赔偿责任限制范文

赔偿责任限制范文（精选6篇）

赔偿责任限制 第1篇

根据《1976年公约》第2条关于限制性债权的范围的规定, 我们可以归纳出, 能够享受海事赔偿责任限制的索赔主要可以分为三大类, 一是非责任限制方的直接索赔, 例如当发生海损事故, 导致货损的情况下, 货主就货物的损失向船舶承租人提出的索赔;二是可限制责任方之间的相互追偿, 例如船舶所有人在已经赔偿了货主的货物损失后, 向船舶承租人进行追偿的索赔;三是可限制责任方之间的直接索赔, 例如船舶所有人就船舶的修理费用等向船舶承租人提出的索赔。在面临如上三种索赔时, 船舶承租人是否都有权享受海事赔偿责任限制, 不同情况下船舶承租人享受海事赔偿责任限制的请求范围如何, 本文将做出详细讨论。

一、面对非责任限制方的直接索赔

非责任限制方是指, 享受海事赔偿责任限制权利的主体之外的对海损事故存在索赔权利的主体, 主要是指货方。根据《海事赔偿责任限制公约》可知, 面对非责任限制方的直接索赔, 船舶承租人当然可以享受海事赔偿责任限制;但问题的关键是其享受海事赔偿责任限制所针对的海事请求有哪些呢?

根据《1976年公约》第2条的规定, 可以享受海事赔偿责任限制的海事请求包括: (a) 有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害 (包括对港口、工程港池、水道和助航设施的损害) , 以及由此引起的损失的索赔; (b) 有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔; (c) 有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除合同权利之外的权利引起的其他损失的索赔; (d) 有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶 (包括此种船上的任何物件) 的起浮、清除、拆毁或使之无害的索赔; (e) 有关船上货物的清除、拆毁或使之无害的索赔; (f) 有关责任人以外的任何人, 为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施, 以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。”承租人作为海事赔偿责任限制的主体, 当然可以对上述事项引起的索赔限制其责任。但是, 对于这一问题有些人认为, 船舶承租人相对于船舶所有人来说, 不享有船舶的处分权, 因此, 与船舶处分权相关的海事请求应被排除在外, 即《1976年公约》第2条第1款 (d) 项涉及到船舶的处分权利, 不适用于船舶承租人。 (1) 对于这一观点, 笔者持相反意见, 并认为 (d) 向所列内容亦可适用于承租人, 例如, 期租船舶沉没于港口航道上堵塞通行, 有关当局及时起浮该船花费巨额费用, 对于该费用港口当局提出索赔, 承租人是可以限制其责任的。

二、面对其他可限制责任方的追偿

追偿, 即责任限制主体向非责任限制方赔付后, 就所赔偿项目向另一责任限制主体索赔。这里主要分析的是船舶承租人在面对船舶所有人的追偿时, 是否可以享受海事赔偿责任限制。

对于这一问题, 有些国家及学者认为船舶承租人应只能够就非责任限制方直接提出的索赔限制其责任, 承租人与船舶所有人之间的追偿争议属于“船舶所有人”的内部问题, 已经超出责任限制在船货双方进行利益重新分配的范畴, 应当依据两者之间的租约或者其他合同的规定解决, 船舶承租人不能主张责任限制。 (2) 但是, 《1976年公约》第2条第2款规定“第1款所列的各项索赔, 即使以追偿的方式或者根据合同要求赔偿或其它方式提出, 也应受责任限制的制约。”该规定为船舶承租人对船舶所有人提出的追偿索赔享受责任限制提供了依据。对于这一问题, The“CMA Djakarta” (3) 轮一案是个很典型的例子。在该案中, 对于船舶所有人提出的货损追偿索赔符合公约第2条第1款“发生在船上的……财产损失或者损害的赔偿请求”的规定, 因此, 对于船舶所有人就货损提出的追偿索赔, 船舶承租人有权享受海事赔偿责任限制。

但是, 值得注意的是, 此处能够享受海事赔偿责任限制的追偿应当限定为船舶所有人在海事赔偿责任限制基金分配之前已经赔付给本可在基金中受偿的第三人的损失, 这时的追偿实际上可以理解为第三人向船舶承租人进行的索赔, 船舶承租人有权主张责任限制进行抗辩。如果船舶所有人已经就货主对其提出的货损索赔以基金为限享受责任限制, 再以此损失向船舶承租人进行追偿, 此时的追偿属于船舶所有人和船舶承租人的内部问题, 不能再从为第三人所设立的基金中受偿, 船舶承租人无法享受海事赔偿责任限制。

三、面对其他可限制责任方的直接索赔

可限制责任方之间的直接索赔是指, 一责任限制主体遭受另一责任限制主体侵害而提出的索赔。此处以船舶所有人向承租人直接求偿为例进行讨论, 如船舶所有人就船舶损失, 包括船舶本身的损害或灭失、本航次运费、船上的燃油和物品等向承租人索赔。

对于这一问题, 如果纯粹按照文义解释, 并不能排除承租人在面对船舶所有人的直接求偿时的限制责任的权利, 因为:其一, 第2条第1款规定的“无论基于何种责任”为承租人援引责任限制提供了基础;其二, 船舶损失确实是“与船舶营运直接相关”而产生的损失, 且第2条并未明确排除公约对本船损失的适用;其三, 第2条的“可限制责任的索赔”和第3条的“不可限制责任的索赔”是一对矛盾的概念, 非此即彼, 两者之和为一次事故引发的对“船舶所有人”提起的全部索赔。船舶损失显然不属于第3条所列举的五项不可限制责任的索赔, 所以按照逻辑推理方法, 应当属于第2条的范畴。

但是, 任何法律规范都要按照它在整个法律体系中的地位和功能科学和切合实际地解释。如果在文义解释的基础上再进行体系解释会发现, 在公约第1条第5款规定, “船舶所有人的责任应包括对船舶本身提起的诉讼案件中的责任”, 船舶本身的损失因此不能作为可限制责任的索赔, 否则, 将出现船舶向其自身索赔的现象, 这违反了禁止向自己提出索赔的法律基本原则;此外, 根据第9条至第13条规定的一次事故一个基金的原则, 船舶所有人设立的责任限制基金当然适用于承租人, 如果船舶所有人就船舶损失向承租人索赔, 而承租人又可从基金中受益享受责任限制, 这就相当于船舶所有人向自己提出索赔。同理, 如果责任限制基金是由期租承租人设立的, 那么期租承租人也不能就燃油损失和物品损失向基金主张权利。因此, 船舶承租人对船舶所有人向其提出的船舶损失的索赔是不可以享受责任限制的, 否则将与基本法理发生冲突。

再次, 按照目的解释的方法, 公约规定的责任限制基金的目的是为了保护船舶所有人、承租人、经营人等负有责任的主体的共同利益。货主或第三人向这些责任人提出损害索赔, 受该责任基金的制约。公约规定最高赔偿限额是依据船舶吨位来计算的, 并不因该船舶本身的损失而减少限额。如果可限制责任的索赔也包括该船舶损失, 虽然最高赔偿限额在表面上没有减少, 但是其他索赔人实际可分配的金额会相对减少, 不利于对其他索赔人的衡平保护。应予补充的是, 相对于货主或第三人而论, 不能因为船舶经营方式不同, 而遭遇到不同的可分配限额, 因此, 该船舶损失, 除船舶本身的损坏或灭失外, 还应该包括本航次运费、船上燃油、物品等。

基于上述分析, 笔者认为, 承租人是不可以援引海事赔偿责任限制的, 因为, 与前述两种索赔不同, 船舶所有人向承租人提出的直接索赔并非基于运输关系而是基于承租关系。详言之, 非责任限制方的直接索赔是基于以船舶承租人作为承运人的海上货物运输关系而提出的;其他可限制责任方如船舶所有人的追偿, 实际上可以理解为第三人, 如货方, 直接基于运输关系而提出的赔偿事项, 无论是否是所有人提出的, 他都可以援引责任限制。而其他可限制责任方的直接索赔, 承租人则不可以, 因为该类索赔, 从实质上讲, 是基于承租关系提出的, 而非基于海事赔偿责任限制制度所涉及的运输关系而提出的。如The“CMA Djakarta”案中船舶所有人向承租人提出的船舶修理费索赔, 承租人不可限制其责任, 一方面, 由于“船舶”并非海事赔偿责任限制制度中“财产”的概念范畴, 承租人当然不可援引责任限制, 而须全额或者根据他们之间的租约进行赔付;另一方面, 公约的立法初衷是为了保护在面对货方索赔时 (即承运人与货方之间的关系时) “船舶所有人”的利益, 而非“船舶所有人”内部之间提起的直接诉讼中的各方的利益。因此, 对于船舶所有人提出的直接诉讼, 主张承租人依照公约条文的字面含义即可推断出其可以享受责任限制的说法是断章取义, 而非科学解释。

综上所述, 针对非责任限制方的直接索赔, 船舶承租人可根据《1976年公约》第2条限制其责任;针对其他可限制责任方的追偿, 船舶承租人可享受海事赔偿责任限制, 但是此处的追偿仅限于船舶所有人在基金分配之前已经赔付给本可以在基金中受偿的第三方的损失;针对其他可限制责任方的直接索赔, 承租人不可享受海事赔偿责任限制。

参考文献

[1]王凤景.运输法草案对海事赔偿责任限制的影响及应对[D].大连海事大学硕士学位论文, 2007.

[2]林彦彦.船舶承租人的海事赔偿责任限制问题研究[D].大连:大连海事大学硕士学位论文, 2010.

[3]The“CMA Djakarta”[2004]1 Lloyds’Rep.460.

[4]司玉琢.海商法[M].北京:中国人民大学出版社, 2008:350.

①王凤景.运输法草案对海事赔偿责任限制的影响及应对[D].大连:大连海事大学硕士学位论文, 2007.

②林彦彦.船舶承租人的海事赔偿责任限制问题研究[D].大连:大连海事大学硕士学位论文, 2010.

第十一章海事赔偿责任限制 第2篇

Section 1概述

一、定义

• 海事赔偿责任限制是指在发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有人，经营人和承租人等，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。

二、海事赔偿责任限制与承运人单位责任限制的区别

• 分属海商法不同的法律制度。

• 海事赔偿责任限制是针对一次事故所引起的各种索赔的综合责任限制Global limitation

• 单位责任限制是提单法中规定的承运人对每件或每一单位货物的最高赔偿限制（旅客运输除外）

• 1.单位不同：按船舶总吨位分级计算;件，公斤

• 2.责任限制的方法：海事赔偿责任限制是一次事故一个限额（第212条）• 3.责任主体：船舶所有人，经营人和承租人等； 承运人

• 4.适用的国际公约：1957年船舶所有人责任限制公约，1976年海事赔偿责任限制公约； 海牙规则，海牙维斯比规则

• 内在联系：承运人单位责任限制是一次限制，海事赔偿责任限制是二次限制。当一次限制低于二次限制时，以一次限制为准；一次限制大于二次限制时，以二次限制为准。

• 两者不一致时，大多数国家规定，以小者为准

Section 2海事赔偿责任限制制度的内容

• 一 适用的船舶

• CMC ：300总吨以上的船舶

• 总吨位不满３００吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定。

• 二 责任主体

• 船舶所有人，船舶经营人，船舶承租人，救助人以及他们对其行为，过失负有责任的人，及责任保险人

• 即船舶所有人（包括经营人，承租人）和救助人，所有人和救助人的雇佣人员及责任保险人

• 三 限制责任的条件

• CMC Art209经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。

• 四 限制性债权

• 指责任主体可以根据海事赔偿责任限制的法律限制其赔偿责任的海事请求。

• CMC Art207四类

（一）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者

• 财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求； 主要包括三方面的责任：（1）因运输合同而产生的对货物的责任；（2）因侵权事故而引起的对他人的赔偿责任；（3）因救助人在救助作业中的过失造成被救方的人身或财产损害赔偿责任。

（二）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；

（三）与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；

（四）责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。五非限制性债权 指根据海事赔偿责任限制的法律，责任人不能限制其赔偿责任的海事请求。一般规定救助报酬，船方共同海损分摊，船员工资等属于非限制性债权。CMC Art208五类

（一）对救助款项或者共同海损分摊的请求； 救助报酬：救助报酬本身已经有了限制——报酬不能超过救助财产的价值，其次为了鼓励救助 共同海损分摊：共损中的各受益方都按各自的比例分摊共损，若再给船方一次限制会对货方不公。

（二）中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求；

（三）中华人民共和国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求；

（四）核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求；

（五）船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求，根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。六 责任限额 责任主体依法对所有限制性债权的最高赔偿额。CMC Art210（1）300总吨以上船舶的人身伤亡和财产损害的赔偿限额按船舶总吨位分级计算，人身伤亡分5级，财产损害分4级 船舶总吨位人身伤亡财产损害 300-500333000SDR167000SDR 每吨增加 501-3000500SDR167SDR 3001-30000333SDR167SDR

• 30001-70000250SDR125SDR

• 70001以上167SDR83SDR

•（2）海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制，按照４６６６６SDR乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过２５００００００ SDR。

•（3）我国海商法采用“事故制度”，即一次事故，一个限额

• 七 责任基金的分配

• 责任基金limitation fund是指经责任主体申请和法院准许，由责任人依据法律规定在法院设立的用作分配给所有限制性债权人的基金。

• 分为：人身基金和财产基金

• 各人身伤亡索赔人之间及各财产索赔人相互之间，按索赔额的比例平等受偿。

• 当人身基金不足以支付全部人身伤亡的赔偿请求的，不足部分可与非人身伤亡的赔偿请求按比例分配财产基金。

Section 3海事赔偿责任限制的国际公约

• 一1957年船舶所有人责任限制公约

• The International Convention Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-going Ships，1957

• 二1976年海事赔偿责任限制公约

赔偿责任限制 第3篇

对于实施严重违法航行行为的，应当充分考量违法行为的内容、性质等因素，判断责任人是否具有故意或构成明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为的丧失责任限制权利的法定要件，进而认定严重违法航行的责任人是否丧失海事赔偿责任限制的权利。

〖案情〗

原告（反诉被告）：毛某

被告（反诉原告）：陈某

被告：嵊泗县江山海运有限公司（以下简称江山公司）

2013年3月19日2：03许，陈某所有的“浙嵊97506”轮（登记的船舶经营人为江山公司）从江苏省启东吕四渔港经济区海口枢纽工程作业点空载开往嵊泗途中，在江苏启东沿海大弯洪水道吕四大唐电厂码头上游端前沿约200米附近水域与毛某实际出资、所有并经营的未经海事主管机关登记、无检验证书、船员无适任证书的“三无”砂石船“台联海18”轮发生碰撞。碰撞后，“浙嵊97506”轮未向主管机关报告，履行该轮船长职责的当班人员孔某在用电话向陈某报告后，擅自开船驶离现场。事故造成“台联海18”轮沉没，船上8人全部落水，其中6人死亡、2人失踪；“浙嵊97506”轮球鼻首上方破损洞穿，球鼻首扭曲变形。

“浙嵊97506”轮系498总吨、278净吨钢质干货船，船籍港舟山，登记的船舶所有人为陈某，船舶经营人为江山公司。该轮准予航行沿海航区（航线），限航行于沪、浙沿海，可航行于长江A、B级航区，却在近年来往返于沪、苏与浙江舟山之间从事石料运输。经海事、渔监主管机关核查，该轮在涉案事故航次未随船携带船舶签证簿，装、卸货港均未办理过船舶进出港签证；该轮未随船携带船舶安全检查记录簿，在船舶管理系统中也未查到该轮船舶安全检查信息；该轮从未在嵊泗海事处办理过船舶进出港签证手续。

“浙嵊97506”轮事故航次实际在船11人，船员配备和持证情况不满足《船舶最低安全配员证书》要求。当班人员孔某，履行船长职责，据现场调查，其不会使用船上助航、导航设备，全凭以前在导航仪上留下的航线轨迹航行；当班人员乐某，履行大副职责，之前在渔船上工作，未持有船员适任证书。此外，除轮机长周某和机工孙某持有适任证书外，其余7人均未持有相关船员证书/证件。

2010年1月9日，陈某与江山公司订立《运输船舶委托经营管理合同》，约定由江山公司负责“浙嵊97506”轮营运资格的取得、经营和安全管理，建立并指导、检查、督促落实该船的安全规章制度和安全管理措施，按国家有关规定配备、培训船员，保持船岸通讯畅通；陈某则向江山公司支付经营管理费和其他费用。江山公司成立于2002年5月23日，共经营管理船舶52艘，其中自有船舶3艘、受托船舶49艘，未建立安全管理体系；2007年1月8日，公司上报洋山镇人民政府、嵊泗县交通局《关于2006年我公司在船舶安全管理中发现主要问题的情况汇报》中反映了船舶配员不足、超航区航行的情况；2011年8月6日，针对公司部分船舶存在配员不足、超航区航行现象，公司对所经营管理的船舶下发了《关于尽快整改违章营运的通知》；2012年10月6日，公司对所经营管理的船舶下发了《关于严禁运输船舶跨航区营运的通知》；但至涉案事故调查时，公司承认绝大部分船舶仍存在配员不足、超航区航行的现象。

“台联海18”轮于2011年10月13日建成后，未经登记，未获检验证书，即投入营运，一直往返于沪、苏与浙江舟山之间从事石料运输。经海事行政机关核查，该轮未配备船舶签证簿、船舶安全检查记录簿，在船舶管理系统中也没有该轮船舶安全检查信息；在本航次中，该轮在装货港未办理船舶进出港签证；舟山嵊泗海事处证实，该轮从未办理过船舶进出港签证手续。该轮无《船舶最低安全配员证书》，通过对毛某和曾在该轮上履行船长职责并于2013年3月14日离船的李某调查获知，该轮本航次实际在船人员8人，除1人持有船员服务簿外，其余7人（包括履行船长、大副、轮机长职责的人员）均未持有相关船员适任证书/证件。

毛某主张“浙嵊97506”轮一方碰撞后逃逸，应承担事故全部责任，陈某作为该轮所有人，江山公司作为该轮经营人，两者应承担毛某因碰撞事故遭受损失的连带赔偿责任，且无权限制赔偿责任。

陈某则认为，“台联海18”轮无任何船舶证书、船员证书，本身不适航，其沉没系由其自身因素所导致，该轮一方至少应承担同等至主要责任，并应赔偿陈某因事故遭受的损失；陈某已在海事法院设立海事赔偿责任限制基金，就涉案事故依法享有海事赔偿责任限制权利。

江山公司认为，“台联海18”轮系“三无”船舶，船员无证作业，未采用安全航速，应承担事故的主要责任；江山公司仅系登记的船舶经营人，而非实际经营人，船员均由陈某配备，经营收入由陈某享有，江山公司仅按年收取管理费，无独立的经营决策权，不应承担本案碰撞责任。

〖裁判〗

上海海事法院审理认为，“浙嵊97506”轮当班人员无证驾驶，事发后，未采取有效搜救措施，也未向主管机关报告，擅自驶离现场，违反了《海商法》第一百六十六条，《海上交通安全法》第六条、第三十四条、第三十七条之规定；疏忽瞭望，未使用适合当时环境和大雾情况下的安全航速航行，未遵守能见度不良情况下的有关规定，未及早采取有效措施避让，违反了《避碰规则》第五条，第六条，第十九条第二、五款，第三十五第一款之规定。“台联海18”轮船舶无任何证书，当班人员无证驾驶，违反了《海上交通安全法》第四条、第五条、第六条之规定；未开启AIS信号，未使用适合当时环境和大雾情况下的安全航速航行，未遵守能见度不良情况下的有关规定，未采取有效措施避让，违反了《避碰规则》第六条，第十九条第二、四款，第三十五条第一款之规定。综合双方行为违法的程度、过失的轻重和行为对损害后果原因力的大小，“浙嵊97506”轮一方应承担本起碰撞事故70%的责任，“台联海18”轮一方应承担本起碰撞事故30%的责任。

作为“浙嵊97506”轮依法登记、对外公示的船舶经营人，江山公司未尽到安全管理职责，以致该轮长期超航区、不办理签证航行，且不满足最低安全配员标准，船员无证驾驶，由此引发了涉案事故，造成重大人员伤亡和财产损失，应与船舶所有人陈某承担连带赔偿责任。

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“浙嵊97506”轮核定航区限于沪、浙沿海，却长期往返于沪、苏与浙江舟山之间从事石料运输，系超航区航行。沪、浙沿海与江苏沿海在水深、潮流等水文地质条件方面差异显著，后者水深浅、多滩涂，对船舶操纵、避让、是否容易搁浅等的影响完全不同。核定航区在沪、浙沿海的船舶，其操纵性能、船体结构等特性可能不适合航行于江苏沿海，如违法超航区航行于江苏沿海，势必影响航行安全。该轮在船11人中仅有2人持有有效的适任证书，其余9人，尤其是履行船长、大副职责的当班人员孔某、乐某均系无证驾驶，严重危及航行安全。事实证明，该轮超航区航行、配员不足、无证驾驶，且驾驶人员不能履行安全航行职责等多种严重违法行为结合在一起，是导致事故发生的重要的、不可替代的原因。如果该轮依法在核定航区内航行，不前往位于江苏沿海的启东吕四港区，配员满足最低安全配员要求、船员适任，则涉案事故根本就不会发生。此外，该轮事故前航次和事故航次均未办理进出港签证，系相关主体为逃避海事主管部门安全监管而故意不作为，为其超航区航行、配员不足和无证驾驶创造了可能。事故航次并非该轮第一次实施上述严重违法行为，该轮近年来一直往返于苏、沪、浙之间从事超航区运输，且不办理航行签证。陈某作为船舶所有人及直接安排船舶营运的人，对此种严重违法行为不可能不知晓，对其可能发生的危险和造成的危害也不可能不预见，却仍长期多次实施上述严重违法行为，属于“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”。

事发后，履行“浙嵊97506”轮船长职责的孔某曾通过电话向陈某报告事故情况，陈某却未明确要求孔某依法留守现场、开展搜救，而是放任孔某自行处理。孔某驾驶船舶擅自离开现场的行为是造成“台联海18”轮沉没，导致重大人员伤亡和财产损失的重要原因。陈某作为“浙嵊97506”轮船舶所有人，应当了解碰撞事故发生后合法、正确的处理方法，却在明知碰撞发生，本船船艏破损洞穿、球鼻首扭曲变形的情况下，未指示相关人员对对方船开展搜救，确认对方船的状态、船体是否破损、是否有沉没危险，也未向主管机关报告，而是放任孔某自行处理，最终造成严重损失。此种情形同样属于“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”。综上所述，陈某在本案中有关海事赔偿责任限制的抗辩不能成立。

上海海事法院最终判决毛某、陈某就对方损失按各自碰撞责任比例承担责任，陈某无权限制其赔偿责任，江山公司对陈某的赔偿义务承担连带责任。

一审宣判后，陈某不服，提起上诉。上海市高级人民法院判决驳回上诉，维持原判。

〖评析〗

责任人在何种情形下享有或者丧失海事赔偿责任限制权利，直接决定了海事赔偿责任限制制度能否适用，是海事司法实践中涉及责任限制案件中不可回避的核心问题。近年来，因无证（包括船舶未经登记、未经检验、船员未经培训、无适任证书等）、配员不足、超载、超航区航行、不接受航运主管机关的监督等违法航行行为所引发的航行事故时有发生，且往往酿成严重损害后果，引起人们对于航运安全及其监管的关注。违法航行行为的责任方是否一概有权限制其赔偿责任、违法航行行为与法律规定的丧失赔偿责任限制权利的要件之间具有何种关系、如何通过认定违法航行责任方的责任限制权利警示航运业参与者、促进安全航行，这些问题事关航运安全和海事司法对航运安全的引导作用，值得认真加以探讨。

一、认定责任人丧失赔偿责任限制权利，需要责任人本人具有重大主观过错

根据《海商法》的规定，责任人对损害发生的主观状态是认定责任人是否丧失赔偿责任限制权利的重要（甚至是唯一）标准，即责任人本人必须具有故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为①。换言之，责任人如要限制赔偿责任，其本人必须对损害的发生不具有重大的主观过错。海事赔偿责任限制制度之所以着重强调责任人本人的主观状态，与该制度的起源与传统有关。该制度的产生是为了防范船东等航运业者所不知的海上风险，当然也包括船长船员的“人祸”（在离开船东掌控期间的行为），从而达到鼓励和保护航运业者继续投身于航运事业的目的。如船、货或其他损失的发生是船东本人知情（privity）或有错（actual fault）的，则没有再限制船东责任的必要了②。

责任人本人主观过错的程度对判断其是否有权享受责任限制也十分重要。从1957年《海船所有人责任限制公约》（以下简称1957年公约）与1976年《海事赔偿责任限制公约》（以下简称1976年公约）的相关规定看，责任限制的条件有渐松的趋势，即要打破责任人的责任限制变得愈加困难。1957年公约第一条使用的海船所有人不享有责任限制权利的措辞是“除非引起赔偿请求的事由是因海船所有人的过错或知情所造成的”③；1976年公约第四条则规定“如经证明，损失是由责任人本人故意造成，或明知损失很可能发生却轻率地去作为或不作为，则责任人无权限制其责任”④。比较两者的规定，后者规定的责任限制权利丧失的条件变得严格。撇除“故意”这一条件，“明知损失很可能发生却轻率地去作为或不作为”同样是非常严格的条件，不仅要求责任人本人“明知”，还要求其“轻率”，并且要求其明知“损失很可能发生”，其严苛程度已近乎我国刑法中“间接故意”的标准。我国有关责任人丧失赔偿责任限制权利的规定，即《海商法》第二百零九条与1976年公约第四条的内容基本一致，对责任人本人主观过错程度的要求非常高。《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十九条更强调，责任人本人的重大主观过错才是丧失赔偿责任限制权利的实质要件。而实践中，责任人以其本人不知情进行抗辩的机会非常大，裁判者要以何种标准、何种事实依据来认定责任人本人的主观过错，尺度模糊，争议颇大。

是否丧失海事赔偿责任限制权利的判断标准是责任人本人的主观状态，而很少有人会自认具有重大主观过错。是否具有主观过错、其过错程度是否足以达到丧失赔偿责任限制权利的地步，需要、应当且只能通过外在的客观事实来推断、认定。

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二、对于严重的违法航行行为，可以认定船舶所有人、经营人等责任人具有重大主观过错

严重的违法航行行为是推断、认定责任人具有重大主观过错的重要依据。何为严重、是否严重，应当根据事实，具体认定。

1.船舶未经登记、检验

与船舶不适航不同，船舶未经登记、检验，非但可以招致船舶无国籍、无合法的船名、根本上缺乏监管部门可以行使有效监管的基础，而且将使船舶的技术结构、设备装备、建造质量等无法得到有效的监管和保证，从而使船舶始终处于不安全、不适合航行营运的状态。而适航则是相对富有弹性的概念，船舶的适航状态能随着地点、时间、装载货物的变化而时刻变化，但船舶是否经合法登记、检验却是确定无疑的事实。我国《海商法》、《海上交通安全法》等法律、法规均规定了船舶应当依法登记、检验，船舶未经登记、检验的行为属于严重的违法行为，未经登记、检验的船舶投入航运，将严重危及航行安全。同时，除非有明确的反驳证据证明，根据理性守法的船舶所有人、经营人的一般认知，船舶未经登记、检验应当推定为船舶所有人、经营人明知的情况，且应当推定船舶所有人、经营人知晓船舶未经登记、检验即投入航行营运将很可能引发航行事故、造成损失。因此，与船舶不适航不同，通过船舶未经登记、检验的事实可以推定船舶所有人、经营人等责任人对相关事故损失具有重大过错，可能丧失赔偿责任限制权利。

2.船员无适任证书

与船舶未经登记、检验类似，雇用或聘用无适任证书的船员上船工作同样属于严重违法行为。船员适任是船舶适航的应有之义，但如果船东为一艘船舶雇用的大多数船员都没有相应的适任证书，则可以认定该船东没有尽到应尽的船舶经营管理中的谨慎注意义务，具有重大的主观过错，其对航运安全的危害性远超单纯的船舶不适航。如这些无适任证书的船员是由船舶管理公司等船舶经营人、管理人雇用，则这些船舶经营人、管理人也应被认定为具有重大过错。

3.超出限定航区营运

限定航区是对船舶营运进行监管、有效保障航运安全的重要措施。一艘船舶的限定航区是由船舶检验机构根据其结构和技术参数确定的，船舶超航区航行无疑会存在严重的安全隐患。船舶虽经登记、检验，但长期超航区航行，一旦发生责任事故，责任人很难援引责任限制；尤其是在责任人（船舶所有人、经营人）系运营船舶的人的情况下，因责任人对船舶超航区航行是明知的，故可以认定其对船舶超航区营运很可能引发安全事故造成损失也是明知的。

4.不办理进出港签证手续

进出港签证是港航安全监管部门对船舶实施准实时监管的基本措施，进出口签证可以确保船舶、船员在进出港当时具有完备的证书，符合形式安全要求，从而确保船舶具有基本的安全保障。一般而言，逃避进出港签证的行为是严重违法行为，实施该类行为的船舶多具有未经登记、检验，证书无效、有效期已过，船员不适任、配员不足，超载、装载违法违禁货物，超航区航行等其他严重违法情形，否则船舶没有必要逃避签证。此种违法行为往往伴随其他严重违法行为，船舶所有人、经营人不可能不知晓，尤其是在船舶长期实施此种行为时，应当推定船舶所有人、经营人明知此种行为很可能引发安全事故。

5.擅自驶离事故现场

《海上交通安全法》第三十七条规定，发生碰撞事故的船舶、设施，应当互通名称、国籍和登记港，并尽一切可能救助遇难人员。在不严重危及自身安全的情况下，当事船舶不得擅自离开事故现场。事故发生后，船舶擅自驶离现场不仅是违法行为，可能引发或扩大损害后果，还极易引发事故原因、责任认定的困难。在事实查明和责任认定中，一般会对擅自驶离现场的一方作不利推定。在不严重危及自身安全的情况下，船舶所有人等责任人在听取当事船长、船员的报告后，应当明确要求船长、船员依法立即报告主管机关，并在主管机关给予下一步行动指示前留在事发区域搜寻、施救（如有需要）或等待。相反，如有证据证明船长、船员在事发后曾将事故情况向船舶所有人等责任人报告，而责任人并未明确要求船舶留在现场，船舶最终擅自驶离的，则可以推定责任人明知可能造成损失而轻率地作为。

6.上述违法行为的结合和多次实施

如果一艘船舶同时具有上述几种违法行为，或长期、多次实施上述一种或几种违法行为，将增加其违法的严重性。从一个理性的船舶所有人、经营人的认知标准看，不知晓上述情况几乎是不可能的。因此，如船舶长期、多次实施上述违法行为，或同时具有多种违法情形，可以推定船舶所有人等责任人是明知可能造成损失而轻率地作为或不作为。

三、依法认定实施严重违法航行行为的责任方丧失海事赔偿责任限制权利有利于促进航行安全

如上文所述，海事赔偿责任限制制度的初衷在于限制船舶所有人等航运业者在不知情或对事故发生无重大主观过错时因遭受风险而需要承担的责任，从而鼓励航运业者继续投身航运事业，而不是纵容航运业者从事严重违反航运安全规定、危害航运安全的违法营运。法律有关航行安全的基础性规定（如船舶必须登记、检验，船员必须经过培训取得适任证书，船舶必须接受安全监管、办理签证等等）是任何航运业者都应知且自觉遵守的行为规则。与船长、船员违反避碰规则不同，一艘船舶如长期、反复、多次实施违反基础性航行安全规定的行为，该船的所有人、经营人等责任人显然不能以“不知情”进行抗辩；相反，应当推定其对违法行为知晓，并了解这些严重违法行为可能引发的后果。如果一艘长期、多次、反复实施多种违法航行行为的船舶可以享受责任限制，则不仅对因这些违法行为而受害的被侵权方不公平，也纵容与包庇了责任方，使得更多的航运业者无视航运安全法律法规进行危险营运。以本案为例，“浙嵊97506”轮与“台联海18”轮相撞，造成后者沉没、在船船员8人全部罹难的惨痛后果。“浙嵊97506”轮为498总吨，事故航次为国内沿海运输，该轮人身伤亡的赔偿限额仅约人民币160万元，非人身伤亡的赔偿限额仅约人民币80万元，均与事故造成的实际人身伤亡、财产损失相去甚远，即使按其承担的责任比例70%计算，也远不足以赔偿实际损失。

实践中，沿海小型船只超航区、超载，甚至实施其他更为严重的违法航行行为屡见不鲜，而其责任限额却往往较低（根据其较小总吨及沿海航行船舶减半计算的规定计算），远远无法弥补发生事故后造成的实际损失。实施严重违法航行行为的责任人从违法航行经营中非法牟利，却在惨重事故发生后还能借责任限制而“全身而退”，则责任限制制度的法律效果和社会效果将丧失殆尽。在海事司法实践中，依法认定严重违法航行的责任人丧失赔偿责任限制权利，明确此类行为的民事赔偿后果，可以提高违法责任人的违法成本，从而指引相关航运业者遵守航运安全法律法规，合法营运，守规航行，营造安全的航运环境。

赔偿责任限制 第4篇

一般而言, 港口经营人主要包括以下几类

(一) 港口装卸公司

港口最基本的业务是装卸作业, 因而港口装卸公司是港口经营人在从事港口业务时所表现出来的最基本的身份。港口装卸公司, 一般拥有自己的码头、堆场、装卸器具、运输车辆等硬件设施以及相应的了解港口规律, 熟知各种船舶特点, 对各类性质不同、包装有别的货物富有装卸经验的操作

(二) 港口仓储公司

仓储业务也是港口的一项重要业务, 它是港口装卸业务自然的延伸, 最初是由货物在港中转的性质决定的, 为了继续运输, 不少货物必须在港口作短暂或者较长时间的停留。因此, 现代港口的仓储已经成为现代综合物流的一个重要环节。仓储公司正是为此目的而建立并展开其业务的。港口仓储公司与一般储存性仓库略有不同, 港口仓库是运输过程中的中转性库场, 不做中、长期储存;仓储公司所提供的仓储服务以港口库场为基础。港口经营人在以仓储公司的身份向委托人提供港口货物仓储服务时, 其委托人可能是承运人、收货人或者托运人, 但无论何人, 港口经营人都应当依照仓储合同约定以及合同法律的规定向委托人承担责任。

(三) 港口客运站

所谓港口客运站, 是指以一定的港口设施为依托, 为水上、海上旅客运输经营者和旅客提供有关运输服务的港口经营人。可见, 港口客运站所服务的对象是承运人和旅客。有别于港口装卸公司和港口仓储公司, 港口客运站无须置备装卸机械、库房、堆场等硬件设施, 因此从设施规模上远远小于港口装卸公司和港口仓储公司。但根据《港口法》对从事港口旅客运输服务的经营人, “应当采取保证旅客安全的有效措施, 向旅客提供快捷、便利的服务, 保持良好的候船环境”的规定来看, 对港口客运站在旅客人身安全保障、服务环境等软件设施上的要求比前二者更高。

二、港口作业过程中港口经营人因违约引起的赔偿

在港口作业中, 货方或者船方若想索赔因港口经营人违约而导致的全部经济损失, 可在港口作业合同中约定经济损失的范围, 特别是对一些可能产生的特殊损失, 应在合同中明确声明。这样就可以确保在港口经营人违反合同时自身处于比较有利地位。这一做法, 是合同自由原则的体现, 也为《港口货物作业规则》所肯定。该《规则》第十八条规定:“作业委托人委托货物作业, 可以办理保价作业。货物发生损坏、灭失, 港口经营人应当按照货物的声明价值进行赔偿, 但港口经营人证明货物的实际价值低于声明价值的, 按照货物的实际价值赔偿”。

然而, 由港口经营人的行为所造成的财产损害的赔偿范围却是一个值得探讨的问题。

除法律另有规定, 或者当事人另有约定的外, 财产损害的赔偿范围, 应包括财产上的直接减少和失去的实际上可以获得的利益。财产上的直接减少在有些国家的立法中称为积极损失, 而失去实际上可以获得的利益, 在有些国家的立法中称为消极损失。因此, 对于财产损害赔偿范围, 通常认为可分为三种:其一是约定赔偿范围, 即依当事人的意思而定的赔偿范围;其二是一般法定赔偿范围, 即依法律一般规定的赔偿范围;其三是特殊赔偿范围, 即对于特殊关系设有特别规定的赔偿范围。

可见, 港口经营人的赔偿责任范围不但包括直接损失, 也包括可得利益的损失。一般来说, 受损失方的直接损失易于确定, 即直接损失是守约方或者受害人现有财产的减少以及受害人直接的人身损害, 也就是违约方或者加害人的违约行为或者不法行为侵害致使守约方或者受害人的财产权利、人身权利直接受到的损失。例如财物被毁损而使受害人财富的减少, 致伤、残后受害人医疗费用的支出, 人格权受到侵害后支出的必要费用等。而对直接损失以外的经济损失或者说间接损失的赔偿范围, 《合同法》和《港口货物作业规则》均未作明确规定。因此, 如何界定不同法律关系中间接损失的赔偿范围是司法实务和理论研究中的一个热点问题。

按照通常的观点, 以下属于港口作业合同法律关系下因港口经营人违约而造成相对方的间接损失:其一, 市场差价损失, 即因港口经营人违约导致货方因市场价格的波动而遭受的损失;其二, 利息损失, 即因港口经营人违约使货主无法及时收回货款, 因此遭受到利息损失;其三, 停工损失, 即如果港口经营人损坏的货物是收货人用于生产或使用时, 由于港口经营人违约而无法及时利用所购货物而遭受的无法如期开工、停工怠料等方面的损失;其四, 对第三方的违约责任产生的损失, 即因港口经营人违约而使货方未能及时履行与第三人的转售合同而向第三人支付违约金等而遭受的损失。

然而, 对于间接损失的范围这样的问题, 法律无法做到细致周密的规定, 而只能从宏观上予以把握, 即, 将该范围控制在“违反合同一方订立合同时预见或者应当预见到的”范围以内。

在考虑港口作业合同法律关系下财产赔偿问题时, 应注意以下各基本原则:首先, 应遵循实际损失赔偿原则。这一原则通常适用于在确定违约行为造成的损害赔偿范围问题中。实际损失通常是指由于债务人不履行或不适当履行债务所造成的债权人财产上的直接减少和失去的可得利益。我国《民法通则》和《合同法》都规定了赔偿实际损失的原则。其次, 遵循可预见性原则。所谓可预见性规则是指可预见性是过失侵权人承担责任的有效条件, 即过失侵权人只对其可以预见的损害承担责任。可预见性原则目前也为违约责任领域所广泛采纳。我国《合同法》中就有相关规定。根据可预见性理论, 违法或者违约行为人将对其应当预见到的损失负赔偿责任, 只有当违法或者违约所造成的损害可以预见的情况下, 才能认为损害结果与行为人不法行为之间具有因果关系;如果损害不可预见, 则不存在因果关系, 行为人也不应当承担对这些损害的赔偿责任。再次, 遵循受损方尽量减少损失原则。一方违约并造成损害后, 另一方应及时采取合理的措施防止损失的扩大, 否则应对扩大的损害负责。在传统民法中的债法总则中, 尽量减少损失或者说避免损失扩大是受损方的一项法定义务。在合同法理论上称之为“不真正义务”。减少损害原则的主要依据是民法的诚实信用原则, 即依此原则, 债务人应自觉地严格按照合同的约定履行, 债权人也应当积极采取合理措施, 减少已经发生的损害。

三、港口作业过程中港口经营人因侵权引起的赔偿

在侵权关系下, 对于人身损害的间接损失的赔偿范围, 立法已经作了明文规定, 较为容易把握。对于财物损害的间接损失的赔偿范围, 则存在一定争议。《民法通则》第一百一十七条第三款规定:“受害人因此遭受到其他重大损失的, 侵害人并应当赔偿损失”。这里的其他重大损失, 指的就是财产的间接损失。财物损害的间接损失是指加害人侵害受害人所有的财物, 致使受害人在一定范围内的末来财产利益的损失, 它属于“其他重大损失”的范围。这种间接损失有3个特征:一是, 损失的是一种未来的可得利益, 在侵害行为实施时, 它只具有一种财产取得的可能性, 还不是一种现实的利益;二是, 这种丧失的未来利益是具有实际意义的, 而不是抽象的或者假设的;三是, 这种可得利益必须是一定范围的, 即损害该财物的直接影响所及的范围, 超出这个范围, 不能认为是间接损失。

侵权行为造成财产损害的间接损失是违法行为对处于增值状态中的财产损害的结果。如果财产的价值处于恒定状态, 则侵权行为只能造成直接损失而无所谓间接损失。所谓增值状态的财物是指正在生产、经营过程中的以生产、经营资料的面目出现的财物。没有处在生产、经营过程中的财物不会发生增值。因此, 间接损失产生的机制, 是不法行为破坏了生产者、经营者与作为生产、经营资料的财物构成的生产、经营关系中的物质条件, 使生产、经营者 (即受害人) 不能正常地利用这一生产、经营资料进行生产、经营活动, 造成了可得利益的减少和丧失。对财物损害的间接损失的赔偿, 不是对该财物价值损失的赔偿, 而是对该财物的所有者利用该财物在经营中应创造出但因遭受损害而未创造出的新价值这种损失的赔偿。对间接损失的赔偿, 赔偿的是人的损失, 而不是物的损失。

因此, 在港口作业中, 港口经营人因侵权行为对造成船舶损坏而引起的船方的间接损失应当认为包括以下几项:一是运费或滞期损失, 即船方不能正常使用该船而遭受的损失;二是支付给第三方的赔偿, 即因港口经营人造成船舶的损坏而使船方未能及时履行与第三人的合同而向第三人支付违约金等而遭受的损失;三是船舶的维持费用, 主要为滞期期间的船员工资、给养, 以及船舶所用燃料、物料费等;四是利息损失。

四、港口经营人的责任限制问题

责任限制制度设立的初衷正是海上运输所具有的特殊风险。为了鼓励海上贸易, 促进交往, 在不得已的情况下对民法的一般赔偿原则进行突破, 形成了独具特色的责任限制制度。也正因为这一制度的特殊性, 而应当对其适用范围进行严格控制。对于港口经营人来说, 要想享受到这一制度带来的利益, 最充分的理由就是证明自身在事实上承担着风险。而在事实上, 港口经营人不具有享受责任限制权利的理由。但是应该注意到, 在某些场合, 当港口经营人以某些特定的主体身份提供港口设施服务时, 他可以因为法律上的原因而享受责任限制的权利。

在班轮运输方式下的港口装卸法律关系和仓储作业民事法律关系中, 港口经营人处于实际承运人的法律地位。此时的港口经营人应当享受责任限制的权利。而在租船运输方式下, 港口经营人具有独立合同人的地位, 承租人和出租人可以就货物在港的全部作业以合同自由约定, 国际公约和国内法对货物在港作业期间的权利义务没有强制规定。港口经营人无论接受出租人或承租人的委托, 都将以独立合同人的身份出现在港口装卸、仓储作业中。港口经营人应当根据港口作业合同的约定, 享有权利和承担义务。此时的港口经营人不具备享有责任限制权利的法律依据。在《维斯比规则》下, 独立合同人享受承运人可援引的各项抗辩和责任限制的权利已经被排除。在《汉堡规则》以及我国《海商法》下, 港口经营人依然没有充足的法律依据享受责任限制。虽然二者取消了《维斯比规则》关于独立合同人的除外规定, 但此时的港口经营人无法主张自身处于二者所保护的承运人的受雇人或者代理人、实际承运人和实际承运人的受雇人或者代理人的行列, 因而也不能享受到该二者所规定的上述人所享有的权利。

摘要：港口经营人主要包括港口装卸公司、港口仓储公司和港口客运站三大类, 在经营过程中港口经营人的赔偿主要包括由违约引起的赔偿和由侵权引发的赔偿两种。一般而言, 港口经营人的赔偿应遵循民法的基本原则, 但是为了鼓励海上贸易, 在特殊情况下对民法的一般赔偿原则有所突破, 形成了独具特色的责任限制制度。

赔偿责任限制 第5篇

法释[2010]11号

《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》已于2010年3月22日由最高人民法院审判委员会第1484次会议通过，现予公布，自2010年9月15日起

施行。

二○一○年八月二十七日

最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定

为正确审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件，依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》、《中华人民共和国海商法》的规定，结合审判实际，制定本规定。

第一条 审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件，适用海事诉讼特别程序法、海商法的规定；海事诉讼特别程序法、海商法没有规定的，适用其他相关法律、行政法规的规定。

第二条 同一海事事故中，不同的责任人在起诉前依据海事诉讼特别程序法第一百零二条的规定向不同的海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金的，后立案的海事法院应当依照民事诉讼法的规定，将案件移送先立案的海事法院管辖。

第三条 责任人在诉讼中申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当向受理相关海事纠纷案件的海事法院提出。

相关海事纠纷由不同海事法院受理，责任人申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当依据诉讼管辖协议向最先立案的海事法院提出；当事人之间未订立诉讼管辖协议的，向最先立案的海事法院提出。

第四条 海事赔偿责任限制基金设立后，设立基金的海事法院对海事请求人就与海事事故相关纠纷向责任人提起的诉讼具有管辖权。

海事请求人向其他海事法院提起诉讼的，受理案件的海事法院应当依照民事诉讼法的规定，将案件移送设立海事赔偿责任限制基金的海事法院，但当事人之间订有诉讼管辖协议的除外。

第五条 海事诉讼特别程序法第一百零六条第二款规定的海事法院在十五日内作出裁定的期间，自海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请的最后一次公告发布之次日起第三十日开始计算。

第六条 海事诉讼特别程序法第一百一十二条规定的申请债权登记期间的届满之日，为海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请的最后一次公告发布之次日起第六十日。

第七条 债权人申请登记债权，符合有关规定的，海事法院应当在海事赔偿责任限制基金设立后，依照海事诉讼特别程序法第一百一十四条的规定作出裁定；海事赔偿责任限制基金未依法设立的，海事法院应当裁定终结债权登记程序。债权人已经交纳的申请费由申请设立海事赔偿责任限制基金的人负担。

第八条 海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人基于责任人依法不能援引海事赔偿责任限制抗辩的海事赔偿请求，可以对责任人的财产申请保全。

第九条 海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人就同一海事事故产生的属于海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求，以行使船舶优先权为由申请扣押船舶的，人民法院不予支持。

第十条 债权人提起确权诉讼时，依据海商法第二百零九条的规定主张责任人无权限制赔偿责任的，应当以书面形式提出。案件的审理不适用海事诉讼特别程序法规定的确权诉讼

程序，当事人对海事法院作出的判决、裁定可以依法提起上诉。

两个以上债权人主张责任人无权限制赔偿责任的，海事法院可以将相关案件合并审理。第十一条 债权人依据海事诉讼特别程序法第一百一十六条第一款的规定提起确权诉讼后，需要判定碰撞船舶过失程度比例的，案件的审理不适用海事诉讼特别程序法规定的确权诉讼程序，当事人对海事法院作出的判决、裁定可以依法提起上诉。

第十二条 海商法第二百零四条规定的船舶经营人是指登记的船舶经营人，或者接受船舶所有人委托实际使用和控制船舶并应当承担船舶责任的人，但不包括无船承运业务经营者。

第十三条 责任人未申请设立海事赔偿责任限制基金，不影响其在诉讼中对海商法第二百零七条规定的海事请求提出海事赔偿责任限制抗辩。

第十四条 责任人未提出海事赔偿责任限制抗辩的，海事法院不应主动适用海商法关于海事赔偿责任限制的规定进行裁判。

第十五条 责任人在一审判决作出前未提出海事赔偿责任限制抗辩，在二审、再审期间提出的，人民法院不予支持。

第十六条 责任人对海商法第二百零七条规定的海事赔偿请求未提出海事赔偿责任限制抗辩，债权人依据有关生效裁判文书或者仲裁裁决书，申请执行责任人海事赔偿责任限制基金以外的财产的，人民法院应予支持，但债权人以上述文书作为债权证据申请登记债权并经海事法院裁定准予的除外。

第十七条 海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求不包括因沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔，或者因船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔。

由于船舶碰撞致使责任人遭受前款规定的索赔，责任人就因此产生的损失向对方船舶追偿时，被请求人主张依据海商法第二百零七条的规定限制赔偿责任的，人民法院应予支持。第十八条 海商法第二百零九条规定的“责任人”是指海事事故的责任人本人。

第十九条 海事请求人以发生海事事故的船舶不适航为由主张责任人无权限制赔偿责任，但不能证明引起赔偿请求的损失是由于责任人本人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，人民法院不予支持。

第二十条 海事赔偿责任限制基金应当以人民币设立，其数额按法院准予设立基金的裁定生效之日的特别提款权对人民币的换算办法计算。

第二十一条 海商法第二百一十三条规定的利息，自海事事故发生之日起至基金设立之日止，按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款基准利率计算。

以担保方式设立海事赔偿责任限制基金的，基金设立期间的利息按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款基准利率计算。

全面赔偿原则的适用及其限制 第6篇

关键词：全面赔偿原则,普遍适用,适当限制

1 全面赔偿原则概述

1.1 全面赔偿原则的概念

全面赔偿原则在法律中予以承认是《民法通则》第一百一十二条第一款所规定的:“当事人一方违反合同的赔偿责任,应当相当于另一方因此所受到的损失”。学者们主要将其理解为:对致害人的侵权行为,不论行为人在主观上是出于故意还是过失,也不论行为人是否受到刑事、行政制裁,应根据财产损失的多少、精神损害的大小,确定民事赔偿的范围”。此概念对“损失”一词的含义进行了更大层面的扩充,包含了精神损失。与此同时,对于行为的过错与其他性质的制裁均不予考虑,将全面赔偿原则视为损害赔偿的第一原则。

侵权案件中全面赔偿原则得到普遍适用。法律旨在全面保护受害人因致害人的侵权行为而遭受的损失,以及进行相应的惩罚。因民事法律关系是平等主体间的人身与财产关系,双方的损害后果难以通过其他途径得到补偿。在违约责任中,亦存在全面赔偿原则,但与侵权责任相比,两者的重要区别在于,违约损害赔偿要受可预见规则的限制,而侵权损害赔偿不受可预见规则的限制。

《合同法》第一百一十三条规定,损失“包括合同履行后可以获得的利益”可见,违约损害赔偿的范围包括现有财产的减少和可得利益的损失。前者主要表现为标的物灭失、为准备履行合同而支出的费用、停工损失和为减少违约损失而支出的费用等,后者是指合同履行后可以取得的利益。在侵权损害赔偿中,对于未来可能获得的收益,以及受害人为了恢复权利或减少损害而支出的必要费用,致害人也要加以赔偿。而对于非财产损失的赔偿,即所谓的精神损害赔偿是指,凡造成受害人精神上巨大痛苦而带来的损失,致害人也须加以赔偿,以实现对受害人的全面保护,这正是全面损害赔偿制定的要义所在。

1.2 全面赔偿原则的考虑因素

侵权损害赔偿中全面赔偿原则的内容十分明确,但在实际的认定中却存在许多问题。主要有以下几种:①直接损失范围如何确定;②间接损失范围如何确定;③怎样审查赔偿诉讼请求数额的合理性。对于这些司法实务中存在的疑难,很难通过理论性的探讨予以实践性的指导,需要在个案中进行斟酌与裁量。学界在理论上所倡导的精神、原则,在司法实践中都是抽象而难以适用与把握的,这些问题在很大程度上取决于司法审判的进行,极易带来偏差。

对于确定损害赔偿责任的范围,有学者提出以下看法。第一,必须符合法律保护合法权益的意旨。对于超出我国法律保护意旨以外的利益,则不应予以赔偿。第二,确定实际损害必须依据相当因果关系。第三,在必要时应当考虑行为人主观过错的轻重。从原则上说,以财产损失的大小而非过错大小作为赔偿的标准。但在有些情况中,行为人主观过错的轻重会对结果产生重要影响。同时,考虑到致害人需要付出的精神损害赔偿除了具有慰抚受害人、补偿损害的功能外,还具有制裁违法行为人的功能。

对合法权益的保护,是我国各部法律的共同取向。而因果关系更是任何法律关系中都必须予以考虑的重要因素,唯有有效的因果关系才能确定相应的责任人、责任范围等。但行为人在主观上是出于故意还是过失并不足以成为在认定责任与赔偿中必要考虑的因素。诚然,行为人主观过错的轻重会对结果产生重要影响,但影响的大小有别恰恰彰显了责任大小的差别。一般而言,行为人出于故意的侵害会造成更大的危害后果。此时造成的实际损害与预期损害,乃至受害人的精神损害都会相应的更大,致害人需要承担的责任与赔偿的数额也会更大。反之亦然。两者是一种平衡,而无需特别考虑。尤其是在民事领域,经济损失往往可以通过量化的数额予以补偿,故笔者认为主观状态尚不足以成为影响客观责任认定的因素。

2 全面赔偿原则的限制

全面赔偿原则的适用固然有其合理性,出于保护被害人的角度考虑,无可非议。但在实践中,因为客体的特殊性,往往会产生有别于一般法律规定的特殊情况。在全面赔偿原则适用存在的问题中,以豪车被撞案为例。

案例1:2011年9月17日,张某驾驶的豪车被一辆大货车撞烂右车头,交警认定大货车负全责。张某的车最终花去维修费17万元,保险公司却以大货车司机“准驾不符”为由拒绝赔付。张某于2012年3月起诉追讨维修费。

案例2:2012年2月14日,刘某驾驶的菱悦轿车撞上一辆劳斯莱斯轿车,维修费初步估计高达110万元。根据刘某购买的车险,保险最高理赔额度为30万元,这意味着刘某自己还需掏出80万元左右的赔偿金。

案例3:2012年3月19日,江西南昌一辆铃木面包车左拐弯撞上一辆宾利轿车,维修费高达70余万元,而面包车仅投保了机动车交通事故责任强制保险,理赔金额最高不过2 000元。根据交通事故责任认定,面包车车主至少要赔付7万余元。

上述三起都是豪车被撞案例,案例1最终通过诉讼途径解决,案例2是豪车车主考虑到刘某的经济情况不予追究超出理赔额度的赔偿金,案例3则是双方车主进行协商解决赔付问题。由此可见,对于豪车被撞案一味强调适用全面赔偿原则,对于普通家庭而言无异于是灭顶之灾。故对于此类豪车被撞案,全面赔偿原则有必要加以缓和。

在同等损害的交通事故中,撞坏普通轿车与豪车的赔付产生了数10倍的差距,这在大多数人看来并不合理。中经论坛曾进行《你认为撞了豪车应该如何赔偿?》的网络调查,76.98%的网友选择了“豪车车主自付”,认为豪车算奢侈品,本应承担此种危险;11.15%的网友选择“由保险公司赔付”,仅7.19%的网友选择“按照事故责任划分赔付”。民众在事故面前普遍同情弱者,认为豪车作为一种奢侈品,车主应当自己承担责任。这实质上反映了民众的责任意识欠缺。

与此同时,在数起豪车被撞案中,可以看出我国的保险制度尚不完善,机动车交通事故责任强制保险理赔额度仅为2 000元,第三方责任险的理赔额度在于车主的投保,亦不能良好解决豪车的赔付问题。此时适用全面赔偿原则更是难以实现。参考国外的做法,如美国购买汽车保险是法律强制规定的,豪车亦不例外。车险的价格由车身价值、汽车性能、车主驾龄、拥有车的数量、每天行驶的路程、年龄甚至婚否等因素决定,豪车车主承担着高昂的保费,有的高达车价的30%左右。而对于普通人来说,只要购买了“全保”,即便是撞到了豪车自己负全责,保险公司也必须无条件赔付自己和对方的全部损失,反之则由豪车车主投保的保险公司全额赔付。

笔者认为,以豪车被撞案为代表的一系列要求全面赔偿的案件,在实践中都需要进行适当的限制。鉴于我国目前的保险制度不完善,实行全面赔偿原则缺少可操作性。发生此类事故时,一般是通过双方协商解决。在此种解决途径中,由于豪车车主往往具有更为优越的经济条件,所以责任的大部分由其承担或平均分担,本身合理性尚有争议,但却是现阶段解决此类问题的最佳方式。而通过诉讼途径,法院进行强制执行,往往会因为需要满足其基本生活需求而被迫中止,难以有效解决问题。故对全面赔偿原则进行适当限制有必要性与可行性。

3 结语

全面赔偿原则作为侵权损害赔偿的最高原则,在保护受害人的利益方面有其合理性。通过实行全面赔偿原则,一方面可以充分弥补受害人的各项损失,力求减轻侵权行为带来的不便,以慰藉受害人;另一方面也是对致害人的一种惩罚,通过全面赔偿实现目的,既是对当事人的惩罚,也是对社会大众的预防。但人们在肯定全面赔偿原则合理性的同时,需要考虑在特殊的领域中对其进行适当的限制。笔者列举的豪车被撞案仅是全面赔偿原则适用过程中出现问题的一种状况,并不足以全面说明问题。在我国各项相关制度尚不完善的情况下,片面要求一律实行全面赔偿原则难以实现,亦不能发挥作用,而是从一个极端走向另一个极端。在不得不进行赔偿的情况下,也需要根据人道主义原则,考虑双方的经济状况进行适当折中,维护良好的社会关系。

参考文献

[1]杨立新.侵权行为法案例教程[J].北京:中国政法大学出版社,1999.

[2]魏振瀛.民法[M].第4版.北京:北京大学出版社,2010.

[3]张东明.简析违约完全赔偿原则的限制[J].中国律师,2003(4).