区域物流规划模式研究

区域物流规划模式研究（精选7篇）

区域物流规划模式研究 第1篇

区域中心城市在地理上具有良好的区位条件，交通便利，是物资、资金、信息和人才的聚集地，对区域经济发展具有很强地辐射和带动作用。良好的基础设施为现代物流业的发展提供了有利条件，而现代物流业的发展有利于改善城市的投资环境、拓展城市辐射范围、强化中心城市的功能。

物流基础设施平台和物流信息平台是现代物流系统的两大基石，在以往的物流规划和建设中，人们主要关注交通基础设施、物流园区和配送中心等物流基础设施建设，而物流信息平台没有得到足够的重视，尤其是在规划的实施过程中，信息平台建设更是难以落实。基于网络技术和电子商务技术的物流信息平台，能够实现物流系统各个环节的功能整合，完成各系统之间的数据交换和信息共享，促进物流系统的一体化、网络化和社会化。

本文以汕头物流信息平台规划为例，从信息化现状和需求分析入手，提出了物流信息平台的逻辑框架及内容，并对物流信息平台的建设和运营策略进行了讨论。

1 物流业信息化现状分析

1.1 汕头的物流业信息化发展现状

本研究于2008年初，采用个案访谈、座谈会、问卷调查和文献查阅等方法，对汕头的主要企业和相关管理部门进行了调查，问卷调查企业包括84家主要工业企业、21家主要商贸企业和20家主要物流企业。通过对调研资料的分析，发现汕头的物流业信息化现状具有如下特点：

1.1.1 相对于良好的信息基础设施，信息技术的应用水平不高

汕头市拥有良好的信息基础设施，已建成覆盖全市城乡、通达国内国际的大容量、高速率、立体化、多媒体基础通信网络，2005年全市信息化综合指数达到60.2。但在社会信息化建设过程中，存在“重概念轻实效、重建设轻整合、重电子轻政务”等现象，电子政务的实效没有很好的发挥，信息化带动产业结构调整和优化升级的作用还不明显。

1.1.2 电子政务建设初具规模，但集成度不高

汕头港务集团EDI中心已于2002年底投入运作，通过EDI系统，实现了港口、船公司、船代、货代、外轮理货、内陆集装箱站场等相关单位之间的横向联系和数据交换。2005年开始建设的“粤东电子口岸”是粤东地区“大通关、大物流、大外贸”的统一信息平台，涉及汕头、梅州、汕尾、潮州和揭阳五市。目前已经完成门户网站、口岸执法系统建设，涵盖通关、监管、报关员管理、征税等各项业务，入网企业已有4 000多家。此外，各级政府职能部门开发了一系列业务应用系统，大部分部门实现了网上政务公开。

但总的来看，各电子政务系统的集成度不高，面向跨部门、跨系统、跨平台的协同工作应用较少。“粤东电子口岸”还没有实现与港务、经贸、工商等地方政府部门的连接。

1.1.3 电子商务还处于初级发展阶段

汕头已经建成了纺织服装、塑料、内衣等一系列行业电子商务平台，但功能主要是企业宣传、展品展示、供求信息发布等，真正的网上交易很少，尚未实现信息流、资金流和物流的有效整合。

1.1.4 企业以中小企业为主，物流信息化程度不高

(1）工业企业。汕头的工业企业以民营企业为主，行业集中度不高，企业规模小。只有不到一半的企业（46.9%）拥有物流信息系统，主要功能是进行库存管理、生产流程管理和运输管理。大部分工业企业（60.2%）希望物流服务商提供物流信息管理服务。

(2）商贸企业。汕头的商贸企业中，只有55%的企业有物流外包业务，近一半的企业仍然追求“大而全、小而全”的经营方式，采用自营物流。只有50%的企业拥有物流信息系统，主要功能是库存管理、作业管理和单证管理。

(3）物流企业。汕头的物流企业规模普遍不大，80%以上的企业年产值在5 000万以下。仅有60%的企业拥有物流信息系统，主要功能是进行调度管理、生产流程管理、单证管理、运输管理和货物跟踪。

调查表明，各类企业对构建“汕头公共物流信息平台”充满期待，希望能够提供物流信息共享、标准化以及多系统交互平台支撑等功能。

总的来看，汕头企业的物流信息化程度不高，信息技术主要应用于企业内部的物流作业、控制协调等层面，面向高级管理人员的辅助决策功能、面向整个供应链和价值链的应用较少，信息技术在物流企业中的支撑作用远未发挥。

1.2 建立物流信息平台的必要性

(1）建立物流信息平台，有利于区域物流中心的形成。目前，汕头是粤东地区的交通中心，但随着厦深高速铁路和潮汕机场的建成，海陆空枢纽分别位于汕头、潮州、揭阳三市。汕头要成为区域物流中心，关键要以物流信息来整合现有的物流系统各要素，构筑区域物流信息平台，建立区域政府部门的协作机制，为企业提供良好的市场环境。

(2）建立物流信息平台，有利于改善城市投资环境。落后的物流设施是影响跨国企业在华投资的主要障碍之一，一方面外资企业在中国找不到合适的物流服务商，另一方面则是中国的物流企业找不到市场。汕头的外向型经济明显，现代化港口城市的建设目标要求汕头不断改善投资环境，更好地介入国际产业分工。而信息技术是提高物流服务水平的关键，通过信息技术可以把供应商、制造商、分销商、零售商和最终用户紧密地联系在一起，形成高效的国际物流体系。

(3）提高政府的市场监管能力和决策能力。物流信息平台的建立，可以在制造商、商贸企业、物流企业和相关管理部门之间建立稳定可靠的数据交换机制和横向联系，有利于提高政府对物流市场的监管能力和决策能力。

(4）土地资源约束，要求汕头的物流业走集约式发展道路。汕头人多地少，土地资源矛盾突出，这就造成了建设物流园区和物流配送中心时用地不足的问题，而完善的物流信息平台能够将分散的物流需求和服务功能有效结合，实现整个城市甚至整个区域范围内的物流活动的高效运作和集约化管理。

(5）建立物流信息平台，有利于促进企业战略联盟的形成。汕头的企业以民营中小型企业为主，劳动密集型产业特征明显，抗风险能力弱，通过结成企业战略联盟，推动各企业联合采购、生产和销售，有利于提高企业的国际竞争力和全球范围内资源的优化配置。而物流信息技术，是促进战略联盟形成的重要因素。

(6）提高物流企业的服务水平，建立后发优势。调查表明，汕头的物流企业存在规模小、集中度低、服务水平低、物流市场不够规范的问题，物流信息平台的建立，有利于增强企业的市场反应能力，提高企业运作效率和服务水平，实现汕头物流企业的跨越式发展。

2 物流信息平台的需求分析

根据使用对象和范围的不同，可以把物流信息平台的功能需求分为物流企业、客户企业和政府管理部门3个层面。

2.1 物流企业的功能需求

物流市场需求信息：主要是指客户企业的物流服务需求信息，包括运输、仓储、配送、加工、装卸需求等。

物流业务运作管理：包括物流电子数据交换（EDI）、物流交易管理、电子报关、税收和资金结算等。

物流基础设施信息：包括港口水运信息（船舶线路、船运公司情况、货运能力等）、铁路车站信息（列车线路、货运站场等）、机场航空信息（航班航线、航空公司的货运能力等）、交通状况信息、道路设施信息、规划国土信息等。

其它公共服务信息：包括物流市场调研和预测、物流相关政策、行业标准、法律法规、区域经济发展状况、天气预报等。

2.2 客户企业的功能需求

客户企业是物流服务的需求方，包括生产企业、商贸企业等。他们的需求主要包括：

物流市场供给信息：主要是指物流供应商的资料，包括物流企业的资质、服务范围、资源、规模、信誉评估和报价等。

物流业务运作管理：包括物流电子数据交换（EDI）、物流交易管理、合同管理、违约赔偿及补救处理等。

2.3 政府管理部门的功能需求

政府管理部门要求物流信息平台提供区域物流系统运行的基础数据，包括：物流业务种类，货运量，物流成交合同总金额，物流仓储量，物流设施保有量，物流企业的数量、规模和基本运行情况等信息，以便为物流预测、物流规划和设计等活动提供支持。

3 物流信息平台的逻辑框架

在物流信息化现状分析、物流信息平台需求分析的基础上，提出了汕头物流信息平台的逻辑框架。物流信息平台由1个网络、2个平台和4大子系统组成（如图1所示）。1个网络是指通信基础网络，2个平台是指物流公共信息平台和物流交易平台，

4 大子系统包括现场子系统、运载工具子系统、物流企业子系统和行业管理子系统。

(1）通信基础网络。通信基础网络是连接物流信息系统各大组成部分的纽带，是实现信息共享和实时通信的基础。按服务范围和技术类型可以分为物流园区网络、城市物流信息网络和无线通信网络3大组成部分。

(2）物流公共信息平台。物流公共信息平台通过对物流过程相关的共用数据采集、组织和处理，为企业的物流活动提供基础支撑信息；同时，对行业主管部门的市场管理和协同工作、以及政府的宏观决策提供支持。

物流共用信息包括物流服务信息、商品综合信息、海关关贸信息、商检信息、车辆跟踪信息、交通管理信息、港口水运信息、铁路车站信息、机场航空信息、道路设施信息、规划国土信息等。

物流公共信息平台由数据集成模块、信息查询模块、车辆调度跟踪支持子系统、货物跟踪支持子系统、综合信息发布子系统、宏观决策支持子系统等功能模块组成。

(3）物流交易平台。物流交易平台是一种B2B模式的电子商务平台，通过提供物流供需信息和网上交易功能，解决物流服务的提供方和需求方之间“信息不对称”的矛盾，降低物流交易成本、提高整个社会物流活动的运行效率。

(4）现场子系统。现场子系统用于道路、仓库及站场的信息采集，提供与行业管理子系统、物流企业子系统间的数据交换接口。

(5）运载工具子系统。车载子系统是由安装于车上的信息接收、发送及采集设备组成，主要用于物流数据采集。

(6）物流企业子系统。物流企业子系统是企业相关物流系统的总称，涵盖物流服务提供方和需求方企业，主要用于企业内部的物流活动。从物流企业的角度，一般包括订单管理、库存管理、车辆调度、客户关系管理、财务结算、报关等系统。

(7）行业管理子系统。行业管理子系统是指与物流活动相关的政府部门和行业主管部门的电子政务系统的总称，涵盖海关、检验检疫、税务、金融、外贸、工商、港口、交通等部门。

4 物流信息平台的建设及运营策略

4.1 建设及运营模式

目前，国内外物流信息平台运营主要有3种模式，分别是：政府主导模式、政府参与的业界协作组织模式、商业运营商全资拥有模式。

由于汕头的物流市场发展水平不高，为了扶植中小企业发展，建议采用政府主导模式。政府负责信息基础设施建设，软件系统由商业运营商开发、维护、运营和推广。

物流信息平台建设投资巨大，建设周期较长，资金回收期也比较长，需要保证持续、稳定的资金投入。投融资体系可采取政府、社会、企业三方结合的方式，政府以直接出资与提供贷款相结合的方式承担部分建设资金，资金回收依靠系统正常运行所带来税收的增加来实现；社会以民间融资方式出资建设，回报以政府补贴为主；企业以直接投资或依靠贷款的方式参与物流信息平台的建设，主要是企业层面和部分物流园区层面的建设，投资回报以利润的增加来实现。

4.2 建设主体

在物流信息平台的建设中，政府与企业具有不同的地位和作用，下面分别进行讨论。

4.2.1 政府的作用

作为物流业的主管部门，在物流信息平台的建设中，政府主要负责以下工作：

(1）建立协调机制。物流信息平台涉及企业、政府各部门以及金融保险行业，政府应成立专门的职能部门，负责物流信息平台的总体规划、制订技术标准、协调重大项目的投资建设。规划应当打破“行政区划”的界限，从整个粤东地区着眼，建立粤东5市之间的物流信息化协调机制，统一规划，避免重复建设。

(2）提供良好的物流信息基础设施。物流信息基础设施建设是企业无法单独完成的，需要政府投资或主持建设。

(3）建立完善的数据交换机制。成立数据交换中心，建立政府部门和企业数据交换机制和模式，为广大企业提供物流公共信息服务和电子商务服务。

(4）引导企业进行科技创新。通过“示范工程”等方式，进行科技宣传，引导企业加快物流信息化建设。

(5）加强人才引进和培养。政府部门需要引进和培养一支既熟悉物流管理、又精通计算机技术的专业队伍，规划、引导和组织物流信息化建设，推进企业的人才培养和技术传播。

4.2.2 企业的作用

物流信息平台建设的最终目的在于为企业服务，企业的积极参与是物流信息系统成功与否的关键。因而，企业在物流信息系统建设中的职能包括：

(1）应用信息技术，提高物流服务水平。面对日益激烈的国内外竞争环境，企业应积极参与科技创新活动，提高信息化水平，以适应供应链一体化对高水平物流服务的需求。

(2）通过产学研的结合，注重信息化人才的培养。人才是信息化建设的关键，企业可以通过与高校、科研单位合作的方式，走产学研结合的道路，加强信息化人才的培养，不断提高从业人员的素质。

4.3 建设步骤

物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤，逐步推进的方式进行。根据汕头的物流信息化现状，可采用3阶段的推进策略。

(1）整合口岸资源，初步构建汕头现代物流体系。以“粤东电子口岸”为基础，建设以口岸信息化为重点的可扩展性物流信息平台，为进出口企业提供“一站式”服务，初步实现电子政务、电子商务和电子物流资源的整合。

(2）构建区域物流信息平台，打造现代区域物流中心。加强区域合作，将物流信息平台服务范围扩大到粤东地区的企业和相关部门，实现区域物流资源的有效整合，确立和加强汕头的区域物流中心地位。

(3）完善物流信息平台，融入国际物流体系。加强国际合作，与国际上的物流信息平台结成战略联盟，提供整个物流供应链上的信息服务，积极发展国际多式联运服务，促进区域物流系统与国际物流系统的一体化。

5 结束语

物流信息平台是发展现代物流业的基础，对于加强物流企业与上下游企业的合作，优化供应链和价值链，实现区域物流资源整合，提高政府管理和决策水平，规范物流市场运作等具有重要的作用。本文以汕头为例，讨论了物流信息平台的需求、逻辑框架和建设运营策略，对于区域物流信息平台规划具有一定的参考价值。

参考文献

[1]杨东援,陈川,等.汕头现代物流业发展规划(2008-2020)[R].上海:同济大学交通运输学院,2008.

[2]董千里,袁毅.区域综合物流信息平台的功能与构建研究[J].交通运输系统工程与信息,2002,2(1):74-78.

[3]朱鲤,李金标.青岛市物流公共信息平台的构建[J].港口装卸,2005(5):63-66.

区域物流规划模式研究 第2篇

1 定位一配送路径优化问题(即LRP)概述

配送中心选址布局完成之后,在区域商贸物流企业实施具体的配送业务时重点考虑两个问题:一是对于每一次配送操作需启动哪几个配送中心;二是被启动的配送中心负责哪几家客户以及相应的配送路径。定位配送路径优化问题(即LRP)恰恰是解决了上述问题,有关LRP的原理、解法等相关问题简要阐述如下:

1.1 LRP问题的概念

LRP问题可以表述为:给定与实际问题相符的一系列客户点(需求点)和一系列潜在的设施点(供应点),在这些潜在的点中确定出一系列的设施位置,同时要确定出一套从各个设施到各个需求点的配送路径,确定的依据是满足问题目标(通常是总费用最小)。客户点的位置和各自的需求量是已知的或可估算的,货物由一个或多个供应点提供,每个客户只接受来自一个供应点的货物,潜在的设施点的位置己知,问题的目标是在具体的一次配送过程中启动哪些潜在的配送点,以及分别怎样安排路线,使得总的费用最小。

1.2 定位配送路径问题(LRP)的解决方法

本文采用启发式方法来解决LRP问题,应用启发式算法可提高解题的效率,适于处理实际中较大规模的问题,并有利于对问题进行灵敏度分析。

2 结合GIS与LRP的配送路径优化模型构建

2.1 总体解决思路

区域商贸物流配送系统LRP包含了选择配送中心、选择运输车辆、确定车辆配载、选择行车路径以及确定发车时间等几个方面的规划问题,所以在解决此问题的时候,本文采用分解的思路,把整个LRP分解成若干个子问题,先考虑各子问题的求解方法,然后再考虑问题的整体性,综合起来就得到问题的解决方法。本文将LRP大体分解为选择配送中心子问题和配送路径优化子问题。

选择配送中心子问题是指选择出货配送中心的问题,即针对具体每一次的配送需求,决定启动哪几个配送中心;车辆路径优化子问题是在选择配送中心子问题的基础上进一步安排每个被选定的配送中心的车辆问题,这包括决定每个配送中心哪些车辆参加运货、决定每辆车装载哪几个客户的货物、决定每辆车的发车时间、决定每辆车的行车路线等。

2.2 选择配送中心子问题的解决方案

根据经济合理的原则,在获得客户配送信息后按照一定的方法模型从中选取几个参与配送。选择区域商贸物流配送中心就是解决此问题,即在所有的区域商贸物流配送中心(亦称潜在的配送中心点)中选出发货的配送中心。

选择配送中心子问题其实属于分派问题范畴。本文采用GIS的缓冲区分析功能进行配送中心的选择确定。

2.3 配送路径优化子问题的解决方案

选择区域商贸物流配送中心子问题解决后,得到的结果除了选定的点(配送中心)之外,同时还把配送需求点分配给了区域商贸物流配送中心,即解决了分配问题。在这个基础上,解决区域商贸物流配送路径优化子问题,就是决定每个被选中的配送中心,每辆车装载哪几个客户的货物,何时发车,车辆如何行驶(即配送路径优化)等问题。

2.3.1 模型的建立

为了简化模型和求解的方便,先作如下假设和说明:区域商贸物流配送中心有相同型号(装载能力为Q)的车辆若干;每辆车从各自的配送中心出发,沿着一条行车路线把装载的所有货物送到指定位置后,返回自己所在的配送中心;每个客户的货物只由一辆车配送;每个客户对货物到达时间的要求是在某个时间段上;配送费用只与配送距离有关。在构建模型时,将配送中心编号为0,配送需求点编号为1,2,,N,配送中心及配送需求点均以点i(i=0,1,2,,N)来表示。模型中的变量和参数符号定义如下:

M:M辆车,编号为1,2,,M;

β:单位距离的配送费用;

gi:配送需求点i的配送需求量;

Q:车辆的装载能力;

dij:从i到j的距离;

c2:表示配送车辆在任务点处等待时,单位时间的机会成本。如果是软时间窗约束,其值是一个事先确定的特定值;如果是硬时间窗约束,其值是一个无穷大的数,但在实际操作时,为了方便计算机求解取适当大的数即可;

c3:表示配送车辆在要求时间之后到达配送点单位时间所处以的罚值,其值选取同上;

tijk:第k辆车从i到j行驶所用的时间,简化起见,忽略各点装卸时间,且不受交通状况影响,只与距离有关;

xijk标:决策变量,表示第k辆车是否从i开出无开向j,如果是,x必值为1,否则,其值为0;

yik:决策变量,表示配送点i的任务是否由车辆k来完成,如果是,yik值为1,否则,其值为0;

客户要求的到达时间比方是下午2点到3点,可以一般性表示为:

其中,ETi是客户要求到货时间段的始点,LTi是客户要求到货时间段的终点,Ti是估算货物送到的时间。

配送路径优化子问题的数学模型如下:

目标函数:

约束条件:

对以上各式简要说明:目标函数(1)表示费用极小,其中第一项是配送运输成本,第二项是若提前到达配送点产生的等待机会成本,第三项是如果在要求时间之后到达配送点所得到的罚值;约束条件(2)表示车辆k承担的任务量之和不大于车辆的容量;约束条件(3)表示配送点i只能由一辆车来完成;约束条件(4)表示由配送中心0发出M辆车;约束条件(5)和约束条件(6)表示两个变量之间的关系;约束条件(7)提供了目标函数中的数学表达式;约束条件(8)保证了行车路线的顺序性。

2.3.2 模型算法

由于上述模型是NPHard问题,使用精确的算法是比较困难的,因此本文采用启发式算法中的CW算法。该算法是由Clarke和Wright于1964年首次提出的。其基本思想是:首先将各配送点与配送中心相连,构成一条仅含一个配送点的送货线路,并计算总费用;然后计算将两个配送点连接在一条线路上的费用节约值,节约值越大说明将两个配送点连在一起的总路程减少越多。

以cij(即βdij)表示车辆从点i行驶到点j的费用,由CW算法,得到点i和点j连接在一条线路上的费用节约值为:

在实际计算时还需考虑车辆容量约束,即一条线路上各任务的货运量之和不大于车辆的容量。若各项任务要求在一定时间内完成,按费用约值S(i,j)连接点i和点j时,可能会使后面的任务执行不满足时间要求,所以还要考虑时间窗约束。当连接点i和点j所在线路时,若车辆到达j点的时间比原线路上j点任务开始的时间提前,则车辆在j后面的任务执行时有可能需要等待;若连接后车辆到达j点的时间比原线路上j点任务的开始时间推迟,则j后面的任务在执行时可能会发生延迟。

以EFj表示连接点i和点j所在线路后,车辆到达j点的时间比原线路上车辆到达j点的时间的推迟量(或提前量),EFj可由如下公式得到:

显然,EFj<0时,车辆到达j点任务的时间提前;EFj=0时,到达时间不变;EFj>0时,到达的时间推迟。

为说明问题方便,定义参数如下:

△+车辆在线路上j点后面的各任务均不需要等待的j点的到达时间的最大允许提前量;

△-线路上j点后面的各任务不违反时间窗约束的j点的到达时间的最大允许推迟量。

△+和△-可分别按下式计算:

当考虑连接点i和点j所在的线路时,需检查是否违反时间窗约束。

(1)当EFj<0时,若有∣EFj∣△-,车辆在j后面的任务执行都不需要等待,否则,要等待;

(2)当EFj>0时,若有EFj△+,则j后面的任务的执行不会延迟,否则,要延迟。

3 基于GIS的区域商贸物流配送路径优化的实现

桂林市某区域商贸物流配送中心有8项配送任务(编号为1,2,,8)分配给某配送中心(记为0),各配送点的配送需求量为gi(单位:吨)。不计配送中心的装货时间和各配送点的卸货时间。各配送点要求到货的时间段为[ETi,LTi](单位:时刻)由表1给出,这些任务都由配送中心0发出的容量Q为3吨的车辆来完成。配送中心与各配送点之间以及各配送点之间的距离(单位:公里)由表2给出。为了使计算简单以及结果明显,点对之间的距离取的相对较大一些。

这里,假设车辆的行驶时间与距离成正比,车辆在市区的行驶速度设为20公里/小时,则从点i点j的行驶时间是tij=dij/20。初始时,当车辆从配送中心0开往配送点i时,若ETit0iLTi,取Ti=t0i;若t0iETi,取Ti=ETi。S(i,j)=Ci0+C0j-Cij(Cij=βdij,可以用dij代替)

之后利用VC++开发相应的算法程序链接Mapbasic,并根据表4.5所示的S(i,j)的顺序,逐项考察对应的ij。运行程序、输入数据,最终得到该区域商贸物流配送中心在桂林市的最优配送路径规划过程如图1。

最终确定该区域商贸物流配送中心本次配送的总里程是425公里,相比每个用户单独派车直接配送(合计行程830公里)节约里程将近一半左右。

参考文献

[1]孟小平.物流配送及其运输调度优化研究[D].大连:大连海事大学硕士学位论文,2001,3.

[2]汪寿阳,赵秋红,夏国平.集成物流管理系统中定位一运输路线安排问题的研究[J].管理科学学报,2000,6

[3]张潜,高立群,胡祥培.集成化物流中的定位一运输路线安排问题(LRP)优化算法评述[J].东北大学学报(自然科学版),2003,1.

[4]李军,郭耀煌.物流配送车辆优化调度理论与方法[M].北京:中国物资出版社,2001,6.

[5]H.Min,VJayaraman.“Combined location一routing Problem:A synthesis and future search direction.”.European Jamal of Operationa Research,108,1-15,(1998).

产业集群与区域物流的共生模式研究 第3篇

产业集群是一组在地理上靠近的相互联系的公司(企业)和关联的机构,由于具有共性和互补性而联系在一起。产业集群内打破了传统的产业分类界限,相互关联的企业、专业化的供应商、服务供应商、相关产业厂商以及相关机构在地理上集中,彼此参与竞争与合作,形成区域核心竞争力。某个行业或产业能形成产业集群必须首先应具备以下两个条件:其一,生产流程的可分性,即产业价值链上的各种活动可以充分专业化。其二,行业中的最终产品必须具备可运输性。

物流业作为一种先进的组织方式和管理技术,被广泛认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率之后的第三利润源泉,在社会和经济发展中发挥着日益重要的作用。物流链的每个环节可作为结点,连接具有供需关系的不同企业,形成集群内的分拨网络系统,建立起各企业生产、需求之间紧密的联系,通过协调运作,形成了以产业集群为依托的物流系统,这对产业集群的经济发展影响极其重要。

区域物流对于促进区域经济快速发展和发挥产业集群竞争优势具有重要的基础性和纽带性作用。与此同时,区域经济发展和产业集群引起的物流需求规模化聚集,又直接影响着集群内物流业的发展方向。若把产业集群看成一个完整的生命体,其物流业相当于其中的血液循环系统,它将供应链中各个环节的生产者和消费者有机联系起来,使生产经营活动得以进行,实现产品价值的转换和增值。

二、产业集群与区域物流的共生效应

物流与产业集群之间存在较强的相关性,把物流与集群作为一个相互依存、相互促进的共生发展整体,将形成产业带动流通、流通促进产业的共生发展效应,对区域经济可持续发展和产业竞争力的提升将起到巨大的作用。

(一)产业集群对区域物流业发展的提升作用

产业集群的发展水平的提高,对物流业的需求不断增多、服务水平要求不断增高,促进了物流业走向专业化、规模化、信息化的发展道路,有利于区域物流管理理念与技术的实现,大幅度提高了集群的配套服务。通过改善物流基础设施,逐步的拓展了区域物流的发展空间,发挥了依托产业集群发展区域物流业的优势作用。产业经济发展的最终目的是通过产业集群的不断升级换代,实现更高层次、更全面的各领域均衡。

(二)区域物流业促进产业集群的发展

区域物流业作为产业集群经济发展的重要构成要素,在产业集群经济发展中发挥着从属和引导双重功能,从而巩固了产业集群的发展。

1、中观层面作用:

进一步降低集群运输和交易成本;创新产品和服务的多样化;优化运营管理与技术;促进产业集群企业提高信息服务质量与效率。

2、宏观层面作用:

提升产业集群的竞争力与集聚效应;优化集聚区产业结构,形成新的产业形态;改善投资坏境;促进良性循环即“产业集聚物流集聚新的产业集群”;促进区域经济增长极蓄积更大的经济辐射和推进能量,形成以交通经济带和城市群为纽带的发达经济网络体系,强化区域经济联系,最终实现区域之间的均衡协调发展。

三、产业集群与区域物流的共生模式

不同经济区域由于其所处区位存在差异,内部经济系统的产业结构、产业组织及产业间关联、产业布局各具特色,决定了区域市场的不同特性。产业集聚区作为一类特殊的经济区域,由于其形成与发展机理的不同,存在着若干不同类型的产业集聚区,而区域物流的特点往往与该区域内产业形态和特征密切相关,与区域市场的规模和特点密切相关,所以各类型产业集聚区的物流活动之间必然也存在着差异。

本文根据产业集群内部产品价值链上不同企业之间的关系,将产业集群划分为“中小企业群生型”、“网络型”和“核心企业领导型”等三种基本类型,并针对不同类型的产业集聚区提出与之相应的区域物流的共生模式。

(一)物流外包模式

中小企业群生型产业集聚区一般以中小企业规模为主,原材料采购量小、批次多,往往面临着经济采购量与库存的两难问题,同时中小企业处理物流的能力相对较低,物流对企业成功的影响度也较低,此时企业在选择物流模式时往往采取物流外包模式。

物流外包模式能够使企业把自己的主要资源集中于擅长的主业,而把物流等辅助功能交给专业物流公司,减少企业的固定资产投资,加速资本周转,而且专业的第三方物流公司能不断地更新信息技术和设备,提供灵活多样的顾客服务,为顾客创造更多的价值。不同的零售商有不同的、不断变化的配送和信息技术需求,第三方物流公司能以一种快速、更具成本优势的方式来满足这些需求,而这些服务通常都是单一的集群企业难以做到的。同时,专业的物流供应商还具有满足一家企业的潜在顾客需求的能力,从而使企业能够接洽到零售商。

(二)物流联盟模式

网络型产业集聚区则是指在没有大企业作为龙头的情况下,由精于经营之道的规模中等、实力均等的企业牵头,通过专业分工和相互协作来获得经济效益的模式。对于网状企业群,企业间可以物流为合作基础建立企业战略联盟。该种物流联盟模式既在形式上保留契约交易的市场关系特征,也在实质上接近企业内部关系的相对稳定性和平等性,集群成员企业在物流活动过程中是一种相互信任、相互平等、共担风险、共享受益的物流联盟伙伴关系。

成员需采取共同目标和一致的努力,优化企业的外部行为,共同协调并实现联盟的目标。联盟采取的每一项措施都要考虑每个成员的利益,联盟的每个成员都是受益者,并能协调处理成员间的摩擦,提高客户服务能力,减少成本和获得持久的竞争优势。由于我国物流业存在着诸多不利因素,让这些企业进行联盟能够在物流设备、技术、信息、管理、资金等各方面互通有无、优势互补、减少重复劳动、降低成本,达到共同提高、逐步完善的目的,从而使物流业朝着专业化、集约化方向发展,提高整个行业的竞争能力。

(三)供应链物流整合模式

核心企业领导型产业集聚区形成的特点是以规模较大、实力较强的企业为龙头,中小企业围绕核心企业进行分工协作。对于此类集聚区,核心企业自身具备资源优势,业务协调相对便利,对于整个供应链有较大程度的控制权,可以选择以核心企业为主导组织整合供应链物流的模式。

以此为背景所进行的区域物流业物流活动具有供应链物流业物流活动的一体化准时化特征。由于涉及到产业链上众多围绕核心企业的上下游配套企业,且准时化要求高,必须要求很高的物流链协调组织能力和行业背景,而当前我国物流企业普遍规模和服务能力还比较低,因此,采用由产业链中具有绝对优势的厂商型核心企业构筑流通供应链,利用其在产业链中领导地位和行业背景,由其作为产业链中物流业务的主导组织者和管理者进行整个产业链物流组织整合,是实现核心企业领导型产业集聚区内物流一体化的最佳方式。

四、结论

产业集群为区域物流的发展拓宽了发展空间,区域物流为产业集群中的所有企业带来了更多竞争优势,包括:“零库存”、准时配运、高运输质量、市场快速反应、高效物流服务等,进一步增强了区域的产业集群竞争力。可见,选择适当的物流模式,有利于区域产业集群的成长,并有效提升区域产业竞争力。鉴于互利共生是物流和产业发展的最佳共生模式,政府应依据物流与产业集群共生发展规律,从基础设施建设及政策、市场、组织等方面,引导、促进共生界面的产生,这样可以减少物流及产业发展过程中的盲目性,更有效地提升区域及产业的实际竞争力。

摘要：产业集群是一个国家或地区获得竞争优势的重要途径,其聚集过程中要求的最终产品的可运输性必然离不开区域物流系统,产业集群与区域物流的这种共生关系既涉及产业集群企业竞争力的提升,也关乎区域现代物流业的发展。本文正是从这个角度出发,从产业集群与区域物流共生机制出发,分析两者相互作用产生的效应,并根据不同产业集群类型探讨与之适应的区域物流的共生模式,这对于产业集群竞争力的提升以及区域物流的完善具有重要意义。

关键词：产业集群,区域物流,共生

参考文献

[1]、王海燕,黄章树,张岐山.区域物流与产业集群发展内在机理研究及其现实启示[J].物流技术.2008.2

区域物流规划模式研究 第4篇

1.1 区域企业运行需要整合区域物流信息资源

物流是企业的血液循环系统,是联系生产与市场、消费者的渠道。发达的物流系统,可以对市场发生快速的反应,根据市场需求进行生产,减少盲目性,从而节约采购和生产成本。区域物流信息的整合是实现区域的零库存目标的主要手段,可以有效地实现区域企业信息资源的共享,有效节约区域企业内部交易成本。整合区域资源的最有效突破口就是整合区域物流信息资源,但目前绝大多数的企业信息平台都是分别建立的,普遍存在相互封闭、互不兼容的现象,形成了一个个“信息孤岛”,这样既不利于企业间实现信息共享,也不利于整个区域信息共享格局的形成。整合区域物流信息资源可以使各经营主体的物流信息能够顺畅地流动,使物流信息成为不同经营主体之间的桥梁纽带,为区域企业的有效运营提供基础。

1.2 多元化物流产品需要整合区域物流信息资源

为满足不同的客户需求,物流的形式越来越多,专业化程度日益提高。许多物流企业都致力于开发多种多样的产品,以满足客户的多样化需求作为自己的发展方向。许多企业还可根据用户特殊情况为其量身定做各种物流产品,体现了更高的专业化水平。面对多元化的需求,物流企业对信息的依赖程度日益提高,要求物流与信息流实现在线或离线的高度集成,使信息技术逐渐成为物流技术的核心。但是现有的物流信息系统由于自身的局限性而无法满足各类信息使用者的不同需要,提供的信息增值性不强,使信息使用者难以把握深层次的信息,难以作出正确的决策。通过对区域物流信息资源进行整合,区域物流信息整合能为物流企业提供信息资源的共享、查询和交换等,当客户需要物流企业的服务时,物流信息系统可以为客户快捷、方便的匹配信息服务。

1.3 政府宏观调控需要整合区域物流信息资源

区域物流信息的共享有利于实行物流行业的宏观管理和调控,只有物流信息得以有效的共享,才能为我国物流宏观管理提供丰富的原始资料,管理部门可以从中提取分析,统计物流发生量和物流成本辅助管理政策的制定。特别是突发公共事件不断出现,如1998年我国的特大洪水,2001年“911”恐怖袭击事件,2005年印度洋海啸,2008年的我国四川大地震及2009年8月我国台湾地区的莫拉克台风等。越来越多国家和地区认识到及时的抢救和物资的补给是降低灾难损失的关键。重大事件发生后,区域物流企业又是物资运输和调度的承担者,如果没有物流信息资源整合就没有物资调控及时准确的进行。

2 区域物流信息资源整合模式

区域物流信息资源是否整合,怎样整合,也就是按照什么样的数据分布来进行信息资源集中,往往是区域信息资源整合中最关键的问题。目前对于区域物流信息整合,可以采用三种信息资源整合技术,分别为信息资源物理整合、信息资源物理与逻辑整合相结合及逻辑整合三种模式,如图1所示。这三种模式各有所长,有着各自的适用范围和实施特点,需要根据整合所服务的具体的业务和业务的区域分布情况来判断和选择。

2.1 区域物流信息资源逻辑整合

区域物流信息逻辑集中而数据物理分布适用于业务系统分布在多个地方,由统一的整合平台实现各物理分布之间的数据共享,可实时访问分布在各处的数据,对物流企业原有业务系统影响小,能够降低实施风险和成本。缺陷是访问效率受到网络传输能力的局限。

2.2 区域物流信息资源逻辑与物理相结合整合

逻辑集中与数据物理集中相结合模式结合了逻辑集中与物理集中的优势,可以在实施初期采用逻辑整合,快速实现统一访问和数据共享,对访问量大、实时性要求不高的数据逐步实现物理集中,从而提高访问效率。从实施角度来看,可以从逻辑集中模式平滑过渡到这种综合模式,实施风险小,建议在物理集中的数据整合项目中,采用这种综合模式作为过渡阶段,实现渐进式的物理集中,降低实施风险和成本。

2.3 区域物流信息资源物理整合

区域信息物理集中是将全部物流信息数据放在一起,由一个统一的数据库服务器来管理,实现信息数据统一访问,访问效率最优,适合大数据量查询访问的决策分析等。缺陷是如果新数据产生在别的业务系统,如决策分析业务数据物理集中,则可访问数据的实时性差。另外,若通过实施信息数据物理集中来整合现有物流信息,往往风险大、时间长、成本高等。

3 区域物流信息资源整合的相关对策

区域物流企业信息资源整合是一项系统工程,在推进信息资源整合时,要把区域物流企业的当前需要与长远发展有机地结合起来,统筹规划,突出重点,量力而行。认真处理好当前与长远、局部与全局的关系,同时找准整合的切入点,从解决影响区域物流企业生存发展的突出问题入手,抓住关键环节,紧紧围绕提高企业核心竞争力进行整合。

3.1 决策层:创造区域物流信息资源整合的良好环境

从企业层面来看,在物流企业参与区域物流信息资源整合的过程中,物流企业组织框架将重组,企业各流程再造,必然导致管理的制度化、透明化,长期掩盖的问题与矛盾都将暴露出来,企业内部的部门利益、人员的利益都将面临调整,企业主要领导者对此必须有充分的思想准备,勇于面对网络时代的挑战和机遇,科学地做出推进信息资源整合的决策,并使之转化为现实生产力。

从政府部门层面来看,必须加强对企业信息资源参与整合的引导,努力做好服务与协调工作,为区域物流企业信息资源整合创造优良环境。

(1)加大企业信息系统整合基础设施建设的力度,切实搞好联网工程,提高带宽和接入速度,尽量降低企业参与信息整合建设的成本。同时鼓励和支持国内软件厂商开发符合国情和企业当前实际的产品,更好为区域物流信息资源整合服务。

(2)建立、健全和完善电子商务、网上知识产权保护、公共信息资源管理和数据保护等方面的法律法规,促进区域信息资源整合健康发展。

(3)建立和完善关于企业信用方面的法律法规,严格执法,维护企业合法权益,促进企业公平竞争,支持诚信经营。

(4)建立统一的、权威的、规范的信息技术标准,提高信息资源整合的质量。

3.2 战略层:提高对区域物流信息资源整合的正确认识

在推进企业信息资源整合进程中,必须进一步提高对区域信息资源整合的认识,对传统、落后的管理思想、管理模式、管理方法和业务流程等进行根本性思考和彻底的重组,并充分认识到推进区域信息资源整合的过程,就是引进网络时代的先进管理理念的过程。同时必须看到,区域信息资源整合的透明度很高,要求责任制考核更加科学和严格,这势必撞击旧的思想观念和习惯势力,使一些员工接受不了、承受不起。因此,在信息系统整合时,要对物流企业员工进行教育,通过教育促使企业解放思想,转变观念,从而注重消化和吸收整合中的先进管理理念,确立先进的管理思想,变被动为主动,更好地理解先进的管理理念,不照抄照搬,而是从区域实际情况出发灵活而有效地运用先进的管理方式,使信息资源整合的优势在区域企业管理中充分发挥出来。

3.3 战术层:培养区域物流信息资源整合人才

推进区域物流企业信息资源整合当务之急是要培养既是有先进管理理念又懂现代信息技术且善于经营管理的复合型人才。建议由政府牵头,企业密切配合,实施一项区域信息人才培训工程。根据自愿原则,从部分经营状况较好的区域物流企业中,选拔一批具有实践经验的技术骨干和管理骨干,送到相关院校进行企业信息化的专门培训,争取短时间内培养一批区域企业信息资源整合急需的复合型人才。同时,通过高校常规教育和远程教育及多种办学形式,扩大信息技术专业的招生,并在各省市建立企业信息技术人员培训中心。为了充分发挥人才的作用和留住人才,还应建立与区域企业信息资源整合相适应的用人机制与分配机制,形成尊重知识、尊重人才的良好氛围。

4 总结

实施区域物流信息资源整合要求全面系统地了解价值链上相关各方的价值创造需求,在确立区域物流企业自身的经济决策及发展战略时考虑到相关影响,以求实现价值链上各方的协作和共赢。通过区域物流信息资源整合,寻找和确立企业的竞争优势,并采取措施协调优化产业价值链,在巩固原有优势的同时寻求新的增长点,从而保证区域企业长期战略目标的实现。区域物流信息资源整合是一个系统工程,信息资源整合贯穿了信息采集、加工、服务、评估过程,涉及到多项技术。从理论上来说,区域物流信息资源整合涉及情报学、系统论、信息论、运筹学等多个学科的理论知识。但由于我国在区域物流信息资源整合方面起步比较晚,各区域应该根据自身的实际情况和信息资源整合的目的来选择整合模式,不要盲目跟风,以免造成资源上的浪费。

参考文献

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区域物流规划模式研究 第5篇

一、区域性冷链物流企业现状

(一)冷链企业投入不均衡,浪费现象明显

由于冷链物流企业大部分是由传统仓储、运输企业改造升级而来,以冷库、冷冻冷藏运输为主的原因,能够提供完整冷链物流服务的企业很少。而且,当前冷链企业在冷库和高能耗冷冻冷藏运输车辆上的投入较多,相对于技术含量要求高的冷链配送及自动化系统刚投入很少,因此,在调查后,发现很多冷库往往是处于闲置的状况。

(二)冷链物流运营模式单一

调查发现,大部分冷链企业以自营模式为主,兼有第三方的合作、参与,但是对合作意愿不强、供应链管理不到位、成本控制力差等因素,造成了目前冷链物流企业运营模式的单一。由于运营模式的单一,不法满足客户在时间上、空间上的个性化需求,从而阻碍了冷链企业的发展和壮大。

(三)设施设备陈旧、信息化程度低

在设施设备上的资金投入与其他行业的企业比较,冷链企业投入要高很多,如一辆3 吨的冷冻、冷藏运输车投入在15 到20 万元,一套GPS系统均价在300 元左右。由于资金的压力,很多冷链企业设施、设备在到了更新年限后,仍在继续使用,信息化改造滞后跟不上市场的需要,无法实现在冷链物流的全过程管理,供应链子各企业的信息有效传递与合作。

(四)冷链企业正处于导入期向成长期的过渡阶段

导入期是指在政府及职能部分通过政策、制度的制定,引导、支持企业向冷链企业积极、健康地转型与发展。成长期是指在企业进入冷链物流领域后,通过自身发展、市场选择后,在区域内出现了优质冷链企业,并形成部分垄断,相关冷链物流行业标准进入制定和试验阶段。如杭州地方性区域,冷链物流在经过2010 年起的导入期内,冷链企业爆发式增长,盲目地扩张后,在2015 年进入到了一个相对平稳的成长期,期间出现了一、两家龙头冷链企业。并且,在相关职能部门的牵头下,企业正在积极参与冷链物流地方性行业标准的制定和试验,如托盘、笼车、条码应用等。

二、客户需求分析

当前,市场需求是精细化、集约化,不同的客户,提供不同的冷链物流服务。针对冷链物流的5 种主要客户,我们进行了需求分析:

(一)重点客户

这类客户以超市、卖场为主,是当前冷链物流服务的VIP客户,由于近年来,城镇化改造的不断深入,人们的居住环境和生活水平不断提升,国外大型零售商不断涌入国内市场,引发了人们消费观念的转变,连锁超市、卖场成为了现在普通老百姓的主要消费场所。因此,该类客户通常要求冷链企业服务能力强,能提供解决物品品项多、量大的情况,一般都建有冷冻或冷藏库,具有短期冷链能力,是长期合作与发展的重点客户,适合采用直接配送、配送中心运营模式。

(二)次要客户

这类客户以餐馆、门店为主,由于规模没有前一类客户的大,因此,在冷链服务能力上要求要低,根据货物库存与销售量以定期定量要求为主,有冷冻冷藏能力,但储存能力小。该类客户通常要求冷链企业提供的物品品项多,量较大,但品项与量相对稳定,是一种长期稳定的客户,适合采用直接配送、配送中心运营模式。

(三)理想客户

这类客户以流通加工企业为,他们有较强的冷冻冷藏能力,并有一定的货品存储与运输能力, 特点是品项少、量大、时间与路线固定,有利于冷链企业灵活调整物流服务、共同配送、降低成本、减少浪费、提高利润,适合采用直接配送运营模式。

(四)不稳定客户

这类客户以中间商、经销商为主,一般没有自己的冷冻、冷藏或运输配送能力,需要冷链企业提供全过程冷链服务,并且经常会更改存储、运输或配送服务内容。要求冷链企业提供物品品项多,量小又不易确定的物流服务,适合采用配送中心、共同配送运营模式。

(五)网络及零单客户

这类目标客户以网商、个人为主,是所有客户中要求最复杂的,也是最困难的。其特点是:配送地点不同、要求多样且多变、品项和货量不易确定、对冷链服务要求高。然而,随着全球信息化的实现,“懒人经济”、网络购物、电子商务已经成为当前不可小觑的消费主力,2015 年天猫双十一活动一天就创造了912 亿的销售额同比增长59.7%,因此,该类客户将会是冷链企业新的利润源,适合采用配送中心、共同配送运营模式。

三、运营模式研究

通过以上需求分析,我们构建了一张三种冷链物流运营模式的全过程图(如下图),讨论这三种冷链物流企业的运营模式,解决这五类客户对冷链物流的不同服务需求:

(一)直接配送模式

根据客户订单的要求,通过冷链运输将货品在最短的时间内从生产企业送到终端客户手中,提供高效、快捷、优质的物流服务。

这类模式的客户主要是流通加工企业,货物品种少,但需求量大的情况。也适用于送达时效及地点有规律的长期订单,或紧急订单。他的物流服务收益最快,如果能将订单处理、配送有效地衔接,就能实现“零”库存,这也是三种模式中利润最高的运营模式,但是该模式对物流企业冷链水平、信息交换效率、配送功能要求最高,该运营模式容易被一些不可预知的因素所影响,如城市交通、天气等。

(二)配送中心模式

将货物从生产企业通过冷链运输到综合物流中心,再把货物的种类、规格、型号、数量、生产日期及保质期等等信息,录入到冷链物流信息管理系统;然后,根据客户订单要求,对配送货物进行流通加工、出库等流程;最后,将货物冷链配送到客户指定的地点。

该运营模式以超市、卖场、餐馆及门店客户为主,适用于品种多,需求量大或较大的情况。这类模式通常会产生库存,冷链企业要求具有冷库,并且还有一定流通加工的能力,对企业的人力、物力和财力有一定的要求,一次性投入资金较多,运营成本较高。

该模式是一种长期经营、可持续发展的运营模式。可以将货品按客户要求进行加工,如可为食品提供:切分、分类、上冰、净洗、包装、封箱和配料等等。随着,时代社会化、精细化的发展,企业竞争已日趋激烈,利润日益降低,流通加工等物流增值服务正在悄然地成为冷链企业新的利润源泉。

(三)共同配送模式

货物从生产企业通过冷链运输进入配送中心,经过入库、存储、加工、出库后,由合作伙伴一起完成最后的共同配送送达服务。合作伙伴是指除在目标客户送达地附近设立的自营冷库、直营店以外的,冷库、便利店、个体户等等,货物送达到这些地方后,再按订单要求通知客户自提或送货上门。

该模式以个人、中间商和经销商为主要服务客户,适用于货品品项多,但量少的情况,是为满足“懒人经济”、信息化发展后,客户提出的个性化复杂冷链服务要求而诞生的冷链运营模式。“门到门”的物流服务已不是新鲜事了,但要真正能满足客户“门到门”的需求,企业要做的事还很多,共同配送模式能有效地减少事务性的工作,适应物流费用的变化规律,使作业效率化,从而减少看得到的和肉眼看不到的物流成本。

该模式要求企业能在整个冷链物流供应链上占有主导权,有指挥、协调、处理各节点企业关系的能力,能做到先进的顶层设计,有效地监督监察,良好的实施力,完善地奖惩机制和快速反映能力等。在网购、电子商务迅速发展的今天,个人订单、“迷你”订单将会成为物流企业服务的新目标。订单量会不断地增加,如淘宝、天猫、京东等网络电商平台,促销活动一天的营业额相当于老牌实体店一年的营业额,所以这类模式在未来能帮助企业解决这类目标客户的物流服务,将会成为未来冷链企业运营模式的主流。

四、总结

直接配送运营模式是最快捷、利润最大、效率最高的方式;配送中心运营模式是一种应用最多、适用范围最广、最成熟的方式,是当前冷链物流企业的主流运营模式;共同配送运营模式是一种新型的、适合未来市场变化的方式,具有强大的生命力和发展前景。根据不同的客户,选择适合其需求的直接配送、配送中心或共同配送运营模式,是冷链企业生存和发展的关键,有利于企业经济利润的提高,同时,也有利于广大群众的冷链食品安全问题的解决。通过以上对冷链物流企业运营模式的梳理与研究,能给冷链物流企业健康、持续地发展提供参考和借鉴。

参考文献

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区域物流规划模式研究 第6篇

陕西省作为“新亚欧大陆桥”亚洲段的中心和进入中国大西北的“门户”,具有承东启西、沟通南北的区位和交通优势,在西部经济发展中扮演着重要的“物流节点”角色,再加上省域经济及社会快速发展所释放的巨大物流需求,客观上要求必须持续推动陕西省现代物流业的发展。近年来,随着现代物流产业地位的提升、交通物流基础设施投入的快速增加、特别是《物流业调整与振兴规划》的引导,陕西省的物流基础设施规模持续扩张,物流通道和物流节点建设初见成效,物流企业的服务能力与水平也逐步提高。但是,面对转变经济增长方式、调整产业结构、推动社会快速发展的新背景,陕西省物流业依然存在突出的结构性矛盾,专业化的高端物流服务严重不足,无法满足区域经济及社会发展的需要。其中原因,除了受到特定的产业发展阶段、市场成熟度、产业规制等因素影响之外,还与区域物流的发展模式选择有关。

陕西省始终坚持发展大交通、大物流的战略,重在建设物流通道和城市物流节点,以完善物流服务网络,所采用的物流发展模式多是基于城市节点的综合服务型模式、基于区域的多产业服务型模式、或者基于交易市场的综合服务型模式,而上述模式由于侧重提供更具普适性的多样化综合物流服务,往往缺乏对特定产业物流需求特性的深入关注,因而无法满足专业化、个性化的产业物流需求。有鉴于此,文章立足于陕西省重点产业的发展需要,系统研究基于节点或区域的综合服务型与基于产业集群的专业服务型相结合的产业物流发展模式,以寻求产业物流需求“共性”与“个性”的统一,并在此基础上进行产业物流系统规划。

2 国内外研究现状

关于如何发展物流业的研究很多,涉及创新与应用现代物流技术、改革管理体制、制定发展战略规划和产业政策及法规等诸多方面。在现代物流技术的创新与应用方面,发达国家已经构造了以信息技术为核心,以运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的技术格局,并正在努力推动其向智能化和集成化的方向发展,技术创新与应用达到了较高水平;而我国则处于现代物流技术的初步应用与积累创新阶段,技术水平相对落后。在管理体制方面,国内外至今还没有一个国家或地区成立专门的物流产业管理部门,基本上都是在保持“各个物流环节分属不同部门管理”的格局下,通过加大各个部门之间的协调来实现对物流业发展的有效引导与管制,不同的只是管理内容的集中程度有所差异而已。在制定发展战略或规划方面,除了对基础规划理论与方法的研究之外,更多的则体现在政府或地方对区域物流规划重要性的充分认知和大胆实践上。目前,基本上我国各省都出台过物流发展方面的战略或规划,陕西省也不例外。在物流产业政策及法规方面,发达国家的研究大多立于宏观层面,或是强调通过法律和市场手段推动物流业自由发展(典型的是美国),或是强调政府的充分干预(典型的就是日本1997年出台的《综合物流施政大纲》和2001年《新综合物流施政大纲》),但总体上都强调政府应该在本国物流系统构建的过程中发挥重要的引导和扶持作用;在我国,汪鸣、丁俊发、黄国雄、陈文玲、夏春玉、海峰、林勇、赵娴等人都曾对我国物流业的现行政策进行过深入分析与评价,并提出了各自政策框架构想,对完善我国物流产业政策体系做出了突出贡献,同时各级政府部门也在积极研究和出台专项的物流产业相关政策,如国家九部委共同发布的《关于促进我国现代物流业发展的意见》、国家税务总局颁发的《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》等。

由上述分析可见,与物流业发展对策相关的研究文献和成果十分丰富。但是必须指出的是,这些研究存在一个明显的缺陷,那就是多基于宏观视角,针对区域内所有产业综合进行物流体系研究,重视需求在量上的共性,而忽略了不同产业物流需求的在质上的个性。这往往会导致制定的很多有关物流业发展的战略、规划和政策显得空泛,所提出的措施和战略难以落实,无法满足产业发展与升级的需要。而就理论研究而言,现有研究往往又割裂了产业物流需求的共性与个性,要么侧重于区域综合物流系统建设,推行基于区域或节点的综合服务型发展模式,要么侧重特定产业物流的专业化发展,推行基于产业或产业集群的专业化发展模式,而缺乏对区域物流资源整合和产业物流需求的统筹规划,无法满足产业发展的现实需要。当然,也有部分学者持续关注产业物流发展问题,但研究焦点多集中于跨产业的产业联动问题,或是汽车物流、农产品物流、花卉物流等特定领域的物流理论与技术问题。其中的缺陷是在重视提高产业物流专业化程度的同时,没有将其置于区域物流系统中加以综合考量、优化,容易陷入“专业化陷阱”。

3 陕西省产业物流发展模式与系统规划研究

论文研究旨在克服上述缺陷,立足区域和产业两个层面,综合考察产业物流需求的共性与个性,进而研究新的综合型产业物流发展模式。具体体现在以下几个方面:

3.1 以大力发展产业集群为手段不断调整产业结构,已经成为

陕西省经济发展的重要战略之一。目前,涵盖石油化工、煤化工、电力、盐化工、航空、输变电设备、汽车等领域的20个产业集群已经初步形成,其产值占到全省工业的90%以上。此时,更多地关注产业物流需求,科学选择产业物流发展模式,并进行产业物流系统规划,必然能为产业集群的快速成长和区域经济的健康发展提供基础支撑与引导,具有显著的经济价值。抓好重点任务和部门分工的落实。抓紧物流业规划编制工作,积极支持物流业重点项目建设。面对国内外经济形势变化,认真做好重要商品市场监测和调控。要在“预”和“实”上下功夫。加强市场监测,加强基础数据的收集整理和分析,加强对新情况、新问题的调查研究,及时提出保障重要商品市场供应的政策建议,增强工作的前瞻性和预见性,做到措施具体,责任明确,重在实效。

3.2 对产业物流发展模式的创新性研究不但有助于提高物流资

源的利用效率,指导区域物流发展规划,更好地满足产业发展与升级的需要,而且能够为交通运输基础设施的建设与配置提供更充分的依据。陕西在物流结构与发展潜力方面,优势明显;但在物流规模和物流经济贡献方面,陕西却具有一定的不足之处。陕西应构筑物流发展的良好环境,整合现有资源,提高物流资源的利用效率,并不断加大公共物流信息服务平台与物流市场主体的建设,加强物流人才的培养与引进,发挥人才在提高物流发展水平中的作用。

3.3 研究基于节点或区域的综合服务型与基于产业集群的专业

服务型相结合的产业物流发展模式,以及产业物流系统的规划方法,能够弥补区域物流理论研究的部分缺陷,具有一定的理论价值。全力推进物流业快速发展。加强流通项目管理,确保中央、省级政府投资项目见实效。要加强项目调研,主动服务,包装、策划、储备一批流通领域好项目,严格执行基建程序,并在做好项目前期工作的同时,加强项目后续管理,加大对项目监督检查的力度。要加强学习,深入调查研究,结合经贸领域的实际,明确“十二五”规划发展思路,加强对内外贸市场形势的监测和分析,加强重要商品市场宏观调控,提升以物流业为主的现代流通业发展水平。

参考文献

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山东省区域物流布局规划探讨 第7篇

随着经济一体化和区域一体化的发展, 区域经济地位日益突出, 而被称为“第三方利润源泉”的物流产业水平的高低对区域经济在国家乃至全球的竞争力至关重要。作为区域经济组成部分的现代物流业的发展水平, 已经成为一个评价区域经济发展综合实力的重要标志。本文拟从山东区域经济发展现状出发对山东省物流产业发展规划进行探讨。

山东省物流产业发展现状概述

2009年山东省物流总量不断增加, 各种运输方式共完成货运28.44亿吨, 居全国第一位, 比上年增长13.0%;沿海港口完成货物吞吐量7.31亿吨, 比上年增长11.1%, 其中集装箱吞吐量完成1394.61万标箱, 外贸吞吐量4.52亿吨, 比上年分别增长16%和17%。全省136户重点企业集团大部分都实施了物流管理, 年流动资产平均周转4次以上, 高出全省平均水平近l倍。全省连锁企业物流配送额达到864亿元, 三联家电集团、青岛利群集团、青岛维客集团、潍坊百货集团、威海糖酒集团、淄博新星集团等建起现代化、智能化、机械化物流配送中心, 促进了连锁经营的发展。

虽然山东省物流发展较快, 但我们必须清醒地看到:山东省物流业的发展仍面临诸多问题。主要体现在以下三方面:

物流企业管理不规范, 政策法规滞后。各政府部门及物流相关部门缺乏统一的资源配置, 法律法规也体现着各自部门的利益, 不能适应现代物流业务跨行业、多元化的需要, 成为阻碍物流业发展的重要因素。

物流企业规模小、功能少、分布分散, 物流资源需要重新组合。由于我国的物流业正处在起步阶段, 实际运作中普遍存在经营规模小、服务功能少、融资能力弱、缺乏网络或经营管理不规范等问题, 亟需对物流资源进行重组和整合, 以有效聚集有效资源形成强大的物流生产力。

物流人才匮乏, 物流技术水平落后。物流经营管理人才的匮乏成为今后山东省发展物流业的瓶颈, 与此同时, 物流技术特别是物流信息技术在各类企业中的运用还非常有限, 这也成为制约物流业发展的重要因素。

基于互动关系的区域物流规划设计原则

可持续发展原则。发展区域物流产业时要提高土地资源的使用效率, 减少和杜绝不合理占用土地:要将发展现代物流与发展交通、合理利用能源和保护环境统筹考虑, 避免物流设施建设和物流作业对交通资源及能源的不合理使用、对环境的破坏和对居民工作、生活的干扰。

资源整合原则。资源整合包括两部分:一是存量物流资源整合。运用市场机制, 加强对现有物流资源的改造、改组, 提高存量物流资源使用效率;二是城区物流资源外移。适应城市发展规划, 将分散于城市中心区域的仓储等物流设施, 逐步转移到城市外围交通便利、土地资源充沛的公共物流区, 实现物流设施的相对集中。

创新性原则。传统物流企业要加快改制步伐, 培育和扶持龙头企业和骨干大型物流企业, 在改造和整合传统物流企业的同时, 创造物流品牌, 成为行业发展的主导力量。积极引进或嫁接国际知名的大型物流企业或连锁商业, 引入先进的经营理念、经营技术和管理经验, 以合资合作等形式推动本地物流企业发展创新。

主体性原则。解决山东省物流企业普遍存在多、小、散、乱的问题, 向更高层次发展, 大力扶持一批现有的大型物流企业发展, 按照一体化、信息化、标准化的要求, 帮助企业提高信息化和技术装备水平, 增强服务功能, 使其进一步做大做强。力争建立具有一定规模和较强竞争力的现代物流企业集团, 创建或引进一定数量在全国有一定知名度的物流品牌, 在龙头物流企业主体的带动下, 全面推进我省现代物流业的快速、稳定和健康发展。

互动关系下山东省区域物流发展规划探讨

物流区域规划应着重于解决地区的物流规模布局和发展顺序, 提供融资、土地、管理等方面的支持, 在统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设的基础上, 通过广泛调查生产和销售布局、物流现状, 根据各种运输方式衔接的可能, 在区域范围内规划物流园区的空间布局、用地规模与未来发展, 引导区域内各经济主体按统一规划建设物流园区。

国外区域一体化的经验说明, 区域物流一体化必须有强有力的组织保证和协商机制。山东省政府及各县市区地方政府的物流管理部门必须牵头组成物流区域发展协调小组, 就协同区域物流发展产业政策, 整合区域物流产业发展规划, 构建产业链条, 合作建设区域内大型物流基础设施、消灭地方保护主义等共同重大课题进行全面的交流、磋商与共同发展。通过协调机制, 逐渐实现区域和区域之间、线路和结点之间、各种运输方式之间的合理配置, 解决低水平重复建设, 消除贸易壁垒和商品流通的地区障碍, 共同打造区域商品流通一体化格局, 建立功能完善、覆盖面广的区域物流网络。

改善物流设施布局, 构筑综合运输体系。首先, 对山东省工业、商业、运输、货代、联运、物资、仓储等行业现有物流软硬件设施进行整合, 完善设施功能, 提高使用效率。根据山东省物流市场的实际需求, 在物流总体规划指导下, 分步制定全省物流园区建设规划, 优先整合已有的存量资源, 减少土地占用, 防止“一哄而上”的重复建设和盲目发展, 做到有的放矢地建设必要的物流基地。再次, 依据城市功能定位、经济发展、区位优势和基础设施等条件, 建议重点建设济南、潍坊、青岛、烟台、临沂等区域性物流集聚中心, 以加快这些地区物流业的发展, 并带动全省其它节点城市物流业的发展。引入市场机制, 通过政策引导, 外引内联, 鼓励不同所有制投资者, 特别是个体私营业主和外资企业参与物流基础设施建设。支持条件具备的地方设立海关或海关办事处, 减化通关手续, 提高通关效率。最后, 整合各类运输方式, 在全省范围内构筑综合运输体系。畅通铁路物流、公路物流、水运物流和航空物流几大物流通道。推进各种运输方式的联合与合作, 发展多式联运, 推进海-铁联运, 公铁联运, 加强不同运输方式之间的合理分工与协调, 发挥最大效益。充分发挥铁路运输长距离、大运量和公路运输门到门, 快捷、方便的优势, 通过市场调节, 尽量将大宗散货交给铁路运输, 公路主要负责集装箱的运输, 提高运输效益。加强港口集疏运通道和主要运输干线的衔接, 扩大集疏运通道的运输能力。

政府规划合理的大型物流园区可以带动园区内物流企业间服务的对接, 从而使物流产业在园区的规划下更具规模、更集成化、系统化, 可以实现信息等资源的合理配置和基础设施的综合利用。也能成为地区经济发展招商引资的热点, 提高地区的综合竞争力。所以说合理规划物流园区是物流产业快速发展的保证。园区建设应严格按照产业发展规划进行, 充分发挥铁路、公路等运输优势, 综合利用已有、规划和在建的物流基础设施, 完善配套设施, 防止盲目投资和重复建设。同时注重吸引强大的跨国物流公司和国内知名物流企业落户山东, 将其先进的管理经验在我省物流企业中推广, 加速提高我省物流企业自身技术与管理实力。