拼装工艺范文

拼装工艺范文（精选10篇）

拼装工艺 第1篇

1 工程概况

1.1 桥型结构

东胜大桥位于鄂尔多斯市东胜区,跨越昆独仑河,桥梁总长1 170 m。主桥为跨径40 m+90 m+230 m+90 m+40 m的自锚式悬索桥,主梁为钢箱梁,边跨采用预应力钢筋混凝土箱梁结构配重,主塔采用门式结构。主桥桥型布置如图1所示。

钢箱梁全长384 m,桥面全宽50 m(含风嘴总宽51.162 m),梁高3.0 m。采用流线型正交异性板结构,由顶板、底板(包括斜底板)、横隔板、纵隔板、吊索锚箱、外侧腹板等组成。

全桥钢箱梁分为6种类型43个梁段,分为标准梁段、端梁锚固段、合龙段及塔下梁段等,其中标准梁段共34个,长9 m,其他梁段共9个,长度从7.5 m至10.4 m不等。

1.2 工程难点、特点

(1)鄂尔多斯市属于大陆性半干旱气候,冬季严寒、夏季干热、冬春多风沙。本工程工期自2009-09~2011-10,需跨越2个冬季施工,实际有效工期仅为16个月。根据总体施工安排,钢箱梁现场施工时间为2011-06~10,工期非常紧张。

(2)主桥钢箱梁宽度为50 m,为国内同类型桥梁宽度之最。设计分段长度标准节段为9 m,重量为255 t,安装高度约30 m。由于鄂尔多斯地处内陆无水运条件,大节段运输受公路条件所限亦无法实现,且施工现场受地形限制不利于大型吊装设备进场及开展吊装作业,钢箱梁制作安装难度大。

2 钢箱梁施工方案比选

方案1:工厂分段制作并进行预拼装,分段运至现场进行支架吊装。这也是钢箱梁施工的常规方案,优点是现场焊接工作量小,钢箱梁工厂制作可先期进行,现场所需工期短;缺点是工程所在地无水路运输条件,陆路运输距离为1 500 km,大件超限公路运输无法实现且现场需要配置大型吊装设备。

方案2:钢箱梁板单元在厂内制作,陆路运输至现场后在现场附近设置临时加工厂进行分段制作、吊装。优点同上,缺点是受现场条件限制,制作场地选择困难,现场同样需要配置大型吊装设备。

方案3:钢箱梁制造采用“板板单元涂装桥位预拼装、焊接”方式生产,即厂内完成零件及板单元后运输至桥位现场,桥位处以支架作为胎架逐块进行板单元吊装、匹配预拼装、焊接成整体。优点是运输、安装均能满足现场条件要求,缺点是现场焊接工作量大,施工质量控制难度大,所需工期较长。

采用何种施工方案,应根据结构特点、运输条件、场地要求、施工水平、工程进度要求、经济性等方面进行综合考虑确定。由于受运输条件和施工现场场地限制,上述备选方案中方案1、方案2组织实施难度很大;经过认真比选,在征得设计单位和专家组同意后,最终选用方案3,即钢箱梁板单元在厂内制作,陆路运输至现场在支架上进行拼装的施工方案。为保证工程质量、安全和施工工期,对板单元划分、临时支架设计、吊装设备、吊装顺序等进行了分析研究,制定了相应的技术措施。

3 板单元划分

板单元划分以设计图纸分段为对象进行。划分时除了要考虑结构特点外,还必须充分考虑钢厂板材的供货能力、厂家现有板单元制造设备及工装条件、公路运输条件、安装支架情况以及吊装工艺等因素。工厂内板单元划分如图2所示。

4 临时支架体系

4.1 支架体系选型原则

支架体系选型应结合钢箱梁单元板划分方式和现场条件确定,同时遵循支架体系牢固可靠、施工速度快、尽可能降低成本的原则。通过对贝雷支撑系统与钢管柱支撑系统方案进行对比分析,选用钢管柱支撑系统。

4.2 支架的总体布置

依据吊装工艺及安装顺序,钢箱梁支架自塔区向两边划分为塔区段支架、正常段支架、钢混结合段支架3个部分。均采用Φ500 mm8 mm螺旋焊管钢管柱支架,管柱支架顶纵向采用50b工字钢作重力分配梁,横向采用45b工字钢作为支撑体系,钢管柱间隔采用槽钢剪刀撑连接系加固。根据受力计算,各区段支架采用不同的间距和布置形式。

根据计算结果(过程略),正常段支架纵桥向按照每间隔1道横隔梁下设置1排钢管支点,然后采用50b#工字钢将每根钢管纵向连接起来,每2道横隔梁有1道横隔梁支点设置在工字钢上。横桥向共布置7排钢管,上部采用20#槽钢连接,兼做人员脚手平台。纵横向分别使用槽钢剪刀撑连接系固定,如图3所示。

4.3 支架基础

根据当地的地质条件,钢管支承柱下采用混凝土扩大基础。基础厚度均为60 cm,平面尺寸为1.8 m1.8 m,采用C25混凝土,中区1.5 m1.5 m范围内铺设1层15 cm15 cm的Φ12 mm钢筋网片,在基础顶面预埋20 mm厚的钢板,钢板尺寸为0.7 m0.7 m。

支架从钢箱梁施工开始至体系转换前均处于受力状态,时间长达16个月(包括5个月左右的冬季停工期),必须高度重视支架基础的施工。基础施工前,应按方案要求对地基进行处理;必须完善基础排水设施,防止雨水浸泡地基。

4.4 支架预压

根据支架结构特点,采用支点预压法。在支架混凝土基础达到设计强度后用混凝土预制块按照1.2倍设计荷载进行预压,沉降观测稳定后进行钢管立柱搭设施工。

5 吊装

5.1 吊装设备

根据桥位处地势较为平坦的地形特点,采用10 t行走式龙门吊机进行钢箱梁板单元桥位吊装。龙门吊具有作业灵活、视野开阔的优点,运输车辆可直接运送钢箱梁板单元至安装位置处,可避免龙门吊在吊重物状态下纵向位移,安全性高。

根据工期安排,共配备4台龙门吊机(主跨2台,边跨各1台),4个作业面同时进行吊装施工。考虑安全作业净空尺寸,确定起升高度为36 m,龙门吊跨度为58 m。

5.2 吊装顺序

总体吊装顺序:先安装塔区节段及边跨区结合段,然后由塔区向两侧分4个作业面同时展开工作。在边跨和主跨分别设置合龙节段,如图4所示。

节段板单元吊装顺序:每个标准梁段分割成50块板单元,按照底板、斜底板横、纵隔板、锚箱中间顶板边顶板风嘴的吊装顺序,实现立体阶梯形推进方式逐段组装与焊接。组装采用“正装法”,以胎架为外胎,以横、纵隔板为内胎,各板单元按纵、横基线就位,辅以加固设施以确保精度和安全,重点控制钢箱梁几何形状和尺寸精度、相邻接口的精确匹配等。以标准段为例,具体步骤如下:

(1)组装底板

先将中间一块底板单元置于胎架上,使其横、纵基线在无日照影响的条件下与胎架上的基线精确对正并固定。然后依次对称组装两侧底板,焊接同一块体中相邻的2块底板,焊接相邻节段的底板间焊缝。组装时应按设计宽度精确预留焊接收缩量,使用经纬仪控制底板基准头在同一直线上。

(2)组装中间横隔板

组装前底板上划好横隔板中心线。因钢箱梁位于一定的竖曲线上,横隔板不与大地铅垂,这时应采用吊铅垂的方法控制横隔板倾斜角度,以保证横隔板与底板垂直,吊铅垂测量时应取隔板两端及中间3点。两侧隔板点焊时应检查隔板对中情况,对中合格时方可点焊固定。

(3)组装中间纵隔板

以底板横、纵基线为基准,组装中间纵腹板。组装时纵腹板侧面加临时斜撑,通过斜撑上的丝杠来调整纵腹板垂直度。组装时确保中间纵隔板在桥梁中心线上。

(4)组焊边横隔板及边纵隔板、锚箱单元件

依次组装边纵腹板及边横隔板、锚箱单元件,确保各边横隔板及中间横隔板在同一平面上。焊接时应严格执行焊接工艺规程,保证焊接顺序无误,防止箱梁变形过大。

(5)组装中间顶板

横向以胎架两端标志塔上标志线为中心,定位中间顶板。纵向根据实际放样的数据,采用吊铅垂的方法,确保顶底板纵向相对位置。同时应使用水准仪检测顶板标高。

(6)组焊边顶板

以中间顶板为基准,依次组装边顶板。使用经纬仪控制所有顶板横基线在同一直线上,使用卷尺控制顶板间的间距,注意预留焊接收缩量。组装时应注意检查顶板与横隔板间的间隙在公差范围以内。焊接时严格执行焊接工艺,防止箱梁变形过大。顶板焊接完毕后焊接其他结构及附属结构。

6 施工中应注意的问题

(1)划分板单元时,应结合现场作业条件同步设计现场焊接接头的位置和形式。顶板、底板、外纵腹板下料时除考虑焊接、修整收缩量外,还应考虑桥梁竖曲线的影响。

(2)支架搭设除应确保牢固可靠、受力满足要求外,还应满足其作为拼装胎架的结构要求。支架顶应按监控和制作要求设置预拱度,安装开始后直至体系转换前均应加强沉降和变形的观测。

(3)胎架上应按要求设置纵、横、基线和基准点,在架设吊装过程中应定人、定仪器、定时间对钢箱梁进行跟踪测量,确保钢箱梁的位置、标高和线形符合设计要求。

(4)应合理安排焊缝的焊接顺序,遵循结构对称、接点对称、全方位对称的焊接原则。焊接前对构件的组对质量及坡口进行认真检查,焊接过程对焊接参数进行监控并做好焊接记录。焊缝焊接完经外观检查合格后,应根据设计要求进行无损探伤检验,不合格的焊缝应进行返修处理,直至验收合格。

(5)根据当地早晚温差大、春冬多风沙的气候特点,现场焊接除应严格执行焊接工艺要求外,还应在现场焊接作业处设置移动式防风防雨棚,确保焊接质量。气温5℃以下的时段严禁进行焊接施工。

7 结语

目前本桥主体结构施工已全部完成,钢箱梁制作安装满足施工规范和设计图纸要求。钢箱梁采用板单元现场支架拼装的施工工艺,克服了运输条件的限制,无需大型吊装设备,符合东胜大桥地处内陆无水运条件、施工现场受地形限制不利于大型吊装设备进场以及开展吊装作业的工程特点。实践证明该施工工艺是成功、可靠的,可供今后类似条件的钢箱梁施工借鉴。

参考文献

[1]DB32/T947—2006公路桥钢箱梁制造规范[S].

[2]GB50205—2001钢结构工程施工质量验收规范[S].

翻新、拼装业内潜规则 第2篇

本小利高

老宋透露，这个生意挺适合没有什么创业经验的人，因为投入不大，也就万八千的，不需要什么技术，就是简单看看手机的品相、功能等，别让人拿模型机给你忽悠了就可以。

而且这个生意利润不错，以一部非智能的品牌手机为例，回收价格三四十元，市场售价一百元，至少可赚六七十元，而智能手机的利润空间更大，一部手机至少可赚100多元。

老宋透露，实际上回收过来的手机处理的渠道，不说大家也能猜出一二，就是二次销售、拆卖零件、把手机处理给金属再生企业。这些确实是废旧手机处理的一些渠道，但是真正赚钱的却是鲜为人知的两个渠道：

一是，翻新渠道。所谓翻新，就是将回收上来的手机卖给一些专业加工厂，对方对手机进行翻新（比如喷漆、打磨、更换外壳……），然后再流回市场。目前像很多私人的手机专柜里销售的手机多位翻新机，由于加工厂都是批量收购，虽然单品毛利不高，但是获利时间短，实际很划算。像老宋前些日子就做了一单买卖，收购了近百部某品牌的智能手机，卖给中间商，只花了两三天时间从中赚取了2万元，如果不走这个渠道，2万元可能要做半个月才能赚到。当面对笔者的质疑，只是把手机处理给中间商，怎么能知道会去被翻新呢？老宋表示，如果不是做翻新机，一是量不可能太大，二是对方给的价格不会较高。虽然这个生意较为灰色，但是确实是业内的潜规则之一。

二是，拼装机渠道。这个只是一些资深的人才知道，它与二次销售不太一样，二次销售时就是将手机当作二手商品销售，而拼装机则是将手机当正品、新品销售，主要通过网络销售到二三线城市。有时人们看到网上以极为诱人的价格处理高端手机，很可能就是拼装机。老宋表示，如何拼装，他并不是很清楚，他知道，客户拿货之前会给他一个订单，订单上标注的全部都是各个品牌手机零部件的名称和数量，他只需收购手机，然后按照要求拆解，并将零部件邮寄给买家。

老宋表示，这两个渠道，准确说起来应该算是灰色生意，但是确实大量存在手机领域，算是业内一个潜规则。

手机回收有门道

一是，手上有“功夫”。老宋表示，这个招算是一个阴招，但是业内很多人都在用，即顾客卖手机时，他会拆开看看各个零部件的质量，然后趁顾客不备，把电路板的触电沾点脏东西，这样顾客手机重装之后就无法使用，只能以低价处理给二手回收商。

二是，家族经营模式。老宋透露，手机回收其实算是一个家族生意，即一个家里只要有一个人从事这个生意，其他成员也会介入，而且他们会在收购的地点形成一个三角地带，这样做的目的有两个：一是顾客卖手机不会跑很远的地方，一般就附近找两三家询询价就卖掉，业内人形成三角地带，就是保证价格统一性，确保自己的利润最大化；二是防止别人抢生意，一旦发生抢生意的事情，其他家庭成员可以迅速包围过来，不会被人欺负。

拼装工艺 第3篇

1 工程概况情况

随着科学技术的不断发展, 交通技术的变革越来越明显了, 尤其是在隧道的施工技术之上, 但是在工程的施工建造之前我们要对施工当地的施工环境进行一个了解, 这样才能够更好地施工, 建造出合格的公路以及铁路等, 而对于工程的概况, 我们主要从工程地质与水文条件这两个方面入手来进行了解。

1.1 工程地质。

在公路或者铁路的施工过程之中要采用矿山法对山脉进行开挖以及在盾构隧道矿山法段采用管片拼装的施工技术就必须了解山脉的以及周围的地质状况, 具体的来说就是通过地理学有关的知识来了解山脉的岩层以及土地岩石的密度, 特别是其严密度, 还要对周围岩石的风化侵蚀程度做一个简单的了解过程, 考察它们主要受哪方面的侵蚀影响, 这样在施工的过程之中为了保障施工效果, 就可以做一个简单的防范与规避措施。

1.2 水文条件。

因为对于隧道的施工, 我们主要是以山体作为施工对象的, 所以不可避免的就会有水流的影响, 所以在施工的过程之中我们一定要考虑这一方面的因素, 所以在之前的地质概况与调查之中我们要对上述的地质结构进行一个简单的了解, 判断该山体是向斜还是背斜, 因为对于不同的上体类型我们所要采取的施工工艺以及防漏措施是不一样的, 除了这一点之外, 我们还要对地下水资源进行一个探测与研究, 了解地下水的深度, 一般是在2.5 m~30.0 m之间的, 所以在施工之前要做好了解, 这样对于我们隧道的开挖都会有一个提前的准备以及方案的制定, 否则在施工的过程之中稍有不注意就会影响地下水以及施工的效果和工期。与此同时除了这一原因以外, 还有一个生态原因, 我们都知道地下水是可饮用的水资源, 而我国又是水资源短缺的国家, 如果在施工的过程之中破坏了地下水资源, 是水体受到污染, 不仅造成了水资源的浪费, 甚至还会影响到我国居民的正常饮水问题, 因此在施工之前一定要对当地施工地的水文条件进行一个了解。

2 总体施工方案

在盾构机进入矿山法隧道前先在矿山法隧道铺设混凝土底板, 施做盾构机导向台, 并采用米石和砂回填导台间的空隙。盾构主机 (主机全长15m) 每进入矿山法隧道5m (即管片拼装5m) , 在盾构刀盘前采用2台喷浆机喷射米石和砂充填盾构机外壳和矿山法隧道之间的空隙, 同时采用二次补强注浆 (材料采用水泥砂浆) 充填管片和矿山法隧道之间的空隙将米石和砂固结。

3 施工方法及技术措施

对于隧道的施工工艺可以说是有很多的, 它随着时间以及科学技术的不但发展而不断更新, 但是通过对各个公路以及铁路的隧道施工工艺的调查与研究我们发现管片拼装的施工工艺在我国应用的较为广泛, 可能这是由于我国的施工环境多为盾构隧道矿山法段的缘故吧, 下面就让我们从该项施工工艺的具体施工工艺入手来进行一个简要的分析:

3.1 盾构机在到达矿山法隧道段前, 矿山法隧道要进行铺底填充, 以保证工作人员有平整、良好的作业面。

隧道铺底采用C15素混凝土, 厚度为30cm;根据盾构机具体位置, 施作混凝土导向台, 同时在盾构机底部与混凝土垫层空隙间回填米石、砂子混合料, 保证盾构机底部密实, 有良好的持力层, 以便盾构机的顺利掘进。为满足业主要求的总工期, 同时从工艺上保证施工防水质量, 加快施工进度, 矿山法段隧道采用管片拼装方式通过矿山法隧道。

3.2 盾构机负载掘进完成, 到达矿山法隧道段, 与矿山法隧道对接, 盾构机进入矿山隧道段。

这项工作只是该项施工工艺的一个初步阶段, 它看似比较简单但是还是存在一定的困难的, 首先就是机器的大小与隧道口以及内部结构宽度的相融合度, 一旦有所不适应就会使得机器无法进入隧道, 而且严重的还会损害机器以及施工人员的人身安全, 其次就是如何运进去的一个问题, 所以这就要求施工人员在施工之前进行一个详细的规划与打算, 合理分配人员, 尽量做到精准。

3.3 盾构机继续推进约5m, 则机体前约有5m进入矿山法隧道段, 同时, 在盾构机前、矿山法隧道段内摆置两台喷浆机, 米石、砂子混合料从接收井下井, 由专人负责在盾壳外采用高压喷射管回填米石、砂子混合料, 使其尽量将空隙填密实;在盾构机后管片拼装与盾构段相同。有轨运输砂浆车运到洞内泵入储浆罐中待注。注浆管路自制, 孔口管选购其具有与管片吊装孔的配套能力, 能够实现快速接卸以及密封不漏浆的功能, 并配有止浆阀。盾构机进入矿山法隧道段内, 进行正常施工, 直到盾构出洞。

3.4 盾构机进入矿山法隧道时姿态控制。

为确保盾构机能顺利推进到已施工完成的矿山法隧道内的导台上, 在盾构掘进施工中, 需对掘进速度、推力、刀盘转速等施工参数结合地质情况进行设计, 以调整盾构机姿态。此外, 施工测量方面, 除采用盾构机自动导向系统进行导向外, 还应辅助以人工测量。如控制不准, 将会出现较大施工误差, 导致盾构机无法爬上矿山法隧道内的导台。a.原因分析:到达矿山法隧道段地层为以:混合岩为主的、中~强风化混合岩裂隙发育, 强度降低, 稳定性较差。在盾构机姿态的垂直值变大前, 没能及时采取有效措施予以控制盾构机的姿态。b.处理措施:通过复核线路设计参数, 在满足隧道各项使用功能的前提下, 在接口段进行调线调坡处理。按调坡后的线路坡度, 为使盾构机以3‰的坡度爬上导台, 需对刀盘前方10m范围内的仰拱部位的格栅拱架进行处理。实施中, 先在隧道3点, 9点位施作格栅锁脚锚杆, 再人工破除高出刀盘下沿的部分导台及隧道初衬混凝土, 割除格栅拱架。为使破除格栅段的地层有足够的承载力, 避免盾构机下沉, 在此段预埋焊有间距1000m厚钢板的轨道, 然后浇筑早强混凝土, 加强养护, 待混凝土达到一定强度时, 推动盾构机前进。

3.5 盾构机在矿山法隧道推进过程中姿态控制。

盾构机在左线矿山法隧道, 当推进550环时, 盾构机姿态垂直值逐步变大。为降低刀盘底部豆砾石的堆积厚度, 降低盾构机姿态垂直值。由于操作人员的操作失误, 刀盘转动所产生的瞬间反力矩导致盾体顺时针扭转约30°, 纠正盾构机至正常位置共耗时7d。a.原因分析:在矿山法隧道内, 矿山法隧道内盾体的约束摩擦力较小, 不足以抵抗刀盘扭矩, 导致盾体扭转。现场操作失误, 没将推进千斤顶撑靴压在管片侧边。b.处理措施:利用刀盘转动过程中, 在足够外力作用下突然制动所产生力矩, 利用运动相对性使盾体向相反方向转动。采用断续挡, 点动刀盘, 当刀盘扭矩达到约5600k N·m时, 盾体逐渐向回旋转。经过反复4次操作, 盾体累计回转约30°后检测各系统, 均处于正常状态。

3.6 矿山法隧道内所拼装管片的上浮控制。

左线矿山法隧道人工湖段 (YDKl9+985~YDK20+155) 在拼装完管片后, 由于矿山法隧道超挖量大, 管片与矿山法隧道之间的空隙填充不饱满, 地下水位上升后导致左线隧道531环~599环, 共69环 (103.5m) 管片发生了整体上浮现象, 管片垂直方向超限, 而最大值达到520nm。a.原因分析:矿山法隧道超挖量过大, 导致需喷射填充的豆砾石量很大, 管片与矿山法隧道之间的空隙填充不饱满。管片周边填充不饱满, 地下水位上升后, 管片的自重 (21t) 远小于管片所排开地下水所形成的浮力 (42t) , 导致管片上浮。虽知道需将管片背面的空隙用砂浆填充, 但采取的施工措施不及时。b.处理措施:由于管片背面与隧道初衬间空隙大, 对人工湖段的隧道, 在湖面作业, 沿隧道设计中心线两侧按孔距3m对称布设防水套管, 然后在套管内钻孔, 通过这些孔, 采用泵送方式, 间隔2d、分4次往管片背面注入流动性好的砂浆, 同时在此段隧道内打穿管片吊装孔排水泄压, 在此段共填充砂浆约1000m3后, 所用钻孔有砂浆溢出。后经测量, 管片稳定。

3.7 混凝土导台施工质量的控制左线隧道于750环处, 因矿山法隧道仰拱处的格栅高出设计标高约15咖, 使得导台混凝土厚度由30tin变为15CITI, 如此厚度导台混凝土在盾体自重作用下, 混凝土破裂, 盾构机姿态垂直值达到一120FILm。a.原因分析:由于没能按设计标高控制导台厚度, 且导台混凝土强度达不到设计要求, 在盾体自重的作用下, 混凝土压破, 盾体下沉。b.处理措施:在刀盘前的导台上预埋焊有钢板的导向钢轨, 并浇筑混凝土加固。待混凝土有一定的强度后, 推动盾构机前进。

4 施工注意事项

在这之前, 我们已经对该项施工工艺进行了一个简要的分析, 让我们了解到了该项施工工艺的具体步骤, 但是在施工的过程之中要做到精准无误, 建造出合格的公路或者铁路就必须注意以下几点施工要点以及注意事项:

4.1 采用米石和砂子混合料填充时, 要尽量将空隙填充密实。

因为这两种施工材料的密度以及技术度是不同的, 而且在施工的过程之中一定会出现空隙, 而且这也是一个普遍而无法避免的一个问题, 所以这就要求施工人员在施工的过程之中要仔细, 一旦发现有空隙就要用该种混合料进行填充, 以保证施工的安全以及隧道的质量安全。

4.2 水泥浆配制要严格按照配比表中进行。

要做到这一点在我们看来是一件非常容易的一件事, 但是通过调查我们发现在实际的施工过程之中要做到这一点其实是比较困难的, 之所以这么说是因为在进行隧道施工的工作人员一般都是有一定的施工经验的, 所以他们会根据自己的经验以及感觉进行水泥浆的配比, 虽然有时候还是比较准确的, 但是在众多次的实验之中那面会出现失误, 而且随着施工的不同要求对于水泥浆的配比要求也是不同的, 再加上材料的变化都会造成失误, 所以在施工的过程之中水泥浆的配置一定要按照严格的配比进行。

4.3 注浆应先压注可能存在大的空隙一侧, 这样才可以达到一般的效果, 不仅可以减少空隙, 而且还便于注浆, 同时对于整体的严密度也是也是有一定的帮助的。所以在施工的过程之中一定要注意这一点, 虽然这一因素是一个非常小的要点, 在施工的过程之中很容易受到忽视, 但是它却关乎施工的整体效果, 所以我们在施工的过程之中一定

4.4 注浆时要控制好注浆压力, 以保证不影响管片变形。

在之前我们对于注浆的方向以及优先选择之上做了要求, 但是在注浆的过程之中除了要做到以上一点以外, 我们还要控制好注浆的压力, 尽量做到同压, 这样才可以保证管片的不变形, 保证施工的质量安全。在我们看来要做到同压是一件比较难的一项工艺, 但是亦然, 因为在注浆的时候我们只要保证注浆的速度是匀速的, 就可以了。

4.5 在施工的过程之中最为核心的步骤之一就是管片的安装

了, 所以关于管片安装的问题我们都要打起十二分的精神去面对, 这样就可以为后期的施工工作的开展以及工程的施工建造安全打下一个坚实的基础。所以要做到这一点我们必须注意以下几点:第一就是在管片的安装前, 我们一定要对管片的进场进行一个严格而周密的检查, 同时还要保证止水条和软木衬垫的粘贴质量, 这样对于管片的进入打下一个结实而安全的基础;第二就是在管片的安装过程之中, 我们一定要严格控制推进油缸的伸缩, 这样才可以保证管片的安装工作有效而安全的开展。

4.6 严格对盾构机进行姿态控制, 保证实际轴线同设计轴线的偏差量小于±50mm的要求。

对于这一要求其实是为后期的施工的准确度而着想的, 因为只有合格无差的机器才可以对后期的安全、合格的施工打下坚实的基础, 如果在机器的采购这一关我们有所放松的话, 就极有可能购进不合格的机器, 这样不仅不会建造出合格的隧道工程, 而且对于后期的通车安全都会带来极大的安全隐患, 所以为了保障施工安全我们一定要把握好采购的关卡, 采购进合格的盾构机。

4.7 测量每环管片盾尾间隙, 及时纠偏。

做这一项工作不仅是为了保障工程的安全以及合格, 而且更重要的是保证人员的安全 (这里的人员不仅包括施工期的工程上的施工人员, 还包括后期的通车后的人员) 。所以, 我们一定要把握好该项工作, 做好检查工作, 不放过一个差错, 而且一旦发现问题立即上报, 并联系相关的施工人员前来就偏。

4.8 合理控制推进速度。

这一要点要求主要是针对盾构机进入隧道而提出的, 因为在将该项机器推进隧道的时候是一个漫长而充满体力活的一项工作, 有时候工作人员为了尽早完成该项工作, 基于求成就会加快推进的速度, 有时候稍有不慎就会造成机器的损害, 影响后期的工作效果, 所以在施工的过程之中一定控制盾构机推进的速度, 尽量做到合理, 在平缓的的地方可以适当的提速, 而对于陡峭的地方就必须减速推进了,

4.9 保证矿山法隧道和盾构机外壳之间充填密实, 及时进行二次注浆。

因为为了保证施工的质量, 我们应该在施工的过程之中尽量减少空隙, 所以一旦空隙达到一定的标准之后就必须准备第二次注浆, 这样才可以保障施工的安全与质量, 同时在进行注浆的时候一定要注意注浆的方向与压力。

4.1 0 盾构空载推进中, 测量在每环拼装后进行, 作到“勤测勤纠”, 对轴线一次纠偏量不大于4mm。

对于这一项工作, 施工单位应该建立一个专门的质量检查小组对施工过程之中的问题进行检查与检修, 这样就可以将施工问题降到最低, 保障施工的质量安全, 当然对于该小组的施工人员的选择之上也要严格把关, 他必须具备一定的专业技术以及工作经验, 因为只有这样才可以发现问题并解决问题。

5 结论

综上所述, 我们简要的对盾构隧道矿山法段采用管片拼装的施工工艺进行了一个分析, 相信这对于我国以后的交通运输业的发展都会有一定的推动作用的。所以我们应该大力推广该项施工技术, 并不断地改进该项技术以追求更好地。

摘要：随着科学技术的不断发展, 人们的生活水平水平都到了一个显著的提高, 而出现这一形势最为主要的因素之一就是交通运输业的发展。随着公路系统以及铁路网络的不断完善, 我国的交通越来越发达, 施工建造技术也越来发达, 就拿隧道的施工建造过程之中盾构隧道矿山法段采用管片拼装的施工工艺来说, 该项施工技术的出现, 在一定程度之上就推动了我国交通事业的发展, 下面就让我们来简要的来了解一下该项施工工艺。

关键词：盾构隧道矿山法段,管片拼装的施工工艺,注意事项

参考文献

[1]封坤, 何川, 邹育麟.大断面越江盾构隧道管片拼装方式对结构内力的影响效应研究[J].工程力学, 2012 (6) .

[2]张发科.浅谈盾构吊出井内管片拼装的设计与施工[J].甘肃科技, 2006 (5) .

[3]郭强, 肖尧, 顾建江, 李浩.管片拼装机运动仿真分析[J].系统仿真技术, 2012 (2) .

[4]孙善辉.城陵矶长江穿越隧道管片拼装技术[J].隧道建设, 2004 (6) .

做个“拼装族” 节俭又时尚 第4篇

我以前读书的时候，穿的衣服大多是公主裙、牛仔裤、娃娃装。那时候住学校宿舍，寝室里共有4个女孩子。因为大家身高体型都差不多，买的衣服码数接近，所以我们经常换衣服穿。一件衣服搭配不同的裙装、裤子就能变换出很多风格来。穿出去逛街、约会，既赚了面子又省了银子，深受女孩子们的欢迎。参加工作以后，打开衣柜，看着满满当当的衣服，却找不出几件适合上班族的身份，急需购置新的衣物。去商场里逛一圈，翻翻吊牌上的价格，瞧得上眼的服装都不便宜，少则几百多则上千。就算勉强买下几套，可是没穿多久就失去新鲜感了。再买的话，经济压力又实在有点大。

我工作第一年月薪不高，只有2000元，吃住在家里不用花钱。扣除掉电话费、上网费、交通费这些基本费用，每月最大的开销就是购置自己的各种“行头”。光买衣服还不行，总要搭配手包、皮鞋吧，再抹点护肤品，做个头发什么的，杂七杂八地加在一起，没过几个月，我就一头扎进了浩浩荡荡的“月光族”大军。

早在上班之前，我就做着发财的梦想。期待能够攒下一笔钱，背着行囊走遍祖国的山山水水。但是对于上班族来说，要想发财只有开源节流这两条路可走。我社会经验不足，应付日常工作尚可，暂时还做不到业余时间兼职，因此开源就先不考虑了。至于节流嘛，倒是可以动动脑筋，看能不能找到省钱的好办法。

周末，我在同城网上的易物小站里浏览，见到一个女孩子发的帖子，原价1200元购买的一套职业装，穿了几次后，以300元的价格抛售，但是鲜有人问津。我看她的这套衣服不错，码数也和我一样，心里突然有了一个想法，立即加了她留在帖子里的QQ，认识了这位叫诺儿的女孩子。

诺儿跟我同龄，也是刚参加工作不久，在一家贸易公司工作。她所面临的烦恼和我一样，也正在为购买衣服犯愁。这不，刚参加工作时，为了给大家留下一个好印象，诺儿出手的第一套职业装就超过了千元，花掉自己大半个月的工资。但是总不能每天一直穿着不换样啊，想来想去，干脆挂到网上便宜卖掉算了，多少还能收回一点本金再重新添置，可是根本没有人买。

我对诺儿说：“别卖了，我也有几套职业装，不如咱俩换着穿吧。这样咱俩既多穿了衣服，又都不花一分钱。”诺儿很高兴，立刻答应带着衣服跟我见面。和诺儿换装成功后，我们又商量，多寻找一些境况相似的女孩子，成立一个“拼装俱乐部”，就像现在流行的拼车、拼餐一样，只要参加俱乐部的女孩子越多，那么每个人可以穿的衣服数量就越大。

经过讨论后，我和诺儿以拼装俱乐部发起人的身份，制定了一份俱乐部守则：以同城高素质的职业女性为基本会员资格，入会条件是每人每年购买4套职业装，放到俱乐部的“衣橱”里互相交换。衣服要有春夏秋冬四季特色，颜色、质地要较好。每个周末大家聚在一起，组成一个临时大家庭，先将自己的衣服拿出来让别人挑选，再把别人提供的衣服换回来穿。每件衣服都要列出编号，登记上主人的姓名，被哪个会员借走了要有详细记录。如果被弄脏了，借衣服的会员要负责清洗干净以后再送回。一旦遇到意外，造成破损无法再穿的话，则需借衣服的会员折价赔偿给衣服主人。

我和诺儿在同城网的论坛里以“想仅花4套衣服钱就能穿上N套衣服的女孩子有没有？”作为帖子主题，发布了拼装俱乐部的成立公告。没过几天，我俩的QQ就咳嗽声不断，小喇叭忽闪忽闪的，全是前来咨询的女孩子，经过我和诺儿的“面试”和筛选，很快就吸收了3名会员。接下来不到一年的时间里，逐渐增加到22名会员。从目前的会员人数来看，每人每年可以穿80多套衣服，按照平均500元一套的价格算，总价也有4万多元了。

在管理俱乐部期间，我和诺儿认识了不少新朋友。这些上班族女孩子们从事的工作也多种多样，有搞设计的，有做销售的，还有当老师的。除了衣服，我们又适当增添了皮包、围巾、太阳镜等其他饰品来交换。有时候，会员买回来的衣服由于款式不好看等原因，被换走的概率并不高。为了解决这个问题，我们想出一个好办法，把所有会员都放在自己的微信朋友圈里，无论是在商场里还是淘宝上，只要某个会员看中一套衣服，就立即用手机拍下来，发到朋友圈里让大家评论。只要点赞的会员数量超过半数，就可以购买，否则就放弃，这样就避免了买回来的衣服不受欢迎而压箱底的弊端。

用简捷拼装复杂 第5篇

简捷的处事方式首要的一点就是要使目标简单化,一件很复杂的事情都有一个最终要达成的目的,抓住事情的本质,才不易被繁杂的现象和琐碎的信息所扰乱。飞利浦公司,曾经依靠强大的技术实力,研发出一款新型电子产品,该产品具备十几种功能,公司高层本以为一定会引起一场科技革命性的抢购风潮,可是结果却让人大失所望,原因就是因为该款产品操作太复杂,一个本来应使生活变得更简单便捷的产品反而成了专业性很强的产品,没有几个消费者能搞得懂,试想有谁愿意花了钱还给自己找麻烦呢,最后没过几个月该产品就在市场上销声匿迹了。飞利浦公司从中吸取了这个经验教训,专门成立了主要使产品变得简单的部门,使其随后推出的每一个产品中最重要的因素就是简捷,方便消费者使用。由此次事件可以得出消费者的需求才是一个企业技术发展的方向,要把产品做好,就必须关注顾客体验的细节,永远将产品的质量摆在第一位。美国苹果公司联合创办人、前行政总裁乔布斯也是立足于产品为顾客创造价值这一出发点,不去做各式各样的营销,甚至是市场调查,而是站在消费者的角度,开发研制新型产品。

简捷处事要合乎事物发展变化的规律,抓住规律才能够有的放矢,事半功倍,否则将会使付出变得徒劳无益甚至累人累己。某企业的一位研发总监在研制新型产品时,他的进度总也赶不上去,导致推迟了企业新产品的上市时间,使企业的效益大大下滑。通过企业经理与研发总监进行沟通时才发现,该总监在新产品的研制上存有严重的缺陷,他既不明确新型产品的主要开发价值,也不清楚其他竞争企业的产品性能。企业总经理毅然将研发总监一职换成其他了解市场需求和变化规律的高级人才,从而挽救了企业的局势。

对于任何事情的处理都应分清轻重缓急,关键要有正确的选择。有了明确的目的加上正确的选择,才能找到最简捷的路径,顺利到达成功的彼岸。善于选择正确的道路,才会使旅途变得轻松畅达。无论是企业也好,还是个人也好,每时每刻都在面对着压力和挑战,仍然有许多必须要克服的难关,这就贵在用一种简单的心态去看待,放弃那些与实际情况相背离且毫无意义的事,不值得将时间和精力浪费其中,将复杂的工作和生活变得简捷。只有让心更宽阔,精神不再紧张,前进的脚步才会轻快踏实。

桥梁的悬臂拼装施工方法 第6篇

一、梁段预制、吊运的规定

1梁段预制应在台座上连续啮合预制。钢筋、混凝土和预应力管道安装应符合规范规定。

2梁段的存放场地应平整, 承载力满足要求。支垫位置与吊点一致。

3预制梁块的测量要注意以下要点:

1) 箱梁基准块出坑前必须对所有梁块进行测量, 详细记录, 并根据其在桥上的设计位置进行校正。

2) 箱梁标高控制点和挠度观测点, 在箱梁顶面埋置4~6个传感器。

3) 在预制梁段上标出梁号、中轴线和横轴线。

二、梁段拼装、接缝处里的技术要求1梁段拼装

1) 浇注墩顶梁块及附近梁块。

2) 采用悬臂拼装法修建预应力连续梁或预应力悬臂梁桥时, 应先将梁、墩临时锚固或在墩顶两侧设立临时支承, 待全部块件安装完毕后, 再撤除临时锚固或支承。

3) 采用悬臂吊机、缆索和浮吊悬拼安装时, 应按施工荷载进行强度、刚度和稳定性验算, 使安全系数符合规定。施工注意事项如下:

1) 块件起吊安装前, 应对起吊设备进行全面的安全技术检查, 并按设计荷载的60%、100%和130%分别进行起吊试验。

2) 吊机重应符合设计要求, 应注意吊机的定位和锚固, 经检查符合要求后再进行起吊拼装。

3) 桥墩两侧块件宜对称起吊, 并保证桥墩两侧平衡受力。

4) 桥墩相邻的1号块件提升到设计标高初步定位后, 应立即测量、调整1号块件的纵轴线, 使之与梁顶块件纵轴线的延伸线重合, 使其横轴线与梁顶块件的横轴线平行且间距符合设计要求。应检查梁顶块件与1号块件间孔道的接头情况, 调整并制作接缝间孔道接头后, 方可将1号块件牢靠固定, 其它各个块件连接时, 均应按本条规定测量, 调整其位置。

5) 应在施工前绘制主梁安装挠度变化曲线, 悬臂拼装过程中应随时观测桥轴线和安装挠度曲线的变化情况, 并与设计值进行对比, 遇有较大偏差时应及时处理, 以便控制块件的安装高程。

2接缝处理

各块件间的接缝施工应按设计规定处理, 采用胶接缝拼装的块件, 涂胶前应就位试拼。胶粘剂一般采用环氧树脂, 适用前经过试验, 符合设计要求方可使用。

接缝施工注意事项包括以下几点:

1) 混凝土表面应尽量平整, 疏松表面层及附着的水泥应清除干净, 涂胶前表面应干燥或烘干。

2) 胶粘剂使用过程中应继续搅拌以保证均匀, 胶缝加压被挤出的胶粘料应及时刮干净。

3) 涂胶人员应有防护措施。

4) 安装调整位置、标高应在3h内完成。

5) 胶接缝采用预施应力 (挤压) 0.2MPa, 挤压应在3h内完成。当施工时间超过明露时间的70%时, 在固化之前应清除被挤出的胶结料。

三、张拉封锚和体系转换

1块件拼装完毕 (检查合格) 后张拉预应力束时, 除应按照预应力相关规范处理外还应注意以下事项:

1) 胶接块间拼装完毕, 经检查合格后, 即可张拉预应力束进行块件挤压, 挤压力应符合设计的规定。

2) 湿接缝块件应待混凝土强度达到设计强度等级的70%以上时, 才能张拉预应力束。

3) 同一截面中各预应力束的张拉顺序及张拉力应按照设计规定分批张拉并做好记录。

4) 块件拼装和预应力钢材张拉时, 应注意温度和气象变化, 当气温在0℃以下、风力在5级以上时, 不宜进行张拉。桥面名槽内已张拉的预应力束应加以保护, 禁止上面堆放物件和抛物撞击。

2每对块件拼装完毕并张拉后, 应立即压浆封锚。当块件的预应力束按设计要求张拉完毕后, 方准需放松吊钩。

3有吊梁的T形刚构桥明槽混凝土, 应在吊梁安装完毕后立即浇注, 浇注程序应由悬臂端开始同时向根部推进。

4体系转换应按照设计顺序进行。在体系转换前, 应按照设计要求张拉一部分块件底部的预应力束, 并在悬臂梁端设置向下的预拱度, 防止梁上部以张拉的明槽预应力钢材上漂, 以保证转换体系前后拼装、张拉个阶段的安全。

四、设计者对于悬臂拼装所应该进行的必要的计算

1线形计算

设计成桥线形指桥梁修筑完成后所需要达到的设计线形;

制造线形是主梁在制造过程中零应力状态下的线形;

安装线形是指桥梁在拼装过程中各新安装梁段自由端连接成的线形。

悬臂拼装桥梁施工控制的最关键任务就是选择合适的制造和安装线形, 使得桥梁结构最终达到设计成桥线形。

基于线弹性理论的计算原理, 位移计算采用切线初始位移法, 是将新节点初始位移指定到沿着已成梁段悬臂端切线上。本方法考虑了原有已成梁段的转角的影响, 比零初始位移法更接近真实值。

采用倒拆法进行计算,

1) 假设成桥线形后, 将其断开, 计算此时的受力状态, 计算梁端的竖向位移和转角, 记录数据。

2) 拆除最后安装的梁段, 计算梁端的竖向位移和转角, 记录数据。

3) 依此类推, 一直计算到初始梁段的竖向位移和转角, 记录数据。

4) 根据以上计算结构, 并进行数据处理, 叠加相关位移和转角。倒推出每一段梁端需要做的转角以及梁底标高。

5) 依此数据进行拟合, 得到梁的制造线形, 并依此进行预制梁段。

据此方法可以在线弹性范围内获得悬臂拼装桥梁悬拼部分的制造线形与安装线形, 这个线形可以用于节段预制及施工控制中的目标值;而悬拼节段间拼接缝对标高及转角的调整主要用于施工中误差的调整。

2应力计算

1) 对梁的每一个施工阶段都要进行应力计算, 计算内容包括梁顶、底边缘施工阶段的应力。每拼装梁段、每进行预应力张拉、每有结构上的变化都要进行计算, 保证整个施工过程的安全。

2) 对于成桥运营阶段要进行整体和局部的受力计算。

3) 施工阶段和成桥后都要进行裂缝的验算。

盾构管片拼装机的结构分析 第7篇

1 管片拼装机的结构分析

1.1 整体结构

以下主要针对应用于黔贵铁路定水坝隧道的某土压平衡盾构机的环式拼装机进行分析。

此环式管片拼装机主要由回转系统、提升系统、平移系统和管片夹取装置构成, 其中主要部件有马达、传动轴、传动齿轮、回转盘体、挡托轮、配重块、悬臂梁、提升横梁、油缸、导向柱及管片夹取装置等, 如图1所示。

精确完成一片管片的拼装, 必须对该管片的6个自由度进行定位, 如图2所示, 即轴向伸缩 (沿隧道轴线z方向) , 水平伸缩 (沿隧道断面x方向) , 轴向回转 (沿隧道壁周向y方向) 以及现实管片姿态调整的三个方向的转动 (偏转θx, 俯仰θy, 摇摆θz) [2]。该北京地铁六号线所使用的盾构机上的管片拼装机, 只能对管片进行5个自由度的定位, 即对轴向回转、水平伸缩、轴向伸缩、管片的俯仰θy及周向摇摆 θz进行定位。剩余一个自由度即偏转θx, 依靠推进油缸的顶推来实现, 此拼装机结构较简单, 且有较大的作业空间。

1.2 回转系统

回转系统主要由液压马达、传动轴、传动齿轮、回转盘体、挡托轮和配重块构成, 主要功能是在拼装管片的过程中提供回转力矩, 并且为整个拼装系统提供支撑。整个回转系统的动力传递过程是:液压马达→减速器→传动轴→传动齿轮→回转盘体。

拼装机在拼装管片时要进行旋转, 所以在回转过程中将产生回转力矩, 过大的回转力矩将对挡托轮和回转盘体带来破坏, 为了减小回转力矩, 在回转盘体上端设置有配重块。配重块可以平衡回转力矩的一半, 并且能够有效地减小回转阻力矩。

1.3 提升系统

提升系统主要由提升横梁和两个悬臂梁组成。悬臂梁通过安装板由螺栓固定在回转盘体上, 两个悬臂梁主要用来承受管片拼装机工作时所产生的弯矩和扭矩, 受力较复杂。其中一个悬臂梁内置有液压系统的油箱, 用来为液压油路提供液压油。整个悬臂梁由油箱的底板、顶板、后板、前板、连接隔板和垂直导向装置组成, 相互焊接为一个整体。液压泵组和电气控制组安装在一个悬臂梁的上部, 在拼装管片过程中随拼装机一起回转。将拼装系统的液压系统设置在悬臂梁上, 有效地减少了拼装机回转时电缆和油路管缠绕带来的不便。

油箱内置主动加压系统, 用来保证拼装机回转工作时油箱容积变化带来的油压波动。箱盖上设置有安全阀, 用来避免箱体因压力过高而损坏结构和内部设备;此外, 悬臂梁内置油箱的密闭性良好, 确保随拼装回转时油箱内不产生气泡, 以便减少液压控制组件的噪声。

提升横梁主要由两个提升油缸和两个导杆组成, 两个升降油缸用来完成对管片的提升和上推, 两个升降垂直导杆用来导向。油缸和导杆导向套都与悬臂梁相连, 导杆的导向套与悬臂梁固结为刚体。在加工和装配过程中, 要保证两个垂直导杆的平行度达到一定要求, 以防止在提升和上推管片时两个提升油缸的活塞杆受弯矩, 从而造成油缸的卡死或活塞杆弯曲。同时要使两个垂直导杆保持良好的润滑, 以便使导杆在导杆轴套中能顺利滑动。

1.4 平移系统

平移系统主要由一个双作用水平移动油缸、两根水平导杆和四个微调油缸组成。水平导杆起导向和支撑的作用, 是承受管片重量的主要部件, 因此在管片平移的过程中, 要确保两导杆的最大弯曲变形量在规定范围内, 并且两导杆的平行度要好。水平导杆的加工和安装都有较高要求, 否则将造成平移过程中油缸活塞杆受力弯曲或折断。

在水平移动系统中, 设置有四个微调油缸, 油缸的行程比较小, 主要是在对管片进行定位时, 调节管片俯仰θy及周向摇摆θz。另外, 微调油缸同时也用来固定管片, 防止拼装机运动时管片晃动。

1.5 管片夹取装置

为了提高管片拼装时的工作效率, 并且减轻操作工人的劳动强度, 管片夹取装置采用了销连接。每个管片中心都设置有螺栓孔, 拼装管片时在螺栓孔内拧入吊环螺栓, 此吊环螺栓下端为螺纹, 上端为带有销孔的方头。在拼装机的夹取装置中置有与吊环螺栓方头相对应的倒U形凹槽, 凹槽上设置相应的销孔。夹取管片时, 将吊环螺栓上的销孔与凹槽上的销孔对齐, 然后插入吊环连接销, 即可完成管片的夹取。管片夹取装置示意图见图3。

1.6 真圆保持器

真圆保持器支柱上装有上下伸缩的千斤顶。千斤顶的上下两端装有圆弧形的支架, 该支架可在动力车架的伸缩梁上滑动, 当一管环拼装结束后, 就把真圆保持器移到该管环内, 当支柱上的千斤顶使支架紧贴管环后, 盾构就可以推进。盾构推进后由于真圆保持器的作用, 故管环不产生变形, 并且一直保持真圆状态[3]。

2 管片拼装机的拼装要求

管片拼装是盾构隧道施工中的重要环节, 管片拼装的质量直接影响着隧道的质量, 所以对管片的拼装有着较高的要求, 具体如下:1) 拼装好的管片环面要平整, 不同块之间不能存在凸凹不平现象;2) 拼装完的管片环面与隧道设计轴线垂直度要好;3) 在拼装过程中不能使管片破损;4) 拼装机在拼装管片时, 运动要平稳, 不能有过大冲击, 定位要准确。由于管片在隧道中起着很重要的作用, 所以拼装机在拼装管片时必须达到一定的运动精度。

3结语

管片拼装是盾构施工中关键技术之一, 管片拼装机的正常工作是拼装管片的基础。目前, 我国盾构施工中仍然是采用人工进行拼装管片, 不但会增加工人的劳动强度, 并且拼装效率和拼装精度都较低。在以后管片拼装机的发展过程中, 管片的拼装将朝着实现自动化方向发展。本文通过对管片拼装机的结构进行系统地分析, 提出了拼装管片时的要求, 将为盾构机的设计制造及盾构的安全施工提供有益借鉴。

摘要：结合管片拼装机在盾构施工中的功能, 对其整体结构进行了概述, 并具体分析了拼装机的回转系统、提升系统、平移系统、管片夹取装置和真圆保持器等结构, 最后, 对拼装管片时的要求进行了阐述, 为盾构机的设计和盾构施工奠定基础。

关键词：盾构,管片拼装机,结构分析

参考文献

[1]张凤祥, 傅德明, 杨国祥, 等.盾构隧道施工手册[M].北京:人民交通出版社, 2005:118-119.

[2]钱晓刚, 高峰, 郭为忠, 等.六自由度盾构管片拼装机机构设计[J].机械设计与研究, 2008, 24 (1) :17-20.

[3]周文波.盾构法隧道施工技术应用[M].北京:中国建筑工业出版社, 2004.

[4][日]土木学会.隧道标准规范 (盾构篇) 及解说[M].朱伟, 译.北京:中国建筑出版社, 2001:116-117.

[5]翟一欣, 顾永辉, 林根荣, 等.复兴东路隧道盾构管片拼装机及拼装辅助设备研制[J].大直径隧道与城市轨道交通工程技术, 1998 (2) :424-431.

[6]吴雷.盾构法地铁隧道管片拼装质量控制[J].隧道建设, 2006, 26 (2) :41-43.

谈移动模架的拼装及过孔 第8篇

1移动模架的拼装

移动模架对于大部分人属于新兴事物, 因此施工准备工作尤其重要, 施工准备的内容包括技术准备及施工前其他准备等准备工作, 具体介绍如下。

1.1技术准备

技术准备在移动模架拼装准备过程中占有很重要的地位, 其直接影响拼装施工的成败或进度。技术准备包含如下内容:

1) 详细阅读移动模架说明书及安装图纸, 熟悉移动模架的工作原理、过孔原理和构件图纸, 为制订拼装方案做准备。

2) 针对移动模架牛腿支撑在桥墩上需预留孔洞的特征, 在桥墩施工时应注意该预埋件底面安放必须保证高程准确, 四角水平, 以免因预埋件底面高程过高而导致移动模架底模高程无法调整或过孔前脱模无法进行和无法横向分离。

3) 结合拼装场地具体的地貌特征分别对具体移动模架制订不同的拼装方案。由于实际施工场地地貌具有多样性, 因此我们在制订拼装方案时要因地制宜, 针对不同的地貌特征制订相应的拼装方案, 以方便组织施工为标准。冶河特大桥1号移动模架的拼装属于低位拼装, 移动模架的拼装及就位全在地表通过吊车协助完成。而2号及3号移动模架的拼装属于高位拼装, 大部分构件的拼装在高空完成。故两种拼装方案在构件的拼装顺序以及整个施工过程方面都有所不同, 所以两种拼装方案也不尽相同。

冶河特大桥1号移动模架拼装点所在0号台台背四周是丘陵, 无法满足安装移动模架所需的空间要求及横向开模过孔的空间要求, 在制订拼装方案时首先考虑要将这部分多余的土清除保证有足够的工作空间。又0号台原设计承台顶面距支承垫石顶面高差为2.85 m, 不满足移动模架安装最小拼装施工高度要求, 后变更为3.35 m, 且只能安放托盘。故拼装方案在0号台处采用将托盘直接平放于承台顶面。通过托架上的竖向油缸直接将荷载传递给承台。此时为防托盘位置过于靠外, 使承台受偏心荷载作用而对承台外围混凝土产生不良影响, 需要承台受力进行检算或加固以保证承台不被偏心荷载损坏。

0号台拼装示意图见图1。

注:1) 图中尺寸以mm计;2) 在0号台初取消墩旁托架, 为便于造桥机脱模, 仅保留竖向千斤顶;3) 通过竖向千斤顶传来的荷载直接传递到承台上;4) 千斤顶下设δ30 (800×800) 钢板, 钢板下设混凝土支墩

1号移动模架在1号墩处其预留孔下底面距承台顶面高差为4.5 m, 无法满足全牛腿净高4.85 m的空间要求, 制订方案时采用只安装一节高2.85 m牛腿并将牛腿下承台局部加高至牛腿底的牛腿拼装方法, 通过牛腿和其下方混凝土将荷载传递给承台及墩身。2号墩牛腿安装采用与1号墩牛腿安装同样的方法。

1号墩及2号墩牛腿拼装示意图见图2。

注:该图为施工第1跨时, 1号墩上墩旁托架工作及开启断面

2号及3号移动模架高位拼装时, 墩顶在空间上是满足施工要求的。由于只有部分构件拼装在地表完成, 故其拼装方案又与地表拼装时有异。首先在地表拼装好移动模架主梁和部分外模后, 采用加固后的前导梁作为承重支架置于加固后的墩顶, 使用牛腿张拉用的精轧螺纹钢连接移动模架主梁和承重支架上的提升油缸。利用油缸的反复伸长将主梁体系提伸至预定位置后, 拼装牛腿、托盘等下部承重构件并通过吊挂系统将其挂于主梁下方滑道上, 最后将主梁体系提伸至设计位置张拉牛腿后拼装余下的外模。图3为高位拼装示意图。

1.2 施工前准备

拼装方案完成后开始进行拼装施工前准备, 有如下内容:1) 清除移动模架拼装场地四周的障碍物体及平整场地, 保证移动模架构件和拼装机械顺利进入场地。2) 施工主梁、牛腿、托盘等安装时下部需设临时混凝土支撑块。保证移动模架拼装及过孔过程的受力结构体系安全。配重块可与临时混凝土支撑块同时施工。3) 复测牛腿预留孔底面高程, 若发现其底面高程过高应提早制订解决方案。4) 购置拼装时必需的工具及准备大型吊车, 组织拼装人员 (约10人) 进行技术及安全培训, 使拼装工作人员有一个感性的认识。5) 根据移动模架制造商提供的设计资料组织人员对移动模架进行受力检算并与制造商技术人员进行施工过程中各方面细节的沟通。

1.3 拼装施工

待各方面拼装条件成熟后移动模架进入拼装施工。移动模架的构件可依据拼装方案的拼装顺序陆续进场, 以保证场地不积压过多构件影响拼装空间。构件进场后拼装人员需尽快熟悉各构件并检查构件的外形尺寸, 发现问题提早解决, 以免影响拼装进程。由于低位拼装与高位拼装施工顺序不一样 (前述拼装方案中已提及) , 具体的拼装程序在移动模架使用说明中有详细的说明, 在此不做赘述。但在低位拼装施工时, 对于安装完成后不能调整其平面位置的承重构件, 在安装时一定要保证这部分承重构件的平面位置的准确性, 以免造成梁的平面位置的偏差。此外拼装时对移动模架主梁的各接点在地面投影的平面位置应精确放样在地表的主梁安装临时混凝土支撑块上, 安装主梁时精确对位各接点平面位置, 保证其在拼装时平面位置准确;并可根据桥梁的竖曲线对其设置坡度;以减少拼装完成后的调整工作量。中辅助支腿和后辅助支腿可在梁体混凝土浇筑完成后拼装。

在导梁平台拼装完成后, 拼装外模系统的同时可组织人员在导梁平台上拼装内模系统, 交错施工以缩短拼装工期。

拼装完成后应对移动模架的连接螺栓进行全面检查, 保证每个螺栓连接牢固可靠, 提高设备使用安全性。

螺栓检查完成后进入对移动模架的平面位置及高程的调整, 平面位置调整时若构件间相对移动时为滑动摩擦, 则在第一次使用时应对摩擦面进行必要的打磨及润滑以保证滑动的顺利进行 (高位拼装时这部分工作在地面完成) 。

拼装调整完成后外模底板及翼板的预设拱度在预压前完成 (由制造商提供) 。预压采用与梁体等重量分布荷载预压, 通过观测提供较可靠的拱度数据, 待预压完成后对外模底板及翼板拱度进行全面调整。

1.4 拼装工期

冶河特大桥移动模架整个拼装施工过程约为25 d。

2移动模架的过孔

移动模架调整完成后可进行钢筋安装、内模安装、混凝土浇筑。待梁体初张拉完成后即可进行过孔。过孔作业流程包括如下内容:步骤1:桥面铺设后辅助支腿的走行钢轨;点动前牛腿、后牛腿的承重油缸, 解除机械锁紧螺母, 前牛腿、后牛腿的承重油缸少量回收, 依靠设备自重脱模;中辅助支腿、后辅助支腿在桥面支撑, 前辅助支腿在墩顶支撑;前牛腿、后牛腿承重油缸完全回收;解除前牛腿、后牛腿的对拉高强精轧螺纹钢筋;吊挂油缸回收, 将牛腿提高挂在走道上。步骤2:利用纵移油缸前牛腿、后牛腿前进至下一桥墩处就位 (若在低位未安装牛腿时可不需解除前牛腿精轧螺纹, 使其在原位不动;直接在前牛腿前一墩处安装另一牛腿把托盘倒至该牛腿上使该牛腿成为前牛腿, 原前牛腿成为后牛腿) 。前、后牛腿上的横移油缸回收使前、后牛腿与桥墩就位 (剪力键在桥墩预留孔中就位) ;张拉前、后牛腿的对拉高强精轧螺纹钢筋;后牛腿上的承重油缸与移动模架的主梁顶紧。步骤3:解除中辅助支腿、前辅助支腿支撑;后辅助支腿、牛腿的油缸回收使移动模架主梁底部的轨道放在支撑滑道上。步骤4:解除底模横梁、底模、前辅助支腿的连接螺栓后辅助支腿、后牛腿、前牛腿的横移油缸循环伸缩使两侧移动模架向外横移开启让过墩宽。此时需注意由于移动模架自重引起的弯矩不一定完全使其能保持水平方向的平衡, 而对横向开启产生影响, 在移动模架设计配重和后辅助支腿的位置选择上应谨慎处理以确保移动模架能顺利向外横移。步骤5:同时启动后牛腿上的纵移油缸, 循环伸缩使模架向前移动, 当前移一半时改用前牛腿纵移油缸循环伸缩使模架前移一跨。不宜采用四纵移油缸同时工作, 以免因油缸不同步使模架发生扭曲。步骤6:模架横移合龙就位, 底模、前辅助支腿连接;牛腿承重油缸顶伸就位并机械锁紧;模板调整。此外由于冶河特大桥梁形有两种32.6 m及24.6 m。故存在变跨过孔的问题。变跨过孔分为9步, 步骤如下:步骤1:待32.6 m张拉完成后转移墩旁托架。步骤2:移动模架前、中辅助支腿后移8 m。步骤3:移动模架横向开启。步骤4:纵移到位后拆除8 m底模。步骤5:移动模架合龙。步骤6:进行23.6 m梁施工。步骤7:施工完32.6 m梁后, 前辅助支腿前移8 m。步骤8:转移墩旁托架。步骤9:前中、辅助支腿前移8 m, 移动模架就位, 安装已拆除模板。至此, 移动模架的整个拼装及孔描述就完成了, 希望专家们斧正。

摘要：以某桥梁工程为例, 从施工技术准备工作、拼装施工、施工工期等方面介绍了移动模架的拼装技术, 并对移动模架的过孔施工工艺流程进行了详细论述, 为移动模架施工积累了经验。

拼装工艺 第9篇

音乐对于人来说，是音符进化成旋律进而成为听觉享受的一种艺术，当跃动的音符顽皮地躲在旋律里面时，我们需要一个工具把这种艺术顺利而优质地输出，在这款设备的评测当中，笔者认为TRACKS出色地承担了这个使命。SOL REPUBLIC来自美国，它的CEO是Monster创始人Noel Lee的儿子Kevin Lee，两个品牌的设计感相似但却各有千秋，“让世界上那些低劣的耳机消失，为每个人创造伟大的声音”是SOL REPUBLIC洪亮的口号。72番变化、顺风耳附身、金刚不坏之躯……且看SOL REPUBLIC TRACKS的十八班武艺大闹天宫。

外观

看它72变

TRACKS系列采用了具有多种创新元素的设计方案，除了有多种颜色可以选择之外，它还是第一款完全支持部件随意互换的耳机产品，这一点满足了用户个性化设置组装的需求。毫无疑问的是，分体式设计成了整个产品设计的最大亮点，头带与延伸部分合为一体，形成竹片型的外观，这种个性化设置贯穿了该产品设计思路始终，可互换型“Sound Track”头带和带有麦克和遥控装置的可拆卸型线缆使玩家可以随心所欲地改变耳机颜色与风格造型。该系列当中的不同型号的产品在外观细节上略有差别，如V8的耳机单元部分所使用的是钢琴烤漆材质，相较略微容易沾染指纹，而其升级版V10则使用了合金材料，更具时尚美感。V12的旗舰版中，更是融入了大气高端的金属拉丝材质，整体造型精致中不乏华贵，雍容中更显锐利。

质量

金刚不坏之躯

除了可拆卸的头梁部分，连接到耳麦单元的外接线也是可以拆卸的，如果耳机外接线因故损坏，我们只需更换一根线而不是整个耳机。此外耳机的线控对苹果设备也是完美兼容的，从包装上的“Made for Apple”大胆的人群划分中我们就知道了，它可以随意实现原装线控对苹果设备进行的任何操作，包括播放、暂停、音量调节、歌曲前进、歌曲后退。

让笔者没有想到的是，SOL REPUBLIC公司所独有的新型高分子聚合物材料FlexTech让用户对于耐用性问题白可高枕无忧。通过使用此种专利材料，Tracks头带几乎练就金刚不坏金身，笔者大胆地试用过拧、掰、摔等一般耳机难以承受的破坏性操作，但无论面对何种挑战，Tracks头带都不会出现丝毫破损。而且为实现高水平的舒适性，Tracks采用了超大超轻的耳机垫，这种更大的接触面积可以有效减小对耳部表面的压力，在增加舒适性的同时确保与耳廓较好贴合。在耳罩发音单元部位采用了独特的张力控制结构，从而使耳罩可以在头带上易于上下滑动，能够适合不同头型的用户佩戴使用。

音效

顺风耳附身

盾构管片拼装直接过站施工研究 第10篇

1 盾构管片拼装直接过站施工

盾构管片拼装直接过站的施工方法, 包括盾构从出洞、前移、无反力架二次始发、后备台车的牵引以及其中设备材料输送、临时管片拆除的整个盾构过站施工过程。

1) 托台施工在明挖结构底板浇筑时, 浇筑砼托台, 砼托台长度约明挖风井除去两端各1m至水帘板调整槽的长度, 高度与结构回填砼相同至轨面下一定高度处, 凹槽弧度半径按施工实际施工, 并保证施工精度。砼托台设置形式如图1所示。

2) 回填河沙如图2所示, 通过中板位置的开孔往明挖结构砼托台凹槽内适当回填细砂并摊铺, 避免盾构直接接触砼托台, 起到减少筒体与托台接触面摩擦力的作用和作为盾构姿态调节的辅助材料。洞门前1m帘板调整槽范围暂时不回填, 避免盾构出洞时砂对压板产生阻碍作用。当布帘包裹住通体后再将调整槽范围填满砂, 砂回填高度至托台凹槽深度1/2处, 并适当加水泵实。

3) 拆除边缘刀具由于盾构刀盘直径稍大于筒体直径, 为了防止盾构外缘刀具直接磨损砼托台, 保证盾构顺利过站, 盾构刀盘出洞之后, 拆除刀盘与砼托台接触范围的外缘刀具 (包括刮刀和保护刀) 。

4) 盾构过站盾构到达明挖结构之后不进行检修, 继续往前推进。盾构推进的后推力由盾构行进千斤顶提供。盾构往前推进的过程中继续拼装管片 (图3) , 管片的拼装采取半环管片和全环管片交替拼装的方式, 以便于负环管片的拆除。拼装半环管片时, 主要拼装管片下半环, 通过使用盾构下半圆的行进千斤顶顶推盾构前移。使用的管片均为常规始发的临时管片。拼装管片时候在推出盾尾的管片下部及两侧垫三角楔块和方木, 以防止管片下沉变形。

为避免盾构出现抬头的情况, 在拼装半环管片时在上半环均布六道钢支撑为盾构顶部千斤顶提供反力, 支撑采用钢管, 支撑长度约1.5m。管片拼装半环时用钢支撑代替管片, 钢支撑两端焊接钢板, 钢板上开孔与相邻管片的上半环的螺栓孔对接, 钢支撑与管片对接如图4、图5所示。

5) 后配套台车通过明挖结构盾构主机和后配套台车整体通过明挖结构。在盾构主机过站的同时在临时管片铺设后配套台车的行走轨道, 采用2层200H型钢 (一层200H型钢轨道、一层200H型钢三角块) 。具体形式与盾构常规掘进时管片内台车轨道的铺设相同。

2 盾构二次始发风险控制

盾构在封闭车站或者暗挖隧道这种狭小的结构空间内纵向平移到达始发端头时, 后续管片拼装质量不佳容易造成反力不足进而影响二次始发的顺利进行。

由于盾构二次始发所需反力全部由后部拼装管片提供, 在始发施工前和始发过程中, 每推一环都需对风井内所有负环管片进行检查复紧螺栓, 每环管片安装完后务必用钢丝绳及钢三脚架固定好。

在进洞前, 由于盾构还没有完全与土体接触, 始发推进时滚动角变化较大, 导致在不做防护措施的情况下, 盾构容易朝着一个方向滚动, 在盾构砼托台始发端两侧铺设20mm厚钢板 (与预埋钢板焊接) , 在盾构两侧焊接由钢板加工而成的防扭装置 (图6) , 防扭装置钢板长2m, 盾构左右两边各焊接3件。

刀盘触碰围护结构。此时刀盘完全进入布帘后, 即可运行环流, 利用送浆系统向土仓送泥浆, 将渣土排出, 随时关注调整止水装置, 并通过盾尾注浆机同步注浆进行密封, 至此, 盾构始发基本完成, 可进行盾构掘进及永久管片安装。

3 推广应用情况

在广州市轨道交通九号线清布站-高增站盾构区间施工中, 三菱盾构从1#风井始发到达2#风井, 过站后始发向高增站掘进, 从高增站站前明挖段吊出。2#中间风井长度为37.4m。车站平面位置参见图7。

由于2#中间风井未能按照原计划移交场地, 如果采用常规过站的方式 (盾构主机和后配套解体过站) 会对后续盾构的施工造成极大工期压力, 如果2#中间风井中板不全部浇筑完成就提供盾构到达、过站及始发条件, 2#风井后续的施工只能在盾构完成区间掘进之后进行, 这同样会给2#风井施工造成困难, 对整个盾构工期造成影响, 故在中板完成封闭后进行施工。在封闭车站空间内, 缺乏吊装设备的辅助, 在反力架无法吊装、始发定位困难、拼装管片拆解困难的情况下, 采取相应措施, 克服各种困难, 顺利完成了盾构的过站任务, 确保了施工工期。

4结论

通过对盾构管片拼装直接过站施工技术的研究和应用, 系统地策划出一套适合盾构整体通过已完工车站的过站工艺流程, 依照其指导盾构拼装过站, 有效提高盾构过站的施工效率。针对完工车站的结构特点和场地环境, 设计出施工方便、通用性强、重复利用程度的高管片加钢管的过站形式, 有效地简化了施工工序, 缩短了工期, 降低了综合成本。同时开展对盾构拼装管片过站的风险源进行识别和分析, 制定相应的措施进行有效地预防和控制。在正在施工的广州轨道交通九号线清布站—高增站盾构区间项目左右线两次采用了上述技术, 取得很好的效果, 证明该研究课题的相关技术是有效的, 其应用前景广阔。

摘要：探索了盾构管片拼装直接过站施工工艺, 分析了盾构二次始发风险控制, 并介绍在广州市轨道交通九号线清布站-高增站盾构区间施工中的实际应用, 针对完工车站的结构特点和场地环境, 设计出管片加钢管的过站形式, 有效地简化了施工工序, 缩短了工期, 降低了综合成本。