校代授英语课程。通过这种方式，i-learning那种轻松快乐的学习方法更能为同学们所接受，课堂效率更高，同时，学生们也省下了课外报各种英语辅导班的时间与金钱花费。另一方面，i-learning对高校英语教师进行开放式教学方法的培训，引导教师们从传统教学方式中走出来，将启发式教学、开放式教学、互动式教学等创新型教学方法运用到课堂上，帮助教师们将课堂变成一个更加活跃、更加丰富多彩的舞台。该项目预计于2015年9月开始在中南财经政法大学试行，根据试验结果进行相关改进，然后再推广到其他高校。

二、对外合作交流之二，加强与企业的合作，是i-learning在语言教学方面扩大市场份额的又一重大举措。

通过与一些涉外企事业单位的合作，对这些企事业单位中需要进行涉外业务的人员进行商务英语方面的培训。通过短期、高效的集中式脱产培训，让企业人员迅速提高对商务英语口语方面的掌握水平，加强对国际商务英语文化礼仪方面的了解，以应付企业临时状况。通过定期的在岗培训，定期对企业员工进行辅导教学与反馈，使企业员工的英语水平得到较大提升，对企业涉外事务的处理更加高效迅速。

三、通过与出版商的合作，将i-learning在语言教学方面的经验总结整理成书，面向市场发行，从而扩大企业业务范围，增强i-learning的品牌竞争力。

通过将i-learning多年的教学重点进行归纳总结，整理成书本及各类辅导教材，如英语四六级试卷分析解答、作文指导、词汇背诵等，将相关知识点集中成一本本书，让学生们能根据自身优劣势灵活多样地选择。

同时，也将i-learning的教学方法、学习方法汇总在一起，通过学习方法的改进，提高学生们的学习兴趣和学习效率，从而真正实现“爱学习”的品牌理念。

四、对全国部分二线城市进行市场调研与考察，选取合适的城市作为分部教学点，预计在2020年实现建立十个分部教学点的计划，从而进一步扩大企业规模。