浅谈国际货物运输保险

浅谈国际货物运输保险（精选8篇）

浅谈国际货物运输保险 第1篇

《国际贸易理论与实务》 第十一章 国际货物运输保险

第一节 海运货物保险的保障范围 第二节 我国海运货物保险的险别

教学简案

【教学目的】通过教学使学生重点掌握海运货物保险的保障范围；重点掌握我国海运货物保险条款的基本险；了解保险责任的起迄期限。

【教学重难点】海运货物保险的保障范围和我国海运货物保险条款的基本险。【授课对象】商11本（10）物流管理专业 【授课时间】2011年11月21日上午第1-2节 【授课地点】新综合楼B406 【授课教师】雷权勇 【授课步骤】第一节

1、通过典型海难事件图片的介绍，引发学生学习海运保险的兴趣，了解保险的基础知识。

2、讲解海运货物保障范围的风险，在介绍每种具体风险的过程中穿插实例图片，以增进学生对相关风险的感性认识和理解。

3、讲解海运货物保障范围的损失，在介绍每种具体损失的过程中穿插相关案例和课堂练习，帮助学生能够正确区别有关损失并加以实际应用。

4、介绍海运货物保障范围的费用，帮助学生能够正确区别施救费用和救助费用。

第二节

1、通过我国近期货船海运事故的展示，介绍我国海运保险条款。

2、讲解我国海运货物保险的基本险别和附加险别，在每个险别内容后穿插相应案例，帮助学生重点理解和掌握我国海运保险基本险的承保范围。

3、讲解我国海运货物保险责任的起迄期限，通过知识拓展让学生了解不同贸易术语下所涉及的保险责任起迄期限有所不同。

4、通过课堂互动练习，让学生掌握险别投保过程中的注意事项和常见海运货物的投保险别。

【教学内容】

《国际贸易理论与实务》 第十一章 国际货物运输保险 第一节 海运货物保险的保障范围

一、导入，介绍保险的基础知识。

二、海运货物保险的保障范围

（一）保障风险

1.海上风险 1.1 自然灾害 1.2 意外事故 2．外来风险 2.1 一般外来风险 2.1 特殊外来风险

（二）保障损失

1．全部损失 1.1 实际全损 1.2 推定全损 2．部分损失 2.1 单独海损 2.1 共同海损

（三）保障费用

第二节 我国海运货物保险险别

一、导入，介绍我国海运保险条款。

二、我国海运保险险别

（一）基本险 1．平安险 2．水渍险 3．一切险

（二）附加险

1．一般附加险 2．特殊附加险

三、我国海运货物保险责任的起迄期限

（一）基本险的责任起迄期限

知识拓展：不同贸易术语下，基本险保险责任起迄期限有所不同。

（二）附加险的责任起迄期限

四、险别的投保注意事项和方法

五、小结和课后作业

浅谈国际货物运输保险 第2篇

1在海洋运输货物保险业务中，共同海损（A）。

A是部分损失的一种

B是全部损失的一种

C有时为部分损失，有时为全部损失

D是推定全损

2.“仓至仓”条款是（B）。

A承运人负责运输起讫的条款

B保险人负责保险责任起讫的条款

C出口人负责交货责任起讫的条款

D进口人负责付款责任起讫的条款

3.我某公司出口稻谷一批，因保险事故被海水浸泡多时而丧失其原有用途，货到目的港后只能低价出售，这种损失属于（C）。

A单独损失B共同损失

C实际全损D推定全损

4.CIC“特殊附加险”是指在特殊情况下，要求保险公司承保的险别，（B）A一般可以单独投保

B不能单独投保

C可单独投保两项以上的“特殊附加险”

D在被保险人同意的情况下，可以单独投保

5.某批出口货物投保了水渍险，在运输过程中由于雨淋致使货物遭受部分损失，这样的损失保险公司将（C）。

A负责赔偿整批货物

B负责赔偿被雨淋湿的部分

C不给予赔偿

D在被保险人同意的情况下，保险公司负责赔偿被雨淋湿的部分

6.有一批出口服装，在海上运输途中，因船体触礁导致服装严重受浸，如果将这批服装漂洗后再运至原定目的港所花费的费用已超过服装的保险价值，这批服装应属于（C）A共同海损B实际全损

C推定全损D单独海损

7.我方按CIF条件成交出口一批罐头食品，卖方投保时，按下列（C）投保是正确的。A平安险＋水渍险

B一切险＋偷窃提货不着险

C水渍险＋偷窃提货不着险

D平安险＋一切险

二、多项选择题

1共同海损分摊时，涉及的受益方包括（ABC）。

A货方B船方

C运费方D救助方

2.在发生以下（BCD）的情况下，可判定货物发生了实际全损。

A为避免实际全报所支出的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过了保险价值 B货物发生了全部损失

C货物完全变质

D货物不可能归还被保险人

3.某载货船只载着甲货主的 3 000箱棉织品、乙货主的 50公吨小麦、丙货主的 200公吨大理石驶往美国纽约。货轮起航的第二天不幸遭遇触礁事故，导致船底出现裂缝，海水入侵严重，使甲货主的250箱棉织品和乙货主约5公吨的小麦被海水浸湿。因裂口太大，船长为解除船、货的共同危险，使船舶浮起并及时修理，下令将丙货主的50公吨大理石货物抛入海中，船舶修复后继续航行。货轮继续航行的第三天又遭遇恶劣气候，使甲货主另外50箱货物被海水浸湿，此时，以下答案中（ABCD）是正确的。

A因触礁而产生的船底裂缝及甲、乙货主的货物损失属于单独海损

B为使船舶浮起并及时修理而抛入海中的丙货主货物的损失属于共同海损

C因恶劣气候而导致的甲货主50箱货物的损失属于单独海损

D本案中各货主若都投保了平安险，保险公司将对以上A、B、C的损失给予赔偿

4.运输工具在运输途中发生了阁浅、触礁、沉没等意外事故，不论意外发生之前或之后货物在海上遭遇恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害造成的被保险货物的部分损失，属于以下（A

BC）的承保范围。

A平安险B水渍险

C一切险D附加险

5.共同海损与单独海损的区别是（CD）。

A共同海损属于全部损失，单独海损属于部分损失

B共同海损由保险公司负责赔偿，单独海损由受损方自行承担

C共同海损是为了解除或减轻风险而人为造成的损失，单独海损是承保范围内的风险直接导致的损失

D共同海损由受益各方按受益大小的比例分摊，单独海损由受损方自行承担

6.我国对外贸易货运保险可分为（ABCD）。

A海上运输保险B陆上运输保险

C航空运输保险D邮包运输保险

7.伦敦保险协会海运货物保险条款所规定的险别中可单独投保的是（ABC）。

A． ICC（A）、ICC（B）、ICC（C）

B．协会战争条款

C.协会罢工条款

D.恶意损害险条款

8.共同海损的构成条件有（ABCD）。

A必须确有共同危险

B采取的措施是有意的、合理的C牺牲和费用支出是非常性质的D构成共同海损的牺牲和费用的开支最终必须是有效的9.根据我国海运货物保险条款（即CIC条款）的规定，海洋运输货物保险中的基本险可分为（ABC）。

A平安险B水渍睑

C一切险D附加险

三、判断题

1在保险单出具后，如需要补充或变更保险内容，保险公司可根据投保人的请求出具修改保险内容的凭证，该项凭证称为批单。（V）

2保险公司对陆运战争险的承保责任起讫与海运战争险的承保责任起讫都是“仓至仓”。（X）

3按国际保险市场惯例，大保单与小保单具有同等法律效力。（V）5海运提单的签发日期应早于保险单的签发日期。（X）

6按CFR术语进口时，我方在国内投保了一切险，我方承担的风险起讫应为“仓至仓”。（X）7在国际贸易中，向保险公司投保了一切险后，货物运输途中由于任何外来原因造成的一切货损，均可向保险公司索赔。（X）

8按照中国人民保险公司现行的保险条款规定，凡已投保了战争险，若再加保罢工险，保险公司不另行增收保险费。（X）

9根据CIC条款，平安险是指保险公司对单独海损不负赔偿责任。（X）10伦敦保险协会制定的“协会货物条款”中的A险、B险和C险，其保险公司承保的范围与我国海运货物保险的 FPA、WA和 ALLRISKS三种险别的承保范围大致相当(X)

四、计算题

某出口商品CFR天津新港价为1,200美元，投保一切险，保险费率为0.63％，客户要求加一成投保，求保险金额和保险费。

解：CIF=1,200/（1-0.63％×110%）=1,208.37(美元)

保险金额=1,208.37×110％=1,329.21(美元)

保险费=1,329.21×0.63％=8.37(美元)

保险费：CIF—CFR=1,208.37—1,200=8.37(美元)

答：该笔保险业务的保险金额为1,329.21美元，保险费为8.37美元

五、案例分析题

1我某外贸公司与澳大利亚某商达成一项皮手套出口合同，价格条件为CIF悉尼，支付方式为不可撤销即期信用证，投保协会货物保险条款ICC（A）险。生产厂家在生产的最后一道工序将手套的湿度降低限度，然后用牛皮纸包好装入双层瓦棱纸箱，再装入集装箱。货物到达目的港后，检验结果表明，全部货物湿、霉、玷污、变色，损失价值达8万美元。据分析，该批货物出口地不异常热，进口地不异常冷，运输途中无异常，完全属于正常运输。问：（1）保险公司对该批货物是否负责赔偿？为什么？（2）进口商对受损货物是否支付货款？为什么？

答：（1）保险公司对该批货物不负责赔偿。因为根据“协会货物保险条款”，货物本身的内在缺陷或特性所造成的损失或费用属于保险除外责任。

（2）进口商必须支付货款。CIF是象征性交货术语，卖方不需要保证到货。只要单证相符、单单相符就必须付款。

2某货轮在某港装货后，航行途中不慎发生触礁事故，船舶搁浅，不能继续航行。事后船方反复开倒车强行浮起，但船底划破，致使海水渗入货舱，造成船货部分损失。为使货轮能继续航行，船长发出求救信号，船被拖至就近港口的船坞修理，暂时卸下大部分货物。前后花了 10天，共支出修理费 5000美元，增加各项费用支出（包括员工工资）共 3 000美元。当船修复后继续装上原货起航。次日，忽遇恶劣气候，使船上装载的某货主的一部分货物被海水浸湿。

（l）试从货运保险义务方面分析，以上所述的各项损失，各属于什么性质的损失？（2）在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出哪些赔偿要求？为什么？

答：（1）案中船舶遇恶劣气候，导致装载的某货主的一部分货物被海水浸湿的损失属单独海损；因船舶强行开倒车造成船底划破，致使海水渗入货舱，造成船货的部分损失属于单独海

损；因修理船只花费的修理费和各项费用开支共8000美元属于共同海损。

浅谈国际货物运输保险 第3篇

关键词：可保利益,代位求偿权

有这么一个案例:原告, ACE (香港) 保险公司;被告, “远达”轮船东。1993年3月7日, 庄士威有限公司就一批货物向ACE (香港) 保险公司投保从罗哈夫港经香港到广州的特殊海运险采用CIF术语。庄士威有限公司将上述货物卖给香港顺发贸易公司, 并于3月30日开具了发票, 后将该批货物的保单背书转让。“远达”轮于3月30日装运了该批货物。5月6日, 香港顺发贸易公司致函信诺国际保险公司 (香港) 有限公司, 称其同意由庄士威有限公司全权负责办理有关该批货物的索赔工作, 并同意该批货物投保受益人为庄士威有限公司。原告ACE保险公司诉称自己向庄士威公司签发了特殊海运保单, 承保了该批货物从罗哈夫港经由香港、汕尾转至广州的海陆运输风险。“远达”轮在承运该批货物前往汕尾的途中, 于香港海域沉没, 原告承保的货物全部灭失。庄士威公司作为该批货物的保险受益人就货物的损失向原告索赔。ACE保险公司认为自己已取得了代位求偿权。

本案是国际海上运输保险代位求偿权的案件, 主要争议的问题就是原告ACE保险公司是否对“远达”轮取得了代位求偿权。这就涉及到国际还上货物运输保险代位求偿权与保险利益原则的问题。

一、可保利益原则

(一) 可保利益原则概说

可保利益, 是指投保人对保险标的具有法律上承认的利益, 投保人 (或被保险人) 只有对保险标的具有可保利益, 才可在保险标的出险时获得赔偿。 (1) 现代保险可谓无可保利益无保险, 所以可保利益原则成为了保险诸原则之第一原则。 (2) 海上运输保险合同同样适用可保利益原则。

(二) 可保利益原则学说

第一, 一般性可保利益说。第二, 技术性可保利益说。第三, 经济性可保利益说。经济性可保利益说认为确定可保利益标准的观点主要是:利用说、危险负担说和实质危险负担说。实质危险负担说认为, 买受人支付全部价金后, 买受人才实质性的负担风险, 可保利益才发生转移。

在财产转移中, 标的物的风险承担者, 必然在标的物毁损灭失时蒙受损失, 所以认定其具有可保利益最符合损害填补的原则, 达到保险的目的。因此, 危险负担说成为了经济性可保利益说的通说。危险负担说结合到国际海上货物运输, 尤其是在当事人采取FOB, CIF, CFR这3种常用的贸易术语的情况下, 更加符合国际海上货物运输的特殊性, 更能保障买方的利益。

(三) 可保利益的存在时间

在国际货物海上运输的情况下, 由于其运输的长期性、风险性, 保险合同经常随物权的转移而转移, 保险标的不受被保险人所控制, 如果还是要求投保人 (被保险人) 在签订保险合同时必须要有可保利益, 则明显对买方不利, 而且也是不符合海上运输的实际应用。所以, 国际海上货物运输保险只要求投保人 (被保险人) 在保险标的受损时具有可保利益即可。这一原则已被世界各国保险公司仿效和接受, 成为国际上办理货物运输保险的准则。 (3)

二、代位求偿原则

(一) 代位求偿原则概述

代位求偿权, 是指在财产保险中, 保险标的由于第三人的侵权行为所导致的在保险责任范围内的损失, 保险人向被保险人支付保险赔偿后, 依法取得对第三者的索赔权。 (4)

代位求偿原则是损失补偿原则的派生原则, 仅适用于财产保险。海运货物保险合同是一种补偿性的合同, 被保险人只能在其保险范围内的损害要求保险人予以赔偿。保险法和海商法都规定, 被保险人在从保险公司取得保险赔偿金后, 必须将自己对第三人的损害赔偿请求权转让给保险公司, 由其代位行使被保险人对第三人的一切权利。

(二) 代位求偿权的构成要件

(1) 保险事故的发生是由第三人的过错造成

发生保险事故的原因必须是由于第三人的过错。如果保险事故不是第三人所致, 则不存在被保险人向第三人索赔的权利, 从而保险人的代位求偿权也无从说起。

(2) 代位权的产生必须在保险人支付保险金之后

只有在保险人履行赔偿义务之后, 被保险人所享有的向过错第三人请求赔偿的权利便自动转移, 保险人成为新的债权人, 可以依法行使被保险人原有的权利。

(3) 代位求偿权限于保险赔偿额度

保险人的代位求偿权也只是限于其对保险人所支付的赔偿金额范围内, 而不能通过该制度来获得超出赔偿金额的利益, 也最终符合保险制度补偿性的要求。

(4) 保险合同合法有效

保险合同合法有效应该是保险人行使代位求偿权的前提之一。在国际海上货物运输保险合同的实务中, 则只要求出险时, 被保险人具有可保利益即可。该原则, 在于保险合同转让的情况下, 特别是在国际海上货物运输中, 对于保险人赔付保险金后能否取得代位求偿权的认定尤其重要。

三、总结

通过上述对国际海上货物运输保险的可保利益以及代位求偿权的简单分析, 我们对本文一开始提出的案例进行分析。

第二次转让保单是5月6日香港顺发公司同意将该批货物的受益人改为庄士威有限公司。在保险事故发生时, 即3月31日, 庄士威有限公司对该批货物已再不具有保险利益, 因为通过第一次的背书转让, 其已丧失了对该批货物的保险利益, ACE保险公司以庄士威有限公司作为该批货物的保险受益人进行理赔是错误的。

在贸易实务中确认真正的被保险人对于保险公司而言十分重要, 理赔对象发生错误则导致理赔无效, 责任自负, 自然就不能行使代位求偿权。对于代位求偿权的确认, 较易发生是合同的效力和被保险人是否具有保险利益的问题。应把握没有保险利益就没有保险人的责任的原则。因此, 认识海上货物的保险利益相对性问题, 对于理论和实务都具有十分重要的意义。

参考文献

[1]林宝清.保险法原理与案例[M].清华大学出版社, 2006.

[2]史学灜, 郭宏彬.保险法前沿问题案例研究[M].中国经济出版社, 2001.

[3]王追林.国际贸易法律与实务[M].武汉大学出版社, 2006.

浅谈国际货物运输保险 第4篇

一实践教学里面存在的一系列问题

（一）教师团队的知识结构不是很合理

当今主讲世界贸易运输和保险课程的老师很多都不是专业的老师，复合类型的人才比较缺乏。运输和保险课程可以分成运输和保险两篇，许多教师对这些知识不是很专业，并且大部分老师没有具备实践经验，几乎没有老师真正地进行过相应的海运事务，抑或是实施海运保险的具体实务，很显然这对于实践教学具有一定的负面影响。

（二）学生的实习机会比较少

为了和经济发展的需要相适应，大部分大专院校增加了世界贸易专业的招生规模，但由于国际运输和保险公司规模与数量比较有限，再加上世界金融危机的强烈冲击，公司出于经营的竞争性以及盈利性的考虑，为学生的实习造成一大难题，假如学生不能够在有关的单位进行实习实践，就难以深刻理解有关的教学内容，无法衡量教学的成果，为了增加实践教学，有一部分学校逐渐建造仿真实验室，其对于本门课程的教学具有特别大的帮助，让学生对世界物流的大概流程具备一定的了解，然而公司依然没有对应的实习职位供学生实践实习。因而学生对于知识的理解仍然滞后在识记上，例如缮制单证，他们不能很顺利地从信用证当中提取信息。

（三）内容滞后，教材类型较少

世界贸易运输和保险作为国贸专业的关键课程，然而其现在大量高校里面还没有开设，可用的教材十分少，最近几年中国影响力比较大的教材是对外经贸大学编的《世界贸易运输和保险》，但它的内容比较局部、有一些内容早都过时，比如提单、集装箱等章节，内容比较陈旧，符合不了目前教学的要求。最近几年北京理工大学和北京交通大学等一些出版社陆续出版了有关的教材，然而大部分内容都是围绕世界货运代理等各个方面，属于面向自考或者高职高专的教材。至今还没有存在适合于独立学院或者本科国际贸易专业的有关教材，并且连双语教材基本上也没有：本门课的教学目的是让学生在外贸工作当中可以灵活地使用运输和保险知识跟外商进行顺利的商业合作，所以为了提高学生在专业层面的英语水准采取双语教学是非常关键的方法。然而因为课程里面许多内容必须结合中国实际，因而很难从外国寻找到适合中国的双语教材。纵观西方国家相应的教学教材，在海上货物的运输教学当中经济发达的国家具体包括了下面内容：“危险品的安全运输、各种船舶的安全运输、货物的积载和装卸、船舶的安全知识、货物知识、与积载对应的船舶知识以及船舶的基本结构和类型等”。而中国世界贸易专业的相关教材内容十分少，并且国内还没出版有关的教材。因而肯定适应不了世界贸易持续发展的要求，更不可以适应现代社会海上货物的运输要求，最终不能够达到设置本课程的教学目标。

二提高实践教学的措施与建议

（一）建造校外训练基地，提供岗位实习机会

如果要真正地达到教学目的，校外训练基地的实践必须是不可或缺的一个环节。因而本专业能够跟物流专业以及用人单位一起合作，物流专业的老师讲授物流有关的知识，世界贸易专业的老师讲解国贸以及运输管理的内容，最后一个学期学生到公司进行实践学习。学生亲自体验世界货代从业人员的工作，在实践当中强化对于理论知识的了解，进而使自身的能力获得更大的提升。这样可以很好地培养学生的多种能力，毕业以后可以有很多类型的工作以供选择，他们可以从事海上运输的管理工作，也可以从事国际贸易的工作。

（二）改革考核形式

传统的课程考核大致以考核知识结构为主，忽视了对于学生自身能力的考核。所以新的考核形式应当围绕考试的职业技能进行，缩减识记部分的考题，增加技能的考核内容，让学生的学习自始至终围绕岗位要求以及能力标准的焦点开展。学生的最终成绩根据三部分构成：课程仿真训练占三分之一，闭卷考试占到一半，剩下的是校外实践报告。

（三）训练学生的团队作业

该门课程具有很多的实践性内容，同时需要掌握一定的英语知识，假如具有团队作业，效果会更好。所以，教师可以根据具体情况，设计某些课内外作业让学生团队实现，比如以小组作为单位填写各类运输单据，同学在以小组作为单位填写单据的过程当中可经过相互讨论、相互检查发现存在的问题，然后自己主动进行纠正，这类形式尤其适用于人数比较多的班级。又比如运输流程及其业务等内容，教材上讲解的比较少，可以布置有关的作业，使学生通过小组来完成，接着每组派一位代表讲述小组的结果，这样的话学生可以全面施展学习的主动性，翻看各种资料，最终总结成小组意见。该种教学效果十分明显，达到了事半功倍的目的。

（四）教学内容应当讲究实效，增强应用性

对于独立院校，学生掌握理论知识时不需要具备完整性与系统性，但是航海专业的那些学生要区别对待，他们不但要掌握航海技术，同时要把握船舶结构的特征以及自身的积载规定。然而对于国贸专业的学生，其要求也不一样，其不仅要对理论知识具备一定的了解之外，还要在重视基础知识具体操作的时候，更加突出岗位职业的具体需要。因而教学内容绝对不可以贪大求全，务必增加适用性以及应用性。比如了解运输流程及其相应的法规与公约，掌握所运载货物的特征，使学生了解具体的内容、应用范围及其使用方式等。通过将一部分相关网站不断地对于某部分重要数据以及教材里面的陈旧内容持续的进行更新，除此之外就备课过程里面出现的一部分问题经过和专业人士进行交流、翻阅最新的专业书籍理清头绪。endprint

（五）时常更新教材内容同时和企业维持联系

该门课程实践性是特别强的，致使纯粹的书本教学很容易和实践发生脱节。为了让学生更快更好地接触到最新的信息，及时更新教材内容相当重要。现在有一些教材偏离重心，不能够适应目前海上货物的运输需要，集装箱运输从陆运发展到海运，并且通过集装箱运输代替了大部分杂货船的运输。近几年以来海运里面主要以三大类的船型运输作为主体，即固体散货船、散装液体船以及集装箱船。在中国全球贸易专业相关的海上货物的运输和保险教学里面，依然把杂货船运输视作授课的重点，大致占到该门课程总课时一半以上，很明显不能够与现代化海上货物的运输要求以及现代船舶发展的规定相适应。再又比如，教材中对于班轮运输的有关计算占的篇幅比重比较大，而对于计算集装箱的运输只占了很小一节，严重和现实脱节。在具体贸易里面大部分使用的是集装箱进行运输，笔者觉得应当相应地增加它的篇幅，以便和现实吻合。所以，教学当中，在联系教材理论知识内容的前提下，除了从书籍资料、网络资源上给予补充之外，还应当加强与企业间的联系，把最新的公司货运单据比如设备交接单、货物托运书、海运单等更新资料按时交给学生以作参考。把不同公司的提单交给学生填写，使他们明白提单哪部分内容最关键的，哪部分表格内容能够灵活地处理。

（六）全面调动同学们学习的主动性以及积极性

教师在授课的过程当中，应当适当减少讲解时间，并增加学生参与课堂的时间，为学生提供更多可以自由支配的空间以及时间，使得学生参加到操作与讨论里面去，经过一系列情景的涉及，使学生们在演讲、辩论以及表演、辩论当中展开学习，进一步提升对课本知识的理解及掌握，除此之外也提升了同学们的综合素质高度。在进行课程的讲述过程当中，提供学生思考及提问的机会，以便培养同学们的问题意识，只有这样做才可以让学生积极主动地进行思考，为学生提供思考及其选择的余地；另外经过对同学们所提一系列问题的解答，授课老师可以了解同学们对于所讲解内容的把握程度，另外也为将来的教学累积了经验。而且要持续不断地培养同学们的创造思维及其创造能力，针对高等学校的教学过程，其不仅仅是老师向同学们传授所学知识的一个过程，也是老师向同学们传授学习办法与学习能力的经过，教会同学们自主地探索社会，形成正确合理的生活态度以及科学精神。

总之，该门课程的教学，应当重视教学模式的不断创新，教学内容的持续更新，现代国际贸易运输和保险课是国贸专业里一门理论及实践都很强的课程。然而实践教学当中存在着师资队伍的知识结构不是很合理、学生实践机会较少、内容落后以及教材类型较少等问题，因而应当采取建立校外培训基地、变革考核形式、锻炼学生队伍作业、和企业时常保持联系以及按时更新教材内容等举措。另外注重对于学生创造性思维以及实践能力的培养，这样才可以培养出更多适应社会发展的人才。

参考文献

[1]汪益兵，陈亚飞，王捷.“海上货物运输”精品课程建设探索与实践[J].航海教育研究，2008（1）.

[2]朱瑾，徐金莉.“外贸运输与保险”实践教学的思考[J].中国集体经济（下半月），2007（8）.

国际货物运输与保险单证 第5篇

第一节 概述

一、运输单据的分类和作用

（一）运输单据的分类

1.海运提单：由承运人、船长或代理人签发，证明已收到指定的货物，并允诺将货物运至指定目的地交付收货人的书面凭证。它具有货物收据、运输合同证明、物权凭证的作用。

2.不可转让海运单：它是海上运输合同的证明和货物收据，不是物权凭证，不能凭以提货，不能背书转让。

3.租船合约提单：租船运输是一种无固定船期、航线的不定期船运输，根据船东和承租人双方签订租船合同来实施运输。而由船方根据租船合同签发的提单就是租船合约提单。

4.多式联运单据：它是指必须至少使用两种不同的运输方式的运输方式，将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国指定交付的地点。

5.空运单据：货物通过航空方式运输时，由航空公司或其代理人在接管货物后签发的一种货运单据。它不是货权凭证，不能凭以提货，不能背书转让。

6.公路、铁路或内陆水运运输单据：当采用公路、铁

路或内陆水运，将货物从一国运至另一国时，又承运人或它们的代理人签发的单据。这些单据不是物权凭证，不能转让。

7.快递收据、邮政收据或投邮证明：快递收据是由快递机构签发给托运人的运输单据。邮政收据是该有邮戳的，由邮局签发的运输单据。

（二）运输单据的作用

运输单据是出口商作为托运人委托装运、交付货物后，由承运人或其代理签发的、证明收到货物并且证明货物已经装船或已经发运或已由承运人接受监管的单据。某些单据还具有代表货物所有权或构成托运人和承运人的运输契约的作用。运输单据是国际贸易实务中非常重要的单据。

二、保险单的分类和作用

（一）保险单的分类

目前，在我国进出口业务中应用的保险单据主要有：保险单、保险凭证、预约保险单和保险批单。

（二）保险单的作用

保险合同证明：根据英国法律，保险单是合格的保险合同证明。

赔偿证明：保险合同是赔偿合同。出险时，被保险人可凭保险单要求赔偿。保险单是赔偿权的证明文

件，是一种潜在的利益凭证。若被保货物发生投保责任范围内的损失，俗称“出险”时，被保险人可凭保单要求保险公司的理赔，获得经济上的补偿。

货物运输保险单经过背书后，可以随货物所有权的转移而进行转让。

第二节 运输单据

一、国际海运提单

（一）提单的定义和作用

1.提单的定义

提单是用以证明海上货物运输合同和货物已由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。根据提单中载明的向记名人交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的凭证。

2.提单的作用

法律规定角度看，提单的基本作用在于：

（1）提单是海上货物运输合同的证明

（2）提单是货物已由承运人接收或装船的收货

证据

（3）提单是承运人保证凭以交付货物的物权凭

证

3.从外贸业务和运输业务角度看，提单的作用

（1）提单是承运人有条件地为托运人运输货物的书面确认。托运人签发托运单与承运人签发提单，相互构成运输契约，共同成为托运人与承运人之间关于责任、费用、风险的划分依据。

（2）提单是银行结汇文件中最重要的文件。买卖双方的交货收款和收货付款，必须借助于能同时代表物权和债权的提单，借助于有资金信誉的银行机构来实现操作。

（3）提单是货主与货代之间、货代与承运人之间或货主与承运人之间的支付或收取运费的凭证，也是相互在经济上制约的有效文件。付款交单就是利用提单实现经济制约的一种手段。

（二）提单的种类

国际货物运输与保险重点 第6篇

2倒签提单：指货物装船完毕后，承运人签发的以早于货物实际装船日期为签单日期的提单

3预借提单：指由于信用证规定的装运期和交单结汇期已到，货主因故未能及时备妥货物或未装船完毕的，应托运人要求而由承运人或其代理人提前签发的已装船的清洁提单 4过期提单：第一类：晚持有：即由于航线太短或单据流转速度太慢，以至于提单晚于货物到达目的港；可以采用“海运单”或电子提单代替； 第二类：晚议付：即由于出口商在取得提单后未及时到银行议付造成的

5班轮运输：又称定期船运输，是指船舶在固定的航线上和港口之间，按照事先公布的船期表航行，从事客、货运输业务，并按照事先公布的费率收取运费的海运方式 6包运租船：指船东向承租人提供一定的运力，在指定港口间，按事先约定的时间、航次周期和每航次较为均等的运量，完成全部货运量的运输方式

7集中托运：指航空货运代理公司将若干票单独发运的货物，集中成一批向航空公司办理托运，填写一份总运单送至同一目的地，然后由其委托当地的代理人负责分发给各个实际收货 8最大诚信原则：分为告知和保证两部分

告知：指投保人在投保时，应把他所知的有关保险标的的重要事实（Material Facts）全部告诉保险人，而且投保人所作的每次陈述都必须是真实的 重要事实：是指对保险人决定承保与否以及确定保险条件有影响的事项，如人身险中的年龄、身体状况；船舶险中的船级、船龄等

9保险利益 ：又称保险利益或可保权益，是指投保人或被保险人对保险标的具有的经济利害关系

10近因原则：是判断保险事故与保险标的损失之间的因果关系，从而确定保险赔偿责任的一项基本原则 11补偿原则 ：

1、以被保险人的实际经济损失为限保险标的在出险时（即受损前）的实际价值

2、以保险金额为限：保单载明

3、以保险价值为限

12代位追偿原则：指发生在保险责任范围内的，由第三者责任造成的损失，保险人向被保险人履行赔偿义务后享有以被保险人的地位向在该项损失中的第三者责任方索赔的权利 13重复保险的分摊原则：重复保险：是投保人对同一保险标的、同一保险利益、同一保险事故同时向两个或两个以上保险人订立保险合同，保险单有效期相同，且其保险金额之和大于保险价值的保险

分摊原则：确保被保险人保险获得的赔偿总额不超过保险标的的受损价值或保险价值

14陆桥运输 ：指利用横贯大陆的铁路（公路）运输系统，作为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接来的集装箱连贯运输方式；其中的大陆运输部分即陆桥运输 15实际全损 ：即绝对全损，指保险标的发生保险事故后灭失，或者受到更严重损坏而完全失去原有形体、效用，或者不能再归被保险人所有 16推定全损 ：又称商业全损，两个判定标准： 实际全损不可避免

为避免实际全损，所需支付的修理、恢复费用和续运费用之和超过保险标的的价值

17共同海损：指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，包括共同海损牺牲和共同海损费用

1）简述提单的三大职能：

1）是证明承运人已接管货物或货物已装船的货物收据；

提单日期和发货日期

2）是承运人保证凭以交付货物和可以转让的物权凭证 提单转让的条件：办理背书；办理提货手续前 3）是承运人与托运人之间所订货物运输合同的证明

是证明而不是合同

2）试从运费、运量、运价、运输路线、风险、投资、能耗、灵活性角度比较海运、铁路运输、公路运输、空运的优缺点 海洋运输的特点：使用天然航道，运费低廉，运量大，适货能力强，风险大，速度慢

铁路运输：准确性和连续性强；运输速度较快；运输量比较大；运输成本较低；安全可靠，风险小；投资较大；能耗少，污染低

航空运输的优点：运送速度快、安全、准确、手续简便、节约包装、保险、利息等费用；受地面影响小；缺点是费用高，易受恶劣天气影响 公路运输的特点：灵活、简便、快捷；是其他运输的补充；点多面广；门到门运输的必要手段；投资少，兴建容易，突击任务多 3）简述在国际货物运输中节省运费的办法

巧妙设计包装 熟悉运输路线 精心规划头程运输 善与运输公司配合 正确选择船公司及货代 学会同船公司砍价 处理拼箱货的技巧

4）简述班轮运输的特点。

1）四固定（相对固定）：

固定航线、固定挂靠港、固定船期、固定费率 2）运价含装卸、理舱费用： 不存在滞期费和速遣费；

3）承运人责任期间采用“钩到钩”原则； 4）采用提单作为运输合同成立的证明； 5）运输对象是杂货：

对服务质量要求高，运费高，运输技术组织复杂

5）简述租船运输的特点。

1）航线、挂靠港、船期、费率不固定，由租约约定 2）租船运输根据租船合同组织运输 3）租船运输中的提单不是一个独立的文件 4）租船运输中的有关费用支出由租约约定 5）适合大宗低价裸装货物的运输 注：

1）租船提单仅相当于货物收据，受租船合同的约束，银行一般不愿接受。提单转让给第三人时，提单起物权凭证的作用； 2）多为整船租赁，运量大，运费低 3）舱位不足时，可弥补缺口； 舱位有余时，还可以租船揽货或转租

6）石油运输常见的运输方式有哪些？写出从中东地区运往欧洲的石油的两条主要运输线路。

油轮运输、管道运输；石油从中东运往欧洲的两条主要海上通路分别经过苏伊士运河和好望角，后者适于载重吨位较高的油轮

7）请简述用于海上货物运输的集装箱应具备的基本条件。1）具有耐久性和足够的强度，适合反复使用；

2）经专门设计，便于以一种或多种运输方式运输货物，无须中途换装；

3）具有快速装卸和搬运的装置，特别便于从一种运输方式转移到另一种运输方式； 4）便于货物装满和卸空；

5）具有一立方米及其以上的容积。

8）试从集装箱选取、不同货物混装、重量分配、衬垫和缓冲、固定等方面简要叙述集装箱货物的装载要求 集装箱选取

1）与货物的尺寸、重量、包装等特性相匹配 2）货物密度和集装箱容重相适应 3）运输路线与通过能力相适应

4）质量检查：符合ISO标准；四柱、六面、八角完好无损；箱子各部位焊接牢固；箱内清洁、干燥、无味、无尘；不漏水、漏光；附属件加固到位；有检定证书 混装

1）干、湿货物尽量不要混装

2）怕吸收异味的货物不能与气味强烈的货物混装 3）尽可能不与粉末类货物混装 4）危险货物之间不得混装 5）包装不同的货物要分别装载

6）不得不混装时，要用帆布、塑料薄膜或其他衬垫材料等隔开

重量分配

1）货重不得超过允许的最大货重 2）重不压轻、大不压小 3）重量分布应均衡

--纵向、横向重量分布应均匀

高度方向重量分布应均匀或下重上轻

4）根据包装和集装箱特性确定堆码层数 衬垫和缓冲



装载货物时，要根据包装的

强度决定衬垫，夹衬缓冲材

料，防止装在下面的货物压坏，并使负荷平均分布   应使用清洁和干燥的衬垫、胶合板、席子等作缓冲材料和分隔材料

若采用木材、稻草等植物性材料作为衬垫，如在进口国属于植物检疫对象时，原则上不要使用，或将其改为非植检对象材料

固定

  装载应严密整齐，不留空隙；重货应加以绑扎；靠箱门货物要系固 支撑、塞紧、系紧

。9）简述国际多式联运的定义和特征

 国际多式联运是以集装箱为媒介，把公路、铁路、水路和航空等传统的运输方式有机地结合起来，组成一个综合连贯的运输系统，以便更好地实现“门到门”运 输，为货主提供经济、合理、迅速、安全、便捷的运输服务

特征：一份合同、一张单证、多运输方式、连贯运输、国际运输、一个负责人、单一费率，以集装箱运输为媒介；国际快递不是多式联运；为履行单一运输合同而进行的短途货物接送业务也不属于国际多式联运。10）共同海损的成立条件有哪些？

1）共同海损的风险必须是危及船舶和货物共同安全的，而且必须是实际存在的

2）共同海损的措施必须是为了解除船货的共同危险，人为地、有意识地采取的合理措施 3）共同海损的牺牲必须是特殊的，费用必须是额外支付的 4）共同海损的损失必须是共同海损措施的直接、合理的后果 5）共同海损行为必须是最终有效的，即船货获救

11）简述我国现行《海洋运输货物保险条款》的平安险、水渍险和一切险的具体承保范围。平安险

1）自然灾害造成的全部损失或推定全损； 2）运输工具遭受意外事故造成的全部或部分损失

3）在运输工具已发生意外事故的情况下，货物在此前后又遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害造成的部分损失 4）装卸或转运时整件货物落海

5）施救费用，以该批被救货物的保险金额为限

6）运输工具遭遇海难后，在避难港引起的卸货、存仓、送货产生的特别费用 7）共同海损的牺牲、分摊和救助费用

8）“船舶互撞责任条款”，即货主需赔偿由承运人承担的因船舶互撞造成的他船应对该船货物损失所负赔偿责任中的那部分赔款，由保险公司来赔付 水渍险（With Particular Average, WPA）包括：

1）平安险的全部责任 2）自然灾害造成的部分损失

一切险（All Risks）包括：

国际货物运输保险考点总结 第7篇

国际货物运输保险的种类很多，它包括海上货物运输保险、陆上货物运输保险、航空货物运输保险和邮包运输保险，其中以海上货物运输保险起源最早，历史最久。陆上、航空等货物运输保险，都是在海上货物运输保险的基础上发展起来的。尽管各种不同货物运输保险的具体责任有所不同，但它们的基本原则、险别设计等基本一致。8.1 概述

海上货物运输保险承保的范围，包括海上风险、海上损失与费用以及海上风险以外的其他外来原因所造成的风险与损失。正确理解海上货物运输保险的范围，对于我们了解保险条款、选择投保险别以及一旦货物发生损坏和灭失如何证确处理索赔等方面，都具有十分重要的意义。

一、海上风险与损失(一)海上风险

海上风险是保险业上的专门术语，一般指在海上航行途中发生的或随附海上运输所发生的风险。它包括海上发生的自然灾害和意外事故，但并不包括海上的一切危险。另外，海上风险又不仅仅局限于海上航运过程中发生的风险，它还包括发生在与海上航运相关连的内陆、内河、内湖运输过程中的一些自然灾害和意外事故。1.自然灾害

自然灾害是指不以人们意志为转移的自然界力量所引起的灾害。但在海上保险业务中，它并不是泛指一切由于自然力量所造成的灾害。按照我国现行海洋运输货物保险条款的规定，所谓自然灾害仅指恶劣气候、地震、雷电、海啸、洪水等五种人力不可抗拒的灾害。而根据1982年伦敦保险人协会《协会货物条款》的规定，属于自然灾害性质的风险有:雷电、地震、火山爆发、浪击落海，以及海水、湖水、河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱、大型海运箱或储存处所等。现将上述自然灾害的基本含义分别说明如下:(1)恶劣气候(heavy weather)。一般指海上的飓风、大浪引起的船体颠簸倾斜，并由此造成船体、船舶机器设备的损坏，或者因此而引起的船上所载货物的相互挤压、碰撞所导致的货物的破碎、渗漏、凹瘪等损失。恶劣气候原是英国海上保险早期承保的一项灾难。在1982年伦敦保险人协会的《协会货物条款》中，已不再使用这个术语了，取而代之的是一系列较易理解的列明风险，如搁浅、触礁、沉没、碰撞、倾覆、海啸等。因为恶劣气候造成的船舶颠簸、晃动，以致货物移位受损，往往与船方理舱不当而造成的货物损失不易分清，故其属保险人不承保的损失。

(2)雷电(lightning)。指被保险货物在海上或陆上运输过程中，由雷电所直接造成的或者由于雷电引起火灾所造成的损害。

(3)海啸(tsunami)。主要指由于海底地壳发生变异，引发下降或上升，引起剧烈震荡而产生的巨大波浪，致使被保险货物遭受损害或灭失。

(4)地震或火山爆发(earth quake or volcanic eruption)。这是指直接或归因于地震或火山爆发所致被保险货物的损失。

(5)洪水(flood)。指因江河泛滥、洪水爆发、湖水上岸及倒灌、暴雨积水导致保险货物遭受泡损、淹没、冲散等损失。

(6)浪击落海(washing overboard)。通常指存放在舱面上的货物在运输过程中受海浪冲击落海而造成的损失。我国现行海运货物基本险不包括此项风险，该风险在附加险的舱面险中承保。(7)海水、湖水或河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱、大型海运箱或储存处所等(entry of sea，lake or river water into vessel，craft,hold,convey-ance,container,liftvan or place of storage)。这种风险不仅包括由于海水而且也包括由于湖水和河水进入船舶等运输工具或储存处所所造成的保险货物的损失。这里对储存处所的范围未加限定，可以理解为包括陆上一切永久性的或临时性的有顶棚或露天的储存处所。

上述自然灾害中，洪水、地震、火山爆发以及湖水、河水进入运输工具或储存处所等风险，并非是真正发生在海上的风险，而是发生在内陆或内河或内湖的风险。但是对于海运货物保险来说，由于这些风险是伴随海上航行而产生的，而且危害往往很大，为了适应被保险人的实际需要，在海上货物运输保险的长期实践中，逐渐地把它们也一并列人海运货物保险承保范围之内。

2.意外事故

意外事故一般是指由于偶然的非意料中的原因所造成的事故。但在海上保险业务中，所谓意外事故，并不是泛指的海上意外事故。按照我国现行海洋运输货物保险条款的规定，意外事故仅指运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等。根据1982年伦敦保险人协会的《协会货物条款》，意外事故，除了船舶、驳船的触礁、搁浅、沉没、倾覆、火灾、爆炸等外，还有陆上运输工具的倾覆或出轨，由此看出，海运货物保险所承保的意外事故，也不限于海上所发生的意外事故。现将这些意外事故及其含义，分别说明如下:(1)火灾(fire)。是指在航海中，因意外起火失去控制并造成经济损失的燃烧。船舶或其所载货物被火焚毁、烧焦、烟熏、烧裂等的经济损失，以及救火时由于搬移货物、消防灌水等造成水渍或其他损失，都属于火灾的范畴。

考察火灾损失时，需要注意货物是否因自燃引起损失。货物自燃(sponta-neous combustion)造成的自身的损失，除非合同有相反的规定，保险人可以免责，因为自燃是由于货物内在缺陷和自然特性引起的，它属于必然的、不可避免的损失。

(2)爆炸(explosion)。一般是指物体内部发生急剧的分解或燃烧，并发出大量的气体和热力，致使物体本身及其周围的其他物体遭受猛烈破坏的现象。

(3)搁浅(grounding)。指船舶在航行中，由于意外或异常的原因，船底与水下障碍物紧密接触，牢牢地被搁住，并且持续一定时间失去进退自由的状态。若船舶仅从障碍物上或旁边擦过而并未被阻留，或船底与水下障碍物的接触不是偶然的或异常的原因，如规律性的潮水涨落造成船舶被搁浅在沙滩上，不得以搁浅的名义向保险公司索赔。

(4)触礁(stranding)。指船舶在航行中触及海中岩礁或其他障碍物如木桩、渔栅等造成的一种意外事故。船只同沉船的“残骸”相接触，也可以视为“触礁”。

(5)沉没(sunk)。指船舶因海水侵入，失去动力，船体全部沉入海中，无法继续航行，或者虽未构成船体全部沉没，但己经大大超过船舶规定的吃水标准，由此造成货物的损失，属于沉没责任。如船体的一部分浸入水中或者不继续下沉，海水仍不断渗入舱内，但船只还具有航行能力的，则不能视作沉没。

(6)碰撞(collision)。货物运输保险承保的碰撞风险，是指载货船舶同水以外的外界物体，如码头、船舶、灯塔、流冰等，发生猛力接触，因此造成船上货物的损失。船只同海水的接触，以及船只停泊在港口内与它船并排停靠码头旁边，因为波动而相互挤擦，均不能作为碰撞。若发生碰撞的是两条船舶，则碰撞不仅会带来船体及货物的损失，还会产生碰撞的责任损失。碰撞是海上保险中一项主要的承保责任。

(7)倾覆(overturn)。指船舶在航行中遭受自然灾害或意外事故导致船体翻倒或倾斜，失去正常状态，非经救助不能继续航行，由此造成的保险货物的损失，属于倾覆责任。

3.其他风险

海上保险传统上还承保一些发生在海上但既不属于自然灾害又不属于意外事故的风险，如下所述:(1)海盗(pirates)。海运货物保险单所承保的海盗风险，是指强盗为了个人的目的而无区别地对保险标的进行劫掠所造成的损失，它与某些人为了政治目的而合法或非法地抢劫某一特定国家的财产的行为有别。

(2)抛弃(jettison)。指人为地、合理地将船上的货物或船上的部分设备抛入海中。抛弃损失是海上保险历史上最早的承保风险。

需要注意的是，装在甲板上的货物，如果没有特别声明按甲板货投保，普通的海上货物保险并不承保甲板货，因而保险人也不负责甲板货的抛弃损失。另外，货物由于其内在缺陷而被抛弃，或货物因不合理地存放在不安全地点而被抛弃，保险人也不负责任。危险品如因其特性被放在甲板上，有时会因其特性被抛弃，被保险人最好在投保时指明要包括抛弃风险，这样才有权对抛弃的损失得到赔偿。

(3)船长、船员的恶意损害(barratry)。恶意损害是指船长、船员的各项蓄意破坏的行为，损害了船舶所有人或租船人的利益。它是海上保险中传统的承保风险之一。常见的船长、船员的恶意行为有:船长、船员凿船，非法将货物卖掉，故意绕航，船员无故拒绝卸货，船长、船员弃船和船员走私等。

(4)吊索损害(sling loss)。指被保险货物在起运港、卸货港或转运港进行装载时，从吊钩上摔下而造成保险货物的损失。在中、英两国海运货物保险条款中均承保这种风险，但其具体规定并不完全相同。(二)海上损失与费用 海上损失与费用，是指被保险货物在海洋运输中因遭受海上风险而引起的损失与费用。按照海运保险业务的一般习惯，海上损失还包括与海运相连接的陆上或内河运输中所发生的损失与费用。1.海上损失

在海上保险中，保险标的遭受承保风险而造成的损失，按照损失程度划分，可以分为全部损失和部分损失。现分别说明如下:(1)全部损失(total loss)。简称全损，按其损失情况的不同，又可分为实际全损(actual total loss)和推定全损(constructive total loss)两种: 1)实际全损。这是指被保险货物完全灭失或完全变质，或者货物实际上已不可能归还保险人。构成被保险货物“实际全损”的情况有下列几种: 第一，保险标的完全灭失(physical destruction)。指保险标的实体己经完全毁损或不复存在。如大火烧掉船舶或货物，糖、盐这类易溶货物被海水溶化，船舶遭飓风沉没，船舶碰撞后沉人深海等。

第二，保险标的丧失属性(loss of specie)。即指保险标的的属性己被彻底改变，不再是投保时所描述的内容，例如货物发生了化学变化使得货物分解，在这类情况下，保险标的丧失商业价值或使用价值，均属于实际全损。但如果货物到达目的地时损失虽然严重，但属性没有改变，经过一定的整理，还可以以原来的商品名义降价处理，那就只是部分损失

第三，被保险人无法挽回地丧失了保险标的(irretrievable deprivation)。在这种情况下，保险标的仍然实际存在，可能丝毫没有损失，或者有损失而没有丧失属性，但被保险人己经无可挽回地丧失了对它的有效占有。比如，一根金条掉人了大海，要想收回它是不可能的了。再如，战时保险货物被敌方捕获并宣布为战利品。

第四，保险货物的神秘失踪(mysterious disappearance)。按照海上保险的惯例，船舶失踪达一定合理的期限，在劳合社就被宣布为失踪船舶(missing ship)。在和平时期，如无相反的证据，船舶的失踪被认为是由海上风险造成的实际全损。船舶如果失踪，船上所载货物也随之发生 “不明原因失踪”，货主可以向货物保险人索赔实际全损。

2)推定全损。又称商业全损。当保险标的因实际全损不可避免而被放弃，或者为了避免实际全损而花费的费用将超过保险标的本身的价值，就会构成推定全损。具体地说，保险货物构成推定全损，有以下几种情况: 第一，保险标的的实际全损不可避免。如船舶触礁地点在偏远而危险的地方，因气候恶劣，不能进行救助，尽管货物实际全损还没有发生，但实际全损将不可避免地发生;又如货物在运输途中严重受损，虽然当时没有丧失属性，但可以预计到达目的地时丧失属性不可避免。这类情况下被保险人就可以按推定全损索赔。

第二，被保险人丧失对保险标的的实际占有。被保险人丧失对保险标的的实际占有，在合理的时间内不可能收回该标的，或者收回标的的费用要大于标的回收后的价值，就构成推定全损。

第三，保险货物严重受损。保险货物严重受损，其修理、恢复费用和续运费用总和大于货物本身的价值，该批货物就构成了推定全损。

推定全投是介于实际全损和部分损失之间的一种损失。发生了推定全损，可以将其视为部分损失，也可以将其视为全部损失。被保险人有两种选择:一种选择是，被保险人保留保险标的，按照部分损失向保险人要求赔偿，保险人就在保险金额或保险价值的限度内按照实际损失赔偿被保险人;另一种选择是，被保险人放弃保险标的，按照推定全损向保险人索赔，保险人就按照保险单上的保险金额或可保价值对被保险人进行全损赔偿。按全损索赔时，被保险人必须向保险人发出委付通知，声明愿意将保险标的的一切权益包括财产权及一切由此产生的权利与义务转让给保险人，而要求保险人按全损给予赔偿。而按照部分损失索赔时，被保险人无须发出委付通知。因而，被保险人是否及时地发出了有效的委付通知，对于其能否成功地索赔推定全损非常重要。

(2)部分损失。部分损失是指被保险货物的损失，没有达到全部损失的程度。在部分损失中，包括共同海损(general average)和单独海损(particular average)两种。

1)共同海损。是指载货的船舶在海上遇到灾害、事故，威胁到船、货等各方的共同安全，为了解除这种威胁，维护船、货安全;或者使航程得以继续完成，由船方有意识地、合理地采取措施，作出了某些特殊牺牲或支出了某些额外费用，这些损失和费用叫共同海损。

例如，某一货船从上海驶往马赛途中遭遇暴风雨，船身严重倾斜，即将倾覆，船长为了避免船只覆没，命令船员抛弃船舱内的一部分货物以保持船身平衡，这种抛弃就是为了避免船、货的全部损失而采取的措施，被抛弃的货物属于特殊牺牲，这项损失应由船、货各利害关系方共同负担。又如，船舶搁浅时，为了使船舶脱险而雇用拖驳强行脱浅的费用，即为共同海损费用。可见，共同海损损失和费用，是采取救难措施所引起的。

构成共同海损，应具备以下条件: 第一，必须确实遭遇危难。亦即共同海损的危险，必须是实际存在的，或者是不可避免，而不是主观臆测的。不是所有的海上灾害、事故，都会引起共同海损危险的。只有危险是实际存在的，或者是不可避免会产生时，才构成共同海损。

第二，必须是自动地、有意识地采取的合理措施。例如，船身因风暴而严重倾斜时，如不减轻重量，会导致船身沉没。为此，将偏重部分货舱中的物资抛弃一部分入海，以保持船身平衡，这种有意采取合理措施所作出的牺牲，应属共同海损。

第三，必须是为船、货共同安全面采取的措施。采取共同海损的措施，必须是以维护船只和所有载运物资的共同安全为目的。如只是为了船舶或货物单方面的利益而造成的损失，则不能作为共同海损。第四，必须是属于非常性质的损失。例如，船只搁浅之后，为使船只脱浅，非正常地使用船上轮机，因而使轮机遭受损失，即属于非常性质的损失。

说明:共同海损发生后，被保险人可根据保险合同向保险人索赔。关于保险人对共同海损的赔偿，通常按下列办法处理: 第一，保险人赔偿的共同海损，必须是承保责任范围内的损失，如果引起共同海损事故的原因不属保险人承保的风险，保险人对因此而引起的共同海损牺牲、费用和分摊当然不承担责任，而由被保险人自己承担。

第二，保险人对共同海损的赔偿是以保险价值作为计算基础的。所以，当保险标的的共同海损分摊价值等于或低于保险价值时，保险人可以按共同海损分摊金额全部赔偿;相反，当共同海损分摊价值高于保险价值时，视同发生了不足额保险，保险人只按保险价值与共同海损分摊价值的比例赔偿，其差额由作为被保险人的船、货和运费各方自行负担。

第三，在保险合同项下，对于保险标的所遭受的共同海损牺牲，被保险人可直接要求保险人全部赔偿，而不必先向有关受益方索取共同海损分摊。保险人赔偿后取得向其他受益方要求分摊的追偿权利。

2)单独海损。是指除共同海损以外的意外损失，即由于承保范围内的风险所直接导致的船舶或货物的部分损失。该损失仅由各受损者单独负担。例如，某公司出口核桃仁100公吨，在海运途中遭受暴风雨，海水浸入舱内，核桃仁受水泡变质，这种损失只是使该公司一家的利益遭受影响，跟同船所装的其他货物的货主和船东利益并没有什么关系，因而属于单独海损。3)共同海损和单独海损是有区别的，这主要表现在两个方面: 其一，造成海损的原因有别。

单独海损，是承保风险所直接导致的船货损失;共同海损，则不是承保风险所直接导致的损失，而是为了解除船、货共同危险而有意采取合理措施所造成的损失。

其二，损失的承担责任有别。单独海损，由受损方自行承担;而共同海损，"则应由各受益方按照受益大小的比例共同分摊。2.海上费用

海上费用是指保险人即保险公司承保的费用。保险货物遭遇保险责任范围内的事故，除了能使货物本身受到损毁导致经济损失外，还会产生费用方面的损失。这些费用，保险人也给予赔偿，其中主要有下列两种费用:(1)施救费用(sue and labour expenses)。这是指当保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时，被保险人或者其代理人、雇佣人和受让人等，为防止损失的扩大而采取抢救措施所支出的合理费用，称为施救费用。保险人对这种施救费用，负责赔偿。保险人对施救费用赔偿的条件如下: 第一，施救费用必须是合理的和必要的。

第二，施救费用必须是为防止或减少承保风险造成的损失所采取的措施而支出的费用。第三，施救费用是因被保险人及其代理人、雇佣人采取措施而支出的费用。第四，施救费用的赔偿，并不考虑措施是否成功。保险人对施救费用赔偿的限度，是在对保险标的的损失赔偿之外另行支付的。保险人对保险标的损失的赔偿，是以保险金额为限;而保险人对施救费用的赔偿责任，也是以保险金额为限。故而保险人对一次保险事故的损失赔偿，可能达到两个保险金额。

(2)救助费用(salvage charge)。这是指保险标的遭遇保险责任范围内的灾害事故时，由保险人和被保险人以外的第三者采取救助行动，而向其支付的费用。保险人赔偿救助费用的首要条件是，救助工作必须是为了避免承保风险引起的损失。保险人对救助费用的赔偿限度是:以获救财产的价值为限，救助费用与保险标的本身损失的赔偿相加，不得超过一个保险金额。如果保险标的发生全损，除非另有约定，保险人对于救助费用就不再赔偿了。

(3)根据现行海上货物保险条款，上述施救费用与救助费用是分开承保的，施救费用与救助费用存在下列差别: 1)采取行为的主体不同。施救费用是由“被保险人及其代理人、雇佣人和受让人”采取行动所发生的费用。而救助费用，则是指保险人和被保险人以外的第三方救助者采取行动所应取得的救助报酬。

2)保险人赔偿的前提不同。对于施救费用，无论施救行动是否取得效果，保险人对于合理支出的施救费用均予以赔偿。而对救助费用的赔偿，是在救助行为取得效果的前提条件下，由保险人赔偿被保险人所支付的救助报酬。

3)保险人的赔偿限度不同。保险人对施救费用可在赔偿保险货物本身的损失金额以外，最多再赔偿一个保险金额;而保险人对救助费用的赔偿责任是以不超过获救财产的价值为限，也就是说，救助费用与保险货物本身损失的赔偿金额两者相加，不超过货物的保险金额。4)是否是共同海损费用。救助行为一般总是与共同海损相联系，因而救助费用往往是共同海损费用的一部分，是为了使保险财产及其他财产避免遭受共同危险而自愿且合理地支出的费用;而施救费用的支出往往仅仅是为了被保险人一方的利益。

二、外来风险与损失

外来风险(Extraneous Risk)一般是指海上风险以外的其他外来原因所造成的风险。这些外来风险，也可能造成保险标的的全部损失或部分损失，并引起相关的费用损失。外来风险，可分为一般外来风险和特殊外来风险。(一)一般外来风险与损失 一般外来风险与损失，是指被保险货物在运输途中，由于一般外来原因所造成的偷窃、短量、雨淋、沾污、渗漏、破碎、受热受潮、串味等风险损失。现具体分述如下:(1)偷窃(theft, pilferage)。一般是指暗中的窃取，不包括公开的攻击性的劫夺。(2)沾污(contamination)。是指货物在运输途中受到其他物质的污染所造成的损失。(3)渗漏(leakage)。是指流质或者半流质的物质因为容器的破漏引起的损失。(4)破碎(breakage)。是指易碎物品遭受碰压造成破裂、碎块的损失。

(5)受热受潮(sweating and/or heating)。是指由于气温的骤然变化或者船上的通风设备失灵，便船舱内的水汽凝结，引起发潮、发热而导致货物的损失。

(6)串味(taint of odour)。是指货物受到其他异味物品的影响而引起串味所导致的损失。(7)生锈（rusting)。是指货物在运输过程中发生锈损现象。

(8)钩损(hook damage)。是指货物在装卸搬运的操作过程中，由于挂钩或用手钩不当而导致货物的损失。

(9)淡水雨淋(fresh and/or rain water damage)。是指由于淡水、雨水或融雪而导致货物水残的损失。

(10)短少和提货不着(short-delivery and non-delivery)。是指货物在运输途中被遗失而未能运到目的地，或运抵目的地发现整件短少，未能交给收货人。

(11)短量(shortage in weight)。是指货物在运输过程中发生重量短少。(12)碰损(clashing)。主要是指金属及其制品在运输途中因受震动、受挤压而造成变形等损失。(二)特殊外来风险与损失

特殊外来风险与损失，是指由于军事、政治、国家政策法令以及行政措施等特殊外来原因所造成的风险与损失。例如，战争、罢工、因船舶中途被扣而导致交货不到，以及货物被有关当局拒绝进口或没收而导致的损失，等等。8.2 国际货物运输保险险别

一、基本险别

基本险又称主险，可以单独投保。它包括平安险（FPA）、水渍险（WPAWA）和一切险（all risks）。

根据我国现行海洋货物运输保险条款的规定，在基本险别中，包括平安险(free from particular average,简称FPA).水渍险(with particular average,简称WPA或WA)和一切险(all risks)三种。(一)平安险

平安险这一名称，在我国保险行业中沿用甚久。其英文原意是指单独海损不负责赔偿。现行平安险的责任范围包括:(1)在运输过程中，由于自然灾害和运输工具发生意外事故，造成被保险货物的实际全损或推定全损。

(2)由于运输工具遭遇搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保险货物的全部或部分损失。

(3)只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故，不论这意外事故发生之前或者以后曾在海上遭遇恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的被保险货物的部分损失。(4)在装卸转船过程中，被保险货物一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失。

(5)被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救，防止或减少货损措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。

(6)运输工具遭遇自然灾害或意外事故，需要在中途的港口或者在避难港口停靠，因而引起的卸货、装货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。(7)发生共同海损所引起的牺牲、分摊费和救助费用。(8)运输契约中有“船舶互撞条款”，按该条款规定应由货方偿还船方的损失。

（二）水渍险

水渍险的责任范围，除包括上列平安险的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。(三)一切险

一切险的责任范围，除包括平安险和水渍险的所有责任外，还包括货物在运输过程中由一般外来原因所造成的被保险货物的全损或部分损失。上述三种基本险别，被保险人可以从中选择一种投保。

根据《中国人民保险公司海洋运输货物保险条款》的规定，平安险、水渍险和一切险承保责任的起讫，均采用国际保险业中惯用的“仓至仓条款”(ware-house to warehouse，简称W/W)规定的办法处理。按该条款规定，保险公司所承担的保险责任，是从被保险货物运离保险单所载明的起运港(地)发货人仓库开始，一直到货物到达保险单所载明的目的港

(地)收货人的仓库时为止。当货物一进入收货人仓库，保险责任即行终止。但是，当货物从目的港卸离海轮时起算满60天，不论保险货物有没有进入收货人的仓库，保险责任均告终止。

例如，100件棉纱从天津出口被运往吉隆坡，海轮于6月1日抵达吉隆坡港，并开始卸货，6月3日全部卸在码头货棚，而未运往收货人仓库，那么，该保险责任到8月2日即告终止。当然，如果在8月2日前这批棉纱运进了收货人仓库，则不论在哪一天进入该仓库，保险责任也告终止。如在上述保险期限内，被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地，则以该项货物开始转运时终止。另外，被保险货物在运至保险单所载明的目的港或目的地以前的某一仓库而发生分配、分派的情况，则该仓库就作为被保险人的最后仓库，保险责任也从货物运抵该仓库时终止。

此外，保险人可以要求扩展保险期。例如，对某些内陆国家出口货物，如在港口卸货转运内陆，无法在保险条款规定的保险期限内到达目的地，即可申请扩展。经保险公司出立凭证予以延长，每日加收一定保险费。

不过，在上述三种基本险别申都明确规定了除外责任。所谓除外责任(ex-clusion)，是指保险公司明确规定不予承保的损失或费用。

《中国人民保险公司梅洋运输货物保险条款》规定，对于下列损失，保险人不负赔偿责任:(1)被保险人的故意行为或过失所造成的损失。(2)属于发货人责任所引起的损失。

(3)在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失。

(4)被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用。(5)海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任。

二、附加险

附加险有一般附加险和特殊附加险之分。前者承保由于一般外来风险造成的全部或部分损失;后者承保由于特殊外来风险造成的全部或部分损失。(一)一般附加险(General Additional Risk)一般附加险有下列11种险: 1.偷窃、提货不着险(Theft，Pilferage and Non-Delivery，简称TPND)2.淡水雨淋险(Fresh Water & or Rain Damage，简称F.W.R.D)3.短量险(Shortage)4.混杂、沾污险(Risk of Intermixture and Contamination)5.渗漏险(Leakage)6.碰损、破碎险(Risk of Clash and Breakage)7.串味险(Taint of Odour)8.受潮受热险(Sweat and Heating)9.钩损险(Hook Damage)10.包装破裂险(Breakage of Packing)11.锈损险(Rust)由于保险公司对一般附加险的承保责任范围均已包括在一切险的承保责任范围内，因此，投保人如己投保了一切险，就不需再加保一般附加险。(二)特殊附加险(Special Additional Risk)特殊附加险有下列8种:

1、战争险(War Risk)

2、罢工险(Strikes Risk)

3、舱面险(On Deck Risk)

4、进口关税险(Import Duty Risk)

5、拒收险(Rejection Risk)

6、黄曲霉素险(Aflatoxin Risk)

7、交货不到险(Failure to Deliver Risk)

8、货物出口到香港(包括九龙)或澳门存仓火险责任扩展条款(Fire Risk Extension Clause—for storage of cargo at Destination HongKong，Including Kowloon or Macao，简称F.R.E.C)特殊附加险不能独立投保，而只能在一种基本险的基础上加保。8.3 国际货物运输保险的投保

一、保险条款的约定 在国际贸易长期实践中逐渐形成的贸易术语，涉及买卖合同当事人的权利、义务，并具体体现买卖双方在货物交接过程中有关责任、费用和风险的划分。

在国际货物买卖合同中，为了明确交易双方在货运保险方面的责任，通常都订有保险条款，其内容繁简不一，主要取决于买卖双方的成交条件和所使用的贸易术语。例如，按FOB条件成交，运输途中的风险由买方承担，买方为了转嫁风险，就需要自行办理货运保险，并支付保险费。按CIF或CIP条件成交时，由于货价构成因素中包括保险费，所以在合同保险条款中必须具体列明下列有关保险事项。(一)投保金额(或称保险金额)它是保险人所应承担的最高赔偿金额，也是核算保险费的基础。保险金额一般应由买卖双方经过协商确定，按照国际保险市场习惯，通常按CIF或CIP总值加10%计算;其所加的百分率，称为保险加成率，它作为买方的经营管理费用和预期利润加保。在CIF或CIP出口合同中，如买方要求以较高加成率计算保险金额投保，在保险公司同意承保条件下，卖方也可接受。(二)投保险别

凡我国出口按CIF或CIP条件成交的，通常按照中国人民保险公司现行的货物运输的保险险别，并根据商品的特点及风险的程度，由双方约定投保的险别。(三)以哪一个保险公司的保险条款为准

目前，我国通常采用中国人民保险公司1981年1月1日生效的货物运输保险条款。但有时国外客户要求以英国伦敦保险人协会的《协会货物条款》为准，我方也可以通融接受。(四)其他保险事项

在保险条款中，除约定上述主要内容外，关于被保险人、起运地和目的地、检验代理人、保险单证等事项，也应一并予以约定。

二、进出口货物保险实务

在进出口货物运输保险业务中，被保险人在选择确定投保的险别后通常涉及的工作有:确定保险金额、办理投保并交付保险费、领取保险单证以及在货损时办理保险索赔。

（一）保险险别的选择

易碎的玻璃器皿宜保一切险;而笨重、不易短缺、损坏的钢铁制品就不必保一切险;散装的粮食等要保短量险等。

保险险别如系海运保险，可从中国保险条款(CIC)的三种基本险(平安险、水渍险和一切险)中选择一种险别进行投保。如采用多式联运，则应按所使用的不同方式分别选择各方式适用的险别一起投保。

（二）确定保险金额

保险金额(Insured Amount)是保险人赔偿的最高金额，也是计算保险费的基础。保险金额是根据保险价值(Insurable Value)确定的。保险价值一般包括货价、运费、保险费以及预期利润等。在国际货物买卖中，凡按CIF、CIP条件达成的合同一般均规定保险金额。而且，保险金额通常还须在发票金额的基础增加一定的百分率，即所谓“保险加成”，这是由国际贸易的特定需要决定的。如合同对此未作规定，按《2000年通则》和《跟单信用证统一惯例》规定，卖方有义务按CIF、CIP价格的总值另加10%作为保险金额。这部分增加的保险金额就是买方进行这笔交易所支付的费用和预期利润。如国外客户要求提高加成率，也可接受，但由此而增加的保险费在原则上应由买方承担。

保险金额保留整数，不设辅币，且小数点后零以上的数都应进位。例如:USD545.01，应写成USD546。

保险金额的计算公式为: 保险金额=ClF或CIP价×(l+投保加成率)保险金额一般是按CIF或CIP价格为基础加成确定的，如我方报CFR或CPT价，客户要求改报CIF或CIP价，则CIF或CIP价可按下列公式换算: CIF=

CFR或CPT 价

1－保险费率×（1+投保加成率）

为简化计算程序，中国人民保险公司制定了一份保险费率常用表。将CFR或CPT价格直接乘以表内所列常数，便可算出CIF或CIP价。

进口货物的保险金额，原则上也按进口货物的CIF或CIP价格计算，但目前进口合同大都采用FOB或FCA条件，为简化手续，方便计算，一些外贸企业和具有进出口经营权的企业与保险公司签订预约保险合同，共同议定平均运费率(也可按实际运费计算)和平均保险费率。其保险金额的计算公式如下: 保险金额=FOB或FCA价×(l+平均运费率十平均保险费率)这里的保险金额即估算的CIF或CIP价而不另加成。如投保人要求在CIF或CIP价基础上加成投保，保险公司也可接受。

（三）、办理投保和交付保险费

出口合同采用CIF或CIP条件时，保险由卖方办理。卖方在向保险公司办理投保手续时，应根据买卖合同或信用证规定，在备妥货物并确定装运日期和运输工具后，填制保险单，具体列明被保险人名称、被保险货物名称、数量、包装及标志、保险金额、起讫地点、运输工具名称、投保险别等，送交保险公司投保，并交付保险费。

保险费(Premium)是保险公司向被保险人收取的费用。是保险人经营业务的基本收入，也是保险人所掌握的保险基金(即损失赔偿基金)的主要来源。

保险费率(Premium Rate)是计算保险费的依据，一般由保险公司规定或者由保险双方商定。保险费的计算公式为: 保险费=保险金额×保险费率

如按CIF或CIP价加成投保，上述公式可改为: 保险费=CIF或CIP价×(l+投保加成率)×保险费率

（四）、保险单据

保险单(Insurance Policy)是证明保险合同成立的法律文件，既反映保险与被保险人之间的权利与义务关系，又是保险人承保保险责任的书面证明;保险单是赔偿依据，在保险单已定的风险发生时，被保险人就可以凭保险单要求赔偿;保险单是权利凭证，通过背书转让，被背书人可将其具有的损害赔偿请求权及相应的诉讼权转让给受让人。

※保险单的内容及填制要求

(一)保险人名称(The Name of the Insurer)(1)保险公司。有些国家的法律规定只有以公司名义注册的保险组织才能经营保险业务。(2)保险商。保险商是个体的保险经营人，这是英国特有的。

(3)保险代理。有许多业务上的处理，比如检验货物、理赔等，保险公司无法自己完成，因此就签订代理合同，请海外的机构代办。

(4)保险经纪人。指替保险公司承揽业务，并得到佣金的中间人。保险经纪人只是被保险人的代理人，受理保险业务时他签发的是暂保单，然后再向保险公司投保。暂保单是代办保险的约定，而不是保险合同。所以，保险经纪人所处的地位就像是运输上的运输行。《UCP5O0》规定:除非信用证特别授权，银行将不接受保险经纪人签发的暂保单。(二)被保险人(The Insured)(1)在CIF或CIP情况下，一般以信用证的受益人为被保险人，保单必须由被保险人背书，以表明该保险单的权益和义务转让给了保险单的持有人。(2)如果信用证规定保险单作成指示抬头，即“To Order”，则在被保险人栏内照填“To Order”，且加以背书，其效果与填信用证受益人后加以背书一样。(3)如果信用证要求以特定方为被保险人，则在被保险人栏内填上该特定方的名称，不用背书

(4)如果信用证规定“„issued to the order of ××× Bank”，则在被保险人栏内照填“To the order of ×××Bank”。

(5)有时信用证虽然没有规定被保险人，却指明“如果发生赔偿请偿付给A公司”(loss if any，pay to A Co.)。为了做到单证一致最好仍以信用证受益人为被保险人并背书，且在赔款偿付地点栏后填“Pay to A Co.”。

(三)保险标的物(Subject Matter)货物名称、唛头等应与其它单据一致。商品名称可用统称，但不能与信用证和发票上的名称相矛盾。

(四)保险金额(Amount Insured)保险金额是保险人最高的赔偿限额。保险金额必须用大小写同时表示，且大小写应完全一致。保险金额不设辅币，其货币单位以下的辅币采取进位，例如:USD474.01，则应在保险金额栏内填上USD475.00。保险金额一般按发票额的110%投保。(五)承保条款及险别(Clauses & Conditions)应严格按信用证规定填制。

(六)保险的船名、航次及启航日期(Vessel Name、Voyage No.、Sailing Date)要把具体的船名和航次填在保险单上。起运地和目的地必须与提单一致。如果信用证要求海运至目的港、保险保到内陆，则保险单应在填完目的港后再填内陆地名。由于保险必须在货物实际装运前办理，不一定能确定具体的装运日期，为确保万无一失，单、单一致，在保险单启航日期栏内可填写:(l)As per B/L;(2)On or about ×× 月×× 日，××年(包括前后五天)。(七)保险费(Premium)一般不打出具体数字，而是印上“Premium as arranged”。(八)赔付地点(Claim Payable at /in)如果信用证规定了赔付地点，则按信用证规定填制;如果信用证未规定赔付地点，则以目的港为赔付地点。

(九)出单地点和日期(Issuing Place and Date)出单日期应早于运输单据的日期，最晚可与运输单据日期为同一天，但也不能早于发票日期。(十)保险人签字(The Signature of the insurer)如果保险单表明所出具的正本单据是一份以上，则必须向银行提交全部正本保险单。

浅谈国际货物运输保险 第8篇

那么, 对于教授这门课程的任课老师来说, 怎样才能使学生更容易理解掌握这门实务很强的课程呢?

一、充分备课

备课环节是教师充分理解教材和实务的重要环节, 它关系到学生能否消化吸收教师所讲授的内容。因此, 备课环节要充分, 才能使整个教学工作顺利开展。对于每一堂课的备课环节来说, 最重要的莫过于课堂教学设计思路的变革。我们需要改变过去以知识掌握为主线的设计思路, 在设计中以能力形成为主线, 将知识、方法、技术和情感熔于一炉, 使课堂的各个要素得到有机重组。

(一) 有效地利用多媒体教学手段, 尽可能多地搜集相应的图片和视频资料

作为一个地处中原的大学, 我们的学生大多数来自内地, 因此对于他们来说, 理解海洋运输方式及集装箱运输方式会有一定的难度。为使他们有一个直观的概念, 我会在备课阶段悉心准备, 搜集各种相关的图片, 如各种类型的集装箱的图片。另外, 为使教学更有趣味性和直观性, 在教学过程中搜集各种相关的视频资料, 比如向同学们播放关于轮船、高速火车以及集装箱现场作业的视频, 给学生一个视觉的冲击。

(二) 多请教一些从事外贸工作的相关人员, 搜集更多的实际用到的单证

作为一个没有从事过外贸实际工作的老师, 在课堂上泛泛地讲无异于纸上谈兵。因此, 在平时一定要重视搜集各种外贸实战方面的资料。在备课环节, 要经常上一些比较大的外贸网站如福步外贸网站http://www.fobshanghai.com/, 中国海运网http://www.cnhaiyun.com/, 中国国际海运网http://www1.shippingchina.com等, 发帖子请教有实战经验的外贸工作人员, 获取更新的信息。如在讲解提单一章时, 笔者曾经咨询在银行处理外贸单证的同学, 请教她有关的单据的流转方面的问题, 并让她提供她们工作实践中相关单证的扫描版。

通过向从事外贸工作人员的学习请教, 可以及时更新教材上比较陈旧的内容, 给学生补充更实用的内容。

二、多样化的教学模式

(一) 互动化的案例教学

传统的“填鸭式”的课堂教学的最大弊端是教师满堂灌, 学生被动学。教师照本宣科, 教学过程只是单向灌输, 师生之间缺乏双向互动, 学生兴趣不高。而案例教学法会改变这样死气沉沉的课堂气氛, 使学生变被动为主动, 变消极为积极, 主动参与到教学过程中来。

在选择案例时要注意几点。

1. 要围绕教学目标选择案例。

由于国际货物运输与保险这门课程细节多, 信息量大, 涉及部门和知识较多, 因此在案例的准备过程中, 教师应同时做好教学计划, 明确本次案例教学所要达到的教学目标以及预期的教学效果, 并根据案例的内容事先设计案例讨论中可能出现的问题, 以引导学生紧密围绕教学目标展开讨论。

2. 案例的篇幅要适中。

受授课时数和课堂时间等因素的限制, 应选择篇幅较短、环节不太多、信息适量的案例。待每一章节内容学习完毕, 安排与所学章节相关的案例, 组织学生讨论。当相关几个章节理论知识学习结束时, 应设计综合性案例, 让学生在分析讨论过程中, 能够对所学知识形成一个较为系统性的认识。

3. 案例的趣味性。

教学过程中的案例大多来自于国际经贸实践, 比较形象直观, 但为了更好地调动学生的积极性, 案例的选取应尽可能联系现实情境, 增强趣味性, 比如在海洋货物运输保险的案例中, 可以穿插加勒比海盗、海湾战争、日本地震等学生感兴趣的话题, 分析讨论案例, 这样学生兴趣更浓, 对知识的理解更深刻。

4. 案例讨论方式上, 教师可把学生提前分为若干小组, 每组成员五到六人, 每组由组长负责。

在课堂讨论阶段, 各组先分组讨论, 教师在全班巡视, 观察各组讨论进展情况, 适时参与, 可进行提示, 可故设障碍, 鼓励学生积极参与, 勇于发言。在第二阶段, 各组协调意见, 每组选派代表发言, 表达本组的观点, 其他同学也可作补充发言, 表达个人的观点。最后, 由教师总结。

此外, 教师要注重自身在案例课中的引导作用。每次案例课之前, 教师要认真备课, 对准备的案例做到心中有数, 并能够形成自己的独到见解。由于课堂时间有限, 教师应要求学生提前预习案例, 提示学生做好相应的理论知识准备, 避免因课堂时间不足, 而使案例课不能达到预期效果。案例课上, 教师需要向学生交待清楚本次案例分析的意图, 使学生明确应掌握的理论知识。在整个案例教学的过程中教师始终扮演着引导者与参与者的角色。

(二) 通过情景模拟来理解业务流程

在每一个运输方式知识讲授结束时, 教师会安排同学们以小组的方式来演绎工作流程。全班的人分成若干小组, 小组成员不等, 同学们自由结合。小组成员们分别以承运人、托运人、代理人、海关、银行、理货公司等身份演绎运输方式的流程。其他组的组长给表演的小组打分, 最高十分, 去掉一个最高分和一个最低分, 得出的平均分就是该小组的分数。把打分的权力下放给了学生, 让同学们给自己的同学打分, 打分的同学在打分时也是比较认真的, 他们会根据各小组的表现给出较为公正的分数。从前期筹备到最后在同学和老师面前演绎, 各组成员只有深刻理解了教材和课堂上老师教授的内容, 而且各成员必须通力合作, 才能表演得到位出彩。各小组大多数利用了多媒体教学手段、道具等, 把PPT演示和现场配合起来, 使整个表演更加生动具体。有一组表演得特别出彩, 在表演结束时获得大家一致的掌声, 并取得了最高分。组长在课后讲他们之所以取得高分是由于前期的筹备很充分, 如找资料、弄单据、做PPT、想场景、写台词、做道具等。她深有体会地讲到, 在这个过程中, 她收获了很多, 知道了有很多东西必须去做了才能真正地学会。

(三) 校企合作, 增强学生的实践能力

无论怎样的案例学习和情景模拟, 只能是学生在一定程度上理解消化教材的相关内容。而校企合作教育正是一种能够培养学生较强实务能力的一种模式, 这种模式在美国、加拿大和德国等国家都已比较成熟地开展。我们需要结合自己的专业特色借鉴国内外校企合作的成功经验, 开展相关的研究和实践活动。作为国际贸易专业的学生需要提高实践创新能力, 接触社会、了解企业, 用所学理论解决实际经济管理问题, 因此积极开展校企合作是国际贸易专业教学的必然选择。每一学期, 为了使学生真正了解具体工作的运作, 我们都会抽出一到两周时间带领同学们去到我们的合作企业实习, 使理论和实践真正对接起来, 来提高学生的实战能力。

三、考核环节合理

考试的目的是考察学生对课程的掌握程度, 但是单凭期末的卷面成绩很难对学生作出真实的评价。为此, 笔者放弃了传统的考察模式, 在学期末成绩考核时, 将平时作业和情景模拟的成绩记入总评成绩。另外, 针对本课程内容较为琐碎的特点, 除了让学生实际模拟外, 还给学生布置了一个汇总作业。也就是, 让学生总结出各运输方式的内容特点以及工作流程, 并比较不同种运输方式的优缺点, 这样学生在汇总过程中, 可以有效地理解和掌握所讲授的知识。

考评方式如下:一方面, 课程总评成绩由平时成绩、期末成绩两部分按比例计算, 其中平时成绩占30%的比例, 由出勤 (包括平时作业) 、汇总作业、情景模拟组成, 每部分各占10%的比例。另一方面, 在试卷试题量上, 减少理论性试题的比重, 加大案例分析和计算试题的比重, 以此激励学生加强对案例分析讨论。

四、结束语

总的来说, 要把这门实务性很强的国际货物运输与保险课上好, 就必须从课前准备, 课堂设计, 课后作业各个环节入手, 将案例教学、实战模拟和课堂讲授相结合。充分调动起学生对此门功课学习和实战的兴趣来, 形成师生互动的局面, 使整个课堂活跃起来。

参考文献

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[2]李俊利.管理学案例教学有效性的提高策略[J].北方经贸, 2010 (12) .