慢行交通范文

慢行交通范文（精选12篇）

慢行交通 第1篇

一、智能交通和慢行交通将成为完善上海交通体系和效率的主要手段之一

这是未来交通发展的态势之一。统计数据显示, 目前上海市中心区非机动车平均出行时距为25分钟, 工作出行的平均时距为28分钟。由于中心区居民大量外迁以及市区面积不断扩大, 加上机动车交通不便, 非机动车出行距离一度出现上升态势。为确保机动车特别是公交车的基本通行能力和效率, 同时兼顾改善非机动车的出行环境, 上海打造人性化的慢行交通体系势在必行。

按照上海交通发展趋势, 非机动车交通出行比重会继续下降。随着中心城居民的外迁和公共交通的发展, 出行空间分布还将继续向郊区转移。为此, 上海慢行交通发展思路应考虑为短距离交通提供必要的通行空间, 引导长距离交通转向公共交通 (包括轨道交通) 。

首先, 从规划的编制、用地的控制、城市综合体的建设等诸多方面, 促进非机动车交通与大型枢纽、公共活动中心、轨交车站的合理衔接。

其次, 上海要在快速路周边的支小马路上开辟非机动车道, 并形成有效的系统空间, 尽可能地给非机动车创造通行条件。而且, 新建的非机动车道可以容纳和疏解来自周边居民区的非机动车流。这对相邻主干道的非机动车也具有吸引力, 可以为主干道“舒筋活血”。当然, 非机动车道并不是只有非机动车才能通行, 而是给予非机动车通行优先权。比如, 高峰时段可由非机动车专用, 或在该路段实施机动车单向通行。这就保证了机动车与非机动车能够各得其所。

同时, 上海非机动车道的规划还要着重考虑市民与枢纽、轨交的接驳。自行车不宜长距离骑行, 尤其是居民小区至轨道交通、公交枢纽、公交线路之间的短距离范围内, 今后应更多地从规划、政策扶持等方面加以重点考虑, 要从规划的编制、用地的复合型控制、城市综合体的建设等诸多方面促进慢行交通与大型枢纽、公共活动中心、轨交车站的合理衔接。

二、进一步扩展慢行交通空间

规划通过地块的综合利用, 将城市公共活动空间和慢行交通、休闲活动组合起来, 并和重要的交通枢纽、轨道交通站点有机结合和衔接, 创造丰富的城市生活空间, 让人感觉到城市生活的便利和美好;将文化娱乐、专业服务、商务办公与零售商业有效复合, 提供丰富、有层次感的慢行交通空间。在规划的手段上, 要考虑现代交通技术的不断进步, 城市空间扩展呈现新的特点。同时, 总结城市规模及空间形态与慢行交通模式的脉动变化规律。在慢行交通的模式下, 形成点状、飞地状、轴状和组团状发展形态, 而区位优势提升、产业的拉动, 乘数效应、机动可达效应和区域协调发展效应则是交通脉动规律的主要动因。

三、营造良好的交通环境, 吸引市民向慢行交通方式转移

开展慢行系统的战略规划、布局规划和设施规划, 为慢行交通制定科学的发展策略和措施。

首先, 要加强慢行系统与公共交通的衔接。通过在公共交通站点配套建设相应非机动车停车场、自行车租赁点, 鼓励市民采用“公共交通+步行”的出行方式。

其次, 要加强支路网建设, 为慢行系统打好基础。城市路网形态对城市慢行系统的建立和形成有重要的影响, 高密度的支路网体系对于各类交通的分流、机非交通的分离, 以及提供更多充满活力的街道空间等方面的益处显而易见。

第三, 要结合旅游河道, 发展滨河慢行系统。结合水系规划, 在黄浦江、苏州河、重要的历史文化保护遗产遗址等旅游河道、景点两侧建设滨河步行道、自行车道, 使其成为城市重要的景观廊道。

最后, 要打造慢行系统的重点区域。如CBD、大型社区等, 实现慢行系统点与面的有机结合, 构建完整的慢行系统。

四、助动车应和非机动车实行局部分离

首先, 在交通政策上要尽快考虑取消助动车, 减少废气排放。同时在过渡阶段, 可以分区域或大的社区中实行助动车与非机动车分离。

路上，请慢行 第2篇

有人说：“结果比过程更重要。”而我却不以为然，追求的过程亦能带给自己别样的喜悦与幸福。奥林匹克赛事的精神即为重在参与。许多选手训练数十载的目标就是能拿到奖牌，可当他们失败后并不会绝望放弃，而是继续去追。这是因为在训练的过程中的那些汗水与眼泪、欢笑与拼搏早已给予他们远大于那枚奖牌的奖励，结果并不是一切，它是追梦路上的动力与期待。在实现梦想的路上，我们充实自我、发展自我，享受沿途风景的美丽，亦是一种欢乐。

所以，不要执着于梦想的实现，在道路途中你亦得到许多意想不到的快乐。

而你若有幸实现自己的么梦想，那就请你先去体验再继续脚步。很多人实现了自己的目标后就会感到空虚，然后便急不可耐的给自己设立下一个目标，继续上路。人生对于他们来说就是一个不停歇的“走”的过程，而非停歇。在莫言获得诺贝尔奖后，许多人都催促他赶紧出下一部作品，而他却感到奇怪：我没有去体验，何来创作?可能成功的喜悦只是猛然一击，迅速而震撼。可我们体验地不应只是心情的快乐，更应是从开始到成功的收获与感动。只有牢牢记住才会在下一段旅程中得到更多，使人生盛得更满。

孔子周游列国，终未能实现自己的政治理想，可是他在追梦路上不忘感受、体验，留下《论语》启发后人：比尔盖茨成为世界首富后毅然放弃自己的事业，用成功得来的硕果去帮助他人获得了更高的快乐。所以，请在路上慢行，不论是追寻的途中还是到达的时刻，都请放慢自己的脚步。享受自己对美好明天的期待与奋斗努力的过程，享受实现梦想后它所带给你的感动与满足。过程与比结果更重要!

机动化背景下我国城市慢行交通分析 第3篇

【关键词】慢行交通；机动化；非机动车；空间特性

一、慢行交通的定义及特点

“慢行交通”指的是借助步行或自行车等以人力为主的交通工具，来达到空间转移目的交通方式，慢是慢行交通最主要的特点。而步行系统与非机动车系统是其两大构成部分。慢行交通作为一种新兴的交通方式，具有绿色环保的和低碳生态两大特点。通过步行和骑自行车不仅能够起到锻炼身体，缓解城市亚健康状态的作用，还节约了能源，能实现对周围环境的零排放、零污染，这对于从交通层面塑造高质量的城市生态环境有着重大意义。

二、慢行交通交通特性分析

（1）自行车交通特性分析。自行车作为我国居民日常生活中广泛使用的交通工具，还具有节能、环保、健身等优点，已经在我国城市居民出行方式中占有较大比例。其适宜的出行距离在6km以内。与此同时，自行车交通在其发展中也存在一定的问题，主要体现在：在机动化大背景下，城市交通早已处于弱势地位，人车混行、交通秩序的混乱，导致自行车安全性较差。其次，自行车出行受不定性因素影响较大，如气候、距离、出行目的等。此外，自行车的数量庞大、机动灵活、停放随意等，也是造成城市交通秩序混乱、事故频发的重要原因，但目前对自行车的管理也并未出台一些有效的措施。

（2）步行交通特性分析。步行交通在城市各类交通中所起的作用也是极为重要的，它是城市交通的重要组成部分。随意性强、个体性强、路线选择自由是步行交通的主要特点，而且不同使用人群具有不同出行目的除了一般的出行以外，主要以健身、旅游休闲为主。而步行交通是与个人体力直接相关的，除特定用途外（如徒步旅行，马拉松等赛事）并不适合远距离出行，最适宜步行距离在1km内。

三、慢行交通空间特性分析

（1）慢行交通的空间组成。虽然关于慢行交通系统的空间构成不同学者有不同的看法，但基本都认同慢行交通系统的空间构成要素包括慢行区、慢行核和慢行廊道。

（2）慢行交通网的构建。城镇慢行交通网络系统的构建，可从慢行道路的选线布局出发，在宏观、中观、微观三个层面上考虑。宏观层面的慢行交通网络系统的构建主要考虑路网的空间结构。作为经济社会的物质实体在空间形成的普遍联系的体系，空间结构不仅是城市经济、社会结构的空间投影，更是一个城市存在和发展的空间形式。从宏观层面对城镇慢行路网系统进行结构划分，是以城市空间结构形态为基础，从城市结构及组团形成的角度，构建不同功能分区的慢行交通网络体系。中观层面的慢行交通网络系统的构建主要考虑适宜城镇发展的路网系统布局模式，即对城镇的慢行道路空间的布局规划，是基于慢行交通特性和城镇路网的发展目标所做出的。而微观层面的慢行交通网络系统的构建主要具体考虑城镇小空间的交通交往和一些特殊空间人性化设计和细节处理。

四、影响我国慢行交通发展的因素

机动化大背景下，慢行交通仍处于弱势地位，并受以下几个方面影响：

（1）政府的决策影响。政府作为上层建筑，制定了国家的政策方针，而它的决策也指明了国家的生产及生活方式的发展方向。改革开放以来，中国汽车业的发展在政府的支持下，迅猛发展，同时为了带动汽车消费的增长，政府也积极制定了一系列的经济补偿政策，刺激了居民消费，并在相应的城市规划中，加强机动车的道路建设，这在无形中削弱了慢行交通的地位，从而制约和阻碍了慢行交通的发展。

（2）城市基础设施及相关配套设施的影响。在机动化大背景下，大多数城市投入了大量的人力、物力和财力，用于建设和完善机动车类的配套设施，如大型停车场的修建，汽车道路的加宽，高架桥的建设等，虽然机动车的出行因为这些措施而方便不少，但非机动车等慢行交通的建设却受到影响，如汽车随意停放在人行道和自行车道里，机动车与非机动车的交叉混行，都对慢行交通使用者的安全构成了极大的威胁。

（3）城市空间布局的影响。慢行交通除去某些特定出行目的，如骑行旅游，平常不可能用作长途出行的工具，适宜距离在5km以内。人们是否选择慢行交通也受城市空间布局的影响。部分城市由于规划时间较长，规划不合理，使居民的生活用地与学习、工作场所的间距较远，再加上公共交通站台旁的非机动车停放空间有限，居民出行方式的选择也受到不同程度的影响。

（4）社会文化及个人特征的影響。人的生产生活方式、价值取向容易受到社会风气的影响，同时也会对慢行交通产生影响。在追求物质的浮躁社会风气下，拥有私家车被认为是一种身份地位的象征，由此也反映了，我国居民对于慢行交通的理解度还不高，因此很难形成绿色、低碳、健康出行的新风尚。

五、相关改进措施

（1）完善政府政策法规。政府需要加强对慢行交通的重视程度，同时制定与完善相关的政策，并根据不同地区，不同条件对慢行交通进行可行性分析，引导慢行交通合理有序的发展，最终服务于城市交通可持续发展和绿色交通等，让越来越多的市民养成绿色出行的习惯。

（2）正确处理好慢行交通与公共交通的关系，做好相互间的衔接换乘。由于自行车等慢行交通具有机动灵活等特点，造成其在一定的交通范围内独有的优势是公共交通无法取代的。而慢行交通应是城市公共交通的补充，并不能相互替代，缺一不可。在提倡“公交先行”等措施的同时，不可忽视慢行交通的建设，使之与公共交通等其他交通方式更好地衔接。

（3）优化升级道路网，建立慢行交通专用路网系统。在日益增多的交通事故中，可以发现慢行交通处于弱势地位，因此，在相关地区建立完善的慢行交通网已经迫在眉睫，保证慢行交通在道路系统中拥有足够的比例和空间，提高其通行能力和安全等级。

（4）加强非机动车停车管理，改善停车条件。完善相关的政策制度加强对非机动车停放的管理，在一些人口集中，流动较大的地区如公共交通换乘站，设置专用的非机动车停车场，同时提高对非机动车的管理水平，引导人们自觉规范停车。

参考文献

浅谈城市慢行交通系统 第4篇

国外许多发达国家同样经历了机动化快速发展时期, 在大量兴建道路设施仍不能有效解决城市问题后, 开始关注公交、私家车、自行车及步行多种交通工具组合的交通模式, 其目的就是要建立一个更为方便、快捷而又环保的交通系统, 其中, 以自行车和步行为主的慢行交通系统的构建, 将有助于把城市开放空间归还给公众, 增强城市公共空间活力。

城市慢行交通系统, 主要是指步行、自行车等非机动车 (速度每小时20公里以下的交通工具) 出行方式。发展城市慢行交通系统, 可以提高道路资源利用率, 缓解交通拥堵, 减少汽车尾气排放, 从而营造出一个舒适、安全、清洁、宁静的城市环境。近年来, 城市慢行交通系统已成为国内许多大、中型城市规划建设方向, 北京、上海、杭州、济南等城市纷纷启动了慢行系统的建设, 崇尚低碳、环保的理念正随着慢行系统的建立愈发渗入到市民生活中。

城市慢行交通系统的设置, 其目的是将机动车交通与人、自行车等非机动车交通有效的分开, 尽量做到互不干扰, 让出行者享受高效、舒适、快捷的交通环境。城市慢行交通系统旨在构建一个与城市发展相适应、与公共交通一体化无缝衔接的安全、便捷、高效、低成本的新型慢行交通体系, 以引导市民形成全新出行理念。

目前许多城市道路慢行交通建设中存在普遍的问题:

1、慢行交通系统规划滞后, 缺乏城市功能的整体性考虑。许多城市的规划还未充分认识到慢行交通系统的重要性, 盲目的认为拓宽道路, 发展立体交通是解决城市拥堵的有效办法。这种观念需要在今后的建设中进行改变。

2、道路断面设置不合理。道路断面中车行道、人行道及绿化带宽带不能根据城市的规模、出行特点等进行思考判断, 追求景观性、时尚性, 造成许多道路交通结构不合理, 机动车和非机动车出行冲突, 严重浪费了交通资源。

3、停车设施不足和管理混乱, 导致占道现象严重。停车设施建设远跟不上机动车的发展, 不仅居住和工作地点的停车问题未能妥善解决, 许多购物、娱乐等公共场所也未设专用停车场地。许多道路的非机动车道被施划为路边停车场, 非机动车道的占用, 降低了通行效率, 更导致骑行者被迫驶上机动车道或人行道, 不利于交通安全。另一方面, 由于管理混乱, 乱停车或流动商贩占用人行道空间的现象较为严重, 既干扰了行人通行, 也大大降低了步行空间的活力。

因此, 我们在慢行交通系统的建设上要充分考虑城市发展的特点, 根据自身城市的各种交通问题, 设置相对合理的交通系统规划, 大力发展城市慢行交通系统, 鼓励市民采用环保、生态、科学的出行方式, 既能减轻城市的交通压力, 又形成了科学生态的发展模式。

分析城市慢行交通系统有许多可取的优点, 是今后城市发展应大力推广的出行方式, 但是在实际使用中也存在不足之处:

(1) 人、非、机之间的相互干扰大, 交通安全性差。

采用城市慢行交通系统的城市道路, 往往受到道路两侧建筑物限制, 这种情况下, 很容易发生人行道被沿街店铺堆放物品、停放车辆的侵占现象, 从而导致行人走在非机动车道或者非机动车骑行在人行道的混行现象。随着经济的发展, 市民出行机动化的需求更为强烈, 助动车、电动车在城市非机动车中的比例不断提高, 一般电动车、助动车速度能达到20~40 km/h, 出行高峰时段的机动车速度相对更快, 一旦发生交通事故, 其后果往往更为严重。因此, 城市慢行交通系统使得人、非之间发生事故的几率增大, 危害程度提高。

(2) 城市慢行交通系统交通舒适性低

在城市慢行交通系统的路段上, 非机动车道平面标高一般高于机动车道, 而沿线单位、居住区出入口、交叉口等处, 非机动车道标高降至与机动车道处于同一平面, 加之城市道路沿线的出入口多、交叉口间距短, 非机动车道的高低起伏影响了非机动车行驶的舒适性。导致市民对于城市慢行交通系统使用效果不好。

(3) 城市慢行交通系统增加了交通管理难度

一些自行车、电动车使用者由于不习惯, 容易出现非机动车行驶在机动车上的现象, 增加了行人及非机动车的危险性。治理非机动车道占用机动车道的现象、推广慢行车道, 需要专门安排人员长期指挥, 通过交通引导才能逐步达到“机、非分离”的目的, 管理难度较大。

因此在城市慢行交通系统的推广上需要城市各个部门统筹规划, 协调发展, 共同推广才能达到更好的效果。

首先城市规划过程中要优先制定具有地方特色的城市慢行交通规划方法和相应的规划, 关注公共交通系统与慢行交通系统的协调发展, 鼓励城市规划与慢性交通系统规划协调发展。城市管理部门需要逐步建立和健全慢行交通系统发展保障机制, 着重实施弱势人群密度较高的安全改善项目, 包括:步行街、学校周边道路设施、旅游区、居住区等;重点强化慢行交通系统设施的安全性和改善, 包括:弱势人群过街、慢行交通与机动车交通立体分隔、慢行交通通道走廊、路侧慢行交通安全设施等;完善和实施慢行交通“便捷”、“舒适”配套设施, 出台鼓励慢行交通出行方式的城市交通需求管理方法。

随着我国经济水平的不断提高, 城市化进程的飞速加快, 我国大部分城市的基础设施都进入了快速发展的阶段, 而城市道路的不断延伸和完善、对于城市快速发展发挥着越来越大的作用。我们急需建立一个“安全、可靠、便捷、舒适”的慢行交通系统, 创造城市出行环境和谐发展的大背景, 鼓励市民采用慢行交通出行的方式, 优化城市综合交通系统的平衡发展, 达到出行方式的优化平衡, 同时减缓城市交通拥堵和停车困难的增长压力。

参考文献

[1]王炜、过秀成等编著:《交通工程学》:东南大学出版社。

此生慢行安之若素散文 第5篇

小时候，经常看到父母手握书籍品读，心中顿生暖意，似春风拂面，阳光正暖。家中虽藏书不多，但增广贤文，三字经之类的传统文化书籍固然有之。

家中虽不宽裕，我们小哥俩偶有零花钱，心中甚慰。于是，经常行走于新华书店或街头地摊，只因见到小朋友手捧小人书，嘴角上扬，那种神姿至今也是令人神往，令人羡慕。于是，精挑细选后买上一两本，心中的高兴劲儿仿佛间如过年穿上新衣，得到压岁钱，点燃烟花炮竹那般快乐。然后如饥似渴的看上一遍又一遍，直至能把自己置身于故事之中，方解心中那种无法抗拒的求知欲望。

由于家风严谨，家母时常耳边灌输，多学习中国的古文化，各种名著对自身尤为重要，况且我们那时的读书风亦是最大的爱好，买书，借书，看书，以书为友，那一刻起，自知书中自有黄金屋，懂得珍藏书籍，懂得在书海中汲取营养，以便于能自由遨游于浩瀚的知识海洋。

读一本好书，活色生香，在城市中行走，见一女子素面朝天，手持一卷书，斜倚围栏，心中顿生美意，此女子一定是双眼剪水，笑靥如花，儒雅透着书香气，倾城倾国，想必这女子定是不食人间烟火的琉璃女子。经年后，仍感恩这女子，读书之人原来这样的百般美好。

岁月易老，眨眼即逝，来不及看懂人生随即步入中年，人生红炉一点雪，还没有细细品味人世间酸甜苦辣，恍然间，已走入耄耋之年。读一本好书，亦是如此，还没有细细品味其中美好，眨眼间，快意已尽。

宋代陈师道有诗云:书当快意读易尽，客有可人期不来。世事相违每如此，好怀百岁几回开?踟蹰人生路上依然还是这四个字最美，“岁月静好”，在这样的岁月里读自己喜欢的书，写自己喜欢的字，而后，慢些走人生，慢些读几本可心的书，和温良友人慢些交往，把自己的.时光慢下来，妥帖着这些美好，能做到慢的人，必定是懂得真人生。

陈道明亦这样说过，小车不倒可以慢慢推，若用尽全身气力快推，反而容易倒下。凡事心稳，才是根本;心乱，则一切皆乱。留住自我、本我、真我，不被名与利所裹挟，尽可能放慢工作节奏，韬光隐晦，万事适度为宜，只要慢一些生活，快乐离我们并不远。

我们好像都在快节奏的生活，快节奏的工作，你抢我夺，慢节奏之人少之又少，停下来休息片刻更为难得，很难有人懂云卷云舒，花开花落的真寓意。

让心静下来，让心慢下来，才能懂自己，懂生活，随性安然。静，是一种修养;慢，更是一种修炼。掬一捧阳光，人生就充满灿烂的前程;拂一缕清风，人生就满怀惬意的欣喜。

浓色绿意的八月，清淡的花香水绿亦渐渐慢染墨色，日子悄然而过，留下的依然是小院闲昼，花香满径，在微风的日子里，迎面而来的是帘幕风轻，鸟语花香。真正的慢生活就像林徽因所说:真正的平静，不是避开车马喧嚣，而是在心中修篱种菊。这种平静就是慢下来的生活，这种慢生活才是快乐人生，“采菊东篱下，悠然见南山”这种境界需要修行人生，修炼自己。

蓝色诱惑 澳洲慢行 第6篇

澳大利亚是世界上最小的陆洲和最大的岛屿，四面环海，入眼之处，总是那一望无垠的深蓝色大海，幽兰、深邃、波涌。常自豪欣慰是“春城花都”、“彩云之南”的云南昆明人，而当你亲眼目睹着澳洲上空那广阔厚重、无穷奇变、美轮美奂的巨大云层，沐浴着耀眼灼热的阳光之浴，享受着蓝色海洋对心灵深处的涤荡和抚弄，呼吸着浓郁海洋气息的，你才真正领略了在远离浮华的城市与喧嚣的人群后，让你神思飞扬的美丽大自然的本真和情致。

悉尼的海 依偎多姿的灵魂

对于悉尼来说，离开海，“悉尼”似乎就变得没有任何意义了，而海也渗透到这座城市的每个角落。

1788年，船长亚瑟·菲利浦（Arthur Phillip）率领英国第一舰队于杰克逊港的悉尼湾建立澳大利亚第一个殖民地，悉尼的发端从这里开始了。经历2个多世纪的时代变迁，悉尼的发展从未离开过它赖以生存的70多个海港和海滩。

对于悉尼来说，离开海，“悉尼”似乎就变得没有任何意义了，而海也渗透到这座城市的每个角落。当太阳还没从海平面升起，便有人站在礁石边，挥竿撒饵，期待在新的一天得到海洋的恩赐。迎着初升的太阳，上班族们会提起公文包从悉尼北岸跨过悉尼海港大桥开始南岸CBD忙碌充实的一天。而此时的海港大桥下方已是另一番热闹景象，来往的船只、渡轮、游艇有序地穿梭在环形码头、悉尼歌剧院和各个海港之间。晌午十分，海边的咖啡馆和快餐店门口早就撑起阳伞、支起一张张临海的桌子，供人们在海边休息片刻。夕阳西下，暖暖的沙滩上总会多出几只主人的爱犬在海边嬉戏打闹；华灯初上，绚烂多姿的情人港边一艘艘游轮停靠在码头，迎接着身着华服的年轻人们，海上游轮派对的狂欢正式上演了。到了周末，悉尼的男女老少则相约来到海边，或是享受一下日光浴，或是来一场激烈的沙滩排球赛，或是与家人分享BBQ生日派对带来的快乐和温馨……悉尼人的生活因为海而存在和丰富着，而海同时也赋予这座城市一个多姿多彩的灵魂。

悉尼大学 古朴与个性并存

古老与现代所形成的鲜明反差也恰恰印证了悉尼大学恪守150多年的校训“sidere mens eadem mutato”——繁星纵变，智慧永恒！

穿过静谧的维多利亚公园，爬上几级石阶，悉尼大学的主楼就树立在不远处的山顶。新哥特式的主楼始建于1855年，庄严、古朴是我对这所澳洲最古老学校的第一印象。然而这座南半球的历史名校却从不拒绝新思想、新活力和多元文化的注入。在离主楼不到100米处一个隐蔽的狭长通道内，张扬奔放的涂鸦创作和通道内所散发出浓郁刺鼻的涂料气味与极具古典气息的校园产生着激烈的碰撞，这便是校园内著名的涂鸦通道（Graffiti Tunnel）。很难想象古朴的悉尼大学居然能“容忍”这么一条特立独行的通道的存在，然而古老与现代所形成的鲜明反差也恰恰印证了悉尼大学恪守150多年的校训“sidere mens eadem mutato”——繁星纵变，智慧永恒！

街头 一座城市的魅力

当悉尼迎来星期五，整个城市就进入了狂欢状态，几乎所有人都会彻底放下工作，享受轻松的周末。

街头就像是一个巨大的摄影工作室，街头最能真实地展现一个国家的文化，而在与人群不断地对流中，总能激起我的创作灵感。

在圣诞节期间，大商场纷纷搭建起精美的主题影棚，能让孩子们和圣诞老人合影。橱窗里的玩具和木偶会伴随着温馨的圣诞音乐跳舞，每天都能吸引一大堆小孩围观。

当悉尼迎来星期五，整个城市就进入了狂欢状态，几乎所有人都会彻底放下工作，享受轻松的周末。在澳洲我发现了一个有趣的现象，这里的老者比年轻人更讲究穿衣打扮，时髦的毡帽，名牌的外套，考究的怀表，价值不菲的珠宝首饰，保养如新的老爷车，通常会和白发苍苍的老人联系在一起。

澳洲的街头艺人也令人印象深刻，他们不仅有着专业级的表演，还拥有极高的艺术素养，很多艺者走上街头，不是为了维持生计，而是享受这样的生活方式。很多街頭艺术家不接受路人单纯的经济支持，你总能看到一句话：“你若喜欢，请带着我的原创CD离开，售价10元”。

在Bondi海滩边有一个巨大的U型坑，每天下午都会有各路滑板高手来这里过招。说是过招，其实并没有什么火药味，无论年纪大小，无论技术好坏，都有机会一展身手。而每当有人成功完成一个高难度的动作，都会赢得在场的观众尖叫和其他选手的掌声。

运动 荷尔蒙的跳跃

到了澳洲才发现，冲浪板甚至比自行车还要普通，在这个被海洋环抱的国家，几乎人人都有一颗冲浪的心。

冲浪、跑步、自行车是澳洲最常见的三项运动，周末骑着自行车，带上素描本，找一个角落，就可以安静地享受这惬意的生活。在澳大利亚，因地广人稀，美丽的海滩、港湾多不胜数，各种适宜运动的场所比比皆是，造就澳大利亚人的好动好练，随处可见的是游泳、冲浪、跑步、自行车、各种球类运动、帆板、赛马、钓鱼等，体育运动自然成了一项大众的重要娱乐和享受。

我觉得冲浪是这个世界上最帅的运动之一，属于那种仅仅只是看看就会随之激动的项目，也一直认为冲浪是极少数人才能驾驭的。到了澳洲才发现，冲浪板甚至比自行车还要普通，在这个被海洋环抱的国家，几乎人人都有一颗冲浪的心。漫步在悉尼的海滩，时刻都能看见冲浪好手们抱着冲浪板游向大海，伴随着巨浪的咆哮，他们化身为浪尖上的舞者，为我们带来一场场精彩绝伦的表演。

无论是人与自然高度和谐的生态环境，还是那些时刻让人惊呼的自然风光；无论是湛蓝的大海，还是金色的阳光牧场，亦或是乡村路上的田园小景，都是一场场让你应接不暇的视觉盛宴。

大海边静坐驰神的老人、岸波中奔跳嬉水的孩童、激流中奋力冲浪的勇者、沙滩上牵手漫步的情侣、阳光下尽情享受天地之浴的男女；天空蔚蓝，大海湛蓝，海鸥翔绕，沙滩裤、比基尼、冲浪板、人字拖……那一刻，无论是身体还是心灵都已彻底放松，一切都变得单纯、明了。

TIPS

签证：

除持有澳大利亚及新西兰护照的人士外，每个进入澳洲的旅客都需要办理签证或电子旅游签证（ETA）。请务必在前往澳洲旅游前就办理好签证，以免耽误您的行程哦。在澳洲根据不同的访问目的，有多种类别的访客签证可供选择。如果您是旅游度假、旅游观光、探亲访友或购置私人房产以及去澳洲进行短期的商务访问，最佳选择是申请旅游签证。此种旅游签证不需要抵押大笔押金，在澳洲境内可以自由活动。

获取签证的详细步骤，可登录澳大利亚驻华大使馆官方网站（www.china.embassy.gov.au）查询。

中国海关出入境及机场安检规定：

1、海关规定每人最多可以携带人民币20000元或折合5000美金的等值外币，超出部分需要向海关书面申报。请尽量不要超过规定，超出部分可能会面临征税、罚款或没收。

2、携带单价超过5000元的摄像机、相机、镜头等贵重物品需在托运行李前向海关申报。

气候：

澳大利亚地处南半球，四季气候宜人，早晚温度稍有落差，季节次序与中国相反。

时差：

悉尼时间比北京时间快2个小时，当悉尼实行夏时制，时差为3个小时。

货币

在澳大利亚购物，大商店多可刷银联标准卡、MasterCard、VISA卡。1澳元≈6.7 元人民币。

购物

按照澳大利亚有关规定：如果在离境前30天以内从一家商店购买了价值300 澳币以上的商品，并且所有物品列在一张标有税款的发票上，就可以办理退税。

提醒

1、澳大利亚的插座与国内一样，为三孔插座，国内的三孔扁插可以正常使用，但两脚插头需插头转换器。酒店前台一般有备，但数量有限，建议您提前在国内大型超市、网上电子商城购买澳大利亚标插头转换器。

2、通讯网络：澳大利亚的通讯和传媒服务质素均属世界级。超市和购物中心均有sim卡出售，可根据使用情况选择不同的套餐，资费非常低廉。

城市慢行交通规划建设必须提速 第7篇

城市交通机动化是人类社会进步的综合反映, 中国加入WTO后, 机动车价格大幅下降, 城市机动车上牌数量放开, 机动车拥有量逐年剧增。机动化水平的不断提高必然给城市交通带来巨大的压力。

城市道路交通空间的压力。如今城市道路的现状是道路建设速度远远赶不上机动车增长的速度, 有数据显示, 机动车和驾驶员以每年20%左右的速度持续增长, 因此虽然路越建越多, 但也越来越堵, 导致道路的通行效率降低, 严重影响了人们正常的生产和生活。

交通事故和城市环境污染的压力。随着机动化的发展, 交通事故频发, 直接导致的经济损失持续增加, 由1980年的4960.2万元剧增到2001年的30.9亿元, 年平均增长率为21.70%, 远远高于同期我国民用汽车的年平均增长率16.64%, 我国道路交通事故死亡的绝对数多年来高居世界第1位。我国机动车数量的迅速增长使得城市交通尾气的排放成为城市大气污染中的最大污染源, 城市污染类型正由煤烟型污染向混合型或机动车型污染转化, 不断危害人们的健康, 严重影响居民的生活。

资源消耗的压力。城市交通, 特别是个人机动化交通消耗了大量能源, 城市基础设施对土地利用不合理和低利用率, 极大地浪费了土地资源。

“重车轻人”城市理念的压力。目前城市交通发展“重车轻人”, 城市交通建设是“车性”的交通系统而非“人性”的交通系统, 道路建设注重机动车道、城市快速路的建设, 是为了解决机动车拥堵问题。步行和非机动车等慢行交通系统一直没有建立起来, 交通弱势群体的安全问题也没有得到足够的重视。

国内城市慢行交通发展状况

我国对城市慢行交通系统的研究起步较晚, 目前有上海、杭州、珠海等城市完成了城市慢行交通系统规划。《上海市中心城慢行交通系统规划》提出, 通过慢行交通系统的精心设计, 打造三类城市魅力区:城市吸引核风景名胜中心、中心商业商务区;城市活力核高等院校及非住宿类高级中学、职业中学;城市和谐核大型居住社区、社区活动中心。《规划》中不鼓励长距离的慢行出行, 努力打造与自然分隔形成的数十个安全慢行岛。在慢行岛内, 通过打通低等级道路断头路, 通过快速路、主次干道上的人行设施, 以及少量与主要道路平行的非机动车专用道, 为短距离出行提供相对独立与安全的慢行出行道路空间。《杭州市慢行交通系统规划》提出, 到2020年市区将建成125条自行车廊道, 建成湖滨地区、武林商业区等11个重点步行区, 并根据车流量的不同, 将非机动车道规划为廊道、集散道、连通道和休闲道四个等级, 形成一个“五十九横, 六十六纵”的慢行交通网络。

城市慢行交通系统组成特点

所谓的城市慢行交通指的是城市中的步行或自行车等以人力为空间移动动力的交通, 城市慢行交通系统由步行交通系统和非机动车交通系统两大部分构成。非机动车的具体对象主要包括自行车、电动自行车、残疾人车、人力三轮车等, 步行的具体对象为行人。

步行交通系统。步行交通是指以步行行为为主要交通方式, 是城市交通的重要组成部分。国内许多大中城市的交通调查资料表明, 步行交通在各种出行方式中占有很大的比例 (如表1所示) 。

步行交通具有随意性强、路线选择自由、门到门等特点, 其出行目的因人而异, 除通勤出行以外, 还具有相当比例的休闲、娱乐、健身的目的。同时, 步行交通也是交通中的弱者, 人车混行较易受到严重的伤害。步行交通以个人体力为基础, 其适宜的出行距离在1km以内, 因此较适合作为出行中“自行车+公交”或者“公交+公交”形式换乘的衔接。

非机动车交通系统。在我国, 自行车是一种极受欢迎的大众化个体交通工具, 在很多城市的交通系统中长期占有重要地位。由于自行车的动力能源是人力, 所以其适宜的出行距离在6km以内。同时自行车节能, 环保且车辆购置费用低, 与我国居民生活水平相适应。就职业而言, 采用自行车出行的人群中最多的是中小学生, 基于我国就近上学的原则, 大部分学生 (特别是中学生) 就学地离家相对较近, 大多采用步行或以自行车代步, 自行车出行的比例通常为50%左右;就年龄结构而言, 自行车交通出行的主体为15岁19岁及50岁以上年龄段的人群;就出行目的而言, 除上、下学以外, 健身、旅游和休闲逐渐成为自行车交通出行的主要目的。

城市慢行交通系统规划

城市慢行交通系统由步行交通系统和非机动车交通系统两部分构成, 其规划的主要内容是:以优先大力发展公共交通为基础, 建立慢行交通与城市公共交通系统良好的换乘系统;建立与城市土地利用相协调的慢行交通专用道;以慢行区划分为依据, 优化、整合区内慢行交通网络;建立、完善公共自行车交通系统;建立、完善慢行交通管理体制和公共政策。

规划的策略措施包括空间上的隔离, 即利用绿化带或隔离栏等隔离设施将慢行交通流与机动车交通流分隔开, 减少机非混合交通之间的干扰。为行人和非机动车辆分别设立各自的专用道, 在人行道与非机动车道之间种植行道树, 也可采用不同的铺装材料, 以明确各自的道路通行权。 (如图1所示) 。

还有交叉口及路段过街设计, 即在交叉口的各进口道内设置非机动车过街横道, 形成联通的闭环 (如图2所示) , 非机动车在环内逆时针流动, 转角处设置左转非机动车待行区域, 并用绿化或其他设施将其与机动车隔离, 使非机动车经过二次过街达到左转的目的。在信号控制上, 将非机动车与与行人信号统一管理, 为其设置左转专用信号。

其他如路段过街设施有地面斑马线式、天桥和地道的形式, 路段过街设施应结合单位进出口、重要吸引点及公交停靠站来选择位置, 选择合理的间距, 如居住、商业、办公区域的路段过街设施间距最大不能超过500m, 学校正门、公交站点及轨道出入口距路段过街设施最大不能超过200m, 中小学校前应规划天桥过街, 老龄社区和大学门口宜采取平面过街。对于路幅较宽、车流量较多、行人无法一次穿越的道路应设置中央安全岛, 保证行人二次过街等待时的安全。 (如图3所示)

还有利用轨道交通形成四通八达的步行廊道, 即利用轨交站厅及其延伸通道, 使进站乘客过街前就融入轨交系统, 使出站乘客过街后再汇入地面交通, 人车立体分流, 缓解地面交通压力;通过步行廊道连通大型社区、商业中心、巴士枢纽、对外交通场站, 缓解重要人行道的高峰压力。在城市道路建设中, 开辟自行车廊道, 可以缓解主干道的交通压力, 并使骑车一族的出行更加便利。

城市慢行交通友好性发展模式研究 第8篇

关键词：慢行交通,公共自行车,友好性,满意度

0 引言

慢行交通系统不仅是城市交通系统的重要组成部分,而且在完善和提升城市空间功能、提高市民生活质量方面有重要的作用。慢行交通通常被定位为友好型交通,是指既能满足出行者交通出行需求,又能满足出行者生理及心理要求的出行环境的交通模式。公共自行车系统是城市慢行系统的重要组成,在当前倡导绿色生活、低碳出行的背景下,发展与完善城市公共自行车系统及慢行友好性交通模式,不仅是解决时下交通问题的一个重要手段,而且是改善人居环境、建设和谐宜居城市的一个重要策略。

市民骑行出行质量与公共自行车系统服务水平密切相关,对公共自行车服务水平进行评价显得尤为重要。依据公共自行车使用者的需求,本文构建公共自行车系统的用户满意度评价指标体系,对常德市公共自行车系统服务水平做出评价,以期对慢行系统服务水平的提升起到一定参考作用。

在常德市市民公共自行车使用现状及特征上,根据课题组前期调查研究,当前常德市公共自行车站点在市民出行点(家庭社区)和吸引点(工作地区)还没有实现完整关联;休闲健身和娱乐的目的对市民使用公共自行车有较大的吸引力;常德市公共自行车系统与公共交通的接驳还不够完善,不能有效的解决市民出行最后一公里问题。

1 公共自行车系统评价指标体系

建立公共自行车系统评价指标体系是公共自行车系统评价的核心,基于慢行友好性交通模式特点与常德实际情况,课题组从公共自行车线路、自行车停车设施以及骑行环境三大方面出发,归纳出市民在公共自行车使用上的需求,建立了公共自行车交通评价指标体系。

体系由三个层次的指标项目构成,第一层次即市民总体满意度指标;第二层次为自行车线路满意度、自行车停车安全度和出行环境舒适度这三个指标(A1~A3);第三层次为第二层次指标进行再次分解后的满意度指标(B1~B14),依次为自行车线路中的自行车道连续性、自行车道宽度、目的点骑行可达性、平均骑行速度、城市路网密度;自行车停车中的停车设施可达性、存放便利性、存放安全性;出行环境中的租赁点服务水平、林荫路覆盖率、空气质量指数、路面平整度、车道照明设施及优质的沿街立面。

2 常德市公共自行车系统用户满意度评价模型

2.1 满意度模型的建立

1)指标权重的确定。公共自行车系统服务评价指标分为最高层(总体满意度指标)、中间层(A1~A3)和最低层(B1~B14),各指标对骑行者总体满意程度的贡献不同,因此需要计算权重作为反映各项指标重要程度的比例系数。通过德尔菲法确定权重值,其中最重要的指标得分最高。权重计算公式为:

其中,ωi为指标i的权重;cij为专家j对指标i的排序序号。中间层、最低层的指标权重按此法确定。

2)满意级度的划分。确定权重后,进行使用者满意级度的划分。满意级度是使用者在骑行中产生的满足状态级次。心理学中可将满足状态按梯级划分为很满意、满意、基本满意和不满意等层次。通过赋分表示不同的满足状态。级度越高,得分越高。

3)用户满意度的计算。使用加权平均的方法计算用户满意度。公式为:

其中,Y为满意度得分;ωi为评价i指标的权重;xi为评价指标i的满意度得分的平均值。

当i为最低层评价指标时,公式为:

其中,xi为第i个评价指标的满意度得分的平均值;cij为对第i项指标作出第j种判断的用户数;vi为第j种满意程度代表的分值;k为用户满意度调查的问卷数。

由式(3)计算出了低层各评价指标的满意度得分,再通过式(2)自下而上地计算出各层次的评价指标的满意度分值,直至计算出最顶端的市民对公共自行车系统服务的总体满意度。

2.2 对常德公共自行车交通友好度指数的计算

根据指标体系设计了《常德公共自行车服务情况调查研究问卷》,实施调查与数据统计,运用上述模型得出了常德市公共自行车交通用户满意度,即自行车交通友好度指数。

1)计算最低层各项指标的相对权重。专家对最低层各项指标的排序如表1所示。

得最低层指标的权重:ωB1=7.2%;ωB2=4.4%;ωB3=9.9%;ωB4=6.3%;ωB5=4.8%;ωB6=9.4%;ωB7=9.0%;ωB8=9.9%;ωB9=8.6%;ωB10=4.2%;ωB11=8.1%;ωB12=8.4%;ωB13=5.6%;ωB14=4.2%。

2)计算各层指标的满意度得分。计算最低层指标的满意度得分。据问卷统计结果,由式(3)计算最低层各指标的得分,结果见表2。

计算中间层指标得分。线路YA1(便捷性)=0.755、停车YA2(安全性)=0.695、环境YA3(舒适性)=0.950。

3)计算公共自行车服务水平总体得分。首先对指标体系中间层各评价指标的相对权进行计算,专家对各项指标的排序见表3。

得中间层指标权重分别为:33.3%,43.7%,22.9%;由式(2)得出服务水平总体得分:0.772。

通过上述用户满意度模型分析,可知当前常德市公共自行车服务水平的满意度约为0.7,为基本满意。目的点可达、存放安全、停车便利对城市公共自行车服务体验影响较大;市民在选择公共自行车出行时,对安全性和便捷因素的关注程度远高于舒适性。当前常德公共自行车停车设施上的得分较低。

3 常德市公共自行车系统发展对策与建议

3.1 提升设施友好性

根据问卷调查及满意度模型计算结果,当前市民对常德市公共自行车的停车问题评价较其他项目低,而该项涉及到出行安全性问题,市民对安全性考虑较大,此问题亟待解决。下一步建设中应当增加安全监控设施、同时选择在公共自行车出行吸引点适当增加路面停车设施,还应与智慧城市建设统筹,打造智慧公共自行车系统。自行车道作为公共自行车系统的基础设施,应时常维护,保持平整;可根据周围用地功能,合理设置道路断面,以使车道安全、舒适。增加公共自行车的类型(如双人座)满足市民需求。

3.2 提升线路友好性

目的点可达项对城市公共自行车服务体验影响较大。一条友好的线路的必要条件应当是线路不被其他非必要设施阻断、宽度适宜、标识良好的连贯道路。在规划时应当减少自行车道过多的与大型出入口产生冲突。完善自行车线路出行产生点与吸引点的关联度,使之更好满足市民需求。

3.3 提升出行环境友好性

常德拥有发展自行车交通的良好基础条件,“三改四化”工程更为城市公共自行车交通的发展增加了条件。随着城市发展与居民生活品质的提高,市民对慢行交通在休闲观光功能增加了新需求。可考虑提升自行车出行的趣味性,如在自行车道周围绿地广场增设一些街道艺术装置,从而使出行环境更为友好。

4 结语

公共自行车交通作为慢行交通系统的重要组成,具有环保、降耗、可达性好等特点,推广城市自行车绿色出行服务系统已被纳入国家十三五规划,同时公共自行车也是普惠性基本公共服务的体现。慢行交通友好性模式中的公共自行车系统要以使用者的需求为起点,不断改进服务提高市民满意度,获得更高的认同。为完善慢行交通友好性发展模式,实现公共服务共享发展,常德市公共自行车应当加强自行车停车设施的建设,完善自行车线路出行产生点与吸引点的关联度,提升租赁系统的智能化,并以此提高服务水平。

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[9]常德公共自行车运营中心.常德市公共自行车管理和使用方法[Z].

慢行交通 第9篇

1.1 两种不同的交通分类方法

传统上,对于交通设施的分类是以交通设施本身为主体进行的,或者说是以道路本身的各种属性作为分类标准的。比如说,按照道路在城市总体布局中的位置和作用可以分为快速路、主干路、次干路和支路;按照道路功能进行分类,可以分为交通性道路和生活性道路[1]。但是,这种看似客观的城市道路分类方法,其实暗含了以机动车出行为主的观念。

近年来随着城市机动车保有量的提高,人们发现城市道路虽然越修越多、越来越宽,但是仍然无法满足快速增长的机动车出行需求,所以道路拥堵日益严重[2]。同时,伴随着人们健康意识的逐渐增强和对“绿色交通”出行方式的偏爱,“慢行交通”这一概念逐渐被重视。以“慢行交通”和“快速交通”作为分类标准的这种分类方法是不同于上述传统的分类方法的。因为传统的分类方法几乎完全着眼于机动车交通,而“慢行交通”和“快速交通”的这种分类方法是以交通主体的出行方式为分类标准的,对于机动车出行和非机动车出行给予同等重视。

1.2 快速交通和慢行交通的概念

快速交通是指出行速度大于15 km/h的交通方式,包括公交车、私家车、地铁、轻轨等交通工具。慢行交通亦可称为非机动化交通(non-motorized transportation),一般情况下,慢行交通指出行速度不大于15 km/h的交通方式,包括步行及非机动车交通。

2 城市中心区改造中处理快慢交通的方式及其原因

在城市中心区改造中,处理快速交通和慢行交通的关系上,有两种主要的处理方式:一种是将快速交通和慢行交通分离;一种是将快速交通和慢行交通混合。

2.1 “快代替慢”

传统的城市道路是相对狭窄,甚至有可能弯曲的。欲在其线路上建设快速路或者主干路,就需要将它们扩宽、打直,使其能够容纳大量的快速交通。尤其在大城市中,新建道路宽度变大,尺度感迥异。当道路宽度超过过街行人感觉步行舒适的距离以后,不仅过街行人会减少,而且沿街两侧步行道的行人也会相应减少。这时,无论对于行人穿行过街采用何种辅助措施,诸如交通岛或者过街天桥等,效果都十分有限。这样,道路的生活性和服务性功能下降,交通性功能居于主导。

十分典型的案例是北京平安大街改造。由于其地处北京旧城中并且临近北海、什刹海、钟楼鼓楼等重点文物,按照历史文化名城保护规划,对道路两侧沿街建筑物的高度有强制性要求。想象中这条道路应该既宽阔又热闹,既能承载快速交通又能保持老城商业街的风貌,但是建成后多年以来,道路两侧的商业一直保持着某种程度的黯淡和萧条,也许八车道的宽度对于来往行人而言有些不便。

2.2 “慢代替快”之点状步行区——慢行岛

在德国,许多城市的中心区都是由步行区主导的[6]。伴随着二战以后城市中心的恢复重建,城市中心的商业区被开辟为步行区,其出发点是以步行区提高商业区的吸引力,使得人们可以在购物的同时休憩、娱乐,从而在整体上达到步行区商业价值的最大化。后来,伴随着一些历史文化街区的整治和保护,把这些历史街区整体辟为步行街区,既能提供人们慢行游览历史街区的可能性,进而最大化步行区的商业价值,又能有效保护和再利用传统建筑。国内在老城改造中也常用这种方式,典型的如北京王府井步行街、北京前门大栅栏步行街、上海南京西路步行街等。

因为步行区是在既有的机动车交通网络中通过减少一条或数条机动车道路而形成的,所以步行区的规模大小受到一定限制,主要步行街的长度在1 km左右,加上两侧的街区进深,步行区面积总计大约0.5 km2,被称为“慢行岛”。这样的大小对于以购物和观光为目的的游览来说是合适的。但是局部步行区在整体城市空间结构中只能形成一些慢行的点,尚不能形成完整的慢行系统,居民来往到达步行区必须依赖其他的城市机动车交通模式,所以,对于居民出行模式的改变而言,步行区的作用微乎其微。

2.3 “慢代替快”之线性步行系统——慢行廊道

不满足于“慢行岛”的功能单一和面积狭窄,盼望有更多慢行机会的人们提出了另一种模式——“慢行廊道”。

首先,我们来探讨一下“廊道”在城市中的含义。“廊道”最早出现在景观生态学中[7],“生态廊道”和“生态板块”一起交织成网,将城市建成区分割,以便于野生动物穿越城市建成区,所以生态廊道一般结合城区内现有的水系、水面、湿地等自然要素形成。景观生态学的基本出发点本是希望在城市内部能够保持一些连续的、开敞的、成规模的自然生态系统,但是这些年来景观生态学得以盛行并大行其道,究其原因在于“廊道”或者“斑块”不仅对于野生动物的迁徙是重要的,而且对于城市居民的休闲娱乐健身也大有裨益。

“生态廊道”强调其生态性,但是它同时具备慢行特质,可供人们散步或骑车,能够满足人们的一部分慢行需求。如果淡化其生态性,同时容纳其他的慢行系统进来(比如硬质广场、慢行车道等),那么就形成了“慢行廊道”。“慢行廊道”可以部分是生态廊道,部分是人工廊道,只要满足慢行的需求即可。这样,慢行廊道既包含了水边河畔、广场、公园等公共开放空间,又可以包含一些非封闭式的校园、住宅小区内部的开敞空间。整个慢行廊道系统越完整、越连续,其社会价值就越大。如上述的德国城市中心步行区经过了几十年的发展以后就已经突破了原有中心商业区,进而将次要的街道、更多的广场和通道包含进来形成规模更大、影响更广的步行网络[8]。

另外一个在“慢行廊道”的建设方面有较大影响的案例是纽约的“高线公园”(High Line)。高线公园所在场地原先是一条货运铁路,被周围林立的高楼所包围,旧货运铁路带来的噪声和震动严重影响了城市中心区的环境品质。随着城市规模的扩大,货物的集散点早已外迁至城市边缘;而交通设施的发展也使得货运铁路的方式面临淘汰。于是,这条旧的铁路线被改造成一个慢行的公共绿色空间,全长约1.45 mi,贯穿20多个街区,并设有多个直达地面的垂直交通联系;其间步行道、休息区、植物花坛交错,使人们漫步其中宛如置身于一个空中花园(见图1)。

3 “快慢并行”的具体方法

在小城市的中心区改造中,情况也许完全不一样。从机动化水平来看,因为小城市人口不多所以机动车保有量也相对较少。从城市通勤方式来看,因为城市功能的混合程度较高,城市规模不大,从而城市的平均通勤距离较短。总之,在城市的出行方式中,机动车的使用率不高,而“慢行”比例较高。

正因为在这样的城市中心区中,快和慢之间没有压倒性的优势,所以在进行改造时,其目的并不是在“快速交通”和“慢行交通”中进行选择,以某一种出行方式替代另一种出行方式,而是要采取必要的手段使得两者可以和谐共处,达到“快慢并行”。一种已经被应用在实践中并且取得较好效果的办法是采用三块板的道路断面,即在中间快车道和两侧非机动车道之间设立绿化隔离带。在路幅控制上,尽量压缩中央快车道的数量,同时将两侧非机动车道做宽。在具体使用中,可以对非机动车道作停车化的分时处理,这样,上下班高峰期的机动车和非机动车流各得其所,而非高峰期时非机动车道的外侧可以兼作停车带,满足两侧商业建筑的停车需求。

4 结语

在城市中心区改造中,如何处理快速交通和慢行交通的关系,是一个复杂的问题。因为它不仅是城市交通问题,还和城市功能定位、城市土地利用等各个方面密切相关,直接影响到城市宜居性、可达性等城市品质,并且可能涉及到城市历史文化遗产保护、生态保护和开发等专项问题。

通过以上分析可以看出,在城市中心区的历史演变中存在着“先机动化,后去机动化”的趋势。这既是城市出行方式发展演变的过程,同时也是社会主导价值取向演变的过程。但无论如何,在具体处理中心区改造中快慢交通的关系时,要结合城市规模、城市发展阶段等社会经济状况进行综合分析,避免盲目模仿导致“水土不服”。

摘要：首先从辨析两种不同的交通分类方法入手,对快速交通和慢行交通的概念进行了研究,接着总结出城市中心区改造中两种处理快慢交通关系的方式,最后结合案例,对具体的处理方式及其适用的背景和条件等进行了综合分析,为合理选择交通方式提供了指导。

关键词：慢行交通,中心区,快速交通

参考文献

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快慢分行的慢行交通规划问题研究 第10篇

关键词：快慢分行,慢行交通,策略

1 慢行岛际的快慢分行原则

1.1 安全至上原则

慢行者的安全必须成为慢行岛际快慢分行的首要原则与重要目标。当效率与安全发生矛盾时, 慢行者的自由程度、车流的通行效率均应做出让步。事故统计与冲突分析亟需作为道路规划、设计、建设、管理安全改善之主要依据。

1.2 系统最优原则

除了保障慢行安全, 提高干道网络快行效率亦应成为快慢分行的重要目标, 但需避免“追求驾行者效率最优”的倾向。交通系统效率最优而非小汽车效率最优应成为快慢分行的基本原则的PPU指标提供了可供参考的判据。

1.3 社会公正原则

慢行是我国大量社会弱势群体如老年人、低收入市民赖以凭助的出行方式, 这也是C模式与A、B、E模式之最大不同:中国部分慢行者除了走路或骑车外没有其它选择。慢行岛际的慢行者便捷可以为大多数公交乘客的效率有所让步, 但不能为了追求大多数人的便捷而剥夺任何人的出行权利。基于社会公正, 快慢分行中慢行者时空损失不应超过其承受极限即慢行阈值。

快慢冲突是我国混台交通流的主要特征之一, 也是影响道路通行能力的要因之一。本文以上海为例 (下文同) , 对慢行岛际的机非、人车冲突做一归纳。

2 慢行岛际的干道机非冲突分类及其分行策略

1) 直行非机动车与同向右转机动车的相位冲突:当进口道非机动车流量在500辆/h以下时, 非机动车对同向右转机动车的干扰并不明显;当非机动车多于1000辆/h后, 机非冲突随流量增加明显增多。该路口早高峰北进口非机动车流量高达3342辆/h, 造成右转机动车平均延误3.7s。2) 直行非机动车对同向机动车的绿灯抢道干扰:因非机动车启动灵活, 绿灯起亮时会先于机动车起步, 当其流量过大且助动车比例较高时, 往往呈放射状迅速横向扩散并部分侵入机动车道, 一定程度的机非混行造成了同向机动车绿灯延误, 影响了行车秩序, 带来了慢行安全隐患。3) 左转非机动车对侧向直行机动车的抢行干扰:因非机动车易于红初抢行, 当流量很大且缺乏监管时, 基于从众心理, 部分左转非机动车会成群穿越交叉口, 造成侧向机动车的绿灯延误, 带来了慢行安全隐患。

3 慢行岛际的干道人车冲突分类及其分行策略

干道上有五类人车冲突最普遍, 前两类发生于路段, 后三类发生于交叉口。

3.1 路中过街冲突

包括行人违章穿越车行道、无灯控人行横道行人受困。前者成因有:1) 行人趋近;2) 过街设施位置不当或间距过大;3) 缺乏路中隔离, 相应策略有:合理规划与设计过街设施以减小过街的不便、加强路段中央隔离;后者成因有:1) 驾驶员不按照法律礼让行人;2) 过街横道过长;3) 安全岛缺乏, 相应策略有:全民普及过街安全教育, 人行横道长于25m时加设路中安全岛。

3.2 公交站点冲突

多于巴士 (轨道) 乘客在站点上下车 (进出站) 及过街时与机、非车辆间发生。可能成因有:1) 乘客趋近;2) 公交站设计或规划不周;3) 非机动车道布局不当;相应策略有:过街设施与公交站 (特别是轨道出入口) 的一体化布局, 优化站台设计以规范公交上下客并避免非机动车道分割站台。

3.3 街角等候冲突

街角是提供过街驻足与步行转向的重要空间, 但干路街角大多未发挥其等候功能, 过街行人纷纷前移驻足、与右转车辆发生严重冲突。可能成因有:1) 路缘转弯半径过大;2) 人行横道过于靠前;3) 设施或绿化占道。如干道街角半径过大时会减少过街驻足空间, 增加行人过街距离, 且造成转弯车速过高, 此类城市街角半径“公路化”的设计方法即便在A模式城区也饱受诟病, 亟需修正。参照上海《城市道路平面交叉口规划与设计规程》干道路缘石转弯半径设置要求, 常规交叉口宜按右转弯车速不高于15km/h采取不大于15m的街角半径 (以图中25m街角半径为例, 若减至15m, 可于街角增加80m 2的行人驻足空间、使行人过街距离缩短1/3) , 右转大型车辆较多的交叉为保证基本通行能力可采取较大半径, 但需配建导流步行岛以延伸街角空间。人行横道随停车线前移也会减少街角空间, 当过前甚至两两相交时会诱使过街行人前移驻足, 此时即便街角空间充裕, 人车冲突也在所难免。设计交叉口人行横道时宜相对于路段的人行道延长线向后平移3~6m (可增加45~100 m2的街角空间, 减少3~6m的过街距离) , 并设置街角护栏等隔离设施。街角的各类市政设施还应当集约布局, 楔形绿化带宜改为圆形导角的形式。

3.4 右转车辆冲突

多因右转车辆与行人过街共用相位所致, 其风险性在于:1) 行人以为绿灯一定安全;2) 大转弯半径会导致车速过高且驾驶员能见度降低。相应策略有:行人过街安全教育, 减小转弯半径, 设置右转车道导流步行岛。如该交叉口早高峰自南向北, 超过1/3的过街者与右转车辆发生了钝角冲突。而Preusser (1981) 的研究表明, 右转车与侧向慢行过街的钝角冲突是所有右转车冲突中最危险的, 约67%的步行者与75%的骑车人因此殒命。这与大型右转车辆的前后轮距差不无关系:右转车前轮到达时人车间尚有空隙, 后轮到达时却可能将慢行者卷入车底, 但慢行者、驾驶员往往对此一无所知。

3.5 左转车辆冲突

过街行人与左转车辆在人行横道中段也可能产生冲突。常见成因有:1) 行人绿末抢行;2) 斑马线过长;3) 左转车与行人过街共用相位, 相应策略有:宽幅道口增设安全岛庇护路中行人, 严格分离左转与过街相位。如上海某交叉口为了提高机动车通行效率, 将左转车与步行过街同时放行, 但因人车干扰的普遍存在, 其效果却大打折扣r高峰期东西向过街行人有71%与左转车辆发生了冲突, 平均延误14s, 最高达105s (困于路中) , 西南向左转车队有68%受到了行人干扰, 公交车平均延误9 1s, 最多达24s, 小汽车平均延误12 6s, 最多达26s, 交通系统效率得不偿失且产生了安全隐患。

千里之外的慢行 第11篇

“我想去桂林呀我想去桂林/可是有时间的时候我却没有钱/我想去桂林呀我想去桂林/可是有了钱的时候我却没时间”。

九十年代以前出生的人，想必对这首歌一点也不陌生。1994年，韩晓以一首《我想去桂林》唱红了大江南北。那时的中国，许多人由于金钱和时间的矛盾无法完成旅游的梦想。时值今日，这样的烦恼早已不再。即使不能把黄金周过的像憨豆先生那样富有含金量，但至少不会出现歌曲里所唱的那种尴尬。

其实，“黄金周”的叫法源于日本，是从日本舶来的一种休假方式。1999年9月18日中国国务院修订发布《全国年节及纪念日放假办法》，决定将春节、“五一”、“十一”的休息时间与前后的双休日拼接，从而形成7天的长假。1999年的国庆节便成为了中国历史上的第一个“黄金周”。

从改革开放到90年代初，由于中国传统消费观念的影响，旅游行为受到极大制约。然而，随着国民经济持续稳定发展，人们生活水平不断提高，在社会物质条件极大丰富的现代社会，人们的精神却在逐渐麻木。物质丰富的另一个诡论性的结果是社会压力的增大，从而使人们的精神需求更为突出。无论是自然还是人文的旅游活动无疑有助于消减这种压力，因此，旅游需求的日渐增长成为了必然。

而高速铁路的建成，更是给中国旅游业注入了一剂兴奋剂，为假日旅游经济提供了新思路。家住浦东的银行主管盛先生平时工作很紧张，他的最大爱好就是旅游，藉此放松心情。对他而言，苏州古典园林、太湖风光都是现代都市所无法复制的。沪宁高铁开通后，上海到苏州最快只需20多分钟，而且“公交化”的班次几乎可以到站就走。到苏州后，从火车站到太湖边只需要15分钟。这就意味着，盛先生在一个半小时内，便可以从黄浦江旁跨越到太湖边。近来盛先生常常约上几个好友，直接高铁去苏州度周末，在空旷轩敞的太湖边烧烤露营，感觉超好。他说，“去的次数多了，感觉不再是作客苏州，倒找到几分主人的感觉了。”

随着旅游产业的升级，旅游业开始由单一的观光旅游模式逐渐向观光与度假并重的综合型模式发展。高铁时代的来临，让火车出游不再是“慢”的代名词，游人可以坐在舒适的椅子上，看窗外景色飞驰而过，也许仅过了个把小时便已抵达 “千里之外”。而且随到随买票，沿途哪里有你心怡的风光，你就坐到哪个站点下车，这正满足了人们休闲生活的新诉求。

除此之外，高铁的建成使得沿线城市焕发出新的生机。

中国正处在工业化和城镇化加速发展时期，高铁给沿线城市带来的高速交通优势，将使城市资源重新得到评估、定位和布局，实现周边城市在高铁圈中心城市的辐射带动下同步发展。 由于高铁通车，运力资源得到有效整合，既有铁路运力得以释放，缓解了长期以来运能与运量的紧张矛盾，更加快人流、物流、资金流、信息流等生产要素的快速流通。因此，高铁沿线城市重新受到国内外投资商的青睐，纷纷前来考察项目，投资办厂。一些“资源枯竭型”城市的开发价值，也再次评估，重新焕发出发展活力。

大量事实表明，高铁沿线已经成为中国经济发展最活跃和最具潜力的地区。高速铁路在支撑区域协调发展、降低社会物流成本、促进城镇一体化进程和加速中国旅游业发展等方面，都将发挥巨大的作用。

慢行交通 第12篇

慢行交通是相对于快速和高速交通而言的,有时亦可称为非机动化交通,慢行交通通常指的是步行或自行车等以人力为空间移动动力的交通[1],它的行进或行驶速度一般在每小时5 km～15 km之间。慢行交通包括步行及非机动车交通,由于许多城市的非机动车交通主要是自行车交通,慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。

1 慢行交通规划背景

现阶段永川居民平均出行距离较短,典型出行方式是快速交通与慢行交通相结合,以步行、公交为主导,自行车、摩托车、小汽车为补充。永川经济正处于快速发展的时期,东部新城已成为近期城市发展的重点区域,因此构建便捷、舒适的慢行交通系统十分必要。近几年,永川在改善城市环境、道路交通、行人设施等方面取得了较大成就,但仍存在诸多问题:慢行交通网络没有形成体系,构架不完善;部分交叉口缺少渠化设计,没有人行过街的标线和设施,缺少人行道安全岛;大多数路段没有路牌、标志和标线;道路附属设施不足;停车空间和设施不足,占道停车情况比较严重。

2 慢行交通系统规划

2.1 规划目标

在研究国内外慢行交通系统规划和实践基础上,结合永川近期城市交通规划、城市总体规划,充分考虑慢行交通方式占永川居民出行比例较高的特点,以构建绿色和谐交通为指导思想,提出慢行交通系统规划的总目标为:打造慢调生活,营造精美城市,构筑“三湖时代”。

2.2 自行车系统规划

2.2.1 自行车道规划

自行车道规划应尽量做到供需平衡,自行车道与机动车道之间可用绿化、栅栏、不同铺装或用画线的方法进行隔离;应根据交通流量预测、道路网规划结果,以及不同道路两侧用地情况,设计自行车道;自行车道宽度可参考单车道宽度的整倍数值确定,单向行驶最小宽度不得小于2.0 m;考虑与其他交通方式相协调,要配合公交系统,尽可能建立公交与自行车的换乘体系。

2.2.2 公共自行车租赁系统规划

1)在兴龙湖、兴龙大道、人民大道、红河大道、学府大道路进行公共自行车租赁系统试点,近期在神女湖、人民广场、红旗河设立公共自行车租赁系统,后期在全城范围建立完整系统。

2)设置适合永川的IC卡系统、租还体系和建立完整的服务系统,方便市民的使用,参照杭州公共自行车租赁服务系统。

3)建立后台管理、网点开通、运营管理等机制,进行车辆租还信息、费用信息的统计,以及有关报表的生成等。

4)每个租赁自行车停车场应至少可以停放20辆租赁自行车,并配备服务亭、车棚、IC机器,设施的形式、色彩、材质、尺寸应统一设计建设,由专业厂家设计制作。

2.2.3 自行车交叉口过街设计

自行车交通和行人采用交通一体化设计:直行自行车通过无障碍缓坡下降至路面,沿自行车专用过街标线过街,过街后沿无障碍缓坡上升至路段的自行车道高度;左转自行车要通过在铺装保护区驻留实现二次过街;交叉口处的自行车过街横道可允许自行车双向行驶。

2.2.4 自行车停车场规划

规划区域内规划非机动车停车点72个,其中新增51个,其建设应尽可能分散布置并靠近目的地,充分利用人流稀少的支路、街巷空地设置;应符合停车需求分布强度以及交通枢纽换乘的要求;停车点的服务半径一般为50 m～100 m;最大步行距离不宜超过200 m,一般应处于公交站点覆盖的范围内;规划新建的大型商业中心、娱乐场所等集散地,需配建自行车停车场。

2.3 步行交通系统规划

步行不仅是一种重要的短距离交通出行方式,同时也是所有交通出行方式开始和结束不可缺少的组成部分。

2.3.1 步行与公交捷运换乘系统

对许多城市的中心区而言,要解决交通阻塞和过于拥挤的停车问题,采用公交捷运系统,将大量人群带到中心区,再以步行方式在区内活动的运输策略是十分必要的。

2.3.2 路段中行人过街

当道路宽度超过四条机动车道时,且行人交通量比较大,道路长度大于600 m,应设置中央行人驻足区,人行横道方式为上右下左;过街横道沿线应进行无障碍设计,有中央分隔带时,可利用中央分隔带设置驻足区;没有中央分隔带时,可通过栅栏设置中央驻足区。

2.3.3 行人二次过街

道路较宽,当人行横道过长(大于15 m)时,行人难以一次通过人行横道,利用道路中央分隔带,应在人行横道中间设置保护区或安全岛,其宽度应大于1.5 m,使行人在内等待第二次信号灯过街。根据机动车和步行交通量分配结果和规划的道路等级,共规划了41个需要设置行人二次过街的交叉口。

2.4 慢行交通语言规划

永川现状交通中大部分路段缺失或采用不完全正确的标志、标线、标识、路牌、信号灯、路面标识,对交通产生不良的后果,慢行交通语言的改进应注重以下几个方面:

1)交通标志用图形符号和文字传递特定信息,用以指挥、管理交通地安全设施,一般设置在路侧或道路上方。为配合自行车道系统规划方案的实施,需设置禁令标志、指示标志等交通标志。

2)交通标线是由各种路面标线、箭头、文字、立面标记、凸起路标和路边线轮廓标等构成的交通安全设施。在自行车道系统中宜根据需要在路面设置行车道中心线、车道分界线、车行道边缘线、停车线、人行横道线、导流线和自行车左转候车区线等交通标线。

3)路名牌是一种道路信息服务设施,设置在道路一边或两边,应包含以下基本信息:道路路名、道路两端指向、门牌号信息。永川大部分道路缺少此系统设计,应对全城的路名指示系统进行整体改造。

4)慢行交通过街语言设计包括:有倒计时行人过街信号灯、无倒计时行人过街信号灯、非机动车过街信号灯。现状大多道路及叉口都无此类信号灯的设置,应及时增设。

5)慢行交通路面语言设计。路面标识或标记是指在路面上施画的具有象征意义的图形和符号。永川部分已建设区域道路,可通过路面画线、路面增画步行和自行车标识,增设慢行道。部分新建区域可通过特殊彩色沥青路面或特殊铺装划分出非机动车道和步行道。

2.5 交叉口规划

永川现有大多数道路交叉口没有完全采用正确的交叉口设计,或多或少存在需要改进的地方,甚至无任何标识和信号灯,应及时整体改造或重新设计。

2.5.1 交叉口布局

慢行交通一体化设计,在交叉口范围内行人与非机动车在同一平面,非机动车过街方式与行人相同;左转非机动车交通二次过街设计;在交叉口内部转角处增加导流线,设置右转实体渠化岛;进出口道渠化设计,进口道车道数的确定与路段通行能力相匹配;为行人和非机动车设置专门的过街信号灯。

2.5.2 交叉口信号控制规划

根据相交道路等级和功能对信号控制交叉口进行规划。原有信号控制交叉口20个,规划新增信号控制交叉口36个(见图1)。主干路相交、主干路与次干路相交的平面交叉口必须采用信号控制管理;次干道相交、次干道与支路相交、支路相交的平面交叉口可根据交通流量来确定交叉口的管理形式;所有信号交叉口建议采用区域协调控制,根据区域路网交通状况来实时调整信号方案。

2.5.3 交叉口改造实例

建设不久的二转盘、三转盘、红河大道—学府大道交叉口,仍存在不少不完善的地方,应及时对其进行改造:增加行人二次过街驻足区;采用行人非机动车一体化设计,通过地面标线分隔非机动车和行人,非机动过街与行人采用相同的方式;增加机动车信号控制,配合信号控制增加停车线、增加路牌;优化过街盲道及无障碍坡。

2.6 红旗河滨河休闲道规划

在目前永川打造慢调生活的背景下,沿河两侧空间可以考虑为居民活动、休憩、游览空间,开辟自行车交通系统,以增加居民休闲健身活动空间,主要规划内容:

1)针对红旗河不同河段不同情况,采用不同的建设、改造方式,不同河段采用不同的剖面设计,形成连续而各异的滨水步行系统、自行车道。

2)根据沿河不同的情况,保留现有的滨河步道,将部分河段原有的散步道改造为自行车道;有的河段没有可以建设单独自行车道的空间,建议在较宽的滨河步道一侧通过画线设置出自行车道,并在每个路段、每个河段的车道起点、终点、转弯处绘制自行车符号。

3)结合自行车系统的规划,在滨河不同的场地共设置9个公共停放点,要求每个场地至少可以停放20辆自行车,后期增设租赁自行车停车场地。

2.7 公园广场慢行交通系统规划

2.7.1 兴龙湖公园

兴龙湖公园周边已建设的兴龙大道、人民大道设施比较完善,兴龙湖内部设置了休闲散步道、多处停车场。但兴龙湖及周边地区慢行环境不完善,有必要对兴龙湖公园进行局部改造:在人民大道与兴龙大道十字路口已有的自行车停车场、广场基础上,可增设租赁自行车停车场地;兴龙湖内部的散步道改造为自行车道,在茶博园山下增设自行车停车场,后期增设租赁自行车,并设路障禁止自行车上山;兴龙大道东西两侧较宽的步行道,通过画线分出2 m宽的自行车道,与周边道路连为整体。

2.7.2 观音山公园

观音山公园作为永川东部新城实施森林城市建设的重要组成部分,并处于行政中心轴线上,其建设显得尤为重要,公园的规划方案中慢行概念未得到落实,应对公园规划进行局部修改:在原设计的上山环道外侧通过特色铺装设置1.5 m宽自行车道;在公园车行入口附近和健身运动区共增设2处自行车停车场,后期增设租赁自行车停车场。

2.7.3 神女湖公园

结合东部新城的总体慢行交通系统规划,应对正处于建设阶段的神女湖公园交通进行局部修改:在原有公园环道的基础上,在道路外侧通过特色铺装设置1.5 m宽自行车道;在公园入口广场附近设置2处自行车停车场,在山上歌舞表演舞台广场两侧各增设1处自行车停车场,后期增设租赁自行车停车场。

2.7.4 人民广场

人民广场位于行政中心附近,周边也是新城的重要商业区,现已成为城区市民重要的休闲活动场所,其建设未充分考虑慢行交通,应进行局部改造:保留人民东路、人民西路已有非机动车道;人民大道在区政府前的路段,通过画线分出自行车道;将人民广场入口东西两侧树阵改造为2处自行车停车场,后期增设租赁自行车停车场。

3 规划特色

3.1 运用“分区分类”手段

非机动车交通体系规划引入慢行区概念,根据区域的不同功能定位和环境特色,将城区划分为9个慢行区:自然绿林、城市漫游、文化漫步、悠然古城、创意游览、都市漫游、新城畅游、城际绿带、百米绿轴;根据地块内主导的土地利用性质、步行人流的主要性质以及市民使用活动的状况,将基本步行系统划分为3个类型:商业步行通道、景观步行通道、漫游步行通道。

3.2 进行“慢行交通量预测”模拟

交通量预测是城市道路工程建设规模和效益分析的重要依据。影响交通量的因素较多,且错综复杂。针对区域功能性质和现状的不同,采用不同的慢行交通量预测方法,针对不同区域提出不同的规划改造主题、方法,从而有效地改造慢行交通中现存的不合理部分,减少慢行交通规划及未来建设的盲目性。

3.3 引入“行动通则”概念

对非机动车交通系统和步行交通系统中普遍存在的问题,设计了行动通则,为今后的慢行交通规划建设提供了大量可借鉴的技术性数据、方法,主要包括:道路附属设施导则、交叉口慢行交通设计导则、自行车停车场导则、公交停靠站导则、机动车停车场导则、路段慢行交通导则、慢行交通语言导则、滨河系统规划导则。

3.4 提出分期建设规划

针对永川东部新城人口相对集中、空间布局比较分散特点,提出切实可行的慢行实施分期规划:第一阶段改造试点主要围绕兴龙湖、神女湖、人民广场、红旗河展开,重点改造道路:兴龙大道、人民大道、汇龙路、红河大道、学府大道;第二阶段逐步改造东部新城的已建城区;第三阶段重点实施规划与新建道路的慢行交通系统。

4 结语

目前,城市慢行交通系统规划与建设正逐渐引起社会各界关注,但其规划内容及技术手段尚处于摸索阶段。由于此类项目可借鉴的规划经验较少,且慢行交通体系涵盖范围较广,需要考虑的因素太多,给规划带来了一定难度。

永川是西部城市中较早开展慢行交通系统专项规划的城市,通过深入地剖析永川城市特性与气质,在研究国内外不同城市慢行交通系统的规划和建设基础上,提出了适合永川城市自身发展和具有针对性的策略。本文只是对永川东部新城慢行交通系统规划提出了初步的观点和认识,慢行交通规划涉及到很多相关的理论和技术问题,如何把细微而又宏大的慢行交通系统规划从理论变为现实,还需要对相关理论内容和规划手段进行不断探索与深入研究。

参考文献

[1]李哗.慢行交通系统规划探讨[J].城市规划学刊,2008(3):78-81.