人为因素在民用航空器维修中的价值论文

人为因素在民用航空器维修中的价值论文（精选8篇）

人为因素在民用航空器维修中的价值论文 第1篇

近年来，人为差错的存在极大的影响了我国民用航空器的安全性，对此，人为因素将会把主要精力放在防止人为差错的产生方面，这也是人为因素在民用航空器维修中的主要价值体现。

2.1有利于工作环境的改善

民用航空器维修人员工作条件相对艰苦，冒酷暑、顶严寒，因此，相关部门一定要尽可能的为他们创造一个良好的工作环境，并切实为员工解决实际问题，为员工创造一个良好的工作氛围。在硬件方面，航空部门一定要为员工提供充分的工作设备，在劳保用品的配备上，也务必为员工配备有利于其身体健康的用品，营造一个积极、健康的工作环境。在软件方面，航空部门应建立合理的内部机制，例如待遇分配制度、晋升发展制度、技术职业机制等等，通过这些机制的完善建立，激发工作人员工作积极性，维护工作人员相应工作权益，这也是减少维修工作中人为差错出现的重要方法。

2.2促进培训力度的提高

科学有效的培训、考核体系是考察维修人员专业技能以及心理素质的有效途径，因此，为了降低人为差错在航空器维修中产生的概率，航空部门在树立工作人员正确的维修思想基础上，紧接着需要对其进行航空器维修培训，提高飞行安全性。对此，航空部门首先要以维修管理层自身发展为基础，逐步加大对维修人员的专业技术培训，并且加大对部门维修培训的投资力度。需要注意的是，在培训过程中，领导不仅到注重员工的专业技能培养，更要关注员工的身心素质发展，保证维修员以最好的状态投入到航空工作中，降低维修风险。

2.3有助于“以人为本”管理机制的建立

正确全面的管理体系的建立是航空部门防治维修人员人为差错出现的第一道并且是最关键的一道防线，它的存在对于整个民用航空部门来说具有统筹防御的作用。在飞行器维修工作中，维修员工发挥着主导性以及主体性的作用，可以说维修员工是影响航空器维修质量的最关键因素，因此，航空部门需要建立“以人为本”的科学管理机制，通过合理的人际关系处理，让人力资源得到合理配置，采用积极有效的方法提高人为因素的积极性，提高员工工作热情与效率，最终实现维修质量提高的目的`。

2.4有利于现场监督检查工作的强化

飞行器检查工作能够有效预防人为差错的出现，是保护航空器安全性的最后一道防线，因此，航空部门为了降低人为差错出现势必会对维修现场进行严格监督与审查，这也是航空部科学管理的一项重要内容。对此，航空部要切实加强维修工作的合理规划，清楚划分每个员工的自身职责，科学配置人力资源，有效把控工作人员工作强度，保证维修人员精神的高度集中。此外，还需保证工作人员工作的连续性，在具体的工作当中做到专人专项，避免由于工作交接不当造成的维修环节的疏漏，最终降低维修工作中的人为差错。最后，工作人员一定要提高自身专业水平，在此基础上正确辨别工作中的危险因素，切实提高自身航空器维修质量，提高飞行安全性。

2.5促进安全文化的构建与完善

对相关人员进行安全教育，提高机务维护作风的培训，将安全隐患从根本上进行消除或者降低，努力减少人为差错的出现。首先航空部门要全面推行“风险管理”概念，并将其作为安全管理核心，强化其在民用航空器维修中的运用，进行人为差错风险的有效控制，并将“安全维修，预防为主”的方针落实到具体工作中，工作人员要严格按照相关规范进行操作。一套完整、有效的规章制度的建立与完善，才能让员工有据可依，从而极大减少维修当中的人为差错。

2.6有利于工作人员维修思想的树立

为了降低人为差错在民用航空器维修中的出现，航空单位势必需要对工作人员进行维修思想的塑造，因为只有树立了正确的维修思想，才可以有效避免维修人员由于个人因素造成的人为差错。实现维修人员思想的转变，首先需要对员工行为准则进行统一规范，并制定成有章法可循的“管理手册”，立足当前，着眼未来，将航空安全作为维修人员的重要原则，尽可能的降低维修人员人为差错出现的概率，最大程度保证航空安全。

2.7促进安全信息自愿报告机制的建立

如何理解这样一种机制?在实际飞行当中，为了最大程度的降低事故发生的概率，对机身系统自身存在缺陷进行快速、准确发现是提高飞行安全性极其重要的手段。不安全事件的出现给航空器带来安全隐患，同时暴露了飞行器系统的缺陷，此时，发生事故相关信息的收集对于提高飞行器安全性具有极大研究意义。而安全信息自愿报告机制的建立将在很大程度上提高了工作人员报告积极性，这对于有效防止人为差错的出现具有重要意义。

3结束语

人为差错的产生对我国民用航空器安全飞行造成严重威胁，只有不断发挥人为因素的积极作用，才能将人为差错控制到最小范畴。通过文章对人为因素在民用航空器维修中的作用及价值分析，希望对我国民用航空器的安全运行提供一定理论基础。相信不久的将来人们对人为因素的研究将更上一层楼，从而促使我国航空安全得到更为有力的保障。

参考文献:

[1]徐涛.民用航空器维修中的人为差错分析与对策[J].中华民居，(36)：193.

[2]李双靓.民用航空器维修中的人为差错分析与对策[J].科技致富向导，(19)：47+346.

[3]严旭.浅析民用航空器维修中的人为因素[J].科学咨询，(29)：83-84.

[4]张砚丽.民用航空器人为差错分析与航空安全[J].电子制作，(22)：232.

人为因素在民用航空器维修中的价值论文 第2篇

关键词：人为因素；民用航空器；维修；价值

航空维修是一项伴随着我国航空事业快速发展而兴起的行业，其维修质量直接影响着我国民用航空器的安全，而人为因素又对航空维修质量有着巨大影响。因此，想要提高民用航空器的安全性还要从人为因素着手研究，切实保证民用航空器的飞行安全。

1了解人为因素

人为因素是指大多数来自于人类科学的心理学、生理学等方面的知识，这些知识可以应用到航空业的方方面面，比如设计、施工、管理以及维修等等。这些知识应用的目的就是尝试降低人为错误的可能性。例如人为因素在事故调查的运用将有利于相关部门弄清事故发生的过程及原因，而这些原因的了解将为相关部门有效的安全行为提供可靠依据。通过相关查询我们得出，人为因素的目的是实现人的最佳特性和系统设计最佳特性之间的接口，以达到消除或减少操作当中的差错。而就民用航空器维修而言，人为因素的目标是尽可能的优化操作人员、技术和环境之间的关系。

2人为因素在民用航空器维修中的作用与价值分析

近年来，人为差错的存在极大的影响了我国民用航空器的安全性，对此，人为因素将会把主要精力放在防止人为差错的产生方面，这也是人为因素在民用航空器维修中的主要价值体现。

2.1有利于工作环境的改善

民用航空器维修人员工作条件相对艰苦，冒酷暑、顶严寒，因此，相关部门一定要尽可能的为他们创造一个良好的工作环境，并切实为员工解决实际问题，为员工创造一个良好的工作氛围。在硬件方面，航空部门一定要为员工提供充分的工作设备，在劳保用品的配备上，也务必为员工配备有利于其身体健康的用品，营造一个积极、健康的工作环境。在软件方面，航空部门应建立合理的内部机制，例如待遇分配制度、晋升发展制度、技术职业机制等等，通过这些机制的完善建立，激发工作人员工作积极性，维护工作人员相应工作权益，这也是减少维修工作中人为差错出现的重要方法。

2.2促进培训力度的提高

科学有效的培训、考核体系是考察维修人员专业技能以及心理素质的有效途径，因此，为了降低人为差错在航空器维修中产生的概率，航空部门在树立工作人员正确的维修思想基础上，紧接着需要对其进行航空器维修培训，提高飞行安全性。对此，航空部门首先要以维修管理层自身发展为基础，逐步加大对维修人员的专业技术培训，并且加大对部门维修培训的投资力度。需要注意的是，在培训过程中，领导不仅到注重员工的专业技能培养，更要关注员工的身心素质发展，保证维修员以最好的状态投入到航空工作中，降低维修风险。

2.3有助于“以人为本”管理机制的建立

正确全面的管理体系的建立是航空部门防治维修人员人为差错出现的第一道并且是最关键的一道防线，它的存在对于整个民用航空部门来说具有统筹防御的作用。在飞行器维修工作中，维修员工发挥着主导性以及主体性的作用，可以说维修员工是影响航空器维修质量的最关键因素，因此，航空部门需要建立“以人为本”的科学管理机制，通过合理的人际关系处理，让人力资源得到合理配置，采用积极有效的方法提高人为因素的积极性，提高员工工作热情与效率，最终实现维修质量提高的目的。

2.4有利于现场监督检查工作的强化

飞行器检查工作能够有效预防人为差错的出现，是保护航空器安全性的最后一道防线，因此，航空部门为了降低人为差错出现势必会对维修现场进行严格监督与审查，这也是航空部科学管理的一项重要内容。对此，航空部要切实加强维修工作的合理规划，清楚划分每个员工的自身职责，科学配置人力资源，有效把控工作人员工作强度，保证维修人员精神的高度集中。此外，还需保证工作人员工作的连续性，在具体的工作当中做到专人专项，避免由于工作交接不当造成的维修环节的疏漏，最终降低维修工作中的人为差错。最后，工作人员一定要提高自身专业水平，在此基础上正确辨别工作中的危险因素，切实提高自身航空器维修质量，提高飞行安全性。

2.5促进安全文化的构建与完善

对相关人员进行安全教育，提高机务维护作风的培训，将安全隐患从根本上进行消除或者降低，努力减少人为差错的出现。首先航空部门要全面推行“风险管理”概念，并将其作为安全管理核心，强化其在民用航空器维修中的运用，进行人为差错风险的有效控制，并将“安全维修，预防为主”的方针落实到具体工作中，工作人员要严格按照相关规范进行操作。一套完整、有效的规章制度的建立与完善，才能让员工有据可依，从而极大减少维修当中的人为差错。

2.6有利于工作人员维修思想的树立

为了降低人为差错在民用航空器维修中的出现，航空单位势必需要对工作人员进行维修思想的塑造，因为只有树立了正确的维修思想，才可以有效避免维修人员由于个人因素造成的人为差错。实现维修人员思想的转变，首先需要对员工行为准则进行统一规范，并制定成有章法可循的“管理手册”，立足当前，着眼未来，将航空安全作为维修人员的重要原则，尽可能的降低维修人员人为差错出现的概率，最大程度保证航空安全。

2.7促进安全信息自愿报告机制的建立

如何理解这样一种机制？在实际飞行当中，为了最大程度的降低事故发生的概率，对机身系统自身存在缺陷进行快速、准确发现是提高飞行安全性极其重要的手段。不安全事件的出现给航空器带来安全隐患，同时暴露了飞行器系统的缺陷，此时，发生事故相关信息的收集对于提高飞行器安全性具有极大研究意义。而安全信息自愿报告机制的建立将在很大程度上提高了工作人员报告积极性，这对于有效防止人为差错的出现具有重要意义。

3结束语

人为差错的产生对我国民用航空器安全飞行造成严重威胁，只有不断发挥人为因素的积极作用，才能将人为差错控制到最小范畴。通过文章对人为因素在民用航空器维修中的作用及价值分析，希望对我国民用航空器的安全运行提供一定理论基础。相信不久的将来人们对人为因素的研究将更上一层楼，从而促使我国航空安全得到更为有力的保障。

参考文献:

航空维修中的人为差错探讨 第3篇

一、航空安全与维修人为差错

在我国的航空维修部门中, 对人为因素所产生的结果研究和应用起步较晚, 而且现在仍处于发展的初期阶段。对人为差错的管理识别还没有形成一套比较完备的体系, 虽然一些大型的航空公司对维修公司的管理人员进行了一些专业系统的培训, 但国内现在也只是又很少的航空维修公司采用M ED A和C R M管理系统。人为差错的存在使得航空维修部门不得不将这一话题提上日程。

(一) 航空安全

维修质量和航空安全是航空维修部门创造社会效益和经济利益的基础。保证航空安全也是航空运行亘古不变的话题, 近几年, 航空客机失事问题时有发生, 从马航的两次飞机失联, 到2015年的台湾飞机失事, 再到最近的德国客机失事, 安全问题已经严重影响各国航空运行单位的社会利益和经济利益。姑且不讨论这些事故的原因, 单纯从事故的发生率来看已经是呈现每年递增的趋势。然而, 在航空科技飞速发展的今天, 据相关部门的可靠统计, 导致这些事故发生的原因中认为差错居然达到80%以上。因此为了提高预防事故以及预防事故征候的发生, 怎么去识别维修过程中的人为差错, 降低航空运行风险, 找到更有效的防范措施, 已经成为当今航空维修业为了防止人为差错所需要研究的一项重要课题。

(二) 人为差错

认为差错无论是在我们日常生活中还是在复杂的工程建设系统中都会经常提到, 人为差错的产生可以总结为两种类型:一种是偏离某种规范或者标准;另一种可以总结为操作人员的无意识行为。然而在某些特殊的情况下有些操作人员也可能会有意识地违反某种规范。总之, 认为差错最终都会影响飞机的安全运行。基于这两种类型, 我们可以将人为差错初步的定义:没有按照规定完成适时地, 合理的动作或者操作;或者是做出了不适当的, 不合适的, 不正确的, 违反规定的动作或者差错。

(三) 人为差错在航空业中的分类

1) 人为失误, 人为失误主要包括感知性失误, 决断性失误以及技术性失误, 感知性失误主要是人的心理、生理受到工作环境的影响从而造成维修失误, 例如噪声等因素;决断性失误主要是在航空维修过程中由于一些维修技师在进行判断决策时所产生的失误;技术性失误主要是指在飞机维修过程中, 部分技师的技术水平不是很醇熟, 造成相关的技术失误, 所以在航空维修过程中, 要时刻保持清醒的头脑, 积极地状态以及最佳的动力, 确保航空维修准确无误的进行, 还有就是在航空维修过程中一定要技术成熟的老员工带领技术相对薄弱的新员工工作, 新员工工作后, 要由老员工进行把关, 确保技术性失误逐渐减少, 趋于没有。

2) 违章, 违章主要包括习惯性违章和严重违章等, 习惯性违章通常又被称为轻微违章, 指的是有些错误明知道是不对的, 然而还是习惯性地违规操作, 由于一些工作人员主观的从心里就是存在侥幸的, 认为有些差错对航空维修甚至是飞机稳定可靠的运行不会发生什么影响, 不过, 这样的想法是大错特错的, 航空维修承载着航空航天事业稳定发展的源泉, 也是保障飞机乘务人员以及旅客人身安全的一道保障线, 这些错误一般会得到航空维修部门的原谅;严重违规指的是由于操作不当, 给飞机维修部门造成不可挽回的社会利益和经济利益损失, 这种情况一般根据其情节严重程度给予处分甚至是追究其刑事责任。

二、人为差错对航空维修的影响

人为差错对航空维修事业的影响是十分巨大的, 不仅会影响航空维修部门的信誉度, 而且一旦出现差错就会直接影响航空维修部门的经济利益。根据人为因素造成的影响, 民航局将这些事故划分为以下几个等级:

1) 维修事故:维修事故是指在维修过程中由于人为差错所造成的设备损坏甚至是人身伤害等事故, 一般可分为一般事故, 重大事故, 特大事故。

2) 维修差错:维修差错是指在维修过程中, 由于维修责任造成的威胁飞行安全的事件, 对飞机部件等产生破坏从而造成一定的直接经济损失的事件。

3) 维修事故征候:维修事故征候是指在维修过程中造成的严重影响飞机飞行安全的重大事件, 或对航空设备造成直接重大经济损失的事件。

三、总结

在航空维修中的人为差错对航空维修部门的经济损失是重大的, 人为差错不仅能影响航空维修部门的信誉度, 而且也会影响航空运行部门的信誉度。人为因素关系着每一名乘客的人身安全, 它不仅像一条生命线般的存在, 而且也是联系航空维修部门与航空运行部门的重要纽带, 所以做到航空维修时的人为零差错是至关重要的。

摘要：航空事业安全稳定的运行是每个国家的航空公司甚至是每一名普通人都担忧的问题, 然而在这个问题中, 航空维修部门又起着关键性的作用。航空维修部门在其中承担着航空安全以及航空事业稳定运行的双重压力, 安全这个问题连着无数航空维修人员的心, 安全问题就好比是一条生命线, 作为纽带联系着航空维修部门与航空服务部门。但是这些安全问题还是时有发生, 然而, 造成这些问题的最主要因素就是人为差错。本篇论文就是针对航空维修中的人为差错进行探讨。

关键词：航空维修,人为差错

参考文献

[1]于强等.飞机维修工程的人为因素[J].中国民航学院学报, 2012.

人为因素在民用航空器维修中的价值论文 第4篇

摘要：文章针对航空气象业务运行现状进行了分析，介绍了云计算的概念和技术特点，探析了航空气象业务中云计算技术的具体应用，并研究了航空气象业务中云计算对航空飞行的影响，以供参考。

关键词：航空气象业务;现状;云计算技术;民用航空飞行;应用

1.航空气象业务运行现状

根据专业机构估计，各大数据中心服务器的利用率均小于20%，该数据听起来不可思议，但是和实际状况非常吻合。现阶段，航空气象资料的传输采用由通信系统向七大地区分中心发送资料的方式，然后由各地区中心利用621系统向区域内的机场气象台发送资料，再由机场气象台将收到的资料发送至机场管制、航空公司以及机场地服，民航气象中心转发的自动气象站观测数据、气象报文、图形预报产品以及其他气象资料等，数据量非常大，并且大范围数据信息传输，各地区中心传输节点带来了非常大的压力，为了能够满足所有地区机场的气象业务需求，需要不断的对多种资料传输系统进行升级和改造，并且不同节点的升级版本存在差异，给民航气象数据库系统的稳定运行带来了很大的麻烦。

2.云计算概念及技术特点

2.1云计算概念。云计算是一种按使用量付费提供按需、便捷、可用的网络访问模式，只需要投入少量的管理工作或者和服务供应商进行少量的交互，就能够进入可配置的计算资源共享池(包括服务、应用软件、存储、服务器以及网络等)，并且能够非常快捷的应用上述资源。

2.2云计算技术特点。云计算技术的特点主要表现为：其一，按使用付费，云计算的收费采用基于广告的收费模式，或者采用基于计量的一次一付模式，这样既能够优化资源利用，又能够降低成本;其二，快速伸缩性，云计算技术具有弹性、快速提供能力，既能够进行快速扩展，也能够进行快速释放和快速缩小，对于使用者来说，通过租用能够获得任何数量的资源，并且资源看起来是无限的;其三，和地点无关的资源池，服务供应商集中各种计算资源，以便于为使用者提供更多的租用模式和更加全面的虚拟资源，同时还可以根据使用者的需求进行重新分配或者动态分配，而使用者一般不知道或者不能控制资源的确切位置;其四，通过网络方位，使用者可以通过互联网或者客户端(如PDA、笔记本电脑以及移动电话等)获得或者访问各种资源;其五，按需自动服务，使用者可以根据单方面的需求进行网络储存以及服务器时间的部署，并不需要和服务供应商进行交互。

3.航空气象业务中云计算技术的具体应用

3.1服务云。云计算是以Web为前端，将所有的信息资源放在后端，采用这种方式，使用者能够随时随地使用，并不用担心是否存在不同配置上信息不同步的问题。通过Web浏览器能够将程序代码动态的呈现在用户界面上，并在客户端上运行，其中重要的逻辑部分，则防止在Web服务器上。现阶段，在创建航空气象服务系统时需要采用B/S架构，但是仍然局限于某系统内，通过利用云计算技术，能够将上述服务拓展至“云层次”，这样使用者能够获得统一的数据接口，并且能够获得专业化、个性化的航空气象信息服务，同时采用多样化的方式呈现在客户端。使用者通过民航网络或者Internet，就能够获得航空气象云提供的各种天气视频讲解、高性能数值计算服务、民航气象雷达图像以及航空天气情报等，同时还可以通过Web和全国民航气象中心天气预报人员进行互动，实时、准确、动态的了解气象状况。

3.2存储云。按照过去规划要求，所有地区名航气象中心都需要创建分布式气象数据库，但是，不同地区为了满足中心内部对业务的实际需求，除了创建统一的分布式民航气象数据库意外，还创建了若干专用气象数据库系统，这就导致各地区民航气象中心存在许多数据冗余储存，不仅会增加数据库系统的技术难度，还会增加系统的维护成本。并且多套数据库系统并不是统一运行的，即有许多硬件处于空闲状态，这样会造成一定的资源闲置与浪费。通过将云计算技术应用在气象中心数据库存储中，能够将所有数据库的信息储存在“云”上，并且使用者可以通过储存云能够随时随地的访问所需要的数据信息，这样能够有效的提高数据的一致性和使用率，同时也是一种数据通用手段。

3.3计算云。航空气象数据交换与情报的计算量非常大，采用云计算能够将问题变得简单化，显著的降低数据计算量。在收集航空气象数据以及情报时，通过创建一条通向“云”的通道，只需要按照规定的格式，将采集的数据传送至“云”上即可，即只需要关注数据，并不需要考虑数据的储存和计算。同时，因为“云”是由众多高性能、功能强大的数据库服务器组成，在使用“云”时并不需要再经历传统的数据转发，也不需要考虑数据储存在什么地方，只需要将数据上传至“云”，然后从“云”中获取数据即可。这样既能够避免出现频繁使用网络进行数据传输占用大量的宽带，也能够有效的降低数据储存冗余，同时还能够提高数据的唯一性与及时性。

4.航空气象业务中云计算对航空飞行的.影响

随着云计算技术的发展和应用，全国民航逐渐公用一套云计算系统，既可以采用和相关单位合作创建的专属于民航气象系统的“私有云”，也可以采用IT服务公司创建的“公有云”。各区域航空气象中心通过利用云计算技术的强大计算能力，将各自区域采集的气象数据信息传送到“云”上，各机场公司、航空公司根据自己的需求获得相应的数据信息，包括飞行气象文件、天气状况以及世界各地的气象信息等，并且在相关协议下，各航空、机场公司可以获得不同的权限，并从“云”中获取需要的信息，这种集中化的处理方式，既能够提高工作效率，又能够降低成本，为航空飞行提供更加便捷、廉价的气象服务。

5.结束语

综上所述，云计算技术的快速发展，被广泛的推广和应用在各个领域，航空气象领域也不例外，云计算技术的应用对航空气象工作方式带来了本质性的改变，不仅能够提高储存资源的利用率和计算效率，为民航气象中心提供动态的天气数据信息，还能够降低成本，势必会给整个航空气象业务和飞行带来革命性的改变，由此可见其重要价值。

参考文献：

[1]郭培贤.云计算在航空气象领域的展望[J].数字技术与应用，，(10)：204.

[2]智军，郭燕妮.浅析云计算技术在民航气象业务上的应用[J].自然科学(文摘版)，，(2)：168.

人为因素在民用航空器维修中的价值论文 第5篇

2011年，通过调查发现，一个国家的民用飞机坠毁，问题就出在民航企业对于飞机维修风险管理工作的不重视。虽然经过飞机维修确实会使得它的维修风险有一定程度的降低，但这不是人为力量所能改变的，要想有效地避免最糟事态的发生，就要对民用航空器进行科学有效的风险管理。因此，民用航空器维修风险管理是很重要的一项工作。

1维修风险管理概述

1.1风险管理的定义

通过风险识别，风险分析和风险评估，能够从一个公认的危险事故风险中清楚地分析出来其可能会对项目或系统所产生的威胁，并利用它来进行各种措施各种风险应对方案的制定，在进行风险管理时，所利用的技术手段必须是切实有效的，这样才能最大程度上预防或者控制风险的发生，妥善处理由风险引起的事故或结果，以最少的成本，确保整个系统目标规划的实现和项目目标的成功完成。

1.2风险管理的原则

要实现良好的风险管理，就必须了解风险管理的基本原则，按照思想和系统工程的方法，主要的风险管理原则如下：

1.2.1目的原则

航空安全管理系统是一个重要的系统维护工作，在所有系统和各部门的所有流程中，风险管理评估都是十分重要的方面，这样做的原因是为了确定加强安全监控维护，使得民用航空器的维修技术能够有所提高，最大程度上使飞行安全得到保证。

1.2.2系统原则

安全系统理论里面有一项十分关键的组成部分就是“共同文化”，作为一个航空公司，所有雇员都希望致力于发展一种安全文化，有一个良好的沟通环境等方方面面。系统安全理论还着重提出，“公证文化”是十分重要的，即当员工有自己的错误，要勇于承认错误，航空公司也应该宽容为怀，并对他们实行安全常识方面的教育工作，使飞机维修的安全性能够得到保证。

1.2.3层次原则

风险管理总共分为很多层次的，从主系统，子系统，通过各级步骤从管理执行开始向下划分，一直到最后一层，就是执行层。但是，如果只是一味只重视执行层，肯定会严重阻碍实现维护部门的整体工作；但若只是一味重视管理，安全管理这个目标就没有办法得到很好的实现。因此，安全系统的建设维护工作应该从宏观和微观管理人员这两个方面同时进行。

2我国目前航空器维修风险管理现状

今天，民航具有高科技，投入资金量巨大，风险也十分大三个特点。相比之下，飞机维修风险管理工作是十分重要的，这项工作一直是人们关心的焦点问题，在保证航空飞行安全工作中是一个优先事项。但依据目前我国风险管理下飞机维护的状态，会发现很多缺点。其实主要的问题是风险管理上的不平衡，价值和安全效益得不到有关部门的重视，很大一部分资金都用在维护飞行安全上了，投入成本过高，虽然飞行安全才能保证很多航空公司的良好发展，但在缺乏风险管理的情况下仍然存在很多纰漏。近些年来，中国的各种类型的企业都开始重视增强飞机的抗风险能力，风险管理这项工作也逐渐被企业管理人员所接受，而且其地位也越来越重要。虽然各航空公司都在这方面加大了资金的投入，但纵观历年来我国飞机维修风险管理工作仍然还有很多不足之处：（1）在风险管理的工作过程中，有一部分管理人员经验十分不足。（2）很多方面的维修信息资料都差很多，数据丢失情况严重。（3）对于航空器的维修风险管理，还没有制定出相应的有效制度，单一浅显的管理方法已经不能适应民航企业的发展现状。

3加强民用航空器维修风险管理的对策

3.1建立符合我国国情的航空器维修安全管理体系

国际民航组织曾提出关于民用航空器风险管理的一系列建议和意见，建议里面包括要求国际民航组织中的缔约国要改进风险管理系统，保证民航的飞行安全。安全管理的重点是杜绝由于人为原因而导致飞行过程中发生事故，所有的员工都要从中受到启发，避免类似事故的出现，并保证在未来飞机设备的设计与使用，机员培训工作，机场建设等若干个基本方面得到改善。

3.2总结西方航空当局的安全管理经验

美国可以说是当今世界的头号强国，其一直认为航空安全管理系统是保证航空安全的一项十分必要的举措，如SMS也参与到民用航空安全战略和长期行动计划的制定中来，这是发展航空运输安全政策的标准，也是必须具有的程序。加拿大：制订了与之相关的规则，航空公司，机场，空中交通控制和维护组织都有了新的规范和要求。英国：全国范围内进行飞机维修的组织研究，并制定了一系列方案来解决这一问题，以确保飞机维修工作的顺利进行。

3.3注重民用航空器安全文化对建立安全管理体系的影响

安全风险管理过程中有一项重要保证，就是安全文化，这也是确保环境管理体系建设顺利进行的依据。飞机维修是最关键的过程和环节。民用航空器的安全文化建设需要各航空企业的重视，使航空公司的内部人员从经理到员工，以及客户和公众可能会受到伤害降至最低。“尽管与安全所规定的最低标准是相符合的，那么就能最大程度上保证飞机的飞行安全”安全文化这一良好氛围的营造能够在一定程度上使风险下降。

3.4加大政策的扶植力度和制度供给

扶持政策是国家所能给予帮助的最基础的手段。目前，中国航空风险管理工作仍然是我国这一行业中的“弱点”部分，使各项事业都能够自上而下的动力推动必须要通过政府来完成。除此之外，民航安全的管理制度在推进政策的时候会很虚弱，需要政府行政部门的各个层面的协调合作，民航企业也要不断完善强有力的政策，从福利的制定上给予民航企业最有力的支持，使得民航企业的发展和经营再无后顾之忧。总而言之，民航飞机的飞机维护航空安全和保养是重点内容，文章从各个方面阐述了民航飞机维修仍然具有的弊端和不足之处，总结出风险之所以存在的主要原因，并针对性地给出了相应的解决措施和方案，力求最大限度地降低风险，使民航能够安全运行。

参考文献:

人为因素在民用航空器维修中的价值论文 第6篇

为方便民航机务维修人员或准机务维修人员了解执照考试报名过程，特将执照考试相关内容分享，需要的请收藏！

第一篇 考前须知

第一章 执照和资格证书包括下列类别

一民用航空器维修人员执照---机械ME--ME-TA 涡轮式飞机--ME-PA 活塞式飞机--ME-TH 涡轮式直升机--ME-PH 活塞式直升机---电子AV <民用航空器维修人员执照>包括基础部分和机型部分

<民用航空器维修人员执照>的申请人需参加笔试、口试及基本技能考试 二民用航空器部件修理人员执照--STR航空器结构--PWT航空器动力装置--LGR航空器起落架--MEC航空器机械附件--AVC航空器电子附件--ELC航空器电气附件

<民用航空器部件修理人员执照>包括基础部分和项目部分。

<民用航空器部件修理人员执照>的申请人需参加笔试及基本技能考试 三民用航空器维修管理人员资格证书

<民用航空器维修管理人员资格证书>的申请人需参加培训和笔试考试

第二章 申请条件

一、民用航空器维修人员执照基础部分申请条件 1.年满18周岁，身体健康;2.至少具备下列任一经历：

1)具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，并且独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在2年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器维修工作

2)独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在3年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器维修工作； 3)经过民航总局批准的培训机构培训并获得其颁发的所申请专业基础培训合格证书。3.能正确读、写申请专业相关技术文件和管理程序使用的文字。

二、民用航空器部件修理人员执照申请条件 1.年满18周岁，身体健康;2.至少具备下列任一经历：

1)具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，并且独立从事所申请专业的航空器部件修理工作累计在2年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器部件修理工作；

2)独立从事所申请专业的航空器部件修理工作累计在3年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器部件修理工作；

3)经过民航总局批准的培训机构培训并获得其颁发的所申请专业基础培训合格证书。3.能正确读、写申请专业相关技术文件和管理程序使用的文字。

三、民用航空器维修管理人员资格证书申请条件 补充说明：转载民用航空器维修人员执照考试管理中心 关于考生报考资格中“维修经历年限”的说明

近来很多2007届考生（2007年7月毕业）的考生报名考试审核没有通过，纷纷打电话询问原因，现将原因说明如下。

根据AC-66R1-01《民用航空器维修人员执照、部件修理人员执照、维修管理人员资格证书申请指南》，6.1.1考试申请条件，报考民用航空器维修人员、部件修理人员执照考试申请条件中b款：“具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，并且独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在2年（含）以上”，c款：“不具备b款所述学历，并且独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在3年（含）以上”，解释如下：

1、对于“独立从事”的定义，考生正式参加工作进入公司后，不可能马上“独立从事”维修工作，我们把取得“独立从事”维修工作的过程统一取成3个月，所以考生的维修经历满足2年零3个月（或3年零3个月）后才能报名考试。对于每年毕业的大中专毕业生，大部分学校的毕业时间都是7月份，所以我们也统一取每年的毕业时间为7月份，毕业拿到毕业证后才能是正式工作，再加上2年零3个月（或3年零3个月），即10月份才能参加考试，所以2007届考生至少到2009年10月份（或2010年10月份）才能参加考试。往后依此类推。

人为因素在民用航空器维修中的价值论文 第7篇

根据CCAR-66R1《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定，适用于从事在中国登记的民用航空器的维修、部件修理和维修管理工作的中国公民与非中国公民的执照和资格证书的颁发。

执照和资格证书包括下列类别：

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 民用航空器维修人员执照； 民用航空器部件修理人员执照； 民用航空器维修管理人员资格证书。民用航空器维修人员执照

民用航空器维修人员执照（以下简称维修人员执照）包括基础部分和机型部分。维修人员执照基础部分可以在没有机型签署的情况下颁发。申请维修人员执照机型部分的申请人应当首先取得维修人员执照基础部分。

维修人员执照基础部分包括航空机械ME和航空电子AV两个专业。

航空机械ME专业划分为以下类别：

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 涡轮式飞机，其英文代码为 ME-TA活塞式飞机，其英文代码为 ME-PA 涡轮式直升机，其英文代码为 ME-TH 活塞式直升机，其英文代码为 ME-PH

维修人员执照申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试、口试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得维修人员执照基础部分。维修人员执照机型部分申请人应当向民航地区管理局提出申请，由民航地区管理局授权人员签署。

2．民用航空器部件修理人员执照

民用航空器部件修理人员执照（以下简称部件修理人员执照）包括基础部分和项目部分。部件修理人员应当向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得部件修理人员执照基础部分。

部件修理人员执照基础部分按下列专业划分：

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 航空器结构，其英文代码为STR 航空器动力装置，其英文代码为PWT 航空器起落架，其英文代码为LGR 航空器机械附件，其英文代码为MEC 航空器电子附件，其英文代码为AVC 航空器电气附件，其英文代码为ELC

部件修理人员执照基础部分可以在没有项目签署的情况下颁发。申请部件修理人员执照项目部分的申请人应当首先取得部件修理人员执照基础部分。部件修理人员执照项目部分由民航地区管理局授权人员签署。

3．民用航空器维修管理人员资格证书

民用航空器维修管理人员资格证书（以下简称维修管理人员资格证书）申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加培训和笔试考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得民用航空器维修管理人员资格证书

 转：

中国民用航空器维修人员执照考试流程和心得

【包含考前须知、申请条件、报名流程、考点分布、考场安排、执照颁发续签等】为方便民航机务维修人员或准机务维修人员了解执照考试报名过程，特将执照考试相关内容分享，需要的请收藏！

第一篇 考前须知

第一章 执照和资格证书包括下列类别

一民用航空器维修人员执照---机械ME--ME-TA 涡轮式飞机--ME-P

A 活塞式飞机--ME-TH 涡轮式直升机--ME-PH 活塞式直升机---电子AV<民用航空器维修人员执照>包括基础部分和机型部分<民用航空器维修人员执照>的申请人需参加笔试、口试及基本技能考试

二民用航空器部件修理人员执照--STR航空器结构--PWT航空器动力装置--LGR航空器起落架--MEC航空器机械附件--AVC航空器电子附件--ELC航空器电气附件<民用航空器部件修理人员执照>包括基础部分和项目部分。<民用航空器部件修理人员执照>的申请人需参加笔试及基本技能考试三民用航空器维修管理人员资格证书<民用航空器维修管理人员资格证书>的申请人需参加培训和笔试考试

第二章 申请条件

一、民用航空器维修人员执照基础部分申请条件1.年满18周岁，身体健康;2.至少具备下列任一经历：1)具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，并且独立从事所

申请专业的航空器维修工作累计在2年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器维修工作2)独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在3年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器维修工作；

3)经过民航总局批准的培训机构培训并获得其颁发的所申请专业基础培训合格证书。

3.能正确读、写申请专业相关技术文件和管理程序使用的文字。

二、民用航空器部件修理人员执照申请条件1.年满18周岁，身体健康;2.至少具备下列任一经历：1)具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，并且独立从事所申请专业的航空器部件修理工作累计在2年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器部件修理工作；2)独立从事所申请专业的航空器部件修理工作累计在3年（含）以上，其中在申请之日前1年应当持续从事所申请专业的民用航空器部件修理工作；3)经过民航总局批准的培训机构培训并获得其颁发的所申请专业基础培训合格证书。3.能正确读、写申请专业相关技术文件和管理程序使用的文字.三、民用航空器维修管理人员资格证书申请条件补充说明：转载民用航空器维修人员执照考试管理中心关于考生报考资格中“维修经历年限”的说明近来很多2007届考生（2007年7月毕业）的考生报名考试审核没有通过，纷纷打电话询问原因，现将原因说明如下。根据AC-66R1-01《民用航空器维修人员执照、部件修理人员执照、维修管理人员资格证书申请指南》，6.1.1考试申请条件，报考民用航空器维修人员、部件修理人员执照考试申请条件中b款：“具有中专（含）以上航空技术相关专业学历，并且独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在2年（含）以上”，c款：“不具备b款所述学历，并且独立从事所申请专业的航空器维修工作累计在3年（含）以上”，解释如下：

1、对于“独立从事”的定义，考生正式参加工作进入公司后，不可能马上“独立从事”维修工作，我们把取得“独立从事”维修工作的过程统一取成3个月，所以考生的维修经历满足2年零3个月（或3年零3个月）后才能报名考试。对于每年毕业的大中专毕业生，大部分学校的毕业时间都是7月份，所以我们也统一取每年的毕业时间为7月份，毕业拿到毕业证后才能是正式工作，再加上2年零3个月（或3年零3个月），即10月份才能参加考试，所以2007届考生至少到2009年10月份（或2010年10月份）才能参加考试。往后依此类推。

民用航空维修质量管理重点 第8篇

进行预防性控制；对工序能力进行分析和研究确定工序能否满足规定要求 质量职权集中原则：航空维修的工作质量是由从事维修、预防性维修、修理和改装工作的航线或车间的维修人员和管理人员共同承担。这是全面质量管理的质量责任人人有责的原则，要做到人人有明确的责任，事事有人管。然后每个人的维修工作质量必须由授权质量检验员来检查，由他们来确定所完成的工作质量是否满足有关的技术标准。质量体系审核：与被审核领域无直接责任的人员检查体系文件的贯彻执行情况 17 质量体系评审：最高管理者就质量方针和新目标对质量体系的现状与适应性所作的正式评价 PDCA：Plan，Do，Action，Check 18 过程控制-策划-质量策划：确定过程每一步将实现的质量特性；确定所要求的过程输出的质量特性和过程能力之间的关系；确定过程的每一步中要达到的质量特性的影响因素及其控制程度；建立测量过程有效性和效率的方法 标准化控制方法：工作过程标准化；工作成果标准化（产出标准化）；工作条件和技能标准化 20 航空器的维修品质，也称维修性能，是指航空器设计时所赋予装备本身的，直接影响维修的固有属性和设计特征。（可靠性；维修性；安全性；人为因素）飞机可靠性是指飞机及其系统、部件在使用过程中不发生或少发生故障的一种属性，也即是在规定的使用条件下和规定的时间内完成规定功能的能力。飞机寿命设计；损伤容限设计；耐久性设计 飞机的维修性是指飞机及其系统、部件在规定的时间和规定条件下，按规定的方式和方法进行维修时，能保持和恢复其良好的技术状态的可能性，或表示对可修件所进行的维修难易程度。维修时间；维修人员工时；维修频数；维修费用 与维修性有关的飞机设计内容：维修简便；维修停飞时间短；维修费用低；有效维修差错措施；降低对维修人员的要求 质量改进是为向本组织及其顾客提供增值效益，在整个组织内所采取的提高活动和过程的效果和效益的措施。偶发性故障（急性质量故障）；经常性故障（慢性质量故障）质量改进的步骤：全企业参与；质量改进目标或活动的准备；调查可能的原因；确定因果关系；采取预防或纠正措施；确认改进；保持成果；持续改进 质量保证三个方面：如何进行质量管理以达到质量要求，进而满足民用航空规章中对航空维修的要求和标准；向适航当局提供营运人在工程与维修方面满足适航要求的信任；向适航当局提供满足适航要求的证据 30 质量管理部门的管理职责：质量监督；不合格控制与纠正措施；质量文件和纪录；质量审核

航空维修的持续分析与监督目的：及时发现偏差程序和标准的问题，以便采取纠正措施

判断标准：质量计划、程序、标准 33 质量检查（事后检查，机械员）；质量检验（检验人员）；质量监督（事前预防，没有固定方式）；质量审核（有严格程序）34 质量监督对生产过程连续的监视和验

证；质量审核对生产过程的定期验证

管理制度：适航放行制度；保留故障和延期维修控制制度；重复故障控制制度 36 标识的分类：可用/不可用标签；报废标签；串件标签

当营运人本身不具备从事某些维修项目的能力和资格时，营运人必须以适航部门批准或认可的形式和方式，将部分或全部与适航性责任相关的维修作业项目委托给按CCAR－145批准的维修机构来完成。此时，营运人必须通过有效的控制程序与手段来保证自己承担的适航性责任确实由委托的维修机构完整充分地落实，这就是适航性协调。

质量审核是确定质量活动和有关结果是否符合计划的安排，以及这些安排是否有效地实施并适合于达到预定目标的有系统的、独立的检查。

自我审核、自我暴露、自我医治

审核什么；何时审核；谁执行审核和监督职能；审核中产生什么文件和记录；如何报告审核结果，谁负责审批；如何采取纠正措施，谁负责验证。

系统审核；程序审核；产品审核；特殊审核

42可靠性设计基本要求：设计时应采取破损安全设计、电子元件减额使用、必 要的余度技术等设计原则；飞机及其机件的寿命、使用期限、平均故障间隔时间

等应明确规定，满足指标要求，并且要做到相互匹配；飞机及其机件本身的构造、结构应力求简单；机件、设备应整体化、集成化、减少器件数量和机件复杂性；尽量采用不需要或很少需要进行预防性维修的机件和设备，以减少维修内容和频数；采用预防和控制腐蚀的措施，使飞机及其机件具有良好的使用耐久性和环境适应性；要尽量采用合乎真实任务使用环境的试验标准和程序，使飞机及其机件在实际使用环境中可能发生的问题，能及时发现和解决。

部件项目纠正措施：附件改装；飞机改装；修订零部件维修方式；修订翻修手册；修订修理手艺；修订零部件翻修时限。44 维修工程数据分析：对各工程管理例如翻修时限、检查周期、翻修内容或检查程序的影响；包括检查频次和内容、功能检查、翻修程序和时限在内的各种维修方案修订内容；用以决定是否需要更改维修方案进行统计或工程上的研究；飞机、系统、部件的改装或修理；作业程序或工艺的更改；其他与当时状况有关的影响。