民航运输管理专业

民航运输管理专业（精选12篇）

民航运输管理专业 第1篇

1.1 质量检验阶段

这个阶段依靠检验单位和检验人员,利用各种检测设备和检验仪表,选择最合适的测试方法,对建设工程的质量活动和施工的不同工艺工序进行监督和检查,对整个施工过程严把质量关,杜绝不合格品的产生。

1.2 统计质量阶段

统计阶段质量管理是指工程建设施工阶段中,运用统计的方法对施工过程进行质量分析和控制、研究施工质量状况,提出解决措施,降低不合格项,防止发生质量事故。

1.3 全面质量管理阶段

全面质量管理是为了达到所要求的质量目标而进行的整体性的控制过程,是质量管理的高级阶段。而民航机场弱电工程由于所属行业的特殊性及重要性,对系统的性能稳定要求较苛刻,追求更高质量的工程项目,要求民航弱电项目进行全面质量管理。从项目的规划阶段、招标投标预防阶段、建设施工过程控制阶段到严格的验收阶段,每个阶段都必须按照规范程序控制,并要求各阶段参与单位和人员要有质量意识,保证工程的质量,并实现最终的工程质量目标。

2 民航机场弱电工程的质量管理

2.1 弱电系统质量问题分析

一个项目的成功实施在很大程度上与业主的需求有很大的关联。同时,判断一个工程是否成功的标准不仅要看工程进度和成本及质量,还要看工程的使用方是否满意。据调查,目前智能化工程的建设中真正按进度、实施质量要求、投资完成而且让业主(用户)满意的只有极少数(20%),绝大多数工程都存在不同的问题,不少工程无法验收,或者验收完了整改不断。为什么会出现这么多的“烂摊子工程”,其中重要的原因就是缺乏有效的质量管理。由于弱电系统的重要性,其中的专业系统及接口界面多的特点(如离港系统、航班信息显示系统等),熟悉技术和具有丰富施工经验的专业人士相当缺乏。对民航弱电系统的定位单位也并不多,需要达到什么样的功能目标及方向,在设计阶段并没有形成初步的需求理念,对于先进技术的采用是否适合自己的现状,应该到什么高度,也没有依据及标准。系统施工过程中,工程有时为了赶工期,工程施工时间被压缩,导致系统调试时间太短、试运行时间不足、系统稳定性差等质量问题,返工量很大,工程质量严重受到影响。

2.2 施工各方配合的原因导致质量问题分析

对于施工的各方的配合来说,每一个工程参与方的出发点都是不同的。对于各个承包建设工程中的各项指标、工程总体控制状况及工程质量等没有做到全面、及时、准确地掌握,在实施中都没有从自身的角度去考虑,导致在施工中的配合不顺畅。对于业主来讲,考虑的是确保对功能的完善,装修公司考虑的是工期等,对于各个施工单位之间相互配合及协调的内容没有一个统一的安排,并且这种现象在各个参建单位中都存在。因此,各个参建单位之间的协调及配合是保证质量的一个前提。如果协调不好各个施工方之间的关系,不仅对工程质量的管理有影响,还会阻碍各参建单位之间的沟通。

2.3 施工人员的技术能力导致的质量问题分析

当前,许多弱电系统工程除了项目管理人员之外,专业技术人员及专业的施工人员基本没有。有一些工程在中标后,将安装工程的主体分包给其他施工单位或者一些没有资质的施工单位,其结果是可想而知的,造成大量工程质量问题,并且存在很多质量隐患,给业主方造成经济损失。有些施工人员不熟悉图纸,又不懂技术,工具仪器配备不齐,施工任务分配不明确,技术交底不彻底,对新设备、新技术、新工艺没有培训,没有检测的质量目标及质量标准控制措施。

2.4 施工工艺方面出现的质量问题分析

在施工过程中,实施人员未按标准的工艺流程施工(如图1所示),造成各规格线缆使用混乱,线缆端头无标识或标识不牢靠,接头处理不当引起断路或者短路,广播业务分区错误、软硬件接口不符等。常见的主要有深化设计不够细致,自动广播与航班系统接口无法对接;接口测试不完善,自动广播软件与航班信息接口不稳定,广播业务分区与消防广播分区无对应,导致广播系统无法正常工作、系统运行稳定性差等。

民航弱电专业有多个子系统,如信息集成系统、离港系统、安防系统、消防联动控制及火灾报警系统、楼宇自动化系统、办公OA系统、电子围界系统等,各系统对接口的要求都各不相同。由于在测试软件功能时,未考虑与其他系统的接口检测,导致系统无法完成联动试运转工作。

3 智能化项目质量问题解决措施研究

3.1 提高施工过程的质量控制

要想确保施工质量就要加强其管理工作:①发挥集成商专业管理的作用,配备专业技术人员,严格按照施工工艺和行业规范的要求,通过需求调研等工作,完成系统的深化设计,在最终的施工图上明确技术要点、系统界面和系统接口,指导现场施工。②强制性文件:对工程项目要及时采用书面文件的方式进行质量目标控制,对存在问题的整改通知必须明确指出整改事项的回复期限及完成期限。③充分发挥监理的监督作用:严格按照有关规定做好设备、材料的进场检查工作,不合格的材料不得进场使用,对施工项目进行质量检测验收。

3.2 设计变更方面的质量控制

弱电系统的突出特点就是技术和产品更新快,引起产品停产更迭等,导致重新进行设备选型,并调整技术方案,而且新技术产品的外形、接线和系统功能、接口协议也不同,也有现场因素引起的变更,施工单位需重新上报技术方案,并在取得业主设计、监理单位的变更意见后,才能进行施工。

3.3 材料质量控制

把好设备材料的质量。在进行设备及材料的采购过程中,一定要严格遵循设计和合同进行采购,材料供应商需出具检验报告、合格证等质量文件,应对供应商进行评价等。严格实行材料进场制度,对于进出场的材料设备进行严格检查。对业主提供的产品质量也需要严格控制,保障进出场的物资能满足工程质量的要求。

3.4 第三方检测质量控制

民航专业系统的第三方检测报告作为民航机场工程行业验收的依据之一,属于业主(建设单位)平行委托,第三方检测机构能够独立与施工、监理单位进行检测工作,并且凭借在技能、检测仪器的优势,能够严谨地对弱电专业系统进行检测,并专业地提出问题和进行整改复测,对弱电系统范围内的技术条款和图纸点位逐条进行核实,通过对系统功能和性能的测试,及时发现系统的软、硬件质量漏洞和问题。

3.5 工程检查验收与系统自检和试运行

应做好隐蔽工程检查验收和过程检查记录,并经监理工程师签字确认;未经监理工程师签字,不得实施隐蔽作业。采用现场观察、核对施工图、抽查测试等方法,对工程设备安装质量进行检查验收。根据有关规定,按要求进行检验,并按规定要求填写质量验收记录。集成商在安装调试完成后,应对系统进行自检,自检时要求对检测项目逐项检测。根据系统的不同要求,应按规定的合理周期对系统进行试运行,并按规定填写试运行记录,提供试运行报告。

4 结语

近年来,国内机场建设步伐加快,市场竞争越来越激烈,用户对工程质量要求也越来越高,使得民航机场弱电系统工程面临更多的挑战,为了更好地发展民航机场弱电系统,一定要在质量管理上进行创新,同时不断地适应市场的变化。根据弱电专业系统接口多、交叉作业面多的特点,在深化设计时要全面考虑系统的稳定性、开放性、可维护性、可扩展性等,提高设计施工质量,更好地提升机场科技水平和节能效益。

参考文献

[1]王万新.论智能化工程项目的质量管理[J].建筑知识,2012(2):131.

[2]应浩鸣.DK公司建筑智能化项目管理体系建设[D].成都:电子科技大学,2011.

[3]唐芳.工程项目的质量管理与控制[J].中华建设,2007(8):57-58.

2023民航运输类专业 第2篇

1. 英语水平：民航行业是国际化的行业，具备流利的英语听说读写能力是非常必要的。因此，可以提前进行英语培训或者参加各种英语水平考试，比如托福、雅思等，以提高自己的英语水平。

2. 政策法规: 民航行业涉及的政策法规繁多，需要了解并熟悉相关的民航服务、民航管理、气象保障、安全保障、空中交通管理、民航服务等法律法规，特别是安全、环保和节能方面的相关规定。

3. 专业技能：民航运输类专业需要掌握一定的计算机操作、专业技能、运营管理等方面的知识，比如熟练操作数字化设备和软件、具备航空器设备维修等方面的技能。

4. 沟通能力：在航空服务行业中，沟通能力非常重要，需要学习与客户沟通、协调和解决问题的能力，因此可以多参加模拟客户服务和拓展训练等活动，提高个人的沟通能力。

高职民航部件修理专业建设研究 第3篇

关键词：高职；民航部件修理；专业建设

中图分类号：G710文献标识码：A文章编号：1005-1422（2014）10-0074-02一、引言

随着我国经济的发展和国家战略的推进，我国的航空维修产业面临着腾飞的契机，作为民航业重要组成部分的民用航空维修业也将得到迅速的发展。目前，我国民航的主力机队配备了世界上最先进的机型，机龄短、技术新、经济性能好，提高了飞行的安全性、舒适性和经济效益，但是也提高了飞机部件修理的复杂度。因此，培养优秀部件维修专业人才对民航业的发展具有十分重要的意义。

二、专业定位

我国仅有的几所民航院校开设的专业均是机务维修的传统专业，即飞机机电设备或飞机电子设备维修专业，能够较好地满足航空公司航线飞机维修技术工作的需要，但不能完全满足航空公司内场机体大修或部件维修人才的需求。为了适应民航飞机维修工程的发展，特别是行业对部件维修人才的强烈需求，我院于2010年创建了飞机部件修理专业，成为第一所培养从事飞机部件修理专业技术人员的高等职业院校。本专业主要培养从事起落架部件修理、机械部件修理、动力装置部件修理、电子部件修理和电气部件修理的高素质高技能人才，填补了国内航空院校尚无该专业的空白。

三、建设内容

1.制定合理的人才培养方案

人才培养是专业建设的重中之重， 在进行专业建设的过程中， 要明确人才培养创新的思路， 基于行业标准，制定人才培养方案。对于部件维修专业，要以发展的眼光，前瞻的思维，审视该行业的岗位需求，以行业不断出现的新技术、新工艺和新方法为突破点，完善人才培养方案。因此，具体的目标是培养具有良好的职业道德素质、扎实的专业基础理论知识和专业知识、较强的实践动手能力和较强的职业发展能力，面向飞机部件修理的生产一线，从事部件修理技术工作的高技能人才。

2.专业课程体系的建立

飞机部件修理专业主要培养从事飞机机械、起落架、电子与电气部件等的检查、维护、修理的高技能应用人才。本专业以中国民航法规《中国民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR66部ME专业）、《中国民用航空器维修基础培训机构合格审定规定》（CCAR147部ME专业）的要求为依据，借鉴美国FAR和欧洲JAR的民航国际行业标准，开展飞机部件修理专业的课程体系建设与教学改革，使现行的专业课程内容既完全符合民航飞机维修岗位的要求，又能充分体现教学过程的实践性、开放性和职业性。本专业的所有课程和内容均由专业顾问委员会成员和民航飞机维修领域的专家进行鉴定和评审。同时通过对国内各航空公司维修基地、各机场公司飞机维修岗位群的充分调研，借鉴了加拿大卡纳多航空学院、台湾中华科技大学等优秀职业院校飞机部件修理专业的课程设置，最终形成了本专业课程体系。

3.校企资源共享，形成互利互惠的长效机制

学校与民航企业合作共建共享的部件维修公共实训平台，实现了校企双方互惠“双赢”，既为学生实训营造了贴近生产实际的工作环境，同时也有利于企业开展新员工岗位技能培训，降低了企业员工培训的成本，使企业得到实惠。

4.校企合作，聘请企业专家组成专业顾问委员会

专业顾问委员会的成员来自各个民航维修企业，由资深工程师和专家担任。专业顾问委员会的成员定期集中会面，与学校领导和相关教师共同探讨专业建设与发展，为专业改革、课程改革、校企合作、校内外实训基地的建设提供意见和建议，改进和完善人才培养方案。由于有了维修企业专家的直接参与，企业对高素质技能型人才的培养要求在课程设置和课程内容上得以充分反映。而企业用人部门通过参与高职院校教学活动，把不断变化中的企业对毕业生的知识结构、能力结构和素质要求，体现到学校的教学改革方案中去， 体现到专业人才培养模式创新计划中。

5.开拓国际合作渠道，逐步形成开放式的教育体系

随着高职教育的迅速发展，中外合作办学、利用国外的优质教育资源为我国培养各类专业性、复合型、国际化人才已成为一种先进的尝试。为此，我校积极开拓国际合作办学模式，力求采用一种互利互惠的教学合作模式，来推进我校部件维修专业的国际合作建设。目前，我校正与加拿大卡纳多航空学院采用“2+1”模式合作开办飞机维修工程专业，双方共同开发课程计划，在我国招生，学生在国内学习2年，采用加拿大原版教材，实施双语教学，第三年在加拿大学习1年，毕业时同时获取两个学校的毕业证书，学生可自主选择在加拿大或者回国就业，极大地丰富了毕业生的就业去向，得到了毕业生和学生家长的广泛赞誉。 通过国际合作，引进了先进国家和地区的办学理念、管理模式、原版教材、教学软件、外籍教师，教师到国外进修培训，促进了教师整体素质的提高以及实验室、实训基地档次的提升，从而逐步形成了国际化开放式教育体系。

参考文献：

[1]董苏光.航空公司的MRO发展战略[J].航空维修与工程，2010（1）.

民航运输管理专业 第4篇

一、我国民航运输行业以及民航运输专业人才培养的现状与发展

改革开放以来, 我国民航运输业快速发展, 取得了长足进步。2014年, 在世界经济复苏缓慢, 国内经济下行压力较大的情况下, 民航主要运输指标继续保持平稳较快增长。截至2014年底, 民航全行业运输飞机期末在册架数2 370架, 比上年增加225架。

2014年中国内地出境3 256万, 人均出国次数为0.024次;美国人均出国次数为0.22次。从上述数据可以看出美国年人均出国次数是中国近10倍。对比中美两国的人均出国次数可以看出我国的航空运输市场还有很大的发展空间。中国民航业现有从业人员约20万左右。根据预测, 在未来20年中, 中国民航的总体人力资源需求将达到40~60万

经过改革, 民航系统院校现有两所全日制本科高等院校 (中国民航大学、中国民航飞行学院) , 一所成人干部学校 (中国民航管理干部学院) , 一所职业技术学院 (广州民航职业技术学院) , 一所中专学校 (民航上海中等专业学校) 。2014年, 民航直属院校共毕业学生14 947人, 其中:硕士研究生652人, 普通本专科11 457人, 中专学生583人, 成人学生2 255人。通过上面数字可以看出, 民航系统院校培养的人才数量不足以满足快速发展的民航运输行业的需求。2012年《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中鼓励有条件的非民航直属院校和教育机构培养民航专业人才。

二、民航运输专业人才培养的共识

民航运输行业从业人员是指在民航系统内从事民用航空生产活动、保障活动、管理活动以及围绕民航业展开的企业性经营活动的人员。

1.当前民航运输从业人员要求。随着经济全球化的发展, 国家与国家之间的交流与合作越来越多, 我国的航空运输企业也积极加入航空联盟, 经营国际航线, 不断展开与世界其他国家航空公司的竞争与合作。面对越来越宽松的航空市场准入政策, 面对经济全球化的趋势, 当下, 民航运输从业人员的要求主要包括:一是专业化技能要求高;二是国际化程度高;三是服务标准要求高;四是安全性要求高;五是高度的职业化精神。

2.当前民航运输专业人才培养思路。民航运输专业经过了几十年的建设和发展, 民航系统院校和有条件的非民航系统直属院校对于民航运输专业人才培养也基本达到了共识。第一, 民航运输专业改革和建设必须遵循市场需求和专业特色的基本规律。专业人才培养的核心竞争力在于对航空运输产业的认识和理解, 在于对管理学科的深刻学习, 在于对行业社会用人需求的及时掌控。第二, 人才培养目标依据行业发展与市场需求要不断的调整。当下的行业发展状况下, 人才培养要由重知识灌输向知识、能力、素质并举进行转变, 提高学生解决现实问题的能力, 提升学生的整体素质。第三, 强调实践教学的重要性, 不断完善实践教学体系, 加强实践教学建设。

三、高素质高质量民航运输专业人才培养的关键路径及建议

1.打造一流师资队伍是关键。无论专业人才培养方案如何改革和建设, 最为关键的就是打造一流的师资队伍, 因为教师是人才培养方案的制定者和执行者。他们具有扎实的专业基础知识、热爱民航运输行业的专业自豪感和自信心、丰富的行业实践经验, 对于培养出高素质高质量的民航运输专业人才起到决定性的作用。无论是民航系统内的院校还是系统外的院校, 都应重视专业教师队伍的培养和建设。

2.加强语言能力的学习。面对当今民航运输行业对于国际化高素质人才队伍的需求, 培养学生扎实的专业知识的同时, 要注重加强对语言能力方面的训练, 特别是外语口语方面的能力。在同等的专业素养的前提下, 谁掌握了熟练的外语应用能力, 谁就能够得到航空运输企业的青睐。

3.重视职业资格证书的学习。航空运输企业对于人才的专业化技能要求逐渐提高, 为适应这一趋势, 高等院校应重视学生职业资格证书的学习。获得职业资格证书可以明确自己的就业方向, 与企业的要求接轨, 提高竞争力。

4.培养学生职业责任感, 增强用人单位录用信心。航空运输企业大部分的工作劳动强度大, 重复性劳动较多, 工作较为枯燥, 工作时间长, 因此员工队伍不稳定情况比较严重。这加大了航空运输企业的培训成本, 降低了工作效率。因此, 学生在校期间, 要加强学生对于专业的认同感, 职业责任感。这样才能加强用人单位的录用信心, 给大学毕业生创造更多的机会, 从而达到一个良性循环。

参考文献

民航运输专业就业前景 第5篇

航空具有投资省、占用土地资源少、快速灵活和相对环保等特点，相对传统运输形式是一种现代化的高效率的运输方式，在中长程运输中具有明显优势，世界发达国家都把发展航空运输摆在重要位置，航空客运周转量是预测国民经济增长趋势的重要参数。相对航空运输，传统的铁路运输成本较低，传统的铁路客运是一种大众化的运输方式，满足在中长程运输中相对空运更为低廉运价需求的大众化的旅客，在大宗物资运输上具有独特的优势。但是，由于高速铁路的建设使这样的运营格局发生了重大改变，而时速达到300公里以上机车投入使用后，直接挑战航空快捷性，加之正点率上也更具优势，因此将在其覆盖的所有地区形成与民航全面争夺商务、公务等高端旅客的态势。

民航运输管理专业 第6篇

关键词：民航维修企业（MRO）；高级别定检维修；专业安排

中图分类号：F563 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）12-0095-02

伴随中国经济在世界金融危机的严冬中率先回暖，中国民航业充分利用有利时机，兴建新机场，引进新飞机，进行大举扩张。根据预测，2015年中国民航大型运输机将增加至2890架，民航维修行业规模将达到450亿人民币以上，中国民航维修企业（MRO）将继续迎来巨大的发民机遇。民航维修是保证飞机持续适航的重要手段，是民航业安全运行的基础，也是民航发展的根本保障。民航维修具有技术密集型和劳动密集型的特点，民航维修企业（MRO）根据维修需求安排各维修专业人力执行维修工作。

民航维修企业高级别定检维修专业安排模式。根据维修人员执照管理规定，民航维修企业也按照相应的专业组织维修人力开展维修工作，通常设置有机械、电子和修理专业。民航飞机维修工作是复杂的系统工程，按照修理场所和维修深度的不同，一般分为基地维修和航线维修。飞机定检是基地维修中最常见的维修方式，所谓定检顾名思义就是定期检修，即飞机经过一定周期的飞行后，根据客户的维修大纲对飞机进行相应级别的例行检查，对飞机各系统进行勤务和测试，发现和排除存在的故障和缺陷，使飞机恢复到原有的可靠性，来完成下一个飞行周期的任务。高级别定检是指飞机执行C检或相当C检级别及以上的定检，停场时间一般在一周以上，有的长达一两个月。在民航维修企业中执行飞机高级别定检中，根据对机械、电子和修理等各维修专业的不同管理模式，通常有两种管理模式：A模式：大专业管理，小班化作业；B模式：各专业融和，项目化运作。

现以MRO同时执行两架飞机高级别定检工作为例，对两种定检人力管理模式加以研究。假定两架飞机高级别定检为F1和F2，各专业均有两个维修小组，即机械专业有ME1和ME2维修小组，电子有AV1和AV2维修小组，支援修理专业有SR1和SR2维修小组。

A模式：所谓“大专业管理，小班化作业”，由机械部、电子部和修理部分别统一管理所属专业员工，在飞机维修的各生产线之间实行横向管理，适时进行人力调配，以满足维修生产需求。该生产模式具有以下

特点：

“大专业管理”使专业分工明确，使“术业有专攻”，更有利于各专业积聚高技能的人才，丰富其专业领域的维修经验，有效地控制专业维修质量，进行风险防范，并能提高其专业的维修深度和快速排除故障的

能力。

“小班化作业”可使飞机执行定检的过程中人员安排具有灵活性，有选择性。两条生产线会有以下多种安排方式：

F1：ME1+AV1+SR1，F2：ME2+AV2+SR2

F1：ME1+AV2+SR1，F2：ME2+AV1+SR2

F1：ME1+AV2+SR2，F2：ME2+AV1+SR1

各专业的进行工作安排时有选择性，可根据不同的飞机机型、定检工作包中专项工作或飞机重复性疑难故障有针对性的安排有相关工作经验的班组执行，会收到良好的效果。

“大专业管理，小班化作业”既能保证专业人才的高度集中，维修经验高度集合，使专业维修更有纵深度，能快速判定并排除故障，也有利于相同专业班组间的相互支援和人力调配。班组工作可灵活安排，如果两架飞机定检工作任务不均衡时，相同专业的班组，可拆分成更小的工作班组，根据工作进展适时进行调配，人力的利用率将大提升。

“大专业管理，小班化作业”不利的因素是各专业之间的工作衔接存在较大的安全隐患。如机械专业的测试进行中，电子专业也进行测试则可能会引发工作冲突并极有可能造成飞机部件的操伤：专业间的协调沟通非常重要。机械专业和电子专业完成拆除、接近工作后，修理专业才可以展开修理工作，而修理专业如不能按照计划完成修理工作，则机械和电子专业则不能按原计划进行恢复工作，进而影响到飞机后期的系统测试，肯定影响到飞机的停场周期：专业间的分工与合作必不

可少。

B模式：“各专业融和，项目化运作”即从各专业班组中分别抽调一个班组，所抽调的班组构建成人员相对固定的项目团队，即采取上文所述三种安排形式中的其中一种并固定下来，组建成两个项目团队：T1和T2。团队中的各专业实行无缝对接，专业间的界限不再那么明显，对飞机高级别定检工作实施项目化的

运作。

“各专业融和”同一项目组中各专业工作互相渗透，互相兼容，专业界限不再严格划定，定检工作安排可根据工作需要跨专业组合完成，如机械、电子专业测试工作时如人力紧张外围警戒人员也可以安排修理专业员工完成，如飞机定检停场时间的段修理专业工作量非常大时可以安排机械、航电专业员工可协助修理专业进行初步的处理和加工，当然前提是员工必须接受过相关的岗位培训。

“项目化运作”，各不同专业组成一个统一的项目团队，对团队实行项目团队标准化管理，对飞机的高级别定检实行项目化运作。按照项目管理程序要求把飞机高级别定检按照开始、计划、执行、控制、结束进行项目化的运作。

“各专业融和，项目化运作”就是通过项目化运作把各专业打造成一个有机整体，除完成传统的维修工作外还应担负起项目化运作的效益实现的职责。项目团队每个成员都是有机一分子，为着实现团队目标履行自己应尽的职责。

“各专业融和，项目化运作”要求项目团队成员要有较高的要求，既要有较高的职业素养和专业技能，又要有团队意识有经济意识，能够适应项目化动作的要求。如果员工综合素质达不到项目化运作的要求，则“画虎不成反类犬”，给项目团队造成较大的安全隐患，最终影响整个团队的工作目标的达成，甚至造成重大的损失。

综观上述A、B两种模式，A模式具有传统生产管理的特点，专业分工明确，要求员工专业素质专而精，员工只需要保证维修工作质量和安全，无成本效益的考量。而B模式则是将经验型的传统管理模式转化为科学型的现代管理模式，体现了现代的管理思维，对员工的综合素质要求较高，要求员工要一专多能，具备复合型的知识和技能，同时项目化管理要求团队执行定检的全部过程必须考虑资源的输入和产出，考虑成本和效益，更加适应了现代企业市场化的要求。

民航维修从业者一手托着国家或公司的巨额财产，一手托着广大乘客的生命安全，民航维修企业责任重如泰山，民航维修企业通过优质的民航维修服务为民航业发展保驾护航。

参考文献

[1] 民航航空维修行业“十二五”发展指导意见中国民航航空飞行标准司，2011.

[2] 民用航空器维修人员执照管理细则.CCAR66民航总局令第105号.

[3] 周凯旋，陈新锋，杨海涛，韦艺.中国民航维修系统资源分析报告[R].2009中国民航维修网.

[4] 白思俊.现代项目管理[M].机械工业出版社，2002.

[5] 何梅.中国民用航空维修企业发展战略研究.西安交通大学.

[6] 宋卫杰.民航机务维修人力资源的开发与管理.

对非民航专业机场修建个案的浅析 第7篇

关键词：监理,个案,浅析

随着1997年颁布的《建筑法》中明确规定我国推行建设工程监理制度以来, 监理行业得到长足发展, 我自1999年参加秦皇岛秦星工程项目监理有限公司工作, 一直从事一线监理工作, 现就2012年在监理工作中遇到和解决的工程中具体工序提出与各位专家和同行共同磋商。

2012年, 我受秦皇岛秦星工程项目管理有限公司委托, 担任秦皇岛北戴河某机场非民航专业担任总监理工程师一职, 在各方的支持和配合下, 工作进展较为顺畅, 现仅就工程进展中个别案例监理工作的开展进行简浅的汇报。

1 案例一:拉梁混凝土浇筑外观质量缺陷

航站楼工程基础拉梁断面尺寸宽度为400mm, 高度800mm, 上筋配筋为6根HRB400/Φ25, 设计混凝土标号为C30, 在施工过程中, 虽然对各道工序均进行了严格检查和把关, 但在混凝土浇筑完结模板拆除后, 仍发现局部存在表面麻面、表现气泡多以及部分“断线”状短缝等质量问题, 由监理单位组织建设单位、施工单位有关人员进行了现场情况分析。

1.1 现象原因分析

1) 监理要求施工单位在拆模后28天进行了强度回弹, 回弹值在39MPa左右, 碳化深度1.5m m, 经折算, 强度值为34.7MPa, 满足设计要求, 28天标养试块抗压强度为36MPa, 达到设计强度120%, 对麻面表现进行剔凿, 5mm以内混凝土密实, 结构能够得到保证。

2) 混凝土外观质量问题主要是混凝土和易性不良, 坍落度偏大产生沁水以及振捣操作拨出速度过快等原因造成, 现从材料、搅拌以及施工工艺等方面分析如下:

a.施工材料。经现场检查, 本工程混凝土为现场强制搅拌, 经过对配合比设计进行检查, 配合比砂率为43%, 水胶比为0.50, 石子采用5~10m m和10~20m m两种混凝土组成的连续级配, 配合比较为合理, 但现场用砂含石较多, 且在进行施工配比时未进行调整, 使砂率降低, 影响混凝土浇筑。b.混凝土的拌合。现场采用90型强制搅拌机, 按规范要求每盘搅拌时间应为90秒, 但在过程中为较快出砼率, 搅拌机操作人员私自将搅拌时间设定为70~80秒, 减少搅拌, 时间直接造成混凝土和易性不良, 且设计坍落度为140~160mm, 因现场运距较短, 坍落度损耗不大, 因此坍落度设计偏大, 应进行减少。c.混凝土施工振捣。本工程采用插入式振捣棒进行振捣, 但因拉梁的断面宽度较小, 配筋较大, 振捣棒插入不易, 因此振捣工布棒间距偏大, 且拨棒过快, 造成混凝土中游离态水未能充分导出, 造成混凝土侧面水泡较多。d.模板固定及老化。经检查发现, 本段所采用的模板部分经反复使用, 模板厚度出现不同程度胀厚, 造成加固不紧, 且在混凝土浇筑中产生变形较大, 造成混凝土漏浆, 产生表面缺陷。

1.2 处理方案的制定

针对以上情况, 由监理组织召开专题会, 并制定措施如下:

1) 要求施工单位设置专职试验员, 混凝土浇筑前对砂子的含石率、含水率进行测定, 并对施工配合比进行调整。2) 要求施工单位安排专人负责后台, 搅拌时间不得少于90秒。3) 调整用水量, 坍落度调整在100~120m m, 并每罐运到现场进行检查。4) 要求施工单位对振捣工加强教育, 对操作规程进行认真交底, 保证振捣质量。5) 模板全部改用新模板加工, 并对加固方式进行严格检查。6) 在梁筋绑扎过程中, 注意调整钢筋之间的间距, 将中间两筋间距适当加大。7) 在混凝土浇筑前, 提前进行试拌, 并留置试块, 对和易性进行观察。

2 案例二, 厚顶板的混凝土浇筑控制

航站楼工程属于公共建筑, 考虑将来使用时客流量大、人员密集, 且各种设备集中, 因此一层楼板、梁设计的比较大 (楼板厚度250mm, 梁900~1100m m) , 为更好的完成本层梁、板的混凝土浇筑, 防止质量、安全事故, 现场监理加强了各方面控制, 现将控制方式方法汇报如下:

2.1 模板及支撑的控制

监理单位首先要求施工单位编制专项施工方案, 对室内满堂红脚手架支撑体系进行设计, 并对稳定性及抗倾覆性进行验算。监理单位对方案内容进行了严格审核, 并进行审批。在实施过程中, 监理按方案内容进行检查, 监督施工单位对土基进行夯实, 并对下侧垫板和进场脚手管厚度及重量进行了抽查, 对脚手架搭设方式和连接进行检查, 无误后再同意继续推进。

2.2 脚手架架体检查

室内脚手架搭设完毕后, 监理部主管安全的监理工程师会同施工单位安全员对架体进行了专项检查, 主要包括扫地杆设置, 杆体拉结, 剪力撑设置, 脚手架顶丝的固定等, 不符合要求部位, 要求施工单位立即整改, 并进行监理复查, 查到满足要求。

2.3 模板及支架体系的预压试验

航站楼一层梁、板模板支顶完毕后 (梁筋已绑扎) , 为验证该支撑体系是否能满足混凝土浇筑各种动、静荷载的压力, 监理要求施工单位进行预压、试验。

民航运输管理专业 第8篇

一、民航的发展现状

时下,新的交通模式正改变着人们的生活,民航事业也正改变着人们的出行方式。飞机出行以其方便、快捷、舒适的特点而进入人们的视野,改革开放近四十年来,民航企业的发展远远高于其他交通运输的发展,面对日益激烈的全球化竞争,加上我国经济的飞速发展,民航企业出现的弊端也慢慢显露出来,如服务型人才的匮乏、人才跳槽的现象屡见不鲜,有学者做了一个对比:我国人口是美国的4倍,但人均乘机仅是美国的1/17,年航空客,货周转量分别为美国的1/5和1/4。这样的反差恰恰说明了,我国民用航空的发展潜力十分的巨大。

因此,为了培养更优质、更专业的空乘人员,很多高校开设了空乘专业,山西师范大学便走在了前列,由于效益观念的影响,航空公司视空中乘务人员的形象、气质、素质、作为公司运营的重头戏,所以对空乘人员的培养便显得愈加严格和迫切。各学校开始这一专业为国内航空公司输送了一批又一批的人才,形成了体系,但冷静下来我们回顾空乘专业的设置,不难发现,由于这些专业开设新,基础弱,底子薄导致,各个学校的培养模式千篇一律,没有形成自己的特色,在课程设置、教学资源上大同小异,大相径庭,再加上这一专业开设仓促,导致了教学硬件上的严重不足。

二、山西师范大学空乘专业的发展现状

山西师范大学的空乘专业为全日制艺术类本科,学制四年,从办学上来说,教师人数逐年增加,基本上已经形成了一定的办学体系与办学规模。教学的设施设备,现有结合波音737和空客320型的模拟教学客舱,化妆间,形体训练室,等专业教学用地。开设相关课程和大学基础课程,现今的培养模式上和其他高校如出一辙。在教学和管理中以及在学生就业上,存在一定的盲区和就业导向并不是十分的鲜明。

三、高校中空乘专业开设期间存在的问题

(一)理论环节薄弱,专业体系欠缺

虽然我国现阶段开设空中乘务专业的高校较多,但是在整体的全国教学体系中没有形成特定的指导性教学原则,教师资源短缺,教学课程不合理,截至目前,很多高校都在招收空中乘务专业的本科生,但是由于在全国专业目录中没有空中乘务这一专业,使得这一专业不得不挂靠在其他专业下,只能通过这一专业的空乘方向来招生。

(二)对学生的语言的掌握能力培训不扎实

英语可以使空乘人员在为国际友人服务时应对自如,提高服务质量,可以展示航空公司的良好形象,为公司带来良好的经济效益和社会效益。所以,目前高校在培养体系中,侧重强调了英语能力的培养,而对其他语言方面的培养和重视远远不够。但山西师范大学的空乘本科生,据调查:仅2013届(今大三)国家英语四级通过率不到一半,过六级的人数更是凤毛菱角,虽然学院开设了日语,韩语的课程,但是相应的拿到日韩语等级考试的学生却没有,失去了一定的竞争力,体现不出来此专业的本科优势。

四、产生上述问题的原因

(一)缺乏指导性的机构

指导机构是专业设置的桥梁,但是迄今为止,全国尚未想成一个科学、合理的专业指导委员会,空乘专业在全国范围内没有设置硕士点,在这种缺乏科学理论的指导下,空乘专业的发展将陷入步履维艰的境地,针对这个专业设置,很多高校依托企业办学,只是随专业模式进行了简单的克隆与模仿,在大局上仍然是各自为战,形不成有效的统筹与安排,再加上企业的性质是以盈利为目的,这与学校的办学宗旨是相冲突的,长此下去,很不利于空乘专业长期、有效、合理、健康的发展。

(二)各种语言教学师资不足和重视程度不够

空中乘务专业主要设置的外语学科为英语,此外个别高校还设置有小语种以及简单的肢体语言,但是对于少数民族语言等却有所欠缺,这主要是因为教学资源欠缺再加上学生从艺术类考生中选拔,学习能力不强,所以空乘人员毕业后一般只是能写不能说,没有实际应用能力与突发事件应变能力,这是空乘专业教育的一块盲区,山西师大在招收空乘专业学生时,对高考英语有一定的限制,纵然如此,这一现状还是没有得到有效的改变。

五、结论与建议

首先我们要把握生源质量,提升就业几率。生源是学校生存与否的关键,好的生源与好的就业率休戚相关,所以首先相关部门应该居安思危,在申报开设这一专业的高校中进行考察,杜绝恶性竞争,防止生源的不合格。其次,就学校而言,在面试考生时要做到专业化,可以聘请有相关资质的空乘人员与专家学者,进行层层把关,在入学这个关口上紧抓学生气质、形象、亲和力等空乘人员必备的素质。

其次要合理安排教学课程,提升师资力量,实践教学比重应大于理论教学。空乘这一专业属于新兴专业,必将面临一系列的挑战,学校应该字航空公司的中高层领导中挖掘专业课教师,这样对这一专业的设置更加具有针对性,此外也可以安排有丰富飞行经验的乘务员,做到理论与实践相结合。此外对教学硬件的投入也应该加大,引入心理测评机制,增强学生应对突发事件的能力,另外多举办专家讲座、实地考察航空公司和机场,多进行交流与沟通。

摘要：新时期,民航发展突飞猛进,面对这一趋势很多高校开设了空乘专业,经过几十年的发展,这一专业已日趋成熟,但是一些新的问题应运而生,本文通过分析民航的发展现状以及学校开设这门课程的现状,以山西师范大学空乘专业为例,阐述了山西师范大学空乘专业设置的情况,发展的模式,以及教学优势等,引申出当下高校空乘专业的发展现状以及存在的问题,通过分析存在问题的原因,提出了改良的意见。

关键词：民航,高校,教育,发展

参考文献

[1]李文川.空中乘务专业建设与发展的思考.中国民航飞行学院学报,2011(02).

[2]陈君惠.空乘专业的定位及人才培养模式的探讨.职业技术教育,2009(10).

民航运输管理专业 第9篇

材料物理专业是培养具有较深厚物理学和材料学基本理论, 同时具备材料物理知识应用能力的复合型人才的专业。民航特色院校材料物理专业培养的学生以服务于民航行业为主, 所以在人才培养方面更要体现其“理、工”兼备的特色。材料物理专业课程体系中对于物理学基础课程的设置相对成熟, 主要是固体物理、量子力学、热力学课程;与之衔接的材料学基础课程有材料科学基础、材料成型理论、材料力学等;在两大课程体系之下怎样设置侧重于工程应用的课程是突出“理、工”兼备培养目标的关键。

民航特色院校材料物理专业设置的工程应用课程要满足两点要求:一是要具备“民航特色”。开设工程应用课程的目的是学以致用, 引导学生将理论知识和实际应用相结合。民航特色材料物理专业的学生大多数是从事民用航空器材料设计、成型、维修相关工作, 所以在设置应用课程时要贴近民用航空材料的工程应用, 体现“民航特色”。二是要具备“科学前沿性”。一代材料, 一代飞机。航空材料经历了多个阶段的发展, 钢、铝合金、高温合金、钛合金、先进复合材料等不断更替, 航空材料加工技术也不断推陈出新[1], 所以在教学过程中应紧紧抓住先进材料以及先进材料成型技术的科学前沿, 让学生的知识结构跟上时代的步伐。“具备民航特色”和“科学前沿性”是材料物理专业材料应用课程设置的关键, 要实现以上两点要求, 需要做好两方面的工作, 一是设置适宜的教学内容, 而是采用合理的教学方法。

二、材料工程应用课程内容的设置

材料工程应用课程涉及到的内容很多, 对于民航特色材料物理专业的学生培养来讲, 安排事宜的教学内容非常重要。结合近年来航空材料方面的研究和应用成果, 教学内容的安排应该侧重如下几个方面:

1.高温合金的精密铸造。高温合金在航空发动机中的应用比较广泛, 例如涡轮机匣、级间机匣、调节叶片, 尤其是涡轮空心叶片。在民航发动机, 如CFM56、PW4000、RB211等机型中高温合金的精密铸造都是关键技术[2]。精密铸件的微观结构、内部缺陷与残余应力等会在浇注成型过程中形成, 因此合金的浇注与凝固工艺对铸件力学性能、尺寸精度和内部质量的影响规律是此部分内容讲解的主要内容。

2.铝合金的焊接成型。目前民用飞机的机身结构依然是以铝合金材料为主, 因此铝合金结构的连接是影响机身结构强度的关键。铝合金熔点低、易氧化, 采用熔化焊接的方法连接会产生焊接缺陷。英国焊接研究所开发一种新型的焊接技术, 称为摩擦焊[3]。它利用表面摩擦使焊缝材料温度升高而热塑化, 同时使接缝处的变形金属通过相互扩散与再结晶而牢固地结合在一起, 从而实现固态连接的过程。摩擦焊过程中的发热量和焊接材料的塑性流动形态是影响焊缝成型质量的主要因素, 这种影响机制是此部分讲解的主要内容。

3.钛合金的塑性成型。钛合金在室温条件下塑性低、变形能力差, 但是在850-950℃条件下呈现良好的超塑性。航空发动机的空心宽弦叶片由钛合金制成, 它应用技术主要是超塑性成型技术。与传统带凸肩窄弦实心风扇叶片相比, 新技术强化了叶片的抗外物撞击能力, 大大减轻了叶片的质量, 减小了高速旋转时产生的离心力, 提高了流量和效率[4]。超塑性成型过程中变形工艺的选择和优化, 组织演变与变形机制、空洞演变及断裂机制等内容是此部分讲解的主要内容。

4.复合材料的热压成型。树脂基的碳纤维复合材料具有比金属材料更高的比强度和比刚度, 它在民用航空飞机中的应用越来越广泛。先进复合材料在A380飞机中应用的比例达到30%, 而在B787中的应用的比例达到50%, 可以说先进复合材料的应用体现了航空器的先进性[5]。先进复合材料的成型采用的方法是热压罐的热压成型。成型过程中先将复合材料预浸料按照不同方向铺设, 再将其放置在热压罐中热压成型。在此过程中热压罐的压力和温度的控制将影响复合材料层合板的孔隙率、粘接强度、力学性能等, 这种影响机制是此部分讲解的主要内容。

三、材料工程应用课程中“案例教学方法”的应用

材料物理专业工程应用课程知识点较为分散, 讲授课时较短, 在有限的课上时间内让学生较为深刻地掌握所学知识点, 需要借助于案例教学法。案例教学法非常适合于开发分析、综合评估能力等高级智力技能的讲授。它以案例为教学基础, 教师于教学中扮演着设计者和激励者的角色, 鼓励学生积极参与讨论。此种教学方法的实施过程如图1所示。应用此方法教学, 可以激发学生在学习过程中的主动性, 增加学生对知识点的认知能力, 同时可以培养学生的协作能力, 增进师生之间的交流[6,7]。下面以一个实例说明此种教学方法在教学过程中的应用。

首先教师精选一个案例“熔模铸造技术在涡轮空心叶片制造中的应用”, 详细介绍这个案例引起学生的兴趣;然后将这个案例的知识点分成若干模块:“熔模铸造技术”、“空心叶片的应用”、“熔模铸造中陶瓷芯的制备”等, 组织学生分成相应的组别对模块进行课下自学;课上拿出一定时间让各组的学生代表对自学内容进行交流, 教师对学生发言进行评价和总结;然后教师利用相应的模拟软件对空心叶片的熔模铸造过程进行全程演示, 加深学生对知识点的认识;最后教师根据此案例内容给出一定量的试题, 评价学生对知识点的掌握程度。

四、总结

要实现民航特色院校材料物理专业“理、工”兼备的特色, 需要在物理和材料理论基础课程的基础上开设工程应用型课程, 并且此课程需要具备“民航特色”和“科学前沿性”。为了实现上述目标需要教师精选教学内容并引入科学的教学方法。高温合金、铝合金、钛合金、复合材料的先进成型方法应该是此类课程的主要教学内容, 在教学过程中引入“案例教学法”能够增加学生的学习主动性, 提升学习的效率。

摘要：为了突出民航特色材料物理专业工程应用课程的“民航特色”和“科学前沿性”, 精选高温合金精密铸造、铝合金焊接成型、钛合金塑性成型和复合材料热压成型等教学内容并采用“案例教学法”提高教学质量。

关键词：民航,材料物理,工程应用课程,教学内容,案例教学法

参考文献

[1]王莉莉, 陈云翔, 王政.再制造工程在某型军用航空发动机上的应用[J].航空制造技术, 2009, (6) :69-71.

[2]樊振中, 徐秀利, 王玉灵, 等.熔模精密铸造技术在航空工业的应用及发展[J].特种铸造及有色合金, 2014, 34 (3) :285-289.

[3]张磊先, 杜静, 李文学.先进焊接技术在国内航空制造领域内的应用和发展概况[J].新技术新工艺, 2012, (9) :61-64.

[4]吴心晨, 陈明和, 谢兰生, 等.复杂外形航空发动机TC4钛合金宽弦空心风扇叶片弯扭成形[J].航空学报, 2015, 36 (6) :2055-2063.

[5]毕凤阳, 杨波, 金天国.树脂基复合材料热压罐成型工艺固化变形模拟[J].兵器材料与科学, 2014, (4) :20-25.

[6]王青梅, 赵革.国内外案例教学法研究综述[J].宁波大学学报教育科学版, 2009, (3) :7-11.

民航运输管理专业 第10篇

21世纪是个交通业迅速发展的时期。随着中国市场经济体系的不断完善和经济的持续快速增长, 中国民航业的发展前景十分广阔。随着中国人走出国门, 航空公司也将眼光投到了国际性的多语种服务, 外籍乘务员应运而生。外籍乘务员的出现具有很深远的意义:不但给我们以中文为母语的空中乘务专业学生提供了机会, 也向我们的学生提出了英语、法语等多语种的要求与挑战。在这一社会背景下, 我国高职院校肩负着培养当今中国航空业所需的具有一定专业基础理论知识, 掌握航空中乘务基本技能, 具有较强的实际操作能力的高等技术应用性职业人的使命。如何使高职空中乘务专业乘务英语的实践教学满足日益增长的社会需求, 是当前高职空中乘务教育面临的重大现实课题。

二、空中乘务专业乘务英语实践教学特色研究

高职民航空中乘务专业乘务英语实践教学特色的研究以育英职业技术学院民航分院为例。本校乘务英语实践教学课程的设计理念是采取工作过程导向教学模式, 它基于“以培养职业能力为核心, 以工作实践为主线, 以项目为主体, 用项目进行驱动, 建立以工作过程为框架的现代职业教育课程结构, 面向岗位群来建设课程”的新的理念。课程设计基于空乘人员客舱服务工作过程, 从对学生的技能培养、所涉及的相关知识、态度要求去考虑。使学生在了解乘务工作专业知识的背景下, 能够熟练地用英语向乘客提供服务, 完成整个服务过程, 处理在整个服务过程中遇到的各种问题和突发事件, 顺利完成机上服务工作全过程。

1. 教学内容。

乘务英语实践教学根据空乘岗位实际工作流程为主线, 民航乘务英语中级证书为导向, 以机上典型工作案例为主体进行驱动, 教学内容包括:第一学期:乘务员自我介绍、飞行准备、登机;第二学期:起飞、机上餐饮、机上娱乐系统;第三学期:免税商品、紧急情况控制、紧急逃生、紧急迫降、常规问答;第四学期:医务紧急救助、旅客下机、综合训练等内容。教学中与乘务英语、乘务职责实务、餐饮服务训练等课程相辅相成。掌握该门课程的基本英语知识点有利于学生在初级乘务员的基础上提高、发展。

2. 教学方法与手段。

乘务英语实践教学从高等职业教育特点出发, 贯穿能力本位教育理念, 按融“教、学、做”于一体原则, 灵活运用案例导学、情境教学、仿真模拟、分组讨论、角色扮演等教学方法, 强调师生互动、生生互动, 激励学生参与, 提高学习效果。情境教学法:在教学过程中, 教师有目的地引入一个具体的场景, 激发学生的学习兴趣和求知欲望。在教师的指导下, 完成指定任务。小组合作法:以小组活动为基本单位, 运用个人学习、小组合作等形式, 使之有利结合, 相互渗透, 突出每个学生个性特色, 培养团队合作意识。听说教学法:教师呈现正确的范例, 让学生认识、模仿、重复, 代换练习等, 目的是要让学生更加熟练在范例中使用的句型结构。交际法:以学生为中心, 以语言功能项目为纲, 培养学生在特定的语境中运用英语进行交际。

3. 教学过程。

(1) 准备阶段。教师根据大纲安排, 选取一项机上服务任务。 (2) 任务实施阶段。教师告知学生所要完成的任务, 并且说明目标和要求, 用图片或视频向学生展示该任务实施过程, 接着由学生讨论, 回答完成该任务所需要的英语句型及对话, 并且对课文里的案例及讨论得出的句型对话进行操练, 然后教师带领学生去模拟舱准备完成该任务所需要的道具, 指导学生进行机上真实模拟练习, 最后学生分组展示成果。 (3) 教师总结任务完成情况与任务完成过程中所要注意的事项, 学生反思过程, 交流心得。

4. 教学资源。

乘务英语实践教学教材为《新世纪民航乘务英语中级教程》, 包括综合、听力和口语三本教材。课程组对教材进行了二次开发, 对授课内容进行了全新整合, 符合工学结合课程模式的需求。同时兼顾课程考证需求, 组织学生参与中国民航总局认可的乘务英语中级证书考证。此外, 充分利用网络、校企合作模式开发乘务专业所需第一手教学资料, 扩充教学资源库, 课程组编写了相应的辅助教材《客舱服务实用英语》。

5. 实践教学条件。

为了配合乘务英语实践教学, 校内建有一个数字语音实训室和两个模拟机舱。数字音频语音实验室主要用于培养空乘专业学生良好的英语听说能力、机上广播词播送能力, 以及乘务和地面运输工作中涉及英语语言沟通能力所要求的相关知识和技能。同时为针对乘务英语中级证书考试和练习提供了设备保证。新建的空客330模拟舱, 全真模拟, 学生可以在该模拟舱内认知飞机上所有设备的英文表达, 以及在机舱内模拟英语环境下的机上服务, 校内实训室能基本满足专业学生专业技能训练的需要。校外实训基地主要有杭州萧山国际机场, 学生需要到萧山机场实训实习, 教师布置相关任务, 学生完成相关课题。

6. 师资队伍。

乘务英语实践教学组有10位教师, 其中4人来自航空公司, 有英语语言基础, 有航空飞行经验;5人为讲师, 有资深教学经验, 师资结构合理。教师们以“培养全面发展的具有英语听说能力的合格乘务员”为根本任务, 分享经验、集体备课。

三、教学效果与展望

通过乘务英语实践教学, 民航分院在2009年、2010年《乘务英语》分别立项为杭州市精品课程和浙江省高等学校精品课程建设项目, 得到了校内外督导和专家的肯定与认可。精品课程网站建设成效显著, 成为学生自助学习和在职乘务人员进行专业英语学习的有效平台, 点击率高达67000多次。空乘学生积极参与中国民航总局认可的民航专业英语 (中级) 考证, 该职业资格证书的平均通过率80%以上。这一职业资格证书已经成为许多航空公司招聘的优先考虑因素。在教学过程中也存在着一些问题, 如教材建设力度不大, 师资队伍整体偏年轻, 高职称教师比例不够, 可通过内培外引的方式, 促进师资队伍结构优化;通过主讲教师带辅助教师的形式, 促进青年教师的成长, 提高教师课程改革的水平。

针对现代民航业对英语运用需求, 高职乘务英语教学中需要强化实践教学环节。采取多种方式及针对性教学方法的改革, 提高学生英语素养及语用习惯的认识, 促进学生英语实际应用能力的提高。

摘要：高职教育培养一线技术人才。随着对外交往的日渐扩大, 民航业对从业人员要求必须具备基本的对外交往和用英语交流的能力, 达到以英语为媒介来处理一些通用性的问题。因此乘务专业乘务英语实践教学尤为重要, 本文通过对实践教学的内容、方法与手段、教学过程、教学资源、教学条件、师资队伍、教学资源方面对乘务英语实践教学的特色做了全面的研究。

关键词：高职,乘务英语,实践教学,特色

参考文献

民航企业绩效管理体系研究 第11篇

绩效管理/民航企业/体系研究

前言

随着我国社会的不断变革以及全球经济一体化进程的不断延伸，我国的经济发展有了较大的进步，加之改革开放以来我国加入了世界贸易组织，与国际接轨，我国各行各业在这种时代背景下既迎来了较大的发展契机，同时也面临着较大的经营挑战，而企业作为国家发展的重要载体在新时期的国家发展中也应该与国际接轨，将企业内部的管理方式以及生产方式进行不断的更新，而民航企业也不例外，必须要从内部的绩效方面进行方式以及内容上的不断更新，这样才能较好的促进民航企业的发展。

一、初探民航企业对于绩效管理的相关要求

（一）关于服务网络方面

在民航企业的实际发展过程中可以说进行绩效管理的首要要求就是关于服务网络方面。同时服务网络对于民航企业的发展也有着重要的作用，在实际进行网络服务要求的实施过程中，由于民航企业在发展的规模上随着时间在一步步的壮大，同时现今航空网络的发展也对民航企业的服务网络建设提出了一定的要求，而这些往往可以通过硬件方面的相关升级来进行具体的改进。除此之外民航企业在进行实际的经营发展中将业务计划于相关服务进行紧密的结合，而这种管理就需要对企业内部的管理模式进行一定的更新。从这些方面来看在民航企业中进行绩效管理体系的构建就必须要符合服务网络的要求，也就是说绩效管理要能够为企业的内部管理与服务网络的建设起到应有的作用。

（二）关于一体化服务方面

民航企业在继续进行绩效管理的过程中还要积极的符合一体化服务的实际要求，而所谓的一体化的服务也就是将民航的经营范围进行扩大，不仅要包含地勤方面的管理，还要包含候机楼以及相应的安检等方面的管理，而这些众多业务都是需要按照一定具体流程来实现的，因而民航企业在进行构建绩效管理体系的时候就需要将这些众多业务涉及的部门通通纳入其中，进而通过绩效管理来加强业务管理。

（三）关于完整性服务

民航企业在继续进行绩效管理的过程中除了要符合服务网络以及一体化服务两方面的要求之外，还要符合完整性服务的要求，对于民航企业来讲做到完整性的服务主要是针对旅客来讲的，可以说做好服务的完整性对于名航企业在内部信息的传递上提出了一定的要求。因而民航企业也应该讲服务的完成性要求纳入到绩效管理体系的实际构建过程中。

二、构建民航企业绩效管理体系的具体程序

（一）对企业的相关背景研究分析

在民航企业进行绩效管理体系的构建过程中首先要是要对企业的相关背景进行一定程度的了解和研究，而这种背景的了解主要是集中在了企业未来的发展战略以及实际的经营结构两方面。因为民航企业在进行构建绩效管理的时候必须要将这两方面作为内容制定的重要依据。只有建立在这两方面基础上的绩效管理体系才能真正的为企业的发展起到促进的作用。同时由于民航企业相较于其他企业来讲属于国家的交通运输产业，因而在实际的绩效管理体系的构建过程中也要结合民航企业处于的市场情况进行分析研究，同时还要结合自身的发展状况来具体操作。

（二）对企业的绩效管理目标进行确定

民航企业在对未来发展战略以及实际的经营结构进行详细了解的基础上就应该进行绩效管理相关目标的确定，通常来讲民航企业通过构建相应的绩效管理体系来实现企业经营上的发展以及营业额的有效增长，而民航企业为社会大众主要是提供服务性质的产品。基于此民航企业要将服务作为绩效管理体系构建的实际管理目标，进而促使企业内部对服务工作做到最优化。同时通过这项具体的目标制定也能够真正的带动企业经营上的发展，民航企业的服务提高了自然营业额就会得到相应的提高。

（三）对绩效管理基础组织进行完善

民航企业在进行绩效管理的体系的实际构建过程中还需要对基础组织进行不断的完善。具体来讲就是在民航企业内部依据不同的服务业务设立不同的部门，在这些部门之下还要依据具体的业务进行部门结构之间的细分。进而建立起相应的不同层次的体系结构，通过在企业内部对基础组织的完善来构建较好的民航企业绩效管理体系。

（四）对绩效管理细节进行设计

民航企业在构建绩效管理的过程中在进行了以上三项内容的基础上，还需要对其中的具体细节进行设计。具体来讲民航企业应该在企业内部结合自身的实际发展状况以及部门结构，对其中各个实施环节进行不同的设计，不仅要保证各个环节在实施中的有效性，还要保证这些环节之间具有紧密的关系。进而保证民航企业构建的绩效管理体系具有实际的实施价值。

（五）对绩效管理进行试点分析

民航企业在完成以上四方面的绩效体系构建内容之后，还需要测验这种绩效管理体系的实际有效性。可以选择局部范围进行试点研究分析，通过这种方式可以较好的测验构建的绩效管理体系是否能够对企业经营起到应有的作用。对于存在的问题要及时的进行调整，进而切实的保证绩效管理能够促进企业的发展。

三、结论

综上分析可知，在现代社会中尤其是在企业的发展过程中一定要将绩效管理作为发展的重中之重，在时代的不断发展背景下市场竞争越来越强烈，这种情况下企业要永立不败之地，就必须对其内部的管理从内容及方式上进行不断的更新和改革，而绩效管理作为人力资源管理良好实施的重要构成部分，对于企业的发展有着重要的作用。因而对于民航企业来讲做好绩效管理就是在促进企业的未来的发展。

参考文献：

[1]沈维玲. 民营企业集团绩效管理体系研究[D].北京交通大学，2007.

[2]方晓. 我国滨海度假酒店员工绩效管理体系研究[D].华侨大学，2014.

民航运输管理专业 第12篇

1 高职院校民航类专业学生职业技能竞赛的现状

1.1 赛事设置的缺失

职业技能竞赛以职业能力为导向设置各项赛事, 自2007年开展以来得到了高职院校、学生、行业企业的广泛关注。目前, 我国职业教育已经形成了“校校有比赛, 省市有竞赛, 国家有大赛”的良好局面。

全国和省市级的高职院校学生职业技能竞赛赛事项目主要覆盖了测绘勘探、资源环境、电子信息、信息技术、工业控制、交通运输、物流、农林、食品、医药卫生、现代制造、石化、财会、国际贸易、新能源、外语、现代服务、体育服务、艺术设计十九个专业的五十六个项目 (2012年海南省职业技能大赛赛项设置名单) , 其中省级比赛的赛事设置可根据各省职业院校的专业特点自行组织。

但是在上述专业领域和赛事设置中却没有民航运输类这一专业, 这对于正处于高速发展时期、人才紧缺的民航业来说无疑是一个重大缺失。

1.2 缺乏同类专业的横向比较

目前全国范围内开设民航类专业的高职院校主要有广州民航学院、西安航空旅游学院、成都航空学院、三亚航空旅游职业学院等几所, 由于地理距离较远, 以上学院交流沟通较为困难, 联合举办职业技能大赛更是难上加难。而各省内高职院校也因为缺乏民航同类专业的横向比较而无法设置赛事。如此, 高职院校民航类专业学生的职业技能竞赛只能停留于学院内举办阶段, 无法上升更高的层次。

1.3 社会关注度不高, 行业企业参与较少

高职院校培养的民航类专业学生主要为民航运输服务和管理方向的学生, 就业岗位多为服务业。服务业作为第三产业不同于生产制造类、信息科技类等行业, 其产品具有无形性、不可储存性、所有权的不可转移性、提供和消费的同时性以及品质的差异性等特点。生产制造和信息科技等专业的职业技能大赛, 其比赛结果往往可以直接投入行业企业的生产或应用, 为其带来利益。而民航类专业却因服务业的特点无法得到社会的广泛关注, 行业和企业对于高职院校民航类专业的职业技能大赛也缺乏足够兴趣和热情。

1.4 竞赛体系构建困难, 赛事组织难度较大

高职院校民航类专业学生的专业较为复杂, 就业岗位覆盖面较宽。既包括服务类的空中乘务岗位和地面服务岗位, 又包括销售管理类的航空公司岗位和代理人岗位, 还包括安全类的空中安全员岗位和机场安全检查员岗位。因此, 民航类专业学生的职业技能竞赛体系跨度较大, 构建困难, 赛事组织难度较大。

2 高职院校民航类专业学生开展职业技能竞赛的必要性

2.1 选拔适合民航行业发展的高素质人才

中国正处在由航空大国向“航空强国”迈进的过程中, 人才是民航发展的第一资源。按照国际惯例1∶150的人机比计算, 每年大约需37500名 (5年需187500人) 各类相关的专业技术人员。其中民航运输相关人才每年需求约为8025人。目前, 最稀缺的民航人才包括四种类型:民航企业家、飞行员、民航运输管理人员和机务维修人员。中国民航已站在新的起点上, 面临新的历史机遇。民航业高科技、高风险、高投入的行业特征决定了人才的重要性。行业发展, 人才先行。建设民航强国, 需要一支全方位多层次、专业化国际化的高素质人才队伍。人才工作是破解行业发展难题、提升核心竞争力的重要基础。通过高职院校民航类学生职业技能竞赛可以选拔出更多适合民航行业发展的高素质人才。

2.2 满足高职院校“以就业为导向”的内涵建设

高等职业教育的内涵是以就业为导向, 坚持培养面向生产建设、管理和服务第一线需要的下得去、留得住、用得上, 实践技能强、具有良好职业道德的较高素质的技术应用型人才。更有学者认为高职教育就是“就业教育”, 由此可见, 高等职业教育的特点在于“高等”与“职业”的合二为一。学生在毕业时既能够取得学历证又能够取得职业资格证 (双证书) 正是体现了“高等”和“职业”的特色。通过高职院校民航类学生职业技能竞赛可以强化高职院校学生职业方向, 培养具有较高职业素质的技术应用型人才。

2.3 增强学生职业技能的需要

为培养适合民航行业需要的技能型人才, 实现校企“无缝”对接, 民航类专业学生在校期间需进行全方位、立体式的综合实践技能培训。通过职业技能竞赛可为学生预先设置模拟工作场景, 激发学生主动学习专业知识的兴趣和热情, 明确学习目标和目的, 尽快投入职业角色中。

3 高职院校民航类专业学生职业技能竞赛体系的构建

3.1 竞赛组织与运行机制

职业技能竞赛是一项系统工程, 需要完善的组织机构和健全的运行机制。2学校相关部门应制定职业技能竞赛管理办法, 使其常态化、规范化。并设立专门的管理机构, 形成分工明确、责任到位的学校、系部、专业教研室三级管理机制。学校应成立学生职业技能竞赛指导委员会, 负责职业技能竞赛活动的整体规划和领导、申报项目审核、竞赛经费及竞赛档案管理等工作。系部具体负责本部门职业技能竞赛项目的申报、组织实施、上报预算等工作。专业教研室具体负责竞赛项目的筹备、组织和实施, 制定竞赛实施方案、培训辅导、确定评委等工作。

3.2 竞赛项目设置

为使职业技能竞赛更好地实现对职业教育的引领作用和对职业教育教学质量的检验与展示功能, 职业技能竞赛应根据职业岗位确定职业工种, 竞赛项目设计应与专业人才培养需达到的能力、素质、知识目标融合, 竞赛组织方式应与教学过程的组织融合, 竞赛规程及考核方式应与项目化教学组织及考核方式融合, 竞赛项目所体现的职业性应与教学过程中学生职业素养的养成融合。根据高职民航类专业的就业岗位群与人才培养要求分析, 高职民航类专业人才的起始就业岗位对应于国家职业分类大典所列的职业工种可以概括为五大类:民航售票员、民航安全检查员、民航乘务员、民航客运员和民航货运员 (均为五级) 。由此, 民航类专业学生的职业技能竞赛项目可以设置为民航售票员大赛、民航安全检查员大赛、民航乘务员大赛、民航客运员大赛和民航货运员大赛。

3.3 竞赛标准

我国《劳动法》第八章第六十九条规定:"国家确定职业分类, 对规定的职业制定职业技能标准, 实行职业资格证书制度, 由经过政府批准的考核鉴定机构负责对劳动者实施职业技能考核鉴定"。职业技能鉴定是按照国家规定的职业标准, 通过政府授权的考核鉴定机构, 对劳动者的专业知识和技能水平进行客观公正、科学规范地评价与认证的活动。民航类专业学生的职业技能竞赛可以民航职业《国家职业标准》和民航工种《职业技能鉴定规范及鉴定要素细目表》为考核标准, 考核级别均为初级。 (如表1)

3.4 竞赛评价机制

民航类专业学生职业技能竞赛在组织时就应充分考虑竞赛的评价标准和评价组成人员。评价标准应由专业教研室在项目设置时根据民航职业技能鉴定工种的考核标准做出, 包括初赛、复赛和决赛的评价标准。评价组成人员应充分体现校企合作的理念和职业技能鉴定与职业技能相结合的原则, 由学校的专业课教师、企业行业的管理人员、民航职业技能鉴定的各工种考评员组成。

高职院校民航类专业学生职业技能竞赛是一项长远的系统工程, 既关系到民航人才的培养与选拔, 又关系到民航类专业的教学改革和人才培养。将民航职业技能鉴定与职业技能竞赛融合于一体能更好地实现对职业技能竞赛职业教育的引领作用和对职业教育教学质量的检验与展示功能。

参考文献

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