地下汽车库照明设计

地下汽车库照明设计（精选9篇）

地下汽车库照明设计 第1篇

关键词：地下汽车库,过渡照明,照度,节能

0 引言

随着我国城市建设的繁荣发展,地下汽车库数量越来越多,其出入口过渡照明设计关乎行驶车辆和行经人员的安全,本文将探讨此处过渡照明的设计方案及节能措施。

白天,当汽车驶近照明亮度相对外部环境低的地下车库入口时,由于人眼来不及适应光线的突然变化,在洞口处有如黑洞穴一样的感觉,称为“黑洞效应”,如图1所示。产生“黑洞效应”时,驾驶员无法看清前方的障碍物甚至短时间内会失去方向感。而在车库出口处由于洞外亮度很高,出口处如一个白色的大洞,称之为“白洞效应”,如图2所示。“白洞效应”会对驾驶员形成强烈的眩光,严重时会造成驾驶员视觉可见度下降,直接影响视觉功能。因此地下车库出入口的亮度过渡对行车安全有着直接的影响[1]。JGJ 100-2015《车库建筑设计规范》7.4.5条也明文要求坡道式地下车库出入口应设过渡照明,可见设置过渡照明的重要性[2]。

1 过渡照明参数

1.1 项目简介

本文以武汉某新建工程为例介绍地下车库出入口的过渡照明设计。该项目总建筑面积约7.27万m2。地下一层,标高为-4.5m,其建筑面积约1.24万m2,设停车位169个,其中无障碍车位4个。该地下车库有两个出入口,分别位于地下室的西北角和东南角,车道宽均为6m。设计时按照CECS45:92《地下建筑照明设计标准》在车库出入口增加过渡照明[3]。

考虑本项目的特殊性,地下车库既服务公共人群也服务居住人群,按GB 50034-2013《建筑照明设计标准》表5.2.1和表5.5.1[4]可知,本设计中车道照度取50lx,功率密度不超过2.00W/m2,车位照度取30.00lx,功率密度不超过1.80W/m2。考虑到节能,光源采用功率为16W的T5型LED灯管,灯管光通量为1 300lm。经计算,车道平面实际计算平均照度为54.46lx,实际功率密度为1.52W/m2;车位平面实际计算平均照度为32.70lx,实际功率密度为0.91W/m2。

1.2 计算过程

1.2.1 室外亮度

查CECS 45:92附表B可知,武汉地区年平均散射照度为13.0klx。室外坡道为水泥地面,反射系数取0.15,室外对应亮度为:L=(ρ×E)/π=(0.15×13 000)/3.14=621cd/m2。

1.2.2 过渡距离

JGJ 100-2015《车库建筑设计规范》7.4.5条要求白天入口处亮度变化可按10∶1~15∶1取值,夜间室内外亮度变化可按2∶1~4∶1取值。本设计中白天取15∶1,则白天出入口处室内照度为:13 000lx/15=867lx,对应亮度L'=L/15≈41cd/m2。

车道照度为50lx,对应亮度L″=(ρ×E)/π=(0.15×50)/3.14=2.4cd/m2。

参照亮度与适应时间关系曲线[3](图3)可知:人眼从41cd/m2到2.4cd/m2的适应时间约为11s。若车速为5km/h,则所需过渡距离为15.3m,取15m。

1.2.3 过渡段设计照度值

考虑白天过渡处照度的渐变,将过渡段(取15m)分成三段,每段长5m。第一段设计照度为850lx,第二段设计照度为500lx,第三段设计照度为150lx,如图4所示。

本设计中夜间室内外亮度按4∶1取值,设计时将过渡段的车道常用照明灯具只开启一半,此时车道入口处照度为25lx,考虑夜间小区道路照明约为8lx,满足夜间过渡照明要求,可不另行设计。

2 人工过渡照明

由于车道原设计的照度值为50lx,则根据以上计算可知,需要在第一段照明增设照度800lx,第二段照明增设照度450lx,第三段照明增设照度100lx。

对于过渡段的大照度照明,采用高压钠灯作为光源,配节能电感镇流器,灯具发光效率约100lm/W。

经计算,可在第一段处增设两盏250W高压钠灯(光通量为28 000lm)、第二段处增设两盏150W高压钠灯(光通量为16 000lm)、第三段处增设两盏35WT5型荧光灯(光通量为3 300lm)即可满足相应过渡照明要求。

灯具布置如图4所示,过渡照明单独设一个回路N3,过渡段车道普通照明分为N1和N2两个供电回路,白天控制车道照明为全亮,夜间为1/2亮,以利于过渡照明的连续性。

在以上设计中,通过利用高效光源、分组及分时控制等措施减少电能消耗,达到了一定的节能目的。

人工过渡照明的年耗电量为:该地下车库一个出入口的过渡照明设备总功率为957W,假设每天使用时间为12h,则年耗电量为4 191.7k W·h。电价按0.57元/k Wh计,则年电费为2 389元,因该地下车库含有两个出入口,年总电费为4 778元。

由于在计算中采用的年平均散射照度为固定值,而实际上,室外照度是随季节和时间的变化而不断变化的,所以虽然设计了人工过渡照明,减少了事故的发生率,但过渡效果并不理想。

3 自然光过渡照明

采用自然光作为照明光源是最节能、环保的方案,但由于自然光的储存和可控技术还不成熟,所以需要先将太阳能转换为电能,再将电能转换为可控的光能,这个转换过程会损失大量的能量,但地下车库的过渡照明恰恰可以直接利用室外日照避免这个劣势,这是由其照明特性决定的。

过渡照明的特点为室外地平面的照度越高,过渡处需要的照度也越高;室外地平面的照度越低,过渡处需要的照度也越低。鉴于此,可以考虑利用自然光作为过渡照明。

3.1 自然照度实测值

选取已建成的某地下小型车库进行照度实测作为设计参考。该车库的车道宽、高参数及建造地点与本设计项目相近,不同的是该车库的两个出入口相邻且布置在一条直线上,与车库成T字形布置,这种构造使得过渡处的采光相对于两个分散的出入口更为充足。

测试前关闭该车库入口处的过渡照明,分别对车库外地平面、车库入口处各段及车库内车道的水平照度进行测试,测试设备采用数字照度计(测试量程为20 000lx时分辨率为1lx,测试量程为200lx时分辨率为0.1lx),测试条件为:

测试时间:2016年1月27日,12:00~12:30。

天气:多云转阴。

由于测试时云层较厚,地面照度中直射照度成份较少,几乎为散射照度,车库外地面水平照度实测值为7 340lx,如图5所示。

该测试车库入口处采用上扬式设计,使得入口处可以采集到更多的日照,入口处照度实测值为4 210lx,如图6所示。

进入车库后,测试照度值迅速降低,离入口3m处的测试照度约为390lx,离入口6m处的测试照度约为169lx,离入口9m处的测试照度约为39lx,此时室外日光对室内照度的影响较微弱,水平面照度几乎全为电气照明提供。车库内车道上照度实测平均值约为33lx。

由此可见,仅在自然条件下,室外反射的光线虽然可以为过渡段提供一部分照度,但由于照度值下降过快,不能满足规范对过渡段的照度要求。在其他天气条件下的几组测试数据也反映了类似的规律,限于篇幅,不一一列出。

3.2 自然光过渡照明设计

鉴于进入车库后自然光迅速减少,不能直接满足过渡照明需求。考虑根据所需照度值采取分段弱化室外亮度的措施,将弱化后的室外光线分别引入到相应过渡段达到过渡照明的目的。

文献[5]中介绍了一种自动百叶,该装置可以通过自动调节百叶保持稳定的室内日光照度水平,如图7所示。该思路可以作为本设计中的参考。

参照前述计算可知过渡段距离为15m时,可以考虑在入口处增设一段15m×6m的格栅顶板,通过实验和建筑设计实现白天室外亮度与过渡段始端处亮度变化比为15∶1,与过渡段末端处亮度变化比为260∶1,将格栅镂空部分由多到少渐变排列,形成一个自然的过渡照明段。该段照明将随着外界照度变化而变化,达到形成过渡照明的目的。但在夜间由于格栅的遮挡,过渡段的自然照度会低于马路的照度,此时需要补充约6lx的人工照明作为过渡。

4 结束语

通过以上分析,可知地下车库白天利用自然光作为过渡照明与采用电光源作为过渡照明相比,不但更符合视觉要求,且更具环保、节能的优势。建筑照明不单仅是人工照明,而是人工照明与自然照明的有效结合,这需要电气专业与建筑专业的良好合作,在有条件的状态下尽量利用自然光进行照明,达到合理用能、有效节能的目的。

参考文献

[1]马玉成,孔令旗,郭忠印.隧道入口基于照明过渡的安全运营车速及控制对策[J].山东交通学院学报,2007,15(1):79-84.

[2]JGJ 100-2015车库建筑设计规范[S].北京:中国建筑工业出版社,2015.

[3]CECS 45-92地下建筑照明设计标准[S].

[4]GB 50034-2013建筑照明设计标准[S].北京:中国建筑工业出版社,2014.

地下汽车库照明设计 第2篇

新汽车库防火规范与高层建筑地下车库通风排烟设计

福州市规划设计研究院吴时晶

福州市建筑设计院林其昌引言

地下汽车库作为高层建筑的一部分（随着城市建设的发展愈加普及），其面积很少则一层，多则数层，由于地下汽车库在高层建筑中处于半封闭状态，流动或停泊的汽车排出废气且带有可燃物，因此如何解决其通风与排烟问题就显得十分重要。高规与新汽车库防火规范主要异同点

高规： 新汽车库防火规范：

4.1.8 设在高层建筑内的汽车停车库、其设计应符合现行国家标准《汽车库设计防火规范》规定（原为 GBJ67-84 现改为GB50067-97）。1.0.2 本规范适合于新建、改建的汽车库、修车库、停车库防火设计（采文说明中明确规范适用于高层民用建筑所属的汽车库）

8.4.1 一类高层建筑和建筑高度超过32米的二类建筑的下列部位，应设置机械排烟设施：各房间总面积超过200m2或一个房间面积超过50m2，且常有人停留或可燃物较多的地下室。8.2.1 面积超过2000m2的地下汽车库应设置机械排烟系统。机械排烟系统可与人防、卫生等排气通风系统合用。

5.1.6 每个防烟分区的建筑面积不宜超过500m2。8.2.2 设有机械排烟系统的汽车库，其每个防烟分区的建筑面积不宜超过200m2。

8.4.2 设置机械排烟设施的部位，其排烟风机的量应符合下列规定：担负一个防

烟分区应按不小于60m3/h·m2计算，担负二个或二个以上防烟分区排为时，应按最大防烟分区面积不小于120m3/h·m2计算。8.2.4 排烟风机的排烟量按换气次数不小于6次/h计算确定。

8.4.11 设置机械排烟的地下室，应同时设置送风系统，且送风量不宜小于排烟量的50%。8.2.7 汽车库内无直接通向室外的汽车疏散出口的防火分区，当设置机械排烟系统时，应同时设置进风系统，且送风量不宜小于排风量的50%。

对比知道二规范主要差别在于：地下汽车库应设排烟系统的条件从200m2放松到2000m2放到2000m2；排烟分区从500m2扩大到2000m2；排烟量从60m3/h·m2减少到6次/h。高层建筑地下汽车库通风与排烟系统的形式

对排烟系统而言，虽排烟分区扩大了了，但排烟量与平时排风量相差无几，这样以前平时排风与火灾排烟二合一系统之间存在的不少难以协调的问题已基本解决。

3.1平时排风和火灾排烟均使用一台风机。

防烟分区内（通常在1000m2以内）设风机一台，平进排风与火灾排烟均运行，系统风量按火灾时排风量确定，风机前设一常开，280°C自动关闭的排烟防火阀。

3.2平时排风和火灾排烟风机分别独立设置。

在同一防烟分区平时排风与火灾排烟分别设置风机，普通风机平时常开，70°C关闭防火阀；高温风同设70°C开启，280°C自动关闭的排烟防火阀，普通风机平时常开，火灾时改为排烟风机运行。

3.3 采用双速风机，平时排风低速运行，火灾排烟高速运行。

这种系统形式主要适用于排风量与排烟量悬殊的车库（如车库平面特殊，层高大，汽车出入库频度低，每辆汽车占面积特别大），今后出现频率可能已不太高。新汽车库防火规范引发的思考和设计中应注意的问题：

4.1 新汽车库防火规范规定排烟量按换气次数确定，其值虽与汽车库排风量相近，但它们目的却不一样。前者是为迅速排出烟气，保证人员车辆安全疏散和控制火灾蔓延；而后者是为了控制库内废气浓度，确保人员健康。

4.2 汽车库的气流组织

地下汽车库通风与排烟系统还应重视送风、排风与排烟系统的气流组织。合理的气流组织可以迅速地排除汽车库内废气与烟气。要使气流组织合理设计者应认真研究、确定送风、排负与排烟系统形式与布置，使疏散方向正好是烟气与污染浓度降低方向，排风口、排烟口要尽可能均匀，靠近汽车附近，送风口应布置在疏散口的方向。

4.3 挡烟梁的认定

防烟分区划分高规规定采用档烟垂壁、档烟梁或挡烟隔墙等措施，这里档烟梁高规中指“顶棚下突出不小于500的梁”。新汽车库防火规范使排烟量明显减少，笔者认为在新情况下，防烟分区的认定应相对规范、严格，即挡烟梁的认定应认真、从严。建议以板下大于800梁或主、次梁差大于500的主梁认定为挡烟梁。

4.4 风机的选择

按新汽车库防火规范设计的排风与排烟系统，对应管路阻力则相差不大。呼吁有

关厂家应紧跟市场，尽快开发出与普通风机工况相近、动力性能良好、压头适中（比普通风机压头略高些），高效、噪声低、平时排风与火灾排烟均适合的混流工风机，以满足市场需求。

地下汽车库照明设计 第3篇

关键词：地下汽车库 排烟量 排风量 通风系统

近些年来，随着社会的发展和人民生活水平的提高，我国城市汽车的拥有量迅猛增加，高层民用建筑地下汽车库的设计项目也迅速增多。

随着城市交通中使用的中小型汽车数量飞速增长，因此，地下停车场、车库的建设也将随之而发展，以解决汽车存放与城市用地日益矛盾的问题。地下停车场的兴建，为暖通空调工程师提出了新任务。如何解决好地下停車场的通风和防排烟设计问题是地下停车场设计中的一个重要问题。要求工程设计既满足平时通风要求，排除汽车尾气产生的污染物，送入新鲜空气，以使有害物含量达到国家规定的卫生标准的要求；又要满足火灾时的排烟要求，以保证火灾发生时，限制烟气的扩散，排除已产生的烟气，保证人员和车辆撤离现场，减少伤亡。

地下汽车库在高层民用建筑中处于半封闭状态，库内流动或停放的汽车排出尾气等有害物且带有可燃物，因此其通风排烟问题显得十分重要，尤其是二者兼用等问题受到设计人员的普遍关注。因此，一般来说，地下停车库应该同时考虑机械排风系统和机械排烟系统，并且要处理好二者的关系。为了保证车库内的良好的空气品质与节约能源，需要确定合理的通风量、气流组织形式。因此，地下停车库的通风及排烟系统的设计异常重要。

1、地下汽车库通风及防排烟设计中几个常见问题

1.1关于风机的选用问题

本人曾经校审过一些设计图纸，发现不少设计者在地下汽车库通风及排烟系统的设计中，通风设备选的都是双速风机，比如排风兼排烟风机，高速用于消防排烟，低速用于平时排风；送风兼排烟补风机也为双速风机，高速用于排烟补风，低速用于平时排风补风。某些设计者认为，变速就可以分挡低速运行，实现节能。但往往经过仔细计算后，发现其风机选型并不合理，原因在于有时某个风量或风压达不到要求，或错误理解双速风机用于排风兼排烟系统的概念。

其实，设计者必须经过严格计算来选择设备，通风排烟设备也不例外。《汽车库建筑设计规范》第6.　3.　4　条“排风机宜选用变速风机”中所述的变速风机（一般为双速风机）　指的是用于普通排风，车辆出入频繁时风机高速运行，车辆出入不频繁时，实际换气量减少，风机低速运行。而通常设计的高速排烟、低速排风的双速风机要根据计算得到，设计依据源于《全国民用建筑工程设计技术措施　暖通空调·动力》中第4.　4.　2　条：　当停车库层高小于3　m　时，机械排风量按实际高度计算换气体积；当层高≥3　m　时，按3　m　高度计算换气体积。

1.3　车库诱导风机的使用条件及布置问题

2000　年以后，无风道喷流诱导通风系统广泛用于汽车库通风设计，它通过吊装在汽车库中的诱导器或诱导风机箱吸入周围空气，再高速从喷嘴喷射出气流，扰动周围空气并使其按气流喷射方向流动，最后由排风机排出车库，达到汽车库通风换气的目的。由于该系统的广泛运用，目前但凡汽车库的通风设计中几乎都能看到诱导风机的身影，但个别设计者却忽略了其运用的合理性以及设计布置的正确性。

诱导风机使用也有一定的条件，即当车库层高较低时（一般取值在2.　8～3.　6　m　之间）　，且建筑平面的汽车通道、汽车停车位布置比较流畅的情况下，才宜使用无风道喷流诱导通风系统；当车库层高过大，比如有的地下车库设有配电室、制冷换热站等设备用房时，层高往往比较高，有的甚至高达五六米，这种情况下，设诱导风机系统（吊装在顶板或顶部梁底）　并不能扰动并带走集聚在车库下部的有害气体；其次当车库面积不大，且被楼梯、电梯、设备用房等分割得比较凌乱的时候不宜采用无风道喷流诱导通风系统。

诱导风机宜布置在车道上，可根据产品的射程（轴心速度控制在0.3m/s左右）　及控制区的通风条件、气流组织情况来定，一般10～16　m　间距设1台；也可按每100m2，150　m2或200　m2布置1　台。前方喷嘴射流中心线应保持以下距离：第2　台诱导风机下面距地面1　m　，诱导风机机组水平方向10m　处所在位置离地1m　，向车道两侧停车位送风的诱导风机机组两侧喷口的射流中心线应位于停车位尾部地面以上1m。

使用了无风道喷流诱导通风系统，　CO　，NO2等有害气体不会稳定滞留沉聚在车库下部，车库的平时排风可全部由上方排出。

每个防烟分区根据风量和距离是否合理等情况设排烟口，排烟口常闭，发生火灾时根据消防信号自动开启着火防烟分区的排烟口，并联锁开启排烟风机。

排风口为电动风口，设在总管上并处于诱导接力通风系统的末端，平时开启用于排风，火灾时自动关闭；排风口也可以设在从总管单独引出的一个支管上，这时排风、排烟支管分开，两支管上各设电动风阀进行平时排风、火灾排烟的相互切换。

地下汽车库通风与防排烟设计与供暖空调系统设计相比算是相对简单的一环，但这其中仍有许多细节值得我们分析探讨。在对地下汽车库进行通风、防排烟设计时，首先要正确应用规范，根据规范计算选择合理的设备，再考虑排风排烟、进风补风系统是否兼用，以及正确布置风管和风口，力争做到系统合理化。

2、应注意事项

（1）由于工程的各异性，设计时应对各种通风排烟方式、采暖方式进行比较，对任何方案不宜绝对化，应采用适宜的采暖通风排烟方式。

（2）暖风机布置必须充分考虑停车位的设置情况，同时要特别考虑暖风机的支吊架形式，以免影响车辆停放。

（3）排风（排烟）风机、补风机应充分考虑其平时的运行状况，采用低噪声的、最好采用风机箱或把风机布置在风机房内。

（4）地上排风（排烟）口的位置应充分考虑到室外行人的活动情况，不应设在经常有人走动和停留的地方。

3、总结和建议

（1）高层民用建筑地下汽车库的排烟设计应依据新的《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》，而不应依据《高层民用建筑设计防火规范》。

（2）鉴于排风量与排烟量的一致性，建议高层民用建筑地下汽车库的通风排烟设计采用通风和排烟系统完全合一的方式。

参考文献：

[1]GB50067-97.汽车库、修车库、停车场设计防火规范[S].

地下汽车库暖通设计要点探讨 第4篇

地下车库通常平面空间相对较大, 其内部各种管线复杂。在采暖通风设计中, 既要满足通风效果、消防要求, 同时也要保证各种管道 (消防、给水、排水、供暖) 不被冻结。现就地下汽车库平时通风、消防排烟及采暖设计要点进行探讨。

1 地下汽车库通风

1.1 通风方式的确定

《汽车库建筑设计规范》 (JGJ 100-98) (以下简称《汽规》) 第6.3.4条规定:“地下汽车库应设置独立的送排风系统”, 其条文解释:“地下汽车库由于自然通风差, 应设送、排风系统。由于车库内含有可燃、可爆、有害气体, 故应与主体建筑的通风系统分开, 单独设置, 以免一旦有火灾从通风系统引入上部主体部分”。

《全国民用建筑工程设计技术措施 暖通空调动力》 (以下简称《技术措施》) 第4.3.1中规定:“1) 当汽车库的开启面积门窗面积≥0.3m2/辆且分布较均与时, 可采用机械排风、自然进风的通风方式。2) 当汽车库不具备自然进风的条件时, 应设置机械送、排风系统”。

《汽规》并没有明确规定什么情况下可以采用自然进风或直接采用自然通风。因此除了《技术措施》上规定的可以采用自然送风、机械排风的情形以外, 对一些停车量小, 汽车出入频次低、空间大, 有直接通向室外出口的地下车库, 在CO的浓度不超标的情况下, 可以考虑采用自然通风的方式。

1.2 机械排风量计算方法

《汽规》第6.3.4条规定:“汽车库通风量应按允许的废气标准计算, 且换气次数每小时不应小于6次, 其排风机宜选用变速风机”。条文说明作了如下解释:“据经验应每小时换气达6次以上, 但汽车出入不频繁时, 实际换气量可以减少, 故宜选用变速风机以作风量调整”。

《技术措施》中第4.3.2条对于单层停放的汽车库风量作了如下规定:“1) 汽车出入较频繁的商业建筑, 按6次/h换气选取;2) 汽车出入一般的普通建筑, 按5次/h换气选取;3) 汽车出入频率较低的住宅类建筑, 按4次/h换气选取;4) 当层高小于3m时, 应按实际高度计算换气体积;当层高大于等于3m时, 可按3m层高计算换气体积”。

相比而言, 《技术措施》中计算原则更符合实际。因为停车库通风主要是为稀释汽车尾气中的CO气体, 使其浓度达到规定的标准范围内。对于汽车库, CO排放量主要取决于汽车库内汽车的出入频率。因此, 建议设计者在设计中依据实际情况, 合理计算通风量。

1.3 机械送风量计算方法

为了防止地下停车库有害气体溢出, 要求停车库内保持一定的负压。因此, 地下车库的送风量要小于排风量。《技术措施》中第4.4.3条规定:“机械进风系统的进风量一般为排风量的80%～85%”。

2 排烟

2.1 排烟方式的确定及防烟分区的划分

《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》中第8.2.1条规定:“面积超过2000m2的地下汽车库应设置机械排烟系统。机械排烟系统可与人防、卫生等排气、通风系统合用”。

《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》中第8.2.2条规定:“设有机械排烟系统的汽车库, 其每个防烟分区建筑面积不宜超过2000m2, 且防烟分区不应跨越防火分区。防烟分区可采用挡烟垂壁、隔墙或从顶棚下突出不小于0.5m的梁划分。”附设在高层地下室的汽车库, 一般梁高都会大于0.5m, 那这些梁是否可以当作挡烟梁呢?如果可以的话, 那么整个地下室就被划分为很多个小面积的防烟分区, 而且在每个防烟分区内都应设置排烟口, 而且排烟口应设置在0.5m高的梁以内靠近顶板的部位, 这样会使排烟口增加, 排烟系统变复杂、排烟系统数量增加, 显然不现实。笔者认为除了设挡烟垂壁、隔墙外, 可以采用如下方法:排烟风管沿梁布置, 以布置风管的梁底为界限, 向下突出0.5m为挡烟垂壁来划分防烟分区, 排烟口布在梁下0.5m挡烟范围高度内。

2.2 排烟量设计

《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》中第8.2.4条规定:“地下汽车库排烟风机的排烟量应按换气次数不小于6次/h计算确定”。《技术措施》与此完全一致, 但体积计算是否也能按平时通风那样:当层高小于3m时, 应按实际高度计算换气体积;当层高大于等于3m时, 可按3m层高计算换气体积。笔者希望《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》再编时能给出更明确的规定和说明。

2.3 机械排烟时送风方式及风量的确定

《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》中第8.2.7条规定:“汽车库内无直接通向室外的汽车疏散出口的防火分区, 当设置机械排烟系统时, 应同时设置进风系统, 且送风量不宜小于排烟量的50%”。

3 采暖

3.1 车库采暖相关规定

《汽规》第6.3.1条规定:“严寒地区和寒冷地区的汽车库内应设集中采暖系统, 其室内设计温度为5～10℃。”条文说明解释为:“停车空间以冬季易于启动汽车和不冰冻为准, 故应取5℃”。而目前汽车的启动已不是问题, 那么在保证管道不冻结的情况下, 可以不设计采暖。

《技术措施》 (1998版) 的民用建筑室内采暖计算温度表中的规定“设采暖的汽车库的温度是5～10℃”, 也就是说除了设采暖的汽车库以外, 也有不设采暖系统的汽车库。《技术措施》 (2009年版) 的“集中采暖系统室内采暖设计温度”表中删除了汽车库采暖温度5～10℃的规定。

3.2 车库内不采暖时, 如何保护车库内管道设施

当车库内不设集中采暖时, 应根据《汽规》中冬季通风设计的最大通风量为条件, 对地下车库内管道设施采取下列保护设施:

1) 自动喷水灭火系统应全部采用预作用系统, 且应采用易熔合金喷头 (因玻璃球喷头的最低温度限制是4℃) 。

2) 消火栓及系统管道、自动喷水灭火系统预作用阀前的充水管道及其他经常无流动的水管, 应采用防冻措施, 如自限温电热缆、电伴热带防冻。

3) 地下汽车库内经常有水流动的管道, 如给水、中水、排水、雨水管等, 应做保温防冻处理, 保温厚度应根据当地的冬季通风计算温度条件下不冻结要求计算确定。

4) 地下汽车库内供暖管道应保温, 保温层厚度应根据有关节能设计标准对非采暖地下室采暖管道的要求确定。

5) 可以结合排风热回收, 将建筑物内无严重污染的排风排向汽车库作为汽车库通风系统的补风, 暖通空调2009年第12期中王彤会等著的《空调排风直接回用的实践探讨》是一个很好的利用空调排风热回收的案例。

4 结语

1) 对地下汽车库的暖通设计问题进行了探讨, 帮助我们在设计工作中准确掌握相关规定, 结合工程实际情况, 合理设计地下汽车库的暖通设计。

2) 《汽规》正在进行修编, 希望主编部门根据实际情况对相关问题给予更明确的规定和解释, 以方便设计者准确把握。

参考文献

[1]JGJ 100-98, 汽车库建筑设计规范[S].

[2]GB50067-97, 汽车库、修车库、停车场设计防火规范[S].

上海某高校地下汽车库通风排烟设计 第5篇

1. 地下车库的特点

地下车库由于空间的半密闭性, 通风效果差, 行驶或停泊的汽车产生的大量尾气 (如CO、NOX) 不宜扩散。车库设通风目的就是要把这些有害物质排至室外。

地下车库火灾发生时, 产生大量烟气, 人员疏散, 火灾扑救的难度比地上建筑大。车库排烟目的就是要及时将烟气排出, 保证人员及时撤离, 以最大限度的减少损失。所以合理的设计地下汽车库的通风排烟系统是十分必要的。下面以上海市某高校图书馆地下车库为例对地下车库的通风排烟系统设计进行探讨。

2. 工程概况

本工程为上海市某高校图书馆, 总建筑面积46095m2, 其中地上35095m2, 地下:11000m2。地下一层, 地上七层。地下室主要功能平时为汽车库、设备用房, 战时为常6级核6级的二等人员掩蔽所及物资库。地下室层高5.5m, 局部层高4.1m。地下室划分三个防火分区, 每个防火分区面积均小于4000m2。根据上海《建筑防排烟技术规程》 (DGJ08-88-2006) (以下简称《规程》) 4.1.6规定, 防烟分区面积不宜大于2000m2, 长边不应大于60m。依据此规定, 每个防火分区划分两个防烟分区, 以梁下垂下高度500mm挡烟垂壁作为防烟分区的分界线, 防烟分区未跨越防火分区。

3. 地下车库通风系统设计

3.1 设计原则

通风设置依据防火分区进行划分, 每个防火分区设独立通风系统。每个分区采用机械排风, 车道自然进风。无法自然补风的区域如防火分区二, 设机械补风。部分区域采用风机并联或风机变速运行, 以适应车辆较少时节能运行要求。

3.2 排风量计算

根据《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》 (GB50736-2012) (以下简称《暖规》) 6.3.8规定, :“汽车库送排风量宜采用稀释浓度法计算, 对于单层停放的汽车库可采用换气次数法计算, 并应取两者较大者”。本汽车库为单层停放, 设计停车总数量为191辆。分别采用上述两种方法计算, 取最大值作为通风量取值依据。根据6.3.8条文解释, 只要保证CO浓度排放达标即可, 故以CO为标准考虑通风量。

3.2.1 采用稀释浓度法计算排风量公式如下:

(1) L=G/ (y1-y0)

L-车库所需排风量 (m3/h) ;

G-车库内排放CO的量 (mg/h) ;

y1-车库内CO的允许浓度, 为30mg/m3;

y2-室外大气中CO的允许浓度, 一般取2~3mg/m3。

(2) G=My

M-车库内汽车排出的气体的总量 (m3/h) ;

y-典型汽车排放CO的平均浓度 (mg/m3) , 根据中国汽车尾气排放现状, 通常情况下可取55000 mg/m3。

(3) M=T1●m●t●k●n/T0

n-车库中设计车位数

k-车位利用系数, 即1小时内出入车数与设计车位之比, 一般取0.5~1.2;

t-车库内汽车的运行时间, 一般取2~6min;

m-单台车单位时间的排期量, 可取0.02~0.025 (m3/min台) ;

T1-车库内汽车的排气温度, 500+273=773K;

T2-车库内以20℃计的标准温度, 20+273=293K;

3.2.2 根据换气次数计算排风量如下:

按《全国民用建筑工程设计技术措施暖通空调●动力》 (2009) (以下简称《措施》) 4.3.2规定, 本汽车库为单层车库, 按汽车出入比较频繁的建筑考虑, 换气次数为6次/h, 地下室层高超过3m时, 按3m高度计算换气体积。

分别按稀释浓度法及换气次数法计算车库通风量具体结果见下表:

经对比换气次数法计算风量均大于稀释浓度法计算值, 故取前者作为车库通风量。

3.3 车库排风系统设计

按稀释浓度法公式中的说明, 汽车的排气温度为500℃。可以认为尾气能够形成稳定的上升气流。同时排风系统与排烟系统共用, 着火时烟气一般积聚在车库的顶部, 故排风排烟口风口合用。风口设置在风管两侧边, 风管贴车库梁下安装。通风排烟系统合用, 系统简单, 容易实现平时与消防的转换, 无需单设消防系统, 节能投资。

按防烟分区布置机房及管线, 风口布置尽量均匀, 以减少通风死角。同时保持新、排风口距离, 避免短路。由于排风排烟系统共用, 排烟时要求补风与排烟口保持5m以上的距离。故要合理设置送、排风口。

4. 地下车库排烟系统设计

4.1 设计原则

每个防烟分区设独立排烟系统, 消防补风与平时补风共用, 根据防火分区设置补风系统。

4.2 排烟量计算

《规程》4.2.3.4规定, 汽车库排烟量按6次/h换气计算且不应小于30000m3/h。对于换气体积计算取值, 是否与通风计算一样以3m为限, 相应国家规范并未说明。《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》 (GB50067-97) 8.2.2解释条文中注明:“结合具体工程, 按层高为3m, ……, 符合实际情况”。是否意味着换气体积与通风量计算相同, 也并未明确。上海本地的施工图审查中对此有过解释:车库排烟量必须按照车库的实际层高进行计算。但并未见正式书面的条文。笔者希望标准制定部门对此问题给予明确解释, 以方便设计人员正确把握。

4.3 车库排烟系统设计

车库排烟量换气体积按实际层高计算, 当层高大于3m时, 排风量与排烟量计算会产生差异。车库排烟系统与通风系统共用, 故风机选用双速风机, 平时低速通风, 火灾时高速排烟。

5. 细节设计

5.1 补风设计

规范规定:普通通风时, 送风量宜为排风量的80~90%。消防补风时, 送风量不宜小于排烟量的50%。防火分区一、三有直通室外的车道, 且已设置自动喷水灭火系统, 可以作为排风排烟的自然进风口。补风风道最大风速小于5m/s, 总阻力小于50Pa。防火分区二无自然进风措施, 设置机械补风。经核算平时送风量及消防补风量均满足要求。

5.2 地上进、排风口设置

地上排风口设置高度《汽车库建筑设计规范》 (JGJ100-98) 3.2.11规定, 排风口应设于下风向, 不应朝向邻近建筑物和公共活动场所, 排风口离室外地坪高度应大于2.5m。经与建筑专业协商, 排风口出地面一方面要依托地面建筑与之保持立面效果, 且不影响地面场地的使用。另一方面保证排风与进风口水平距离。《暖规》6.3.1规定“进风口的下缘距室外地坪不宜小于2m, 当设在绿化地带时, 不宜小于1m”。这样可以有效防止送风系统把灰尘、碎屑等扬起吸入。车库排风与进风口水平距离, 相关规范并未明确, 《暖规》6.3.1条解释条文中, 要求进风口宜低于排风口3m以上, 在同一高度时, 水平距离不宜小于10m。这与《建筑设计防火规范》 (GB50016-2006) 9.4.7条对加压送风和排烟补风与排烟口的距离规定相一致。考虑到车库既有平时的通风, 还兼有消防排烟补风功能, 故可以作为车库进、排风口设置依据。

6. 结束语

地下汽车库通风与防排烟设计 第6篇

关键词：地下汽车库,防火分区,防烟分区,送风,排风,排烟

1 概述

随着人民生活水平的不断提高，城市的中、小型汽车保有量正在飞速增长。因此，停车难的问题就急显突兀，地下停车场、车库的建设也就随之而发展。作为地下车库，解决通风和防排烟问题是设计的主要内容之一。所谓车库的通风，也就是要排除汽车尾气和汽油蒸汽，送入新鲜空气，以便有害物(这里主要指CO)的含量稀释到国家规定的卫生标准要求;防排烟也就是满足火灾时的排烟要求，以保证火灾发生时迅速排除滞留烟气，限制烟气的扩散，保证人员和车辆安全撤离现场，减少伤亡。地下汽车库的通风方式为全面通风方式，即按划分的若干个防火分区，有若干个送、排风系统，这些系统同时兼做火灾时排烟系统。

2 设计依据

1)地下汽车库一般应设机械排烟系统，排风量应按稀释废气量计算。如无计算资料时，可参考换气次数计算，一般排风不小于6次/h，送风不小于5次/h。

2)面积超过2 000m2/h地下车库应设置机械排烟系统。机械排烟系统可与人防、卫生等排气、通风系统合用。设有机械排烟系统的汽车库，其每个防烟分区的建筑面积不宜超2 000m2，且防烟分区不应跨越防火分区。

3 设计要点

地下汽车库要求有平时的送风系统，又要有火灾时的送风系统;既要有平时的排风系统，又要有火灾时的排烟系统。如果将上述四个系统均独立设置，风管道将占用很大空间和机房面积，风系统的一次投资也大，很不经济。因此，在不影响各系统使用功能的情况下，我们在设计中采用以下措施：将平时的送风系统和火灾时使用的进风系统合为一套系统;将排烟系统和排风系统合为一套系统。上述系统既能满足使用要求，又可大大的降低工程造价。

4 其它应注意的问题

1)排烟口、排风口的设置

(1)排烟口的设置

每个防烟分区均应分别设置排烟口，排烟口距本防烟分区最远点的水平距离不应超过30m。排烟口的设置应使烟气流动方向与人的疏散方向逆向，并应设置在顶棚上或靠近顶棚的墙面上。有吊顶时，排烟口上部应紧贴着吊顶或设在吊顶上;无吊顶时，应设置在挡烟垂壁以上，结构梁的下部。排烟口平时关闭，如遇火灾时仅开启着火层防火分区的排烟口，当任一个排烟口或排烟阀开启时，排烟风机应能自动开启，排烟口应设有手动和自动开启装置。

(2)排风口的设置

上部排风口应排除1/3的风量，下部排风口应排除2/3的风量，下部排风支管应沿墙或柱敷设。排风口可采用单层排烟风口。

(3)排烟口、排风口为一套风口系统时，排烟口(排风口)平时开启，发生火灾时，排烟口处于开启状态;排烟口、排风口分别设置时，排风口平时开启，排烟口平时关闭，当发生火灾时，关闭排风口，排烟风口打开。

2)挡烟垂壁的设置

划分防火分区的挡烟垂壁应采用非燃烧材料制作。机械防排烟系统的风管、风口、阀门及通风机等必须采用非燃烧材料制作，排烟管道的钢板厚度不应小于1.0mm。安装在吊顶内的排烟管道应采用非燃烧材料进行保温。

3)送风口的设置

应注意使送风口尽量靠近疏散出口，使气流方向和人流的疏散方向相反，以利于疏散人员能直接吸入新鲜空气。送风口可采用双层百叶风口。

4)烟气排出口的设置

应根据建筑物所在地的条件(风向、风速、周围建筑物以及道路状况等)来考虑，既不能将排出的烟气直接吹在其他它建筑物上，也不能妨碍人员进行灭火及避难，同时还不能让排出的烟气再被风机进风口吸入，对于特大型的建筑不得让排出的烟气再被送风机、空调机组等吸入。

5)排风风机、排烟风机的设置

排风风机、排烟风机通常选用一套消防高温排烟双速风机。平时排风：根据地下车库车辆的多少，由值班人员控制风机低速或高速运行，进行通风换气;发生火灾时，手动开启或由火灾探测器报警，经消防控制中心确认后排烟，排烟风机高速运行。当烟气温度超过280℃时，排烟防火阀和排烟风机连锁关闭。下图即为郑州卷烟厂地下车库排风、排烟系统图，排风与排烟合用一套系统。

5 结论

超大型地下汽车库交通设计探讨 第7篇

现在超大型建设项目越来越多, 项目规模越大, 与之配套的停车数量也就越多。我国现行的JGJ 100—98汽车库建筑设计规范和GB 50067—97汽车库、修车库、停车场设计防火规范, 对于大于500辆的汽车库, 除了要求必须设置3个出入口外, 没有其他规定。各地只有浙江省出台过大于500辆汽车车库的规定。该规定仅对车库出入口的个数有描述, 很难对设计进行指导。笔者查阅了一些超大型汽车库的设计文件, 发现很多设计只是将小型汽车库的内容以“阵列”方式“堆”出一个超大型汽车库。设计者并没有意识到交通设计不到位所产生的危害。至于超大型汽车库的人防、防火等安全问题, 暂不在本文探讨范围。

笔者曾参与河南省一个约5 000辆地下汽车库项目的设计。该项目规模庞大, 建筑面积达22万m2, 给笔者留下了深刻的印象。下面结合该项目, 谈一下超大型地下汽车库的交通和功能流线设计的体会。

1 5 000辆汽车的尺度

按照小型车停车位尺寸3 m×6 m计算, 将5 000辆小型车一字排开, 有30 km长。5 000辆小型车以时速5 km驶过地面坡道出口需要6 h。假设每辆车在收费口停留5 s且单向行驶, 5 000辆车全部驶离车库约需13 h。在墙、柱、行车道、设备用房等都没有特殊要求的情况下, 按照传统方式设计一个车位约需30 m2~35 m2, 5 000辆汽车大约需要建筑面积为15万m2~17.5万m2。

2 影响车库交通设计的因素

2.1 基地周边规划环境

基地周边环境和相关部门的要求决定了基地出入口个数和位置, 从而决定了基地干道的分布、走向和宽度, 以及高峰时段基地的车流方向。基地周边环境还影响着基地内各个单体的性质、规模和位置, 进而影响到地下车库的范围与规模。反之, 5 000辆超大型汽车库出入口高峰时段有大量汽车通行, 也影响着基地主次干道的布置和地上建筑单体的布局。

2.2 基地总平面布置

基地总平面布置是影响车库交通的一个重要因素。为了减少车库对基地的不良影响, 车库出入口一般靠近基地出入口, 并避开对噪声敏感的建筑;垃圾车通道应避开餐饮等对卫生要求高的建筑;地上停车位应与地下车库结合设计;无障碍车位应方便轮椅进出;工程车等大型车辆应设置专用出入口。

2.3 物业管理方式

物业管理方式也是影响车库交通的一个重要因素。比如5 000辆车位中哪些是物业使用的, 哪些用于出租, 哪些用于出售。出租车位哪些是按年出租, 哪些是按月租, 哪些是临时停车。有的车位高峰时段长期租给一方, 等到夜间转租给专门夜间使用的客户。通过物业管理对车道和出入口进行划分, 比如哪些出入口是免费的, 哪些出入口是收费的, 哪些出入口供工程车等大型车辆通过, 垃圾车走哪些车道, 哪些出入口供物业使用等。为了减少车辆在收费口的滞留时间, 是否安排部分车辆先柜台交费再出车等。对物业管理做预见性的框架设计, 这样即便将来车库发生变化, 只要不脱离框架, 都可从容应对。

3 将地下城的概念引入地下车库的交通设计

当建筑规模大到一定程度时, 建筑就会出现一些小城市的属性。有人说:“某大学校园就像一个小城市”, 其实该大学校园除了教学以外, 还增加了很多城市的属性。它融入了工作、生活、商业和娱乐等诸多因素。当车库规模大到一定程度时, 也会出现一些小城市的属性。我们把车库道路像城市道路那样分成主干道、次干道和支路。当地下车库发生堵车时, 也可像城市道路那样利用支路进行车辆分流。占地下车库九成以上的普通车位也像住宅小区和组团那样进行划分。大型工程车车位、垃圾车和特种车车位等相当于城市里的工业区, 这样可减少干扰, 方便管理。

JGJ 100—98汽车库建筑设计规范规定不超过500辆的车库需设2个出入口, 超过则需设3个出入口。我们把不超过500辆的停车位设置成一个“停车区”, 每个停车区相当于一个设有2个车行出入口的车库 (人员出入口另计) 。这样整个地下车库就由若干停车区组成。停车区之间以次干道连通并由次干道汇集到主干道上。在停车区内部, 其道路 (相当于支路) 按照汽车库规范要求的宽度、转弯半径等设计, 做法与普通的小型汽车库一致。笔者参与的超大型地下车库分为两层, 在基地四角各设置了1个单向双车坡道联通上下两层, 每层建筑面积约11万m2。两层共分为12个区, 其中10个是不超过500辆的停车区, 剩下2个分别是商业区和物业办公及设备用房区。每个区的边界同时也是防火分区和防烟分区的分界线。在此基础上, 每个区内部再各自划分防火分区和防烟分区。

4 影响地下车库车辆疏散时间的其他因素

4.1 汽车出入口的个数

出入口个数太少会导致高峰时段车辆阻塞。由于每个出入口都要占用大量的坡道面积, 都要配置管理人员、管理用房和排水设施等, 所以出入口也非越多越好。笔者接触的超大型汽车库仅设有10个车行出入口。

4.2 车行出入口的位置

车辆出入口位置是否合适, 对减少车辆进出车库的时间至关重要。车库出入口应设在方便车流疏散且对地面建筑干扰小的位置, 多靠近基地出入口。车库出入口受多种因素影响, 须经多方案比较论证后确定。

4.3 道路宽度和运行方式

在满足规范要求的前提下, 道路宽度是可以经过计算得出的量化值。当道路满足不了汽车通过量时, 可以用局部增加道路宽度 (或车道数) 的方法来调整。车库道路多采用单向行驶的方式, 这样可以有效地减少堵车。

4.4 收费口通过时间

汽车收费出入口多采用“一杆一车”、刷卡或现金支付的模式, 一般需要滞留3 s~10 s。收费点是车库交通的最大瓶颈。一旦收费口产生阻塞, 会导致部分车辆逆向开往其他出口, 从而造成更大的阻塞。为了缓解该瓶颈的交通压力:

一是可以调整部分车辆的使用时间, 尽量避开上下班高峰时段;

二是部分采用月付费或营业厅付费再上车等方式;

三是使用激光扫描等先进付费方式。

4.5 汽车在地下车库的行驶速度

经调查, 地下车库主干道的行驶速度约20 km/h (5.6 m/s) , 次干道的行驶速度约为10 km/h (2.8 m/s) , 支路的行驶速度约为5 km/h (1.4 m/s) , 汽车在干道拐弯和坡道的行驶速度约10 km/h (2.8 m/s) , 在坡道拐弯的行驶速度约5 km/h (1.4 m/s) 。以上行驶速度是后文计算车库通行能力的重要数据。

5 通过精确计算, 消灭堵车

道路基本通行能力是单位时间内在单车道上, 车道断面通过的最大车辆数, 用公式表示:N=1 000v/L0 (辆/h) 。其中, L0为最小车头间距;v为行车速度。

在遇到突发状况时, 最小车头间距即L0=Vt+L安+L车。其中, V为车速;t为制动过程行驶时间, 包括驾驶员看到车和做出反应的时间, 根据经验一般为1.2 s~2 s, 因地下车库车速较慢, 制动时间取1.2 s;L安为车辆安全距离, 取1 m;L车为车辆长度, 取5 m。

具体计算分支路, 次干道和主干道三种情况:

支路基本通行能力:

行驶速度为5 km/h (1.4 m/s) , 最小车头间距L0=Vt+L安+L车=1.4×1.2+1+5=7.68 m。其基本通行能力为N=1 000×5/7.68=651辆/h。

次干道基本通行能力:

行驶速度为10 km/h (2.8 m/s) , 最小车头间距L0=2.8×1.2+1+5=9.36 m。

基本通行能力N=1 000×10/9.36=1 068辆/h。

主干道基本通行能力:

行驶速度为20 km/h (5.6 m/s) 。最小车头间距为L0=2.8×1.2+1+5=12.7 m。

基本道路通行能力N=20×1 000/12.7=1 575辆/h。

道路可能通行能力是指考虑到道路多车道和交通条件的影响, 对道路基本通行能力进行修正后的通行能力, 是道路所能承担的最大交通量。地下车库几乎没有非机动车和行人通行的干扰, 其行驶环境比地面道路较为理想, 所以对通行能力的折减一般仅考虑车道宽度和多车道系数的折减, 详见表1。

当单向车道数多于一条时, 设计通行能力应予以折减。折算系数如表2所示。

以笔者参与的地下车库为例, 其道路是单向双车道, 车道宽3.25 m。其可能通行能力公式:N可能=N×K宽度×K车道数。

1) 时速5 km时, N可能=651×0.96×1.89=1 181辆/h;2) 时速10 km时, N可能=1 068×0.96×1.89=1 938辆/h;3) 时速20 km时, N可能=1 575×0.96×1.89=2 858辆/h。

计算出各种车道可能通行能力后, 再计算和调整地下车库高峰时段关键部位的疏散时间。

1) 每个停车区有两个支路出入口, 一进一出, 500辆车需要500/1 181辆×60=25.4 min, 即可全部驶入或驶出。

2) 5 000辆车通过10个停车区的20个次干道连接口通向主干道, 十进十出, 需要5 000/10/1 938辆×60=15.5 min。

3) 主干道通向10个出入口, 上班高峰时段九进一出 (即使上班高峰也难免有逆行车辆, 为防止逆行造成混乱, 保留1个出口供车出行) , 5 000辆车需要5 000/9/2 858辆×60=11.67 min, 即可全部驶入或驶出。

4) 地下2层联通地下1层的2 500辆车通过4个弧形坡道, 上班高峰时段三下一上, 需要2 500/3/1 181辆×60=42.35 min。

5) 如10个出入口不用等候, 上班高峰时段九进一出, 5 000辆车需要5 000/9/1 938辆×60=17.2 min。

6) 如每辆车在收费口停留5 s, 5 000辆车需要5 000/9×5/60+17.2=63.5 min。

综上所述, 在不考虑空车位、部分高峰时段仍停在车库的车辆 (包括物业用车和工程车等) 的情况下, 5 000辆车全部驶入或驶出车库收费口需63.5 min, 收费点成为车辆行驶的第一大瓶颈。第二大瓶颈是4个地下2层连接地下1层的弧形坡道 (需42.35 min) 。我们以将出入口通行时间缩短到第二瓶颈的42.35 min为目标。为此把需要停留5 s的收费车设为X辆, 则:5X/9+3 600X/9/1 938+3 600× (5 000-X) /9/1 938=2 541 s (即42.35 min) , 得出X=2 716辆。因此, 出售、物业使用、按月交费、营业厅交费的车位总数应安排为5 000-2 716=2 284辆。假如再压缩第二大瓶颈的通过时间, 则必须增加通向地下2层的车道宽度、车道数量甚至于增加坡道数量, 这样做, 成本将大幅提高。

虽然车辆等待最长时间42.35 min还有些长, 安排2 716辆普通收费车也未必一定能做到面面俱到。但是只要在设计中按照上述计算方法从解决瓶颈入手, 设计者便可根据建设方的需求, 通过调整出入口个数、车道宽度、车道数、车位属性、付费方式、物业管理办法等, 得出最优化的解决方案。希望笔者对超大型地下汽车库的交通和功能流线设计的点滴经验, 对超大型地下汽车库设计难点提供参考。

摘要：以某地下汽车库项目 (约5 000辆) 为例, 将地下城的概念引入设计中, 对超大型汽车库的交通和功能流线组织进行了深入分析和探讨, 并对超大型地下汽车库设计难点作了研究, 以供参考。

关键词：超大型汽车库,交通,地下城,设计

参考文献

[1]JGJ 100—98, 汽车库建筑设计规范[S].

[2]GB 50067—97, 汽车库、修车库、停车场设计防火规范[S].

地下汽车库诱导通风系统的设计初探 第8篇

关键词：诱导通风,防排烟,机械通风,经济性

1 前言

对于地下车库, 解决通风和防排烟问题是设计的主要内容之一, 所谓车库的通风, 就是要排除汽车尾气和汽油蒸汽, 送入新鲜空气。以便有害物 (主要成分是一氧化碳) 的含量稀释到国家规定的卫生标准要求。防排烟就是满足火灾时的排烟要求, 以保证火灾发生时迅速排除滞留烟气, 限制烟气的扩散, 保证人员和车辆安全撤离现场, 减少伤亡。在保证车库良好的通风效果前提下, 降低整个地下车库通风系统的运行能耗显得尤为重要。以下笔者结合案例对地下汽车库诱导通风结合防排烟系统设计做分析。

2 诱导通风系统

诱导通风系统包括送风风机、多台诱导风机和排风风机, 其中诱导风机由超薄箱体、低噪音前向多翼离心风机、可任意调节方向的喷嘴三部分组成。送风机提供新鲜空气, 诱导风机将室内空气与之充分混合后, 沿一定方向到达排风口, 由排风机排出。

诱导通风系统的特点:

(1) 节省空间, 减少土建投资

一般诱导风机箱体仅250mm高, 在梁间布置, 直接吊挂于楼板下, 可降低地下汽车库设计层高约400mm, 减少地下工程开挖费用和混凝土浇筑费用, 使室内空间开阔, 布局简洁美观。

(2) 施工简单, 减少安装费用

诱导风机体积小, 重量轻, 无需接管;安装形式多样, 纵吊、横吊、壁挂式均可;单相220V电源, 配线简易。

(3) 管理方便, 节省运行费用

由于没有管路阻力损失, 送、排风风机所需风压低, 使风机电机功率大幅下降。诱导风机采用高效低噪音风机、消声箱和符合空气动力学特性曲线的高速喷嘴, 噪音较低, 所用的高品质无油式轴承电机无需定期添加润滑油, 维修量很小。

(4) 通风效果好

诱导通风系统能够有效扰动周围空气, 不易产生死角。当出现有害物滞留时, 可随时方便地调整喷嘴方向, 以适应不同的建筑形式。室内空气分布均匀, 混合效果好, 有害物经充分稀释后平均浓度低。即使送、排风风机停止运行, 诱导风机单独运行也能使空气流动。

3 案例分析

某工程地下车库层高3.3m, 结构梁下净高2.5m。分别采用常规排风管在车库梁下布置方案 (方案1) 和采用诱导通风器与主排风机联合运行系统方案 (方案2) 进行分析。

3.1 两种方案的室内风环境仿真模拟

图1和图2是分别采用常规排风管布置方案和采用诱导通风机布置方案的计算机模拟室内风环境云量图。

从两幅图的通风环境仿真模拟情况看, 由于每个诱导通风器的三个风口气流方向可以360°调节, 安装位置可以根据现场情况设置在结构梁底、设备管道底或结构顶板底, 灵活布置, 气流扰动效果良好, 车库内部全面通风换气, 较少出现气流停滞死角。而常规排风管布置会占据车库梁下空间400~500mm, 导致净高不够影响车库正常使用, 视觉有压抑感, 同时未布置风管区域仍会出现气流停滞死角, 通风效果不如诱导通风器与主排风机联动系统方案。

3.2 两种方案的经济分析

(1) 两种方案使用条件

(1) 方案1—常规机械送、排风兼防排烟系统

排风 (烟) 机选用四台低噪声风机箱, 每台排风 (烟) 量为L=20390m3/h, N=7.5k W, 排风主风管截面尺寸是1500×400mm (风速取10m/s) , 整个防火分区均匀布置排风口。送风机也选用四台低噪声风机箱, 连接短风管, 仅在进风机房隔墙处设置送风口。此防火分区平时开启送、排风系统机械通风, 改善地下停车场空气品质, 火灾时, 继续运行送、排风系统, 转为排烟。车库布置风管后净高仅为2m, 刚刚达到停车位净高不低于2m的要求, 车道净高要求不低于2.2m, 因此排风管必须尽量布置在停车位上, 部分区域由于净高的要求, 排风管不能通达, 排风效果不理想。

(2) 方案2—无风管诱导型通风与防排烟相结合系统

送风机台数和型号参数与方案1相同, 排风 (烟) 机台数仍选用四台低噪音风机箱, 风量相同, 在排风机房隔墙处设置排风口, 风机风压减少, 电功率相应减少, 为N=5.5k W。排烟管布置只考虑排烟口距离最远点不大于30即可, 金属排烟管风速最大可取20m/s, 风管厚度仅为200mm, 风管管材耗量减少。在根据气流路线设置了诱导通风器, 每台120W, 共21台, 直接吊装于结构梁间楼板下, 视觉整齐美观, 不占用空间。

(2) 初投资比较

初投资比较见表1。

(3) 运行费用比较

运行费用比较见表2。

注:车库每天工作时间按10小时计, 一年工作365天, 电费按商业用电1元/k Wh计。

4 结论

(1) 通过两个方案初投资和年运行费用比较可知, 方案1虽然初投资低于方案2, 如果考虑由于层高的降低减少土建费用, 则方案1的初投资是高于方案2的, 而运行费用方案1高于方案2, 因此采用诱导型通风结合防排烟系统的方案是经济可行, 对于层高低的地下车库可以推广实施。

(2) 平时的排风系统和消防时的防排烟系统合并设置时, 通常防排烟系统风量比排风系统风量大, 风机应选用排烟、排风双速风机, 火灾专用的排烟口与平时排风口的联动转换需要阐述清楚。能利用自然补风条件时应优先采用自然补风方式, 与建筑专业、水专业配合, 在平时作为车库的防空地下室的汽车出入口处设置自动喷淋灭火系统, 不必在坡道处设防火卷帘门, 不需设置机械补风系统, 可降低工程造价。

参考文献

[1]陆耀庆.实用供热空调设计手册 (第二版) [M].北京:中国建筑工业出版社, 2008.

[2]中国建筑科学研究院.GB50736-2012民用建筑供暖通风与空气调节设计规范[S].北京:中国建筑工业出版社, 2012.

[3]中华人民共和国住房和城乡建设部.GB50016-2014建筑设计防火规范[S].北京:中国计划出版社, 2014.

地下汽车库照明设计 第9篇

1 地下汽车库供暖设计分析

根据我国的《汽车库建筑设计规范》当中的规定, 严寒地区或者是寒冷地区的汽车库之内都应该设立集中的供暖系统, 使得汽车库当中的温度能够维持在五摄氏度到十摄氏度之间。在《汽车库建筑设计规范》当中明确的解释到, 汽车库当中的供暖主要就是以能够启动汽车以及不冰冻为准则, 所以说选取的标准是五摄氏度。而现在随着科学技术的不断发展, 汽车更新换代比较快, 现在的汽车技术都比较的先进, 所以说汽车的启动已经不是问题了, 所以说现在的地下汽车库供暖的要求也就仅仅只剩下了一条, 那就是保证地下汽车库当中的管道不会冻结, 如果在冬天地下汽车库当中的自然温度不会使得管道冻结的话, 那么在地下汽车库当中就不需要进行采暖的设计了。即使在我国的寒冷地区, 如果说通风系统不运行的话, 那么因为周围泥土的保温能力就能够保证地下汽车库当中的温度满足不让管道冰冻的要求, 但是通风系统必须是运行的, 也就是说室外的冷空气会通过通风系统进入到地下汽车库当中, 这个时候地下汽车库当中的温度就会降低, 无法满足不让管道冻结的要求。所以说在这种时候就进行供暖设计。一般来说地下汽车库当中的供暖系统主要考虑以下几种方案。

第一种, 采用热空气幕以及新风机组合的方法来进行地下汽车库的采暖。这种供暖系统比较适合在没有集中空调的那种大型的公共建筑当中进行使用, 这种系统会直接的对室外的空气进行加热, 这样就会保证在进行补风的时候就不会有吹入冷风的感觉。这种供暖系统的主要的缺点就是造价比较高, 需要在建设的时候投入比较多的资金, 并且需要占用一定的机房面积, 还有占用一定的地下汽车库的空间来设置新风机组。

第二种, 这种供暖系统主要就是采用散热器以及热风幕进行组合的方式来进行采暖, 这种供暖系统在我国的地下汽车库供暖当中是比较常见的, 这种系统的最为主要的优点就是进行建设的时候投资比较低, 并且供暖的效果也比较好, 但是这种供暖系统应用的都是地下汽车库, 其中的空间时比较大的, 只是在建筑的周边设置了散热器, 并且在周边设置了很多的小区管网, 没有办法来进行采暖管道的铺设。

第三种, 这种系统主要就是采用的暖风机以及热风幕进行组合的方式来进行采暖。这种供暖系统的主要的优点就是能够满足地下汽车库对于设计温度的要求, 并且这种系统在建设的时候投资比较低, 运行比较方便, 并且还能够根据地下汽车库当中的车辆的多少以及排风机的运行情况等来对暖风机打开数量进行控制, 这样就能够控制地下汽车库当中的温度能够保持的一个比较稳定的状态。这种系统的最为主要的缺点就是如果说暖风机的布置不合理的话会影响到正常的停车, 并且该系统在运行的时候噪音是比较大的。

2 地下汽车库通风设计分析

地下汽车库的通风设置主要就是为了保证地下汽车库当中的有害气体能够通过排风来排到室外, 另外就是排烟, 一旦地下汽车库的当中发生火灾就需要排烟系统能够及时的将地下汽车库当中的大量烟尘排出。一般来说进行通风设计的时候有两种方案的选择, 一种是单独的设置排烟系统的诱导式通风方式, 一种是单独设立通风系统、排风以及排烟合用系统的全面的通风方式。

一般来说在地下汽车库当中排烟系统排烟量的要求以及对排风系统排风量的要求基本上都是一样的, 也就是说一旦排烟系统能够满足地下汽车库对于排烟量要求的时候就肯定能够满足地下汽车库对于排风量的要求。通风管道在建筑物当中的纵断面是最大的, 在建筑物当中是占用建筑空间最大的一种建筑设备, 所以说为了减少通风管道对于建筑空间的占有量, 我们一般都将排烟系统以及排风系统进行合用, 这样能够十分有效的减少建筑物当中风道的数量。

根据计算表明, 汽车进出频率差别比较大的汽车库对于排烟量以及排风量的要求是差别非常大的, 所以说我们需要在风机的选择上来采取一定的措施才能够适应地下汽车库对于通风量变化的要求, 一般都是采用以下几种措施来进行解决。

(1) 采用两台风量以及风压都相同的风机进行并联的运行, 在平时的时候, 只是开启其中的一台风机来进行运行, 这样能够满足车流量不多的时候对于排风量的要求, 一旦说地下汽车库当中的车流量比较大或者是发生了火灾的话, 就需要将两台风机同时的并联运行起来, 并且需要在每一个风机的出口的位置都需要设置一个止回阀, 防治运行的时候产生回流现象。 (2) 采用双速的的风机, 平常车流量比较小的时候采用低速运行的模式, 一旦到了车流高峰期或者是发生火灾则自动或者是手动的切换到高速运行。 (3) 采用变频风机, 并且在风机的回风口处设置一个一氧化碳浓度的监控仪, 通过监控一氧化碳的浓度来自主的调节转速, 这样就能够达到调节排风量的要求, 能够在很大的程度上解决排风系统的运行费用。

3 结语

地下汽车库的出现解决了现在我国面临的停车难的问题, 但是地下汽车库当中的通风以及保暖却一直是一个难题, 本文主要就是分析了怎么对地下汽车库当中的通风以及保暖系统进行设计。

参考文献

[1]呼忠达.地下汽车库供暖通风设计方案探讨[J].暖通空调, 2008, 08∶88-89.

[2]楼新荣, 董健.高层民用建筑地下汽车库通风设计[J].广东公安科技, 2006, 01∶65-67+108.

[3]宣玲娟, 张爱凤, 赵卫平.住宅小区地下汽车库通风设计[J].安徽建筑工业学院学报 (自然科学版) , 2006, 04∶66-69.

[4]黄伟静, 王茂.地下汽车库的通风设计工程实例[J].科技信息, 2010, 17∶953.

[5]王晶, 刘亚玲.地下汽车库、停车场通风设计研讨[J].辽宁建材, 2010, 08∶56-57.