人才培养模式轨道交通

人才培养模式轨道交通（精选12篇）

人才培养模式轨道交通 第1篇

一、科学设置培养方案

(一)确立培养目标和办学定位

从调研各高校尤其是长三角地区高校本专业办学的经验及其目前就业实际形势,确立了培养目标:为轨道交通建设和发展培养优秀人才,培养掌握自动化专业基础理论,掌握轨道交通系统理论和轨道交通信号工程领域的专业知识、方法和技能,能从事轨道交通信号与控制方面工作的应用型人才。

从苏州大学、上海工程技术大学的毕业生就业情况看,30—50%的学生进入轨道交通产业,其他出国、考研及其从事通信、自动化控制类岗位占多数。将办学定位为“在宽基础之上重视轨道交通信号控制”,即以城市轨道交通工程技术为主线,培养通信工程、控制工程、信息工程、电子信息工程等专业领域工作的复合型人才。

(二)课程体系建设

应用型人才培养的终极目标是培养各种能力,而能力的获得必须有相应完善的课程体系来支撑。课程体系建设是根据专业培养目标与办学特色自主设置,本着为轨道交通行业服务的宗旨,突出轨道交通行业的特色,明确人才培养的目标。从应用型人才培养的办学实践出发,改变学科导向为专业导向,先从培养专业能力入手,分析所需的专业知识从而确定专业课,由专业课导向专业基础课,再根据专业课和专业基础课来确定基础课程的内容[1]。

1. 专业课程的确定。

轨道类专业课程的设置是在企业和行业专家参与下,根据自动化学科大类与专业内涵对创新型人才培养目标的要求,从加强核心专业基础教育,强调综合性和完整性出发,整合出9门轨道交通信号与控制课程。确定列车运行控制技术、车站信号自动控制、城市轨道交通设备检测、城市轨道交通综合监控4门课程作为专业课程,列车运行监控系统原理及应用作为专业选修课,城市轨道交通概论和城市轨道交通运营管理基础作为专业基础必修课程,城市轨道通信系统和系统可靠性原理作为专业基础选修课。

2. 专业支撑课程的设置。

配合轨道专业课程,设置了信号与系统、数字信号处理、通信原理、自动控制原理、运动控制系统、电机学、单片机原理及应用和嵌入式系统设计等电子信息、通信、自动化和计算机类基础课程,以扩展学生知识面,更好地适应就业形势。

二、实践平台搭建

培养方案的有效实施以及教学目标的最终实现需要依托实践教学平台的建设,良好的实践教学平台保障了实践教学活动的系统性和完整性。好的实践平台要贴近工程实际和科技前沿。

(一)专业能力进阶的校内实验室建设

依据专业基本能力培养、专业能力提高和职业能力提升的要求,按照专业基础实训、专项技能实训、专业综合实训三个层次[2],搭建轨道交通信号基础设备、城市轨道交通信号控制和微机连锁实验室,为学生提供了校内的城轨课程课内实验及实训场所。信号基础设备实验室包括轨旁信号控制设备及城轨动车转向架模型等基础设备。城市轨道信号控制实验室分为城市轨道综合监控模块、城市轨道通信模块、城轨信号及列车监控沙盘模块等。城市轨道综合监控模块实时地模拟地铁车站控制、运行,包括车控室IBP一体化工作台及车站级ISCS综合监控工作站二部分。

(二)建立校外实习及实践教育基地

工程应用型人才的培养关键是通过实践教学将专业理论知识要素与工程应用能力培养要素进行有机结合,提高学生的动手能力和创新能力。教师应该主动到企业进行广泛调研,了解城市轨道交通的最新发展技术,进一步与苏州地铁公司、上海申通地铁公司等企业建立实习及“工程实践教育基地”。通过校企合作建立稳定的校外联合培养基地,共同制定实习培养方案,学生进入企业实习或毕业设计,参与真正的轨道信号的检测、诊断与维修等具体的工作。由企业高级工程师担任学生在企业实习的指导教师,为学生开设专业课程及现场学习指导等。通过校企合作,提升了学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力,确保学生的培养质量。

(三)高校教授、企业专家技术讲座

学院聘请了西南交通大学、苏州大学、上海工程技术大学、中国南车长江车辆有限公司、四方车辆研究所等轨道交通领域专家教授、企业家担任客座教授,定期为学生开展技术讲座,学生通过现场与专家教授的交流,把握城市轨道交通技术前沿,拓宽其知识视野,激发了学生的创新思维和工程应用能力。

三、多学科交融的团队指导模式

轨道交通信号与控制是一个多学科交叉、行业相关性很强的专业,涉及到自动化、通信、电子信息、计算机等学科,培养工程应用和创新能力强的学生,开展课堂教学、实践指导和城市轨道的实际工程项目研究需要具有学科交融的教学团队的群策群力。

(一)成立教学指导委员会监督教学

由西南交通大学教授、中国南车车辆、学校教学校长等校内外专家组成教学指导委员会委员,对培养方案、实验室建设方案、日常教学等进行指导和监督。

(二)跨学科、校内外指导团队的形成

本专业教师全部来自原通信工程系,具有企业或相关工程实践经验的教师占80%。有较强的理论功底和一定的实践生产能力。但由于信控专业具有起点高、发展快、技术更新快的特点,因此,专业教师都需要到地铁公司参加培训,参与企业正常的生产和运营;需要经常性地去企业现场调研,通过调研展开课题研究;吸纳其他相关专业教师,并聘请企业技术骨干担任校内实训课兼职教师,自有实验教师负责助课,共同构成教学指导团队,指导学生校内实践及毕业设计,实现学生培养过程中的知识交叉和融合[3]。

(三)课堂项目教学激发学生创新潜质

作为实践教育创新的主体,教师需将学科前沿的最新成果和自身科研成果渗透到教学过程中,采用项目教学,即在相关课程授课过程中,结合研究项目进行案例教学,有意识地启发学生思考相关问题[4],例如对于“列车运行控制技术”课程,教师可以采用列车自动驾驶系统ATO的设计和速度控制器的设计、有轨电车车载控制器的设计、轨旁区域控制器ZC的设计等案例,启发学生思考,让学生课后通过查阅文献设计相关系统方案。在专业课教学中,尤其要注重让学生掌握仿真工具及软硬件设计方法。以“单片机原理及应用”课程为例,学生应熟练掌握Keil Vision软件模拟仿真和Proteus对电路交互式仿真,课后每位学生要动手焊接并调试出一个具有实际功能的作品。在EDA技术课程后,学生应该能够用VHDL语言设计一些基本的通信信号。

(四)将提升工程应用能力和创新能力贯穿本科教学

进一步综合各学科优势,搭建和完善学生实践创新能力培养的软硬件平台,鼓励更多的学生积极参与到实践创新活动中来。以教师科研项目、各类学科竞赛、各级科技创新项目为实践创新活动板块形成多个学生创新实践团队。鼓励学生申报省大学生实践创新训练计划项目,积极参加全国大学生“飞思卡尔”杯智能车竞赛、全国大学生电子设计竞赛等竞赛。

通过大学生参与教师科研项目、各类学科竞赛、各级创新性实训计划项目、创新基金项目、校企合作、科技创新活动等实践,构建多样化人才培养模式。引导学生参与科研项目和各类竞赛等方式,激励学生自主学习,激发学生创新动力,激活学生创新潜质。

常州大学城市轨道交通学院的成立为常州市围绕轨道交通产业进行人才培养及科技创新增添了新的力量。轨道交通信号与控制专业自2013年招生以来,报考人数位居常州大学前列,学生录取分数高、生源好。2013级学生一年级英语四级考试,通过率93.5%人,六级通过25.8%人,多人获得江苏省数学竞赛二等和三等奖。部分学生已参与到专业教师的科研项目或进入大学生创新实验项目,培养了良好的研究习惯和功底。

参考文献

[1]魏朱宝,刘红.“错位”与“重构”——应用型人才培养方案设计的思考[J].中国大学教学,2011,(7).

[2]王海燕.“轨道交通信号与控制”专业的人才培养模式探析[J].吉林省经济管理干部学院学报,2014,(4).

[3]张振海,闵永智,张雁鹏等.轨道交通信号及控制专业人才培养模式[J].中国建材科技,2014,(1).

城市轨道交通系统各种模式的车辆 第2篇

摘 要 介绍城市轨道交通系统各种模式的车辆，涉及轮轨制式地铁系统(包括直线电机系统)、轻轨系统、单轨系统、自动导向系统、磁悬浮系统和无人驾驶系统的车辆。分析我国城市轨道交通的现状，指出国内城市轨道交通领域中的车辆以钢轮为主，并已基本实现国产化。最后对城市轨道交通车辆技术的未来进行展望。关键词 城市轨道交通 车辆 技术特点 展望 美国的科学家曾对城市居民出行可容忍的时间进行研究，结论是 45 min。这就是说，一个城市需要有与之规模相适应的、具有最高运行速度的交通工具。目前，世界上居住人口超过 1 000 万的城市约 20个，超过 100 万的城市约 300 余个，不少城市圈的直径超过 50 km。因此，最高运行速度为 80 km/h 的交通工具基本可以适应，而目前能承担如此重任的只有城市轨道交通。无论是供给型还是导向型的城市轨道交通，运送出行居民是一致的;无论是什么制式的城市轨道交通，载客的工具都是车辆。自世界上首条地铁线路建成以来，车辆在设计制造技术、性能、功能上都经历了不断发展的过程，出现了不同制式的车辆，以适应不同城市轨道交通模式的需求。1 城市轨道交通车辆的制武 1． 1 轮轨制式车辆 轮轨制式车辆有钢轮与橡胶轮两种，传统的城轨车辆采用钢轮。橡胶轮车辆在转向架上安装了驱动和导向橡胶轮，驱动橡胶轮运行在混凝土或钢制轨道梁上。橡胶轮具有较高的黏着系数，能发挥较大的启动牵引力和制动力，噪声相对较低，爬坡能力高于常规的钢轮钢轨制式。但是，由于橡胶轮污染环境、使用寿命短，使得技术成熟、适应性强的钢轮钢轨制式仍然在应用上占绝对优势。各种地铁车辆见图 1。

现代城市轨道交通车辆集机械、电器、计算机、制冷、光学及噪声学等技术于一体，交流异步传动是当前电力牵引的主流模式。国际电工委员会规定的供电电压标准为直流 600、750 和 1 500 V，我国国标规定为直流 750 和 1 500 V 两种，多数采用 A 型车的线路和近年来采用 B 型车的线路都用 DC 1500V 作为供电电压。电气绝缘材料的发展，为地铁车辆采用 DC 1500V 工作电压提供了有利条件。作为轮轨制式特例的直线电机车辆(见图 2)于20 世纪 80 年代问世，在技术上采取非黏着驱动，有利于提高车辆的启动加速度和制动减速度，爬坡能力强，电机结构简单;采用径向转向架后，能适应曲线半径为 50 m 的弯道;采用小直径车轮，降低了车辆高度，可用于较小直径的隧道;自重轻，对线路冲击小，车辆运行时噪声相对较小。不过，直线电机车辆受电机功率的限制，车辆较小，载客量少;由于电机气隙较大，损耗也较大，功率因数和效率相对较低。

直线电机模式是轮轨制式的特例，只有在特殊的线路条件下应用，才能显示出它的优越性。1． 2 轻轨系统车辆 1879 年，在德国西门子公司展示了一列 3 辆编组的小功率有轨电车后，美国于 1888 年造出了世界上第一列用于商业运营的有轨电车。在此之后，有轨电车在世界上得到了飞速发展。有轨电车系统是轻轨系统的前身。从 20 世纪 70年代开始，一些国家对城市的旧式有轨电车系统

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进行技术改造，建成了新型的有轨电车系统(见图 3)，将线路建成相对独立或封闭(或半封闭)的形式，将现代科技(包括计算机技术)应用于车辆、通信、信号及供电系统中，提高了系统的安全性、可靠性和舒适性，同时提高了车辆的运行速度。1978 年，国际公共交通联合会(UITP)在布鲁塞尔召开会议，将新型有轨电车系统统一命名为 LRT(light rail transit)，翻译为“轻轨”。目前，世界上已有 300 多个城市(包括一些大城市)拥有轻轨。轻轨车辆一般采用较小型的车辆，低地板或 70% 低地板，车站简易，线路设置灵活，最高速度多为 60 km/h。现代轻轨多采用模块化铰接式多轴车辆，适应城市中转弯半径小的线路和不同客流需求的线路。另外，国际上用于轻轨系统的供电制式多为 DC 600V 和 DC 750V。1． 3 单轨系统车辆 单轨系统是指车辆在特殊的单轨道梁上运行的城市轨道交通，有跨座式和悬挂式两种类型。轨道梁既承重车辆，又是车辆运行的导向轨道。单轨系统也有百余年的历史: 早在1821 年，英国人 P． H． Palmer 开发了单轨线路;1888 年，法国人在爱尔兰铺设了约 15km 的跨座式单轨铁路，采用蒸汽牵引;1893 年，德国人 Eugen Langen 研制成悬挂式单轨系统，并在德国的伍珀塔市建成了13 km 的线路，该系统运营至今，是世界上最古老的单轨模式。1952 年，瑞典出生的德国工业家 Axellenard Wenner-Gren 在德国科隆市建成了一条跨座式单轨试验线，采用混凝土轨道和橡胶充气轮胎，获得了最佳效果，并形成了目前通用的 ALWEG 型跨座式单轨模式。单轨系统采用高架线路，分为跨座式和悬挂式两种，如图 4 所示。跨座式单轨车辆在轨道上方运行，车辆有 3 种车轮，走行轮运行在轨道梁上，导向轮在轨道侧面滚动导向，每一转向架另设 2 个稳定轮，起稳定作用。悬挂式单轨车辆的转向架安装在车厢上方，沿钢轨运行，车轮有钢轮和橡胶轮两种。单轨系统车辆最高速度可达 80 km/h，列车可有4 ～ 6 辆编组，其爬坡能力大，易于通过小半径曲线，环境影响小;但是能耗较大，车辆的走行装置结构复杂，价格较高，轮胎寿命短。一般单向运能达 1万 ～2． 5 万人次/h。1． 4 自动导向系统车辆 为了减少城市的噪声和废气污染等公害，20 世纪60 年代末，国际上一些国家研制了新型的由导向轨导向的新交通系统，如图 5 所示。这是一种自动化程度高的轨道快速客运系统，车辆在专用的轨道上定时自动运行，车站上无管理人员，完全由中央控制中心的计算机系统集中控制。一般车辆较小，列车的编组也较短，运输能力也相对较小。

自动导向系统的车辆采用全自动无人驾驶，车轮为橡胶轮，在专用的混凝土轨道上运行，导轨系统有中央导向轨和侧向导向两种方式。自动导向系统车辆一般采用低地板，特点是噪声低，爬坡能力大，适应曲线半径小的线路，载客量不大，用得较多的是在机场内部，或在范围不大的区域内接驳乘客换乘其他市区交通。1． 5 中低速磁浮系统车辆 磁浮交通系统于 20 世纪 60 年代分别在德国和日本开始研究。经过几十年的研究和试验，2002 年 12 月31 日在上海建成了高速磁浮列车示范运营线，日本也建有中低速磁浮线并投入了运营。磁浮模式的交通有高速、中速和低速 3 种系统，如图 6 所示。高速系统用于长距离的线路，使命：加速中国职业化进程

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中、低速系统适用于城市轨道交通。中低速磁浮轨道系统依靠磁场吸引力或排斥力使车体悬浮;并依靠现代控制技术实现动态稳定悬浮;由直线电机驱动列车行驶，列车运行速度可达 100 km/h以上。中低速磁浮轨道交通系统比较适合于高峰小时单向客流 2 万 ～3 万人的中等运量的城市高架轨道线路，站间距越大，则优势越为明显。磁浮系统的主要特点是非黏着驱动，加减速度动力性能强、噪声小、振动小，适用于曲线半径小和坡道大的线路。1． 6 无人驾驶模式车辆 国际上城市轨道交通运行模式的发展大致经历了 3个阶段: 人工驾驶模式、人工驾驶的自动化运行模式、全自动无人驾驶模式。“无人驾驶系统”在我国还有点陌生，但近20 年来在国际上已得到了广泛的应用，并且已成功地应用于一些大运量的城市轨道交通系统中。全世界现有 30 多个机场设有自动化运输系统(people mover)，里尔、里昂、巴黎、哥本哈根、伦敦、纽伦堡、新加坡、洛桑、巴塞罗那等城市已建成约 20 条全自动无人驾驶的城市轨道交通线。鉴于全自动无人驾驶系统已越来越被人们所接受，以至于像巴黎、马赛、里昂、柏林、汉堡、法兰克福、纽伦堡和纽约等城市，拟将既有的传统地铁运输系统陆续改造成为全自动无人驾驶系统，而我国上海已建设的轨道交通 10 号线就是采用这种模式。可见，全自动无人驾驶的模式代表了国际上城市轨道交通的一种新的潮流。无人驾驶模式车辆(见图7)的技术特点主要体现在: 有人驾驶时，司机的职能完全由自动化的技术来替代。在车辆的设计制造、可靠性、可使用性和安全性方面，等级大幅提高，达到 99． 9% 以上;自动化程度大幅上升，通信的信息量也大幅增加，信号及综合监控系统的技术接口更加紧密和复杂。在车辆上增加了火灾探测与烟雾报警系统，增加了轨道障碍物探测、脱轨检测以及 CCTV 视频系统;车门不再由司机控制，而是由 ATC(列车自动控制系统)进行控制;列车的各主要系统都由 OCC(运营指挥中心)远程监控。全自动无人驾驶模式车辆的安全性和可靠性高，有利于实现列车高密度运行。2 我国城市轨道交通车辆的现状 2． 1 我国城市轨道交通的现状 从 20 世纪初上海在我国率先建成第一条有轨电车线路开始，到 60 年代北京开始建设具有交通和人防双重功能的第一条地下铁道，开创了我国现代城市轨道交通的先河。限于当时的技术，采用直流调阻 B 型车辆。上海在20 世纪90 年代初开始兴建地铁1 号线，并于 1995 年 5 月建成通车，标志着我国城市轨道交通系统步入了现代化的行列。我国的城市轨道交通在 20 世纪 60年代起步后，由于种种原因，中间停顿了很长一段时间，因此有关技术的发展较慢，离世界水平有相当的距离，特别在车辆、信号等专业上尤为明显。因此，20 世纪 90 年代我国地铁车辆基本依赖进口，导致造价高，建设周期长，维护费用也高。经过 10 余年的努力，大力开展国产化工作，在采取“引进—消化—吸收”国外技术措施后，我国城市轨道交通车辆在技术国产化、自主化方面取得了明显的效果，基本甩掉了“洋拐棍”，出现了如中国南车和北车集团等6 家具有自主设计、制造、集成能力的车辆生产基地。2． 2 车辆 我国城市轨道交通系统的模式是多样化的。地铁模式是国内城市轨道交通的主要模式，钢轮钢轨制式车辆是主要的车型(见图 8)

按我国标准，用于地铁的钢轮钢轨制式的车型分 A、B 和 C 型共 3 种。在我 使命：加速中国职业化进程

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国南方几个城市客流量较大的线路较多地采用 A 型车，主要集中在上海、南京、广州和深圳等城市，其余线路大多采用 B 型车，如图 9所示。轻轨模式比较适合中小城市，对于大城市近郊或与地铁接驳的线路或组团区域内的线路也是非常合适的。大连、长春、天津、上海等城市已建成 100 km 多的轻轨线路，除中央导向橡胶轮车辆进口外，其余均为国产车辆。我国的重庆市素有“山城”之称，市内建筑密集，城市道路狭小，坡度大，因此比较适宜单轨模式。目前，重庆已建成我国首条跨座式单轨线(较新线)，全长 17 km，线路采用预应力混凝土轨道。通过引进、消化、吸收国外技术，采用单轨制式的重庆市轨道交通 3 号线橡胶轮车辆全部在国内生产。广州市建成 2 条直线电机模式的轨道交通线，车辆在国内生产;北京的首都机场线也是采用直线电机模式，在 2008 年奥运会前建成并通车试用，车辆采用了国外的技术。广州 3． 9 km 长的 APM 制式(自动导向轨道系统)线路，采用进口车辆;北京 T3 航站 AGT 制式线路的车辆也是国外生产的;天津和上海分别于 2007 年和 2009年建成带中央导向轨的橡胶轮制式线路，车辆是从国外购买的。我国除了上海建有一条 30 km 长的高速磁浮线外，国内尚无中低速的磁浮线，目前车辆尚处于研究开发阶段。纵观国内城轨交通的现状可知，我国城市轨道交通的模式是多样的，但应用最为广泛的仍然是地铁模式，以钢轮钢轨制式车辆为主，并已基本实现了国产化。轻轨模式一旦被人们所认识，相信会得到较多的应用。至于其他模式，只是在特殊的线路条件、特殊的应用环境下才是可选的模式，目前这些模式的车辆基本通过进口。我国城市轨道交通发展较晚，因此车辆有可能采用最新的技术，如铝合金和不锈钢车体、交流异步传动、模拟式制动机以及计算机网络控制等。可以说，就钢轮钢轨制式车辆而言，我国的车辆是当今世界城市轨道交通车辆先进技术的集中体现。3 未来我国城市轨道交通车辆技术展望 据有关资料统计，未来 10 年我国总计 30 个城市将建设130 条地铁线路，约3600 km，总投资约16000 亿元;估计需要25 000 辆车辆，6 个每年生产 600 辆车的工厂需生产约 7 年。目前，我国车辆采用的是世界上最先进的技术。但是，科学技术在不断地发展，低碳、节能、环保对车辆技术提出了新的挑战。德国、法国以及日本早在 10 年前就开始研究永磁同步牵引电动机，并已成功地运用于城市轨道交通项目。与异步牵引电动机相比，永磁同步牵引电动机具有转速平稳、过载能力强、功率因数高、效率高、体积小、重量轻、噪声低、可靠性高等优点，而且结构多样化，应用范围也广。永磁同步牵引电动机体积小、重量轻，有条件满足直驱电机转速低、电机极数相对多的要求，并有可能在有限的空间下增加转矩，有可能实现直接传动方式。特别是对于最高运行速度低于 160 km/h的车辆，采用直接传动方式更加充分。实现了直接传动后，取消了齿轮传动，使车辆体现节能、高效、轻量等优越性。未来 10 年，永磁同步牵引技术有望在城市轨道交通车辆上得到推广应用。我国永磁同步牵引技术尚处在小功率研究阶段，为了能与国际接轨，我国不妨引进这一技术，应用到某一城轨项目，通过“引进—消化—吸收”，及早掌握这项技术。4 结语 车辆是城市轨道交通系统重要的技术装备，也是技术密集的机电一体化设备。它与城市轨道交通系统中的供电、接触网(轨)、通信、信号、综合监控、屏蔽门、土建、线路及轨道等专业有着密切的技术接口，也是相关专业服务的对象，在城市轨道交通系统工程的投资中占有较大比重。因此，合理地选择

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车辆的制式及其技术标准，及早地掌握和应用永磁同步牵引技术和低碳、节能、环保技术，是城市轨道交通技术领域面临的新任务。

人才培养模式轨道交通 第3篇

摘 要：本文阐述了广州铁路职业技术学院的轨道交通类专业“订单式”人才培养新模式，探索了订单人才培养过程中建立资源共享、互动双赢的校企合作长效机制，阐述了广州铁路职业技术学院轨道交通类专业订单人才培养的成效。

关键词：高职；轨道交通类专业；订单式；人才培养

中图分类号：G717 文献标识码：A 文章编号：1005-1422（2015）05-0012-03

一、前言

根据珠江三角洲地区改革发展规划纲要，到2020年，广东省将新增城市轨道交通线路690公里，城际轨道交通线路1593公里，高速铁路1866公里，由此需要大量轨道交通类专业人才。

广州铁路职业技术学院发挥传统轨道交通专业优势，与广州铁路集团公司、广州地铁公司、深圳地铁公司等单位在轨道交通人才培养领域开展订单人才培养合作，成为华南地区唯一一所通过订单培养模式培养轨道交通人才的高职院校。通过与广州铁路集团公司、广州地铁公司、深圳地铁公司等单位合作，组建了广铁集团、广州地铁、深圳地铁、香港地铁、海南粤海铁路、省铁投等企业冠名订单班，共同提出并开启了订单人才培养的高等职业教育模式，打造了有利于学生成长、学校就业、企业用人的共赢体系，形成依订单招生、按需求培养的订单培养模式。

二、轨道交通类专业订单人才培养模式

（一）建立订单人才培养管理机构

为形成良好的人才培养、师资培养、实训基地共建共管、课程建设、员工培训、技术服务运行机制，依托广州工业交通职教集团和学院校企合作平台，联合广州地铁、广州机务段等企业，共建订单人才培养管理机构，构筑校企合作平台，化解人才培养与实际生产脱节、实训设备不足等难点问题，协助企业解决技术难题，提升员工素质。同时进一步落实订单人才培养中校企合作学院机制建设，引入企业文化与管理机制，制订与完善订单人才培养管理机构各项管理制度，保证订单人才培养有序开展。

（二）实施校企联合培养的订单人才培养模式改革

通过对轨道交通行业司机、检修、工务维修、机械养路等职业岗位群的调研及毕业生跟踪调查，形成专业调研报告。明确人才培养目标定位，面向轨道交通企业，培养车辆驾驶、检修、工务维修、机械养路等生产一线高素质高级技能型人才。由订单人才培养管理机构组织校企专家制订地铁驾驶、地铁检修、工务维修、机械养路等专门化的人才培养方案，修订专业标准和课程标准。全体学生前2年在共享的教学平台上学习职业素质课程与基础能力课程；在第3年，分地铁驾驶、地铁检修、动车组驾驶等专业方向进行专门培养，学习职业专项能力课程，并到合作企业完成半年顶岗实习，培养职业综合能力。同时，以学生服务春运为载体，每年组织学生到广铁集团、广州地铁春运第一线顶岗担任站务员、列车员，把安全意识、责任意识等职业素质教育融入人才培养过程。

（三）建设基于真实工作任务的订单人才培养的课程体系

在订单人才培养管理机构的指导下，由专业教师与轨道交通企业专家组成开发团队，根据轨道交通车辆驾驶、检修、工务维修、机械养路工作任务和作业过程，并将司机、检修技师等职业资格标准融入课程体系以能力培养为主线重构专业课程体系。围绕驾驶、检修、工务维修、机械养路职业岗位群核心能力养成过程及难度要素，将课程体系序化为基础能力模块、职业专项能力、综合能力等3个渐次递进的能力培养模块。并依据岗位中典型工作任务开发课程，遵循“基础项目、核心项目、综合项目”能力培养递进关系构建项目化课程，将企业“精确到毫米”的职业素养融入课程教学内容。建立平台课程与方向课程相互衔接，既适合学历教育又适应企业培训的模块化课程方案。针对合作企业具体车型、运营条件，校企合作编写系列化的工学结合教材，并根据技术发展不断补充完善，满足人才培养需要。

（四）建设多元的教学模式和“双元师徒制”的实训模式

根据订单培养要求，采用分段安排教学组织。为适应企业用人周期及生产周期变化，在培养过程中实施 “2+1”等教学组织形式，并在第2、3学年实行一门课程连续数周集中授课的教学安排，利于一体化教学、工学交替和兼职教师授课，保证学生实践能力的培养。

采用多元教学模式。在订单人才培养过程中充分利用教学资源与实训条件，针对具体学习任务，采用项目教学法、小组学习、角色扮演、情境模拟等以学生为中心的教学方法。设置系列课外工作任务，借助专业教学资源库，引导学生自主学习，形成以学生为主体的多元教学模式，拓展学生的学习能力。

借鉴铁路、地铁司机培训经验，实行“双元师徒制”实训教学模式。“双元师徒制”实训教学一“元”在学校，利用校内列车模拟驾驶实训基地、轨道车辆检修实训基地和轨道车辆电气传动实训基地，采取小班教学方式，由专业教师对学生进行一对多、一对一的教学，指导学生独立操作；一“元”在企业，学生全部到对口就业单位顶岗实习，由企业师傅在操作岗位上一对一指导学生实习，形成师徒关系，并通过半年的企业顶岗实习，在企业考取客车司机、车辆检修工等岗位操作证，实现顶岗实习与岗位培训对接。

高职轨道交通类专业订单人才培养模式的探索与实践

（五）建设以企业考核为主，学校与企业考核相结合的评价体系

对于课程考核，在订单人才培养过程中采用过程考核与结果考核结合，知识考核与能力考核并重的考核方式，注重学生学习过程的考核，并以实践操作能力作为评定成绩的主要依据；推行开放式考核，允许学生向教师提出提前考试申请；重视考核学生的创新意识，尤其对能使用新技术、新器件的综合考核项目，评定成绩时给予鼓励与加分。建立严格的校企合作培养企业考核制度，学生完成全部校内课程并通过企业主持的考试后，方可取得参加顶岗实习的资格。及格的学生以企业准员工身份进入企业顶岗实习。顶岗实习采用企业考试、实习指导老师评价、学生总结等方式，综合评定学生的实习成绩。

（六）建设校企共建共育的订单人才培养教学团队

在订单人才培养管理机构指导下，依托校企共建的广州工业交通职业教育集团，建立校企双方互兼工作岗位、互派专业人才、互聘技术职务、共同培育教师、共同解决教学课题和生产技术难题的“互派共育”机制。完善校内外生产性实训基地设激励机制引兼职教师，制订了《校企双方工作人员互兼互派制度》、《兼职教师教学能力提升培训制度》、《兼职教师评价与奖励制度》、《兼职教师管理办法》，明确校企双方责权利，确定双方派出人员的数量、工作任务及工作目标等，规范兼职教师的聘请、培训、管理与考核，不断提高其教育教学能力和专业水平，设立兼职教师技术创新扶助基金等，吸引企业技术人员入校。

（七）建设满足订单人才培养的校内外生产性实训基地

以区域内轨道交通企业生产环境、技术条件为蓝本，按专业群共建共享的原则扩建、整合校内实训基地， 实现校内外实训基地功能互补，建设列车驾驶、轨道车辆检修和轨道车辆电气传动等多个生产性实训基地，提供车辆驾驶、电气检修、机械检修实训教学条件。例如列车驾驶实训基地，在原有地铁列车模拟驾驶培训中心及电力机车综合实训中心基础上，新建高速动车组模拟驾驶培训中心，组建综合性列车模拟驾驶实训基地，供学生、预备司机在模拟与真实相结合的环境下，完成高速动车组、地铁列车和电力机车司机模拟驾驶实训，并承担企业培训、模拟驾驶技能竞赛等任务，成为轨道交通行业司机乘务员的练兵场。

同时建设了实训基地管理制度，建立了与订单培养及企业培训相适应的实训体系。根据司机、机械师职业标准，开发驾驶培训包、检修培训包、检查试验培训包，促进学生能力培养。健全了实训质量保障体系，完善学生实训考核制度、实训教学检查评价办法。开发了实训教学管理系统，建立生产性实训基地管理总则、实训岗位职责、学生实训守则、实训指导教师工作守则、实训室安全管理规定。

为进一步提高培养质量，依托广州铁路职业技术学院的广北实训基地，拓展与订单企业的合作关系，在原有合作共建的机车司机实训基地的基础上，建成紧密型“厂中校”实训基地。通过签订合作协议，明确双方在共同建设、共同管理、共同使用的“厂中校”实训基地中的责权利，实现双方共用广北基地、订单企业机务段教育大楼及实训设备，机务段负责安排学生进行乘务、机车检修实习，派专家授课、指导学生实习；学院派教师到机务段培训司机、检修技术人员、培训师，帮助企业进行技术开发，解决生产难题。同时，接受第三方委托培训，收益由校企双方共享，把基地建成学生实训基地、员工培训基地。

三、轨道交通类专业订单人才培养模式成效

（一）满足了轨道交通企业对于紧缺人才的现实需要

订单人才培养模式是快速造就人才的有效途径，开展校企合作能有效地保证轨道交通企业对紧缺的高技能人才的需求。对轨道交通企业来说，由于不需要对毕业生进行“二次培训”，从而避免了人才培养成本和时间上的浪费。在校企双方紧密合作过程中，由于教学计划是校企双方共同制定的，所以学生在实习前初步具备了顶岗生产的能力，使轨道交通企业感受到接受学生顶岗实习不仅不是负担，而且成为有效的劳动生产力。同时学校让轨道交通企业优先挑选、录用实习中表现出色的学生，使轨道交通企业降低了招工、用人方面的成本和风险，获得了实惠与利益。在教学中突出轨道交通企业岗位要求，注重工学紧密结合，加强学生对企业文化认同感与归属感的培养，并最终实现了订单学生综合素质与企业岗位的无缝对接。

（二）带动了学校进行教学改革，社会声誉提高

订单有助于学校掌握一线先进的行业技术和标准，更好地把握专业办学方向，行业参与专业调整，人才培养方案优化和教学改革，使之满足企业对技能紧缺型人才的需求。“出口”畅带动了“进口”旺，“订单”学生的良好表现也坚定了轨道交通企业与学院合作的信心，已有的“订单”企业年年追加招生计划，新的企业“订单”不断，提升了学校对高考生的吸引力，有助于提高学校的社会声誉。

（三）解决了学生就业岗位的问题

订单人才培养模式使学习内容与轨道交通企业的需求零距离、使实践锻炼与职业岗位零距离，将磨合期提前，从而极大地节约了培养成本和时间。将毕业工作后要学习的知识和技能压缩至在校期间学习，促进了实践能力和综合素质的全面提高，帮助学生在毕业前成为一名“熟手”。学生可以安心学习，不愁就业，“订单”学生在轨道交通企业的顶岗实习实质上是“准就业”，把在校学习的理论知识应用于实际工作岗位，既完成了实训教学环节又实现了由“在校学生”到“企业员工”的身份转换，解决了轨道交通企业新进人员因“水土”不服，往往需要较长适应期的问题，从而实现了“零距离”上岗。

四、结束语

从珠三角社会经济发展的实际需求出发，构建高职轨道交通类专业订单人才培养模式，培养符合时代要求、适应广东及泛珠三角地区经济发展、满足现代化轨道交通网络建设需要的轨道交通类专业高素质高技能型人才，为广东及泛珠三角地区工业交通业的腾飞提供智力支撑和人才保障。

但在新形势下学院订单班培养过程中也出现了一些问题，比如企业就业形势变化具有不确定性，造成订单人才就业不确定性；在订单培养过程中，需要解决因学业或技能而淘汰出局的订单班人员的就业问题。这些都需要在下一步的工作中采取相应的措施，进一步完善学院轨道类专业订单人才的培养模式。

参考文献：

[1]罗建，陈承义.高职铁道机车车辆专业“订单式”人才培养模式的探索与实践[J]. 中国职工教育，2014（16）：29-30.

[2] 朱向辉.高职院校“订单式”人才培养模式的现状、问题与对策研究[D].武汉：湖北大学，2013.

[3]高欣，丁爱萍. 高职订单式人才培养的现状及发展对策[J]. 教育与职业，2014（14）：54-55.

人才培养模式轨道交通 第4篇

以行业需求为导向, 专业定位与深圳市轨道交通发展紧密结合

专业建设的根本任务是为经济社会发展、行业发展培养所需要的人才, 主要通过科学的专业定位加以体现。同时, 科学的专业定位也是开展工学结合人才培养模式的前提条件, 需要进行深入的市场调研和人才需求分析。自从2004年开通第一条地铁线以来, 深圳市的轨道交通得到了前所未有的蓬勃发展, 急需大批的轨道交通人才, 行业的快速发展对人才培养提出了更高的要求。通过广泛调查与深入研究, 我院紧密结合深圳市轨道交通发展的情况, 开设了城市轨道交通运营管理专业 (地铁专业) 。专业依据地区轨道交通发展的需要, 从培养本土化人才入手, 主动出击, 寻求与深圳市地铁集团有限公司的合作途径, 共同探索专业定位的科学性、准确性和合理性。同时密切联系地区轨道交通的现状和发展动态, 适时调整专业的发展目标和方向, 形成了鲜明的专业特色。

推动校企合作, 探索校企双赢的合作方式

专业建设能否为经济社会发展、行业发展培养所需要的人才, 工学结合人才培养模式能否顺利开展, 取决于学校能否吸引合适的企业参与合作, 能否在校企合作过程中实现双赢。通过近五年的探索与实践, 我院积极主动地与深圳市地铁集团有限公司建立了校企合作关系, 走出了一条实现双赢的合作之路, 在各方面取得了显著成效, 实现了校企联合培养地铁人才。我院的主要原则和做法是:依托企业优势, 突出学生职业能力的培养, 使学校教育功能与企业运营管理实际需求有效地结合在一起。一方面, 校企合作可使专业建设、课程设置、学生培养目标更加符合企业的需求;另一方面, 企业在校企合作的过程中可以观察、了解、考核学生, 完成对人才的择优招聘。同时, 企业对我院学生的选择能够缩短企业对新员工的培训时间, 甚至能够在工学结合的教学环节中完成对新员工的岗前培训, 保证学生毕业就能上岗, 从而实现校企合作的“无缝对接”, 同时也使工学结合得以顺利进行。

我院在与深圳市地铁集团有限公司密切合作的过程中, 订单培养是校企合作最具特色的突破, 校企共同制定人才培养计划, 充分利用双方的优势资源, 共同参与人才培养过程, 实现预定的人才培养目标, 最后由企业按照协议安排学生就业。随着深圳市轨道交通的跨越式发展, 我院进一步积极推动了与香港地铁公司、广州地铁、深圳市地铁三号线投资有限公司的合作关系, 主动开拓校企合作实现双赢的途径。

突出岗位能力培养, 构建工学结合的课程体系

我院坚持就业导向、能力本位的办学理念, 课程体系的构建始终围绕学生的职业岗位定位和职业岗位能力进行, 使学生的职业岗位能力培养与职业岗位定位实现了“无缝结合”。具体做法如下。

首先, 邀请企业对口部门领导、专家及一线技术骨干与专业教学指导委员会共同组成课程体系开发小组。其次, 规范课程体系的开发流程。课程体系开发小组按序分别进行专业论证、职业岗位分析、岗位职责分析、岗位能力分析、知识技能分析、知识技能模块重组等工作, 根据专业定位、典型岗位、岗位职责、岗位能力构建知识技能模块和课程体系, 如图1所示。在课程开发的过程中, 充分发挥和利用小组成员各自的资源优势, 全面分析专业领域职业岗位, 深入研究所涉及的各种岗位和各项岗位能力, 突出岗位能力所要求的实际技能, 以确定学生应具备的知识和能力, 最终形成“以岗位工作能力为核心”的课程体系。

课程设置并非恒定不变的, 而是按企业需求而设置, 随企业变化而调整。一方面, 以充分的市场调查为基础, 加强培养核心技能的专业课程建设与改革。主要从企业入手, 以岗位设置为依据, 聘请企业部门负责人和经验丰富的企业骨干担任专业教学委员会的委员或实践教学的指导教师, 参加审议专业教学设计和课程设置等工作。另一方面, 以就业为导向, 不断完善注重综合素质培养的课程。目前, 已形成了公共必修课程、专业必修课程、专业任选课程等几个课程模块。在实践的过程中, 通过多次调查研究及论证, 与企业相关专家共同研究社会、企业对人才需要的规格, 或调整、或精简了部分公共选修课和专业基础课内容, 增设了兼顾学生就业、拓展职业能力的课程, 如《物流管理》、《社交礼仪》、《英语口语》等, 这一举措很好地拓展了学生的职业能力结构, 提高了学生的就业竞争力和就业灵活性。

强化校外实训基地的内涵建设, 完善工学结合的实训条件

因充分认识到校外实践基地在培养高职学生实践应用能力和专业素质方面具有得天独厚的优势, 我院积极与深圳市地铁集团有限公司合作建立了校外实训基地, 并根据专业培养目标的要求, 不断强化实训基地的内涵建设, 为进一步开展工学结合人才培养创造了条件。为此, 我院采取了以下主要做法和保障措施。

首先, 为了确保校外实训基地能够积极发挥培养学生实践能力方面的功能, 实训基地的建立和管理都遵从程序进行, 实施规范的管理机制。校企双方在协商一致的条件下签订了校企合作协议书, 规定了双方的权利与义务。

其次, 完善了校内教学与企业顶岗实习在内容和组织过程方面的有效衔接机制, 校企共同制定并实施顶岗实习管理制度, 按照企业相应岗位能力要求的标准共同考核学生的顶岗实习表现。在实习实训的过程中加强对学生的教育与管理, 严格要求学生自觉遵守实训基地的考勤、考核、安全、保密等规章制度及员工日常行为规范, 使学生在实训期间养成遵纪守法的习惯, 为今后走上工作岗位进行职业道德和综合素质的培养。

以上措施的采用和实施, 力求符合企业岗位对人才的需求, 优化工学结合的实训条件, 强化实训基地的内涵建设。同时, 在进行不断线的企业职业教育的过程中, 我院通过专业技能大比武、优秀毕业生回访、开设由企业专家主讲的科技大讲堂等课外活动, 培养学生爱岗敬业的精神, 突出学生职业道德和就业能力的培养, 同时兼顾学生可持续发展能力的培养。

思考与展望

我院城市轨道交通运营管理专业因工学结合的人才培养模式具有鲜明的订单培养特色, 故较之其他选择工学交替教学或理论与实践一体化工学结合模式的专业, 在某些问题的解决方面具有更好的效果, 例如, 因就业导向明确, 能极大地调动学校、学生和企业的积极性;因企业参与程度较深, 能更进一步提高人才培养的针对性和实用性。总之, 因更高程度地实现了学校与用人单位之间的密切合作, 很好地解决了专业教学的职业针对性和学生就业的问题, 我院城市轨道交通运营管理专业连续两届毕业生专业对口就业率均较高, 为深圳市轨道交通企业输送了大批优秀毕业生, 有效地实现了面向企业、服务于地方社会经济发展的目标。

城市轨道交通运营管理专业作为一门新开设的专业, 在专业教育的理论与实践方面还面临很多问题, 诸如如何拓展与企业的合作面, 如何使城轨企业人才培养具有鲜明的行业特色, 如何建设兼顾灵活就业的课程, 如何引导本地生源到深圳市以外的地区就业, 等等, 这些问题都有待于我们进一步思考和探索。

摘要：工学结合是“以就业为导向”的高职高专教育人才培养的有效方式。高职城市轨道交通运营管理专业应以行业需求为导向, 专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作, 探索校企双赢的合作方式;应突出岗位能力培养, 构建工学结合的课程体系;应强化校外实训基地的内涵建设, 创建工学结合的实训条件。

关键词：高职,城市轨道交通运营管理专业,工学结合,人才培养模式

参考文献

[1]夏晓峰, 刘世军.工学结合人才培养模式的探索与实践[J].中国职业技术教育, 2006, (7) .

[2]潘国强.物流管理专业工学结合模式探索[J].中国职业技术教育, 2008, (6) .

[3]徐宁, 宋文学.校企合作教育模式下的定制式人才培养方案[J].中国职业技术教育, 2008, (24) .

[4]简祖平, 李振陆.以能力为本位构建高职课程体系[J].教育与职业, 2005, (21) .

人才培养模式轨道交通 第5篇

摘 要：伴随着我国社会经济的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通事业的发展，在城市轨道交通人才的培养方面，也取得了巨大的进步。但是，依然存在着诸多的问题，只有将存在着的问题解决好，才能够进一步促进城市轨道交通人才培养工作的顺利开展。因此，文章主要针对于城市轨道交通人才培养存在的问题及对策进行了分析。

关键词：城市轨道交通人才；问题；对策

前言

在城市轨道交通人才的培养方面主要存在着的人才缺乏，人才素质较低等问题，这些问题的存在，严重的制约了我国城市轨道交通的良好发展。下面进行具体的分析。城市轨道交通人才培养存在的问题

1.1 人才缺乏的问题

随着社会不断的进步，城市轨道的建设也逐渐普及到大多城市，而且为了提高城市轨道的交通效率以及安全性，相应的技术也在不断的更新。但是，随着城市轨道技术的不断更新以及涉及面越来越广，使得城市轨道交通人才极其缺乏，而且，针对城市轨道交通人才培养的学校也极少，造成当今城市轨道交通人才供不应求的现状。

1.2人才培养达不到城市轨道交通实际的人才要求

城市轨道交通人才的培养工作大多数都交由院校来完成，通过对开设城市轨道交通的课程来培养学生轨道交通的知识。但是，大多数院校在培养人才的过程中，采用的教学方式过于传统、教材过于陈旧、教学计划不合理等现象，使得城市轨道交通人才的培养出现问题。有很多从院校走出来的学生即使学校的成绩品学兼优，但是到了企业后，所学的知识也不能派上多大作用，还需要重新进行轨道交通知识的学习，需要很长一段时间才能达到上岗要求[1]。但是，城市轨道交通与其他行业不同，对人才的要求非常严格，而且培养人才的机会也很少，尤其是一线工作人员，必须要求拿来就能用的应用型人才，而当今大部分院校培养出来的城市轨道交通人才依旧存在很大的差距。城市轨道交通人才培养的对策

2.1 校企合作

校企合作的培养模式又叫订单培养模式，是通过校企之间的沟通，企业将所需要的轨道交通人才的需求交至院校，如，人才数量、能力等，而院校可以通过对轨道交通人才的要求，来制定相关的培养目标以及教学计划，对人才的培养有着一个良好的规划性，通过企业提前介入到学生培养的教学计划中，可以更好培养企业的应用型人才，是提高轨道交通人才培养的有力手段。该人才培养模式具体可分为以下几个阶段进行：在院校公开选拔培养人才的订单班，是需要企业派专业人员以及专业的考核人士等多部门组成的选拔小组，到相应的院校进行公开的宣传企业招人人才的基本要求、企业情况、工作待遇等，而学生可以凭借自己的想法资源报名，但是，在报名后要对学生进行基础的综合考核，成绩、表现等能力综合达标的组成订单班级由院校进行培训，一是为企业培养更多的应用型人才，二是有着明确的人才培养目标[2]。

校企签订订单培养的协议，任何合作都有着利益的关系，而双赢才能促进双方更好的合作下去，校企合作培养城市轨道交通人才也是如此，为了对双方利益都有着保障应签人才培养的订单协议，这样才能保证院校放心的按照相关的要求来培养城市轨道交通人才。

校企合作对人才培养阶段进行管理，院校的教师对城市轨道交通岗位的了解肯定是不够全面的，为了培养更全面的城市轨道交通的应用型人才，相关企业应派专业人员参与到院校人才培养阶段的管理工作中，对教学大纲、教学计划等进行全面的渗透，以此来提高院校订单班级的师资力量、教材适用性、实习的可行性等，以保证城市轨道交通人才的培养工作[3]。

校企合作制定学生上岗前的工作，为了增加学生上岗就业的能力以及对城市轨道交通职位的理解，需要企业派专业人员留驻院校对学生进行上岗前的指导，如，岗前培训、岗前实习等，在此过程中将企业高能力人员代替院校教师来对学生的培训和实习等进行培养，通过多方面的岗前培训来提高学生轨道交通专业能力，而且，在上岗前必须经过相关的考核，学生需持证上岗，一是能为企业节省大量的人才培训时间，二是能为学生合理安排实训[4]。

对学生的考核验收环节，验收阶段是非常重要的环节，为了避免滥竽充数的学生，需要建立两道验收关卡，一是院校的验收关卡，二是企业的验收关卡。学校的验收关卡主要是驻留在院校的企业专业技术人员对订单班的考核，如，理论性成绩、学习成绩、操作能力等综合的成绩作为最后的考核成绩，合格后的人员派遣到相关企业实习；企业验收关卡主要是对实习的学生进行最后的考核，同样也是对实习阶段的各个成绩进行考核，对合格人员颁发正式岗位资格证，并被企业录用，对于不合格的学生送回继续学习。

2.2 城市轨道交通企业内部人才的培养

城市轨道交通人才不仅要从外部引入更多的人才，同时还要加强对内部人才的培养，主要从以下两方面进行：

2.2.1 加强城市轨道交通专业技术人才的建设工作

对内部人才的培养要多注重青年和中年人员的培养，主要目的是为企业培养专业技术骨干人才。如，将内部初级职称、中级职称等相关的中青年人员做出重点培养计划，主要以定期培训、岗位培训、技术深造等形式加强城市轨道交通专业技术人才的建设。定期培训，主要对内部人员展开新技术、新知识的学习，老技术、旧知识的复制的定期培训，通过制定统一的培训机制一方面能促进整体的培训，另一方面通过人员之间的探讨可以实现取长补短相互学习的作用；岗位培训，主要对在岗职工的培训，城市轨道交通的岗位及其重要，每个岗位都不能离开人，而为了加强内部员工技术培养的全面性，可以通过岗位培训，而且还有着现场实践的优势；技术深造，主要针对企业内部年轻有能力的人才，为他们创建出国深造的机会，学习先进国家的先进技术，以此来提高自身对城市轨道交通所掌握的技能。通过多种方式为我国城市轨道交通培养更多的技术性人才[5]。

2.2.2 增加城市轨道交通人才培养的资源

对城市轨道交通人才的培养，不能局限在当时，要展开培养面，也就是增加人才培养的资源。加强新技术以及引进国外先进技术的培训机制，也就是轨道交通软件技术资源的引进，通过扩展软件技术资源来提高企业内部人员的认识，不仅要了解当时的轨道交通技术以及知识，还要展望未来。另外，在培训阶段可以引进先进的硬件设施，以理论性培训为基础，增加人才的实践操作的能力，并鼓励人才的创新，为企业培养更多的专业性、创新性人才。结束语

文章主要针对于城市轨道交通人才培养存在的问题及对策进行了具体的分析和研究，通过文章的探讨，我们了解到，在对城市轨道交通人才培养的过程中，应该结合当下的实际情况，采取针对性的培养策略，才能够进一步提高城市轨道交通人才的质量，促进城市轨道交通的良好发展。

参考文献

人才培养模式轨道交通 第6篇

【关键词】地铁筹融资；土地储备；沿线土地开发收益

一、我国城市轨道交通的筹融资现有模式

城市轨道交通融资的基本模式一般有政府融资和市场化融资两种模式。政府融资实行“政府职能、企业运作”，政府作为投资主体直接参与轨道交通项目的开发，以政府信用作担保，通过公有企业或政府性投资公司来实现开发资金的筹融资。但是该种模式存在缺点是政府资金的运作效率不高，负担也较重。市场化融资是以企业信用或项目收益为基础，以商业贷款、发行股票等商业化融资为手段，筹集资金并加以运用的金融活动。

二、探索城市轨道交通建设筹融资与土地储备机制相结合

地铁融资方式和盈利模式决定着地铁商业化、市场化的运作和良性发展，要使地铁融资方式有根本性的突破，必须要在用轨道交通引导新城规划和土地开发中寻求新的空间，否则地铁建设投资巨大的问题仍然无法解决。用城市轨道交通实施“引导规划、控制红线、预留用地、储备项目”的战略，以轨道交通来引导土地开发模式，利用地铁拉开和优化城市的发展布局，扩大城市的发展空间，而在土地的升值过程中，政府通过土地级差收益，从而解决城市基础设施的建设资金，这种模式被称为TOD模式在国外被广泛使用。

其基本思路是：根据城市总体规划、土地利用总体规划、轨道交通规划，政府土地储备机构对轨道交通站点周边一定范围内土地进行储备，通过土地储备运作机制，将土地增值收益纳入土地储备专项资金，支持轨道交通的建设。其运作的基本思路是：政府部门划出站点周边一定范围的土地资源，明确轨道交通建设单位、土地储备机构对站点周边建设区、实施区和控制区范围，将纳入储备与投融资机制的土地分期、分批的由授权成立的土地运作机构负责开发，由该机构和政府取得地块的控制权。在土地开发过程中，土地储备机构承担部分投融资责任，由其融资后实施土地收购、储备和整理开发，将生地变为熟地，再在土地一级市场上进行公开招拍挂，将土地转让给土地经营者，获得土地开发升值效益，部分专项资金用于投融资，部分进入土地储备基金。

三、南京地铁建设筹融资模式实例分析

将轨道交通建设与沿线的土地开发结合起来，无疑使筹措建设资金的良策之一。比如南京地铁建设中，考虑TOD的土地利用模式，以公共交通走廊为纽带、公交导向综合用地组团为节点的布局方式，每一个节点都有一个集公共广场、商业、服务设施为一体的集中公共配套区，而这些节点都在步行距离范围内，使人们的日常出行都非常便利。运输系统是社区基础设施非常重要的一部分，而社区的运输系统对于其土地使用形式与发展的潜力，具有相当深远的影响。这种模式的特点是先有地铁后有规划建成区，与原先在规划建成区修建地铁是不同的概念。对于老城区而言可以采用客流导向型模式，但是对于新区而言，新市区开发尤其适合于用轨道交通带动新城规划和土地开发的发展模式。

南京地铁一号线于2005年正式投运，其建设全部是由政府招投标建设，建设资金全部由政府买单。而后来开建的一号线南延线和二号线一期工程的融资方式有了变化，这两条线路的建设资金主要由地铁公司通过南京市财政拨款和自筹获得，其中政府财政出40%资本金，其余建设资金由地铁公司通过政府指定的相应土地筹集所得。根据市政府关于地铁一号线南延线及二号线一期工程筹融资的会议纪要，规划国土部门在江宁青龙、麒麟、玄武沧波余粮等地区划定了一部分土地作为地铁储备土地，该部分储备土地运作收益作为线路建设资金的来源；并且在线路沿线梳理适合地块作为地铁上盖物业地块，由地铁公司结合车站进行建设，以此作为线路资本金的补充。为更好的运作该些储备及上盖地块，在市政府批示下，于2008年成立了专门的土地储备分中心，负责地铁储备土地及上盖物业地块的收储运作。经过整理运作，成功的将比较成熟的所街地块、南延线停车场地块、油坊桥地块等上盖物业地块上市出让，累计出让收入约65亿元（含成本），为线路建设资金提供了资金保障。作为线路建设资金融资储备土地的青龙片区等储备地块则正在逐步通过土地转性、进行一级开发整理之后，将生地变熟地，上市出让作为筹集建设资金的来源。

“十二五”期间，南京地铁将迎来大跨越大发展的时代，将有七条新线同时开建，如何迎接这个城市轨道交通蓬勃发展阶段，多线建设下的筹融资模式面临着严峻挑战。为了更好地支持多条轨道交通新线建设，市政府特别提出了“车站周边200米半径范围内划定具体地块收归地铁上盖物业地块进行近期开发，在线路周边划定一定规模的地铁小镇收归地铁储备土地进行远期滚动开发的做法”，这种思路就是引入了目前国际上比较广泛使用的TOD模式引领新城发展的一种新思路，可以在带动区域经济发展、环境升级的同时也力争拓展轨道交通有效运营。目前市政府确定的7个地铁小镇，率先启动的是青龙地铁小镇项目，即将于明年建成通车的地铁四号线贯穿小镇项目。目前小镇建设已经进入城市设计阶段，即将全面开展一级开发整理工作。该项目将统一规划，而土地收益将作为地铁二号线还本付息资金的主要来源。作为地铁新线融资土地的南京—高淳线周边的团结于地铁小镇，南京—天长线沿线的龙池地铁小镇，南京—和县线周边的桥林黄里地铁小镇等，这些地铁小镇的规划选址和后期的开发建设都是TOD模式应用的具体体现。这些储备用地将为地铁多条新线建设提供强有力的融资保障。

四、结束语

人才培养模式轨道交通 第7篇

一、闽台“校校企”合作模式特点

1. 台湾高等职业教育办学特点

台湾高等职业教育即台湾地区科技大学及技术学院等层次的本科教育,以培养职业技术高级人才为主要目标,经过几十年的改革发展,逐渐形成了以人为本,紧密联系产业人才需求变化、注重学生实践能力培养等务实的人才培养之路,在教学质量和教学规模上走在了世界前列, 得到广泛认同[1]。

2. 闽台“校校企”合作模式特点

城市轨道交通相关专业投入多,培养口径窄,就业问题是制约该专业发展的最大瓶颈。因此,采用校企合作、 订单培养模式解决了城市轨道交通运营管理人才紧缺问题,也已经成为全国各城市轨道交通企业的共识。

福建省自2009年推出闽台高校“分段对接”联合培养人才项目,采取本科生“3 + 1”方式,学生需到台湾合作院校进行为期一年的学习。由于台湾捷运开通运营时间早, 其运营管理模式、服务创新性、工程设备技术等均独具特色,合作高校对捷运运营管理人才培养也颇具经验,实验实训等硬件条件优越,因此,在“闽台合作”模式下发挥院校各自的优势,取长补短,提升城市轨道交通运营管理人才培养质量,采取地铁公司( 用人单位) 、大陆高校与台湾高校的“校—校—企”合作新模式,即“三方合作、共同投资、共担责任、共享利益、合理回报”,完成城市轨道交通人才从培养到就业的无缝对接。

二、以岗位技能需求为导向,“校校企”三方商定人才培养模式

采用以用人单位需求为导向的“校校企”联合培养地铁人才模式,由用人单位提出人才培养目标,校企共商培养方案,进一步优化课程设置,保证人才培养质量。城市轨道交通运营管理专业人才培养主要是面向地铁企业运营岗位,根据岗位技能需求制定专业课程及实习实训课程,最终达到学生毕业就能上岗的目标。

1. 城市轨道交通用人单位相关专业岗位设置及技能分析

通过对广州地铁、福州地铁、北京地铁等多家地铁企业调研,了解到地铁企业运营岗位主要包括技能系列岗位、服务系列岗位和调度系列岗位。城市轨道交通运营管理类专业应届毕业生大多从事服务系列岗位,即站务员、 值班员和值班站长岗位,该岗位需具备的基本能力包括车站基础运作能力、服务管理能力、客运组织能力、票务运作能力和应急处理能力,具体分析如表1所示。

2. 进一步优化城市轨道交通运营管理专业课程设置,体现闽台“校校企”合作特色

课程体系是人才培养的核心要素,在专业课程设置、 课时安排、教材选择、师资挑选等方面,充分尊重企业对相关岗位技能的要求[2]。同时,在“闽台合作”平台上充分发挥台湾合作院校在捷运运营管理人才培养上的优势,共同商讨在台一年的课程规划,力求实现城市轨道交通运营管理人才培养的特色化。根据各岗位能力要求及人才培养规格以及职业分析的方法,对城市轨道交通运营管理专业能力与课程单元对应关系进行了分析研究[3],建议城市轨道交通运营管理类专业课程开设如表2所示。

3. 充分整合校企资源,联合共建实训基地及科研平台,开展富有特色的实践实训课程教学

轨道交通办学硬件要求高、投入大,新办城市轨道交通专业院校依靠高校自身力量建立实训基地难度较大,建议由地铁企业、高校联合共建轨道交通工程实验中心及培训基地,即可为相关专业学生提供实训平台,为高校教师提供科研平台,也可以为地铁企业事业发展和人力资源建设提供人才保证和智力支持,提高企业管理运行的效率和质量。对于城市轨道交通运营管理专业学生,要特别注重校内学习与实际工作的一致性,在校内开展教学的过程中,一是采用教、学、做为一体的教学模式,强化实验、实训、实习三个实践环节,使理论环节与实践环节相融合,强化学生实践能力的培养; 二是采用职业能力培训项目教学模式,引入毕业顶岗实习实训项目,在岗位技能训练过程中,完全按照工作现场的规定程序开展训练[4]。同时,为学生在台学习期间创造更多到台湾捷运公司参访实习机会,了解两岸城市轨道交通行业在运营管理上的特色和差异。建议城市轨道交通运营管理类专业课程开设如表3所示。

三、建立科学的培养成果评价与认定机制

目前,高校对毕业生的合格认定大多由学校自身进行评判,结果往往导致高校毕业生培养质量与用人单位人才需求脱节,形成学生一毕业就失业的恶性循环。因此,对于“校校企”合作的人才培养模式,建议引入人才培养监理机制,即通过由地铁企业( 用人单位) 聘请的第三方机构对高校城市轨道交通人才培养过程及成果进行监督和考核。同时,进一步推进地铁岗位职业技能、管理等岗位相关资格认证的全国行业认可,也可在闽台合作基础上积极推进台湾捷运企业与大陆地铁企业的交流合作,根据两岸地铁企业运营管理特点,推进部分证书互认。高校应鼓励在校学生积极参加相关证书的考试,证书也可作为高校人才培养成果认定依据。

四、结语

城市轨道交通运营管理专业闽台“校校企”合作人才培养模式是新办城市轨道交通专业高校培养适应地铁企业人才需求的有效途径,高校如何充分利用企业及台湾等兄弟院校资源把新兴专业办好,提高人才培养质量,为城市轨道交通行业不断输送合格人才是目前大陆高校及城市轨道交通行业共同关注的焦点。城市轨道交通运营管理类专业人才注重技术能力、管理能力及服务能力培养, 在学生招收、人才培养过程、培养质量合格鉴定等环节都需要与用人单位共同制定明确的评判标准,建立完善的人才培养评价体系,体现闽台合作“校校企”培养模式特色。

摘要：随着城市轨道交通行业的高速发展,城市轨道交通运营管理人才短缺与行业的爆发式增长矛盾日益突出,越来越多的大陆高校开始新办城市轨道交通类专业,该类人才的培养质量也成为高校及城市轨道交通行业共同关注的重点。通过分析闽台“校校企”合作模式特点,结合城市轨道交通企业运营管理类岗位技能需求,提出该专业理论及实习实训课程体系优化方案,最后引入“人才培养监理机制”对该模式下的人才培养成果进行科学评价和认定,体现闽台合作“校校企”培养模式特色。

人才培养模式轨道交通 第8篇

关键词：高职院校,培养模式,订单式,城市轨道交通

高职院校“订单式”人才培养模式就是指用人单位根据岗位需求与学校签订用人协议后, 由校企共同参与选拔学生、组织教学、考核上岗等一系列教育教学活动的校企合作办学模式。随着我国经济建设的迅猛发展, 企业在不断发展壮大, 企业经营者越来越倾向采取“订单式”教育的方式, 进行人才储备和定向培养, 避免人才选择的盲目性和局限性。随着我国城市轨道交通行业的大力发展, 郑州铁路职业技术学院于2003年起先后与广州、深圳、上海、武汉、无锡、西安等城轨公司合作, 组织了多届按照“工学结合”人才培养模式改革的城市轨道交通专业班, 开展“订单式”培养。本文结合我院城市轨道交通类专业“订单式”培养的实践, 对“订单式”培养模式的理论与实践进行研究。

一、“订单式”培养满足了城市轨道交通企业的人才需求

1. 城市轨道交通的大力发展对人才的需求巨大。

近年我国城市轨道交通建设速度迅猛, 各大城市地铁、轻轨等轨道交通相继开建。目前全国将近50个城市都具备了地铁建设的需求和条件, 已批复25个城市兴建城市轨道交通。据2009年中国各城市轨道交通发展规划图显示, 至2016年我国将新建城轨交通线路89条, 总建设里程为2500公里, 投资规模达9937.3亿元。根据近期我国轨道建设的实际投资情况测算, 其实际总投资将超过1.2万亿。总体而言, 我国的城市轨道交通行业步入了一个跨越式发展的新阶段, 已经成为世界最大的城市轨道交通市场, 大量城市轨道交通建设项目的投入运行, 必将需要大量的高素质、高技能人才。

2.“订单式”人才培养是适应企业人才需求的最佳途径。

目前全国有交通运输本科专业的院校一百多所, 但设有与城市轨道交通相对应专业的不到十所, 地铁是高新技术装备集中的行业, 需要的是高技能的应用型人才, 在“僧多粥少”的情况下, 专业人才出现紧缺现象在所难免。一个产业的健康快速发展势必要有合适充足的人才作为后盾。高等职业教育是培养面向生产、建设、管理、服务第一线的, 职业综合素质高、实践能力强的高技能专门人才, 特别是企业与学校密切合作推出的“订单式”培养模式, 按照企业的意图共同批量订制企业所需的高技能型人才, 具有极强的岗位针对性, 能够较好地满足企业的用工需求[1], 可以说“订单式”培养无疑是高职院校快速、准确应对行业发展, 最大程度地缓解企业用人压力的极为有效的手段。

二、城市轨道交通类专业“订单式”培养模式的实践

郑州铁路职业技术学院过去是一所历史悠久的铁路院校, 由铁道部主办, 主要面向铁路企业定向培养人才, 招生有指标, 就业包分配, 班级编排整齐划一, 教学组织按部就班。2004年, 学院正式移交到河南省, 毕业生全部由学院帮助推荐工作。基于此, 学院及时调整办学方针, 转变办学理念和办学思想, 整合和加强办学特色, 在教学质量上寻求突破, 在就业上下工夫, 全面服务企业需求, 在原来定向培养的基础上创新, 大力实施订单培养[2]。面对各地地铁相继开建的现状, 学院早在2003年就开设了城市轨道交通相关专业, 学院按照企业需求, 将经过企业选拔的在校生组成“订单”班, 最后一年半、一年或半年按照企业要求组织教学, 并参照企业的管理方式对“订单”班的学生进行企业化的管理。学院近年已向广州、深圳、上海、武汉等城市的地铁公司“订单式”培养人才近1500人, 毕业生供不应求, 多年以来一直保持两个100%, 即100%提前一年被企业预订, 100%顺利就业。

三、城市轨道交通类专业“订单式”培养模式的关键

1. 基于订单企业人才需求方向的专业调整设置。

我院以前属于铁道部所属院校, 在专业设置上以铁道类的专业为主。在移交地方管理后, 根据发展城市轨道交通订单班的需要, 学院在进行广泛深入的市场调研与人才需求预测基础上, 提出基于“一个公共技术平台、多个专业方向”专业群的设置框架模式, 并以此模式作为学院专业设置的指导原则和专业人才培养方案中课程体系的基本框架模式。根据城市轨道交通企业的行车组织模式、运营设备类型等具体岗位群对技术人才的需求, 在原有传统铁路专业的基础上, 及时调整、改造、合并、新设专业, 目前学院形成了6个专业11个方向的城市轨道交通专业群, 涵盖了城市轨道交通运营环节中的所有工种 (驾驶、检修、信号、通信、供电、站务、通风、工程等) , 极大地满足了城市轨道交通运营企业的需求。同时, 学院按照“优先引进紧缺人才, 优先保证建设经费, 优先建设实训条件”的原则, 重点加强城市轨道专业的师资、课程和实训基地建设, 为订单培养在师资、课程资源、实验实训条件等方面提供强有力的保障。

2. 基于订单企业共同参与的课程体系开发。

我院加强和企业之间的沟通与合作, 对城市轨道交通专业群成立了6个由校企双方专家组成的专业教学指导委员会。企业作为市场主体, 提供职业岗位和职业能力等人才培养具体目标, 指导委员会按照“用什么, 学什么;学什么, 做什么”的原则, 分析城市轨道交通行业具体的工作过程及主要任务, 确立核心技能, 突出核心技能的教育、培养和提高, 把核心技能教学放在中心地位、主体地位。然后, 根据岗位需求, 确定其他非核心技能、非核心能力的教育、培养和提高, 构建基于完整工作过程和工作岗位需要的课程体系, 以实现学生毕业后可到企业直接上岗工作。课程体系结构有三部分组成: (1) 公共基础课程模块。这一课程模块应使学生尽可能在人文素质、职业素质、思想道德、数理基础、外语交流及学习能力等方面打好一定的基础。 (2) 公共技术平台课程模块。该模块为各专业方向学生今后的职业发展与迁移提供良好的知识、能力和素质结构的综合性核心课程及核心技能实训模块。核心技能实训模块的教学通过产、学、研结合办学模式, 采用工学结合的人才培养机制加以实现。 (3) 专业方向课程模块。该模块具有明确职业价值取向, 以能力本位和就业导向为教学内容, 并将职业资格证书纳入该模块, 使职业资格标准与专业课程标准相衔接, 直接反映了高职教育的职业特征, 通过校企合作, 采用学工结合和顶岗实习方式完成相应方向的技能培训模式, 实现了从学校到工作岗位的“无缝”对接[3]。

3. 基于订单企业职业能力需求的教学过程。

在校内开展教学的过程中, 一是采用教、学、做为一体的教学模式, 突出教学过程的实践性、开放性和职业性, 强化实验、实训、实习三个实践环节, 注重校内学习与实际工作的一致性, 课堂与实训地点的一体化, 使理论环节与实践环节相融合, 强化学生实践能力的培养;二是采用职业能力培训的项目教学模式, 引入了学生实训项目, 以企业实际工作项目为导向, 组织安排具体训练项目, 在岗位技能训练过程中, 完全按照工作现场的规定程序开展训练, 强调快速反应、工艺严谨、团结协作, 以项目的执行过程和结果作为考核成绩, 使学生主动去学习知识[3]。

在校外坚持实施“N+1”教学模式, 与企业共同培养学生。“N+1”即学生最后一年或半年的学业放到企业去完成。学生在此期间能够学到现代企业实施的新技术、新工艺、新知识, 了解新设备, 保证学生有足够的实践机会。企业根据生产经营情况, 落实学生实习车间、工种, 定岗位、定师傅、定实习内容和考核要求。在地铁公司里, 学生既是学生又是学徒, 企业既是老师又是师傅。学生用1/2的时间学习理论知识, 1/2的时间在企业生产岗位上进行技能训练。由生产一线工程技术人员和业务骨干组成考评组, 对学生进行真刀实枪式的实践技能考核, 绝大多数学生获得了专业技能合格证, 使学生在走出校门前就具备了相关专业的上岗资格。

4. 基于“订单式”企业准员工意识培养的班级管理。

“订单式”培养班级根据企业的需要, 组建培养的时间有长有短, 对于这些经过企业初步选拔而组建的订单班级管理十分重要。学院选派优秀教师担任班主任, 坚持“严格管理、严格考核”, 强化日常行为规范, 加强学生诚信和职业道德教育, 对于不能遵守纪律或考核不合格的学生坚决予以淘汰。引进企业文化, 邀请用人单位来院讲授专业课程和企业文化、企业的现状与发展前景、企业员工必备素质要求等, 要求学生用企业员工的标准要求自己, 引导学生树立“未进企业门, 先做企业人”的准员工观念, 每个订单班级学生都分别要求佩带有企业标志的胸卡, 清晨出操、就餐排队等。几年来, 订单学生受到了企业的一致好评, 并纷纷表示出愿与学院建立长期合作关系的意向。

四、结束语

郑州铁路职业技术学院的教学实践表明, 高职院校坚持工学结合的办学特色, 实施“订单式”人才培养模式, 可以实现学院与企业灵活多样的合作机制, 激活了学院与企业不同的利益联系, 沟通了学生、学院、企业及行业之间的联系, 使高职院校形成良性循环的发展态势。作为新生事物, “订单式”培养模式, 不可能是十全十美的, 要更进一步深入研究, 使其在实践中不断完善。

参考文献

[1]叶宏, 陈培, 刘志强, 纪美静.校企联合培养模式[J].继续教育研究, 2009, (9) .

[2]韩俊杰.高职院校就业工作的独门法宝[N].中国教育报, 2008-06-23.

都市圈轨道交通发展模式探讨 第9篇

与城市轨道交通相比, 都市圈轨道交通的服务范围更大, 它是为整个都市圈的客运出行服务, 结合都市圈轨道交通的服务对象, 可以将都市圈轨道交通线网分为三个层次:第一层次由高速、长距离、大运量的干线铁路组成, 主要是都市圈内部的各中心城市与都市圈以外的各大城市之间的轨道线网;第二层次主要是指都市圈内部的各个中心城市内部以及各中小城市与中心城市之间的轨道线网 (城市铁路) ;第三层次是指都市圈特大中心城市内部之间的轨道交通线网 (城市轨道, 包括地铁、轻轨系统) 。三个层次总称为都市圈轨道交通。

从都市圈经济发展的需要、轨道交通的特点、承担的客流性质、客流特征及在区域综合交通运输中的功能作用等方面分析, 轨道交通的功能与定位如下:1) 都市圈轨道交通是都市圈经济和城市化发展到一定水平、居民出行达到一定程度的必然产物, 是地区内紧密联系、相互依存、合理分工的城市之间的基础设施。2) 都市圈轨道交通是专门用于城市密集地区中短途旅客运输的快速交通方式, 是连接区域内中心城市内部以及中心城市与外围城市之间的一种快捷的有轨交通联系通道, 在都市圈客运交通系统中处于骨干、主导地位。3) 都市圈轨道交通是对城市交通及区域交通运输通道的补充, 可以极大地缓和市区及城市密集地区区域内交通压力, 也是我国未来解决城市及大都市圈交通问题的一种全新的有轨交通方式。

2 国内外都市圈轨道交通发展模式简述

日本东京是世界上著名的交通繁忙城市, 城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式, 大体是“内轨外铁”模式。国家铁路JR (Japanese Railway) 承担了东京大都市圈内市际间交通功能, 总长度约900 km, 由两条环线及基本放射线组成。JR以东京站为中心, 向首都圈其他地区辐射。JR城际铁路站距为5 km～6 km, 运营时速50 km～60 km;JR新干线站距30 km～40 km, 运营时速120 km～130 km。私营铁路以国铁JR环线山手线为起点, 向都市圈外围辐射, 该系统由20余家私营公司管理, 长度近1 000 km, 私营铁路运营时速40 km～95 km, 站距为2 km左右。

中国香港公共交通以城轨系统和九广铁路为主导, 大体也是“内轨外铁”模式。地铁主要服务于香港中心城区, 由6条行车线组成 (其中包括机场专线) , 全长87.7 km, 共设49个车站。香港地铁平均每日载客250万乘次, 是世界上最繁忙的地铁之一。九广铁路即九龙—广州干线铁路在香港辖区内的路段。分为九广东线和九广西线, 分别从东部和西部连接香港中心城区和北部郊区, 除承担香港至内地长途客运外, 更成为郊区公共客运服务系统的骨干。

从日本东京和中国香港的情况可以看出, 地铁、轻轨和城市铁路在都市圈公共交通中分别扮演了不同角色。在都市核心区, 地铁、轻轨唱主角, 在都市圈外围则是城市铁路唱主角。形成这种“内轨外铁”的模式不是偶然的, 主要是由服务对象、运行方式特别是运价不同所决定的。服务的中心城区人口密度大, 相应车站密度大, 一般间距不到1 km, 主要线路车站在地下, 运行间隔时间短, 带来信号和控制系统复杂, 这些因素使建设成本高昂。与地铁、轻轨相比, 城市铁路站距长, 市郊铁路站距一般在10 km左右, 快速干线站距几十千米, 信号和控制系统相对简单些。目前, 国内单线铁路每千米造价0.3亿元～0.4亿元, 时速200 km双线快速干线大约0.8亿元, 时速250 km～300 km双线高速铁路1.3亿元左右。从实际出发, 趋利避害, 各展所长, “内轨外铁”是都市圈公共交通的必然选择。

3“内轨外铁”模式下的城市铁路发展模式探讨

城市铁路作为“内轨外铁”模式下都市圈轨道交通的重要组成部分, 合理确定城市铁路的发展模式, 将城市铁路纳入城市交通系统统筹考虑具有重要的现实意义和社会经济效益。

在巴黎, 巴黎RER线 (市域快速线) 是以SNCF (法国国营铁路公司) 的既有铁路为基础、在中心城区建设地下铁路新线连接两端既有铁路线的方式形成的。巴黎RER线的主要功能是快速联系市中心和近郊区域。其中中心城区段的RER线路主要起到贯通两端中心城区以外区域铁路线路的作用, 同时为乘客在中心城区的主要集散点提供方便的换乘条件。如在著名的Chatelet车站, RER的A, B, D线可以与地铁1, 4, 7, 11, 14号线以及6条地面公交线路直接换乘。

在日本东京, 13条铁路干支线从城市四周引入, 由内、外两条城市铁路环线将引入的铁路线路连成一体, 并与市内12条呈放射形状布置的地铁线路组成了城市交通网络。

在上海, 上海的R线 (特别是R1线和R2线) 是以中心城区地铁向郊区延伸的方式形成的, 线路全部为新建, 以建立郊区与市中心之间的快速通道为其主要目的。上海R线的中心城区段本身就是早期的地铁线路, 在中心城区的站间距较小。如R1线和R2线已建中心城区段的平均站间距分别为1.4 km和1.6 km。上海R线中心城区段既承担着为郊区乘客在中心城区主要集散点提供换乘条件的功能, 同时又发挥着中心城区地铁线路的作用。

从巴黎、东京等国际著名大都市圈城市铁路发展经验来看, 一般主要有三种模式:1) 城市轨道交通延伸型, 主要适合一些近郊区域的线路, 但即使采用城市轨道延伸的模式发展城市铁路, 也不能按照一般城市地铁、轻轨的方式进行敷设, 如上海R线的中心城区段, 北京的城铁13号线等。2) 利用既有的干线铁路, 这是近期发展城市铁路的主要模式, 如北京昌平支线利用京包铁路等。3) 新建城市铁路, 主要是针对都市圈发展的客运交通需求已基本成熟以后, 原先利用干线铁路开行城市铁路的线路走廊已不能满足客流需求, 也就是都市圈发展的中远期, 考虑新建城市铁路, 最终在都市圈范围内形成多元化的轨道交通网络。

4重庆一小时经济圈轨道交通发展模式分析

重庆一小时经济圈是以都市区为核心, 1 h通勤 (车程) 距离为半径、非农化水平较高且与都市区存在密切社会经济联系的区域, 包括23个区县, 总面积28 661 km2。发展目标是要将一小时经济圈建设成为西部地区重要增长极的核心区、长江上游经济中心的主要载体和全市城乡统筹发展的战略平台, 带动全市在西部地区率先实现全面小康社会的目标。预测2020年一小时经济圈人口达到2 200万人, 其中主城特大城市面积2 737 km2, 城市用地面积865 km2, 城市人口规模980万人, 外围地域容纳1 220万人。重庆的一小时经济圈是一种组团式的结构布局, 为了使主城中心和区县、区县与区县之间实现区域1 h可达的目标, 推动“同城效应”的形成, 我们需要向高速、大运量、站距较大、舒适、低能耗、高效率的交通方式转变, 实现客运交通公交化。而城市铁路则是这种实现主城区以外客运交通轨道化的最理想模式。

按上述分析, 重庆一小时经济圈轨道交通布局应坚持以下原则:1) 区域范围内近期 (2015年) 以前, 以利用现有和规划的干线铁路富余运能为主, 远期在部分主要的客流走廊上建设城市铁路专线。2) 根据我们分析, 主城区“一环九射”的轨道线网是主城区轨道交通的主骨架, 主要解决主城区内部的交通集散问题, 可以考虑向江津、璧山等近郊城市延伸, 原则上城市轨道交通不再延伸至更远的范围。3) 城市铁路主要解决区县城市与主城区的衔接以及区县城市之间的衔接, 进入主城区的线路发挥辅助的城市轨道交通功能, 与城市轨道系统、城市地面公交 (包括快速公交系统) 进行高效接驳。

一小时经济圈主城区与各区县、主要相邻区县之间公共交通以“七射两联线”的城市铁路为骨干, 总里程约843 km, 线路密度3.2 km/100 km2。

区域轨道交通线网布局方案实施以后, 将极大地缩短一小时经济圈内中心城市与其他城市之间的通勤时间, 加强了主城区与区县、区县与区县之间的密切联系, 使一小时经济圈内空间发展战略、产业布局结构更加合理。增强了主城区的辐射和集聚功能, 有利于带动一小时经济圈内其他中等城市的发展, 提升了整个都市圈的竞争力。

随着一小时经济圈空间形态、产业布局的逐步成熟, 区域内通勤出行需求将大幅度的增加, 而依靠现有的高速公路客运方式在数量和质量上均无法满足要求, 区域轨道交通规划实施以后, 将快速适应一小时经济圈内日益增长、高质量的客流需求。

摘要：论述了都市圈轨道交通研究范围及功能定位, 在分析国内外大都市圈轨道交通发展模式的基础上提出了“内轨外铁”的都市圈轨道交通发展模式, 探讨了“内轨外铁”模式下的城市铁路发展模式, 并以重庆一小时经济圈为例, 概述了一小时经济圈轨道交通发展模式及布局方法, 以适应人们的客流需求。

关键词：都市圈,轨道交通,发展模式,内轨外铁

参考文献

[1]周涛, 翟长旭, 高志刚, 等.重庆一小时经济圈轨道交通布局规划研究[R].重庆:重庆市城市交通规划研究所, 2008.

[2]马述林.论重庆一小时经济圈通勤交通[J].综合运输, 2008 (4) :29-33.

[3]赵冰洁, 马驷.铁路在城市交通中的定位与发展模式[J].铁道运输与经济, 2004 (4) :15-17.

[4]刘启琛.市郊铁路在城市公共交通中的地位及其发展途径[J].城市轨道交通研究, 1999 (1) :21-24.

[5]华允璋.借鉴澳大利亚经验, 发展我国城市铁路——关于建设上海城市铁路的设想和建议[J].科技导报, 1997 (10) :54-57.

[6]余兴.城市轨道交通与国有铁路的衔接方式[J].城市轨道交通研究, 2001 (2) :5-11.

国内城市轨道交通融资模式分析 第10篇

1) 轨道交通建设资金如何筹集?

2) 轨道交通管理机构采用何种模式?

这两个问题看似是独立的, 实则不然。投融资模式与管理模式是紧密联系的, 两种模式须相互配套才能取得良好的效果。

1 轨道交通投融资模式概述

城市轨道交通工程投资巨大, 建设资金来源问题一直是拟建城市需要关注的关键问题之一。由于轨道交通具有建设投资巨大、建设期长、经济效益较低、投资回收期长及准公共物品的特性, 使得轨道交通项目不具备短期投资价值, 民间投资及私人投资较少。

我国从1965年开始建设北京地铁以来, 轨道交通融资模式也逐渐从单一向多元发展。我国轨道交通投融资模式主要有单一主体的财政投资模式、财政主导下的负债融资模式及多元化投融资模式 (PPP、BOT、BT等) , 详见表1。

2 国内相关城市情况介绍

近20年以来, 国内轨道交通事业快速发展。其中, 目前已经形成网络化运营和多条线线网同时建设的城市有北京、上海、广州、深圳。部分城市已经开通了1~2条线, 一条线在建 (如南京、天津等) 。以下将对轨道交通在建城市的投融资与管理模式做简要介绍。

2.1 北京

北京地铁于1965年开工建设, 在2001年以前, 地铁1号线 (1969年建成) 、环线 (1984年建成) 、复八线 (1999年建成) 采用的是政府直接管理的指挥部模式, 建设资金主要由财政解决。

2003年11月, 改制成立北京市城市设施投资公司 (负责规划和投融资) 、北京市轨道交通建设管理有限公司 (负责建设) 和北京地铁营运有限公司 (负责营运) , 以及投资公司控股的项目公司, 如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司等。

随着地铁建设市场的日渐成熟, 北京地铁发展过程中逐步引入了多元化的投资模式, 如四号线采用PPP模式。

2.2 上海

上海于1988年成立地铁工程指挥部, 1993年成立上海地铁总公司。上海地铁1号线按“自筹、自借、自还”的原则筹措资金。2号线按照市、区两级财政、两级事权, 沿线各区负责动迁与车站土建, 上海地铁建设管理公司负责建设, 上海地铁营管理公司负责营运。

随着地铁多线、网络化建设, 2000年4月上海地铁全面实施地铁投资、建设、营运、监管“四分开”模式。

2004年6月和2005年7月, 上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下, 形成了一体化结构。

2.3 广州

广州地铁于1990年成立地铁指挥部, 1992年成立地下铁道总公司, 采用的是政府直接管理的指挥部模式。

1997年1号线首期开通, 成立地铁营运公司, 政府将运营事务剥离, 只负责监管。

1999年探索体制改革, 取消指挥部, 采用事业部制的“一体化”管理模式, 建设和运营全部由广州地铁总公司自行管理。目前仍保持该体制。

2.4 深圳

深圳于1992年成立城市铁路客运系统 (地铁) 建设领导小组办公室, 规划深圳市交通的发展。1998年5月, 深圳地铁一期工程立项获批, 随后成立深圳市地铁有限公司, 统一负责地铁建设与运营。

2004年前, 深圳市轨道交通建设资金还是传统的财政投资加银行贷款, 此后开始积极探索市场化多元投资模式, 如深圳地铁4号线采用BOT模式, 5、7号线采用BT模式。

2.5 其他城市

国内其他城市轨道交通处于建设初期, 尚未形成网络。大部分城市成立了指挥部 (轨道办) 和轨道交通 (地铁) 公司。轨道交通 (地铁) 公司直属市政府领导, 具体负责地铁的建设、运营、综合开发等各项工作。指挥部 (轨道办) 的主要职能是负责统一指挥、协调解决地铁工程建设和运营中的各种矛盾和困难。

在投融资模式方面, 这些城市大部分以财政资金与银行贷款为主。目前多数城市开始考虑如何引入外部投资者, 以缓解轨道交通建设资金不足的问题。

3 投融资与管理模式特点与发展趋势

从上节对国内轨道交通在建城市的介绍中可知:

1) 在管理模式上, 目前国内轨道交通在建城市多采用“一体化”模式。

2) 城市轨道交通建设的高投入给地方政府带来较大的财政压力, 单靠传统的财政拨款加银行贷款的模式越来越难以为继。引入外部投资者, 实现轨道交通建设多元化投资是明显的趋势。

3) 随着投融资模式的变化, 在轨道交通发展中, 传统的地方政府“大包大揽”的“大业主”模式将逐步演变为“市场化”的“小业主”模式。如通过BT模式将建设管理具体事务剥离, 通过BOT模式将建设及特许期的运营都交给专业公司, 通过PPP模式实现“公私合营”。

参考文献

[1]王灏.城市轨道交通投融资问题研究[M].北京:中国金融出版社, 2006.

人才培养模式轨道交通 第11篇

【关键词】城市轨道交通 专业 实习 模式

【中图分类号】U270.1-4；G642.4 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）33-0027-02

一、济南城市轨道交通规划

1.近期建设方案

至2019年，建成市域快线R1线、R2线一期工程和R3线一期工程，长约80.6公里。

R1线自池东至演马庄西站，线路长约26.4公里，设站9座，投资119.6亿元，规划建设期为2015～2019年。

R2线一期工程自小高庄至郭店站，线路长约35.2公里，设站14座，投资199.3亿元，规划建设期为2015～2019年。

R3线一期工程自龙洞至新东站，线路长约19公里，设站11座，投资118.3亿元，规划建设期为2016～2019年。

2.主要技术标准

采用B型车，6辆编组，最高运行时速100～120公里。在规划实施阶段，进一步深化主要技术标准和运营组织方案。

3.资金安排

近期建设项目总投资为437.2亿元。其中，资本金占总投资的40%，计174.9亿元，由济南市政府财政资金解决。资本金以外的资金采用国内银行贷款等融资方式解决。

二、加强实训教学的重要意义

1.大量城市轨道交通项目的建设和投入运营，对城市轨道交通专业的高素质高技能人才需求压力增大，而城市轨道交通职业院校往往是以理论教学作为发展基础，针对这方面的教学研究和课程设置也较为成熟。作为教学的全部，实习教学则相对薄弱，校内实训中心，校外实习基地发展则更加滞后，学生实习枯燥、机械，直接影响了学生的培训质量。

2.从现有条件来看，实训模式有校内实训中心、校外实训基地、现场跟岗实训三种。大多情况下学生实习是以校内实训中心为主，学生在经过了一段理论学习后要进行认识行的实习过程，然后再进行专业理论教学。而随着轨道交通技术的不断更新，企业对专业技术人才的要求也更高了；大量的实习则安排在了校外实训基地和现场跟岗实训当中。

三、校外实训基地实习和现场跟岗实训

校外实训基地实习和现场跟岗实训是职业院校亟待解决的教学难点：一是培训资金如何解决，二是人员配置是否到位，三是学员管理难度加大，四是培训课程是否规范合理。

实践证明，在实训基地及企业产部门实习培训中往往遇到以下幾个问题：

1.培训内容重复，各分支部门没有统一的课程计划。

2.下派到各分公司课程或培训内容有差异，培训师资安排随意造成实训质量下降。

3.学员管理出现漏洞，在管理人员配置上出现多头管理、责任不明确。

（一）目前资金解决上最好的办法就是利用校企联合办学模式，由企业出资学校参与管理。这样优点有以下几个方面：

1.对学员的管理可以以企业员工的身份来进行。

2.资金有保障，企业可以现场管理的方式运用资金。

3.企业完全可以根据自己的需求进行有方向有目的的培训。

（二）为实现学校现代化实训教育教学需要，可以用与实际接轨的方式来解决：

1.学校每年派一定数量的骨干教师到轨道交通企业挂职学习锻炼，与企业签订培养协议，支付一定的费用。同时，学校也可以聘请企业有丰富实践经验的技术人员为校方兼职教师，承担与现场工作密切的专业理论课、实习及技能鉴定方面的课程，并按课时量付给相关的报酬。

2.实习课程开发与建设以共建的形式来完成。大家共同探讨发展方向，共建实训室，改善学校条件，满足学校对新技术教学实践的需要，使学生在学校就有机会接触到企业新设备新技术，并合作设置新技术学习课程。

3.与轨道交通企业共同开发新教材。城市轨道交通运营包含了列车驾驶运用、车站管理和调度指挥等主要专业，能否跟上实际发展，教材是关键。教学方案需在实践中不断研究和优化。比如不断更新实训指导书等教材。

4.扩展订单培养实现特色办学。由于地铁公司等城市轨道交通各专业人才的需求量大增，特色培养、目标培养成为主流；根据轨道交通企业的需要，学校跟企业签订培养协议，共同商讨定向培养方案、专业、规模、合作模式，在实施中应适时做出调整以适应企业发展。

订单班级作为城市轨道交通职业院校的发展方向，对人才培养方案、课程体系、评价模式、教学模式改革等与轨道交通企业进行商讨，共同开发相关合作企业特色课程。

5.实训基地和跟岗实习协调发展。学校每年选派一定年级、一定数量、专业学习具有一定知识水准的学生前往实训基地进行实作培训。轨道交通企业派专业技师授课，学校派实习指导教师管理。采用“三进三出”的强化实习方法，即专业设备的使用理论——跟岗实习重复三次，以强化知识，熟练操作，实现从学校到企业的转型。

6.成立专业的实训指导科室。根据专业以及课程的特点，聘请相关的行业专家和学校专业教师共同组建指导协会，对教学计划实现修改和调整。邀请行业专家以讲座的形式开展学生的课题交流。

7.开展专业技能竞赛促实训水平提高。为了提高学生的实践能力，激发学生对学习专业技能的兴趣，学校与轨道交通实训基地共同进行专业知识竞赛、技能大赛等活动，即促进了实训教学，也为企业储备了拔尖人才。

8.技能鉴定中心的建设是轨道交通院校实训高层次的体现。完整的培训体系离不开技能认证机构，需具有雄厚的设备基础和师资力量，轨道交通院校应与企业通力合作，由实训中心、实训基地和企业生产部门三位一体共同搭建技能认证这一桥梁，使通过实训后出来的学生得到一个公正合理的评价，拿到轨道交通企业认可的鉴定证书，使之在岗位上出色的发挥自己的才能。

四、建立院校实习管理机构对实训学生进行有序管理

（一）培训评估

1.培训期间的考勤情况纳入个人绩效考评，每月初培训所在轨道交通企业根据培训需要编制排班计划，领队根据实际出勤情况记录考勤，于每月月初发送回部门对接人，部门根据相关规定对违反考勤的学员进行绩效考评。

2.培训期间由部门每月根据培训内容出题，对学员进行阶段性考试。阶段性考试成绩80分合格，首次考试不合格者有一次补考机会，若补考仍不合格，由部门进行绩效（下转58页）（上接27页）考评。

3.学员需按照培训所在轨道交通企业的培训方案完成相应的阶段考试及上岗证考试，并取得上岗证。上岗证考试包括笔试及实操考试，笔试包含理论及实操两份试卷，理论试卷内容包括基础知识、规章文本等；实操试卷包括案例分析，故障处理流程等；最终笔试成绩为理论与实操理论按照7：3的比例换算的总成绩；实操考试为设备操作。

上岗证考试由轨道交通企业和院校培训方安排考试时间与考试内容。上岗证考试成绩需达到90分方为合格，首次考试不合格者有一次补考机会，若补考仍不合格，由部门按照相关规定处理。

4.培训考评由领队及培训方根据日常情况进行，具体内容见《培训考核表》（附录11）。同时就学员对培训师的培训效果提出意见，予以改进。对培训教师的评估参照表（附录12）.

5.培训期间，各点每月进行“优秀学员”评比，评比按照20：1的比例进行。学员可以自行向小组长或者领队提出申请，小组长和领队结合参选人日常考勤、月考成绩、所在宿舍公寓评优情况、日常培训遵章守纪情况、投稿积极性以及被录用稿件数量等方面进行综合筛选。凡“优秀学员”称号获得者，均记录进个人培训档案，作为将来上岗任用、职位晋升、专业技术资格评审的重要依据。

（二）利用现代通信手段进行管理

1.使用“QQ”、“微信”、“钉钉”等软件，在接到签到抽查通知时，使用软件的签到功能进行答复。充分利用这些软件进行视频会议、传递文件、通知通告等管理作用。

2.实训期间鼓励学员进行学研活动及其它有益身心的公益活动。比如使用城市轨道交通企业开发的公益软件进行安全文明宣传。

五、结语

加强和完善轨道交通院校学生实习的制度是弥补院校学生实践经验不足、促进学生就业的有力措施。明确实习不仅是特定专业教学的延续，更是轨道交通院校基础教育体系的一部分。构建企业接纳院校学生实习的有效激励和约束机制，将接纳学生实习和实践纳入企业及有关部门社会责任的必要组成部分，并提供相关政策和经费支持。积极促进城市轨道交通院校与政府、企业和社会之间的合作

加强和促进高校与政府、企业和社会对学生实习的服务、指导和管理方面的合作，为学生们搭建一个稳定、宽广的实习桥梁。

六、附录

附录1：《培训情况跟踪表》

附录2：《培训效果评估表》

附录1：培训情况跟踪表

培訓情况跟踪表

日期XX年XX月XX日—XX年XX月XX日第XX周

培训内容及人员动态：

XXX、XXX、XXX……（可以把一个班组人员列在一起）跟XX岗：学习内容：

XXX、XXX、XXX……（可以把一个班组人员列在一起）跟XX岗：学习内容：

XXX、XXX、XXX……（可以把一个班组人员列在一起）跟XX岗：学习内容

XXX、XXX、XXX……（可以把一个班组人员列在一起）跟XX岗：学习内容：

抽问情况：

业务交流情况：

主要为培训过程中普遍遇到的难点，及难点解决情况。

请假情况：

培训学员其他情况：

其他需要与培训方交流的问题：

附录2：培训效果评估表

实训中心培训效果评估表

序号项目差一般良好很好打分总分

课程内容

1课程适合个人发展5678910

2课程内容深度适中

3课程内容切合实际

培训师

4准备充分

5表达清楚

6对培训内容有独到见解

7培训气氛很好

8培训方式多样

参考文献：

[1]中国城市轨道协会网《2015年国家发改委对城市轨道交通的批复》.

人才培养模式轨道交通 第12篇

2014年我国电子商务依旧保持增长态势。2014年电子商务交易额将达到约13万亿元, 同比增长25%, 明显的带动了全国快递业务需求的快速增长。虽然我国整个快递行业处于蓬勃发展, 但是在快递服务和运输质量上仍处于滞后阶段, 伴随着层出不穷的快递服务问题。主要问题有投递服务、延误、丢失短少[2]。如何有效解决送货延迟、爆仓、暴力分拣、服务态度恶劣等问题, 是当前提高快递服务的症结所在。

2014年电子商务经营主体超过12.5万户, 电子商务交易额突破4500亿元, 网络零售额近380亿元。大量的电子消费, 对重庆的快递行业是一个巨大的考验。据统计邮政业全年完成邮政函件业务4699.86万件, 包裹业务107.27万件, 快递业务量13886.31万件。快递业务收入20.11亿元。但是在快递服务上却依旧存在许多问题, 主要有, 投递服务;延误问题占;快件丢失及短少问题;快递损毁;违规收费问题;收寄服务问题占。从大量的数据中可以看出, 无论是重庆还是全国, 快递的速度和服务都是最主要的问题。快递不快, 不能满足用户需求。

2 重庆轨道交通

2.1 重庆轻轨运输优势。

重庆已开通有1、2、3、6号线共同构成主城轨道交通线网骨架。以运营里程计算, 重庆轨道交通目前是中国第四大城市轨道交通系统, 截至2014年底, 运营里程已达202公里, 全网单日最高客运量240万人次, 最终规划“十七线一环”贯穿重庆主城及周边卫星城市。并且在现有的四条轨道线路中, 1、2、6号线主要以4、6节车厢为主, 而3号线以6、8节车厢完成巨大交通流的运输, 高频次发班, 分区间运行, 使重庆轨道具有超强的交通运输能力。这为运输快递打下坚实的基础。轨道交通的优点: (1) 轨道交通网络大、运距长、运能强, 运输成本低。 (2) 准点率高。轨道交通在专门的轨道上运行, 受天气和道路影响较小, 其准点率远高于公共汽车和其他地面交通工具。 (3) 节约能源、减少污染。轨道交通平均能耗为道路交通的15%~40%, 另外, 城市轨道交通以电力作为动力, 对环境污染小。

2.2 具体线路分析。

下面以重庆轨道3号线为例, 对其进行具体分析。三号线目前为世界上运营长度最长的单轨线路, 2015年北延伸段建成后将达到66km, 且车站数量多, 两次过江, 连接主城江南片区、渝中半岛片区、江北片区, 途径主城几大重要交通枢纽, 为重庆南北方向的交通主动脉。根据对轨交线路区间客流量的分析, 轨道交通的每日客流分布均会出现非常明显的“潮汐现象”。即:早晚高峰时间的客流量非常集中, 极易造成拥挤, 出现运量不足的情况;而低谷时段和平峰时期客流量明显下降, 会出现各列车厢空旷的现象。如要保持相对较高的服务水平 (即保持较短的发车间隔) 则会导致车内乘客稀少, 运力浪费。故将轨交三号线划分为高峰期、平峰期和低峰期执行不同的运行区间, 如表1。

同轨道3号线一样, 其余线路也有相同的交通流量性质, 明显的潮汐现象。同时又有合理的运营组织。因此, 重庆的轨道交通完全可以满足城市快递运输的需求。

3 轨道运输快递模式

3.1 运输模式。

以轨道3号线为例, 研究轨道运输快递模式。与1、6号线不同, 3号线为跨坐式单轨交通, 所能承受的载荷与运输能力, 与传统钢轨式不同。只能完成基本城市基本中小型货物运输, 不能运输大宗货运。利用3号线, 有6节和8节两种车厢列车交错行驶的特点。针对现在的运营组织, 提出两种运输快递模式:人货混合;货运专用。

人货混合:这种运输快递模式, 保持前6节车厢运送客流, 而利用轨道3号线第7、8节车厢, 来完成快递运输。制定相应的运输策略。 (1) 高峰期:客流量大, 发车频次快 (班/2分钟) , 为保证客流正常运输, 不进行快递运输。 (2) 平峰期:客流量适中, 有6-10分钟的发车间隙, 在保证客流正常运输同时, 可以完成少量快递运输。如紧急、重要快递的运输, 但快递必须为小型快递。 (3) 低峰期:客流量较小, 有较长的发车间隙, 发车间隙保证客流正常运输, 将7、8节车厢换为货运车厢, 完成中小型城市快递运输。但货运中转站要为列车起止点。

货运专用:是利用轨道空闲时期, 完成货运的运输。都以货运车厢为主完成运输。完成一些大中型货运的运输。

3.2 收寄方式。

要完成“最后一公里”的快递运输, 单靠轨道交通运输是不够的, 由于轨道交通不能完全实现“门到门”运输, 没有地面交通的灵活性。因此, 在运送至目的地或中转站之后, 要与其他方式协同配合完成“最后一公里”的快递运输。建立自助式快递柜:在地铁站或轻轨站出口建立自助式快递柜, 这样可以直接与轨道交通货运接驳, 实现无缝式快递运输, 极大的节省了快递运输的时间。保证快递运输速度, 减少运输成本。这样在一定程度上解决了上班族无法收到货物问题。自建网点:有自主的配送的企业, 在站点建立网点, 完成快递的配送。与其他商铺合作:可以和在轨道站内的已有商铺合作。完成代收货款, 代办快递包裹的收件、寄件以及签收服务。与道路运输衔接合作:有大中型货物无法在轨道站内直接收寄、存储, 则需要与传统的地面运输联运, 完成运输。

结束语

基于对重庆轨道交通运输快递的研究显示, 通过合理的轨道客货运运营组织和收寄方式规划, 重庆轨道交通可以完成城市快递运输, 并且在轨道交通的不断完善的网络建设之后, 轨道交通运输快递的覆盖面将会越来越广, 大幅度减少运输时间, 提高了快递运输速度, 也减少了地面快递车辆。同时在与其他收寄方式协同合作下, 使快递的运输变得更加快捷、更有人性化。可以有效解决“最后一公里”快递运输。

参考文献

[1]中华人民共和国国家邮政局.国家邮政局公布2014年邮政行业运行情况.

[2]B.A.Pielage, J.C.Rijsenbrij.The Potential of Metro Systems for City Logistics[A].Bochum, 2002.

[3]郭东军, 陈志龙, 钱七虎.发展北京地下物流初探[J].地下空间与工程, 2005, 2:37-41.

[4]周庆芬, 束昱, 路姗.电子商务时代上海地下物流系统发展前景[J].地下空间与工程, 2011.10 (增1) :1269-1273.