开行方案范文

开行方案范文（精选12篇）

开行方案 第1篇

1现状分析

目前,铁路运输能力比较紧张,供需矛盾突出,且旅客出行受节日的影响比较大。我国铁路运输企业扮演的更多的是社会公共服务的角色,承担的是社会责任,企业性质不明显。在编制旅客列车开行方案时更多地考虑社会效益, 尽可能多地运输旅客,满足社会经济和人民生活的需要。

在春运、暑运等特殊时期,更是以满足社会需要和完成运输任务为目的。在这一思想的指导下,我国铁路旅客列车开行方案的编制考虑最多的是完成旅客发送量的多少为目标。但是,随着高速列车的开行和客运专线的相继投入运营,铁路运输能力有了很大提升,它不再是主要的限制因素,因此必须对开行方案进行优化。

2旅客列车开行方案的概念及内容

2.1开行方案概念

旅客列车开行方案是体现从客流到列车流的组织方案,该方案以客运量为基础,以客流的性质、特点及其规律为依据,科学合理地安排旅客列车类别、数量、列车径路、编组内容、停靠站序列、列车客座能力利用、车底运用等内容。

确定旅客列车开行方案要以市场需求为导向,以按客流开车为基本原则,尽可能地减少旅客换乘的次数与旅行时间,经济合理地使用车底,做到线路长短相结合,使得客流得以均匀分布,充分发挥铁路运输能力,提高设备的利用率。

2.2开行方案的内容

1列车的运行区段; 2列车的种类; 3列车的开行对数; 4列车的停站方案。

2.3开行方案的基本原则

旅客列车开行方案旨在合理使用客运机车车辆及客运技术设备,通过科学合理的运输组织方式在最大限度上满足旅客的出行需求,改善运输的环境,提高运输的质量, 提高铁路运输方式对客流的吸引力,扩大铁路市场占有的份额。

3旅客列车开行方案的影响因素

3.1客流结构因素

列车开行方案是为旅客服务的,因此旅客的出行行为必将影响列车开行方案的制订和优化。分析并依据不同客流的特性,以满足旅客出行行为为目标,才能最大限度地优化旅客出行的列车开行方案。不同层次旅客的需求不同,并且需求日益多样化,这就要求列车开行方案需要更加灵活的设计和制定,这样才能真实地反映旅客对运输产品的选择,进而合理地制订旅客列车开行方案。

目前,我国的客流特性主要有三类: 一是追求快捷、 舒适的高消费人群; 二是要求经济型的低消费人群; 三是对快捷、舒适和经济要求一般的中档消费人群。

3.2地区经济发展水平

国民经济的发展水平不均衡,东西部经济发展水平差异,区域经济发展参差不齐,也在一定程度上影响了铁路运力资源要素的配置水平和客流结构的区域性差异,同时影响到开行方案的制订和优化。东部沿海地区高消费群体所占比重大,中、低消费群体所占比重相对较小; 中原和东北地区等经济复苏地带的客流中,中、低消费群体所占比重大,高消费群体所占比重较小; 西部地区旅客运输总量不大,中、低消费群体比重很大,高消费群体所占比重小。根据以上情况,开行方案编制及优化应与当地的客流结构相适应。在经济发达地区应该针对高消费群体开行高等级列车,提高列车的服务水平,提高列车的旅行速度和发车频率; 在欠发达地区的中低消费群体,应尽量满足旅客的基本出行需求,适当增加列车停站次数,降低列车速度和等级以满足旅客的出行。客流结构的不同使开行方案的侧重有所差异,对开行方案进行优化时应该考虑到区域经济发展水平的影响,考虑列车的运行区间、经由地区以及该地区的社会经济环境等因素,编制的开行方案要因地制宜,适应当地的区域经济发展水平,以满足不同层次的旅客运输需求。

3.3节日的影响

铁路是最主要的基础设施之一,承担着很大的社会责任,受节日的影响很大。春运期间旅客出行量大,该时期列车开行方案的最根本目标在于尽可能多的发送旅客,最大限度地满足旅客的基本运输需求,而对诸如列车速度、 舒适度等考虑较少。以2015年春运为例,铁路在40天的时间内发送了近3亿人次的旅客。

3.4政治地位影响

某些政策性因素也会对开行方案的编制和优化产生较大的影响。在人口稀少地区开行的旅客列车,从运营的角度来讲,这些地区可能并不存在太多的客流,但由于其特殊的政治经济地位,必须在设计开行方案时将其纳入其中,安排一定数量的旅客列车。虽然其所产生的经济效益和市场效益极其有限,甚至在一定程度上可以说是运力资源的一种浪费。但是其所产生的政治意义和社会影响是极具深远意义的。

3.5设施设备的影响因素

1列车编组及定员。短编组、高密度可大大提高服务频率,能较好地吸引客流; 但当线路能力紧张时,大编组能够充分利用能力。因此,列车编组方案应该采取灵活多变的编组形式,当旅客流量不断增加时可适当扩大编组,满足旅客的出行。2列车客座利用率。客座利用率是用来反映列车利用程度的指标。其含义是 “用百分率表示的平均每一客座公里所完成的人公里数”。客座利用率与列车运行线路、运行距离、平均旅行速度、 运行时间、停站次数和列车定员等因素密切相关。3座位周转次数。停站次数是影响座位周转次数最主要的因素,列车开行时间、平均旅行速度和列车定员也会影响座位周转次数。等级相对较低的列车因为停站次数相对较多,可以吸引较多的客流,因此其平均席位周转次数高于高等级列车。4车站能力和车底数量。旅客列车的开行方案受车站能力的制约,当车站能力不足时,可延长或缩短列车运行区段,以避开车站能力的限制。为了合理利用车底,尽可能地减少车底数量,开行方案随着车底的利用而调整,将不同区段的短途列车贯通运行, 以减少车底需要数; 当长途列车车底整备时间较长时, 可考虑短途列车。

4结论

旅客列车开行方案要达到两个目标: 一是尽可能地提高运输企业的运营效益; 二是充分满足旅客的出行需求。 因此,列车开行方案的确定需从铁路运营收益与成本支出和旅客出行需求两方面来研究考虑,只有充分考虑各方面的影响因素,合理分配影响因素在列车开行方案中所占的比重,才能编制合理的高效的旅客列车开行方案,以适应现代社会发展和国民经济发展的需要,满足旅客出行的需求。

摘要：旅客运输是铁路运输工作的重要部分,旅客列车开行方案的优劣直接关系到旅客运输工作。科学合理的旅客列车开行方案,可以经济、合理、充分地运用机车车辆和客运设备,还可最大限度地满足旅客列车出行要求,提高运输服务质量,达到吸引旅客的目的。本文旨在对开行方案的影响因素进行重点分析,为旅客列车开行方案的优化提供思路。

7月1日铁路调图旅客列车开行方案 第2篇

1.增开动车组列车23对。

（1）直通D字头列车11对。太原南～西安北8对，太原南～宝鸡南2对，运城北～西安北1对。其中，运城北～西安北1对为周末线。

（2）管内D字头12对。太原南～运城北11对，太原南～临汾西1对，均由太原局担当。其中太原南～运城北1对为周末线。

2.变更运行区段4对。

北京西～太原D字头3对，其中2对延长运城北，1对延长临汾西。北京西～太原南G613/G620次，逢周五、周六、周日和高峰期延长运城北。

3．既有线停运普速旅客列车3对。

宝鸡～太原、太原～永济、运城（临汾）～太原普快各1对。

（二）宜万线。

1.增开D字头动车组列车10对。

重庆北～汉口1对、武汉2对、福州1对、厦门北1对，成都东～武汉1对、汉口1对、福州1对、南昌西1对，郑州～成都(成都东）1对。其中重庆北～武汉、成都东～武汉各1对为夕发朝至列车。

2．变更运行区段动车组列车8对。

成都东～利川1对延长武汉；重庆北～利川1对延长宜昌东；上海虹桥～宜昌东2对延长成都东；上海虹桥～汉口1对延长重庆北；杭州东～宜昌东1对延长成都东；南京南～宜昌东延长成都东；武汉局管内1对运行区段改为汉口～利川。

3.停运旅客列车6对。

重庆北～利川D字头1对，武汉～成都东特快1对，武昌～重庆北、成都～武汉、宜昌东～利川、汉口～利川快速各1对。

（三）既有线直通旅客列车调整方案。

1.增开直通旅客列车27.5对。

（1）G字头列车20对。

沈阳北～武汉1对，北京南～厦门北1对、枣庄1对、济南西1对、宁波1对，青岛～杭州东1对，济南西～武汉1对，南宁～北京西1对、石家庄1对、武汉2对，郑州东～桂林1对，太原南～北京西6对，长沙南～青岛1对、天津1对。其中，周末线2对。

（2）普速旅客列车7.5对。

贵阳～北京西特快1对，长春～乌鲁木齐特快1对，乌鲁木齐～福州特快1对，齐齐哈尔～北京快速0.5对，周口～上海快速1对，深圳～青岛快速1对，成都～烟台快速1对，昆明～乌鲁木齐快速1对。

2.变更运行区段23.5对。

（1）沈阳-上海虹桥G1234/5次运行区段改为长春-上海虹桥，在天津西分段开行，车次贯通，同站台整列换乘。上海虹桥-沈阳G1236/3次在天津西断开，运行区段改为上海虹桥-天津西和天津西-长春，车次分别为G220和G375。

（2）北京西～桂林G529/G530次延长南宁。

（3）郑州东-广州南G543次改为洛阳龙门始发，车次改为G850/47。

（4）信阳～广州南G551/G554次延长漯河西。

（5）武汉～广州南G1111/G1132次延长深圳北。

（6）武汉～广州南G1109/G1128次延长深圳北。

（7）福州南～深圳北D2305/2运行区段缩短为厦门北～深圳北。

（8）福州南～深圳北D2329/32运行区段缩短为厦门北～深圳北。

（9）沈阳北～包头K1520/17K1518/9次延长银川。

（10）大连～汉口K369/8K370/67次延长广州。

（11）天津～包头K888/5K886/7次延长银川，并改经由张集、集包线。

（12）天津～吉林2223/4次运行区段改为北京～图们，车次改为K1023/4。

（13）昆明～重庆K1050/1K1052/49次延长呼和浩特，并改经由沪昆线。车次改为K692/3/2K691/4/1。

(14)宝鸡～榆林K8166/7次运行区段改为西安～银川，并改经由太中、定银线。车次改为K1510/1/0K1509/12/09。

（15）徐州～湛江K161/K162次运行区段改为徐州～南宁，并改经由京沪、宁铜、铜

九、京

九、吉衡线，衡柳、湘桂（桂林至南宁间）线。

（16）温州～石家庄北K1396/7K1395/8次延长太原。

（17）北京西～南昌1453/4次延长赣州，赣州—北京西1454（原车次）次九江至南昌间由昌九城际改经京九线。车次改为K1453/4次。

（18）惠州（东莞东）～重庆北K685/8K687/6延长汕头。

（19）肇庆～岳阳K9080/79次延长武昌，车次改为K1080/79。

（20）南宁～武昌K1562/1次运行区段改为南宁～合肥，并改经由吉衡线、京

九、合九线。

（21）南宁～昆明K985/6次延长桂林。

（22）昆明～桂林K394/3次延长福州，车次改为K636/7K638/5。

（23）成都～上海Z124/1Z122/3次改为广州始发终到，不进汉口，武昌至广州间经由京广线。

（24）贵阳（六盘水）～宣威2031/2次运行区段改为贵阳～昭通。

3．直通旅客列车改经由12对。

具体见附件2-1第三项。

4．直通旅客列车改等级18对。

具体见附件2-1第三项。

5.停运旅客列车30对。

其中直通19对（4对为淡季停运），管内11对，具体见附件2-1第三项。

6.直通动车组改周末线17对。

安排17对由日常、高峰线改为周末线，开行日期改为周末和高峰期开行。

7.直通其他调整18对。

其中，北京南～南京南G205/6次改为周五至下周一开行，铁路局也可根据客流需要申请调度命令在其他日期开行。其他见附件2-1第三项。

8.直通旅客列车在部分枢纽经路调整。

（1）现图北京西～太原G字头列车，除G619/28次（原车次G611/6）外，北京西～太原其他8对G字头均改为太原南始发终到。太原～郑州东G688/5 G686/7次（原车次G628/5 G626/7）、武汉～太原G692/3 G694/1次（原车次G632/3 G638/5）、广州南～太原G684/1 G682/3次（原车次G624/1 G622/3）改为太原南始发终到。福州南～深圳北D2331/0次改为福州始发终到。济南西-长春G1244/1次改为济南始发。西安北-郑州G2002次改郑州东终到。北京西-郑州东G569次（原G567次）改为郑州终到。北京西-郑州G565次（原G563次）改为郑州东终到。武汉～重庆北T260/57T258/9次改为汉口始发终到，车次改为T257/8。呼和浩特～成都1717/20 1718/9次改为呼和浩特东始发终到，呼和浩特东～兰州2635/6次改为呼和浩特始发终到。大同～张家口6088/7次改为张家口南始发终到。

（2）部分旅客列车在太原～太原南间改经由石太客专运行，具体为：呼和浩特东～上海T267/70/67T268/9/8次，长春～重庆北K1572/3K1574/1次，北京西～乌鲁木齐T69/70

次，上海～银川K1332/3/2K1331/4/1次，北京西～西宁西T175/6次，北京西～包头K1115/8K1117/6次，北京西～西安T41/2次，北京西～兰州Z55/6次，齐齐哈尔～成都K548/5K546/7次，郑州～银川K1626/3/6K1625/4/5次，北京西～成都T7/8次，济南～乌鲁木齐K1336/7K1338/5次，北京西～银川T277/6 T275/8次，北京西～西安T43/4次，北京西～拉萨T27/8次，青岛～银川K1286/7/6K1285/8/5次，天津～西安K213/4次。

（3）杭州～兰州T112/3T114/1次在上海南枢纽改经沪昆、黄封线运行，不进上海南，取消上海南车底调向；上海南～深圳东T105/T106次（原车次K1515/6）在杭州地区由沪昆绕行、笕杭线改经由沪昆线运行，取消杭州、增加杭州东办理客运业务；杭州～哈尔滨T386/7T388/5次（原车次1470/1 1472/69），往返取消济南站办理客运业务，改经济西通过；贵阳～湛江K850/1 K852/49次取消黎塘站办客及车底调向，改为经由黎塘Ⅰ场通过； 北京西～昆明K471/4/1K472/3/2次（原车次K471/2）、六盘水～昆明6061/2次、贵阳～威舍6081/4/1/4 6083/2/3/2次、六盘水～红果6003/4次、成都～昆明K1139/40次在六盘水枢纽改经由六盘水—水城—六盘水南运行，K471/4/1K472/3/2次、6081/4/1/4

6083/2/3/2次增加六盘水调向，成都～昆明K1139/40次取消在六盘水调向；昆明～北京西K472/3/2次不进汉口，改为通过；怀化～武昌K810/09次在株洲枢纽取消株洲站办客及车底调向，改经由西北联络线通过。

城乡养老并轨开行 第3篇

2月7日，春节长假后上班的第一天，李克强总理主持召开国务院常务会议，会议决定合并新型农村社会养老保险（下称新农保）和城镇居民社会养老保险（下称城居保），建立全国统一的城乡居民基本养老保险制度（下称城乡居保）。消息一出，引来热议。

“这个蛋糕本来并不诱人，只是很多人误会了。”中国社会科学院社会政策研究中心秘书长唐钧强调，决定中所指的“城镇居民”，并非居住在城镇的全部居民，而只是“城镇未就业群体”。

目前，中国公共养老体制至少四轨并行，按照参保对象分为国家机关和事业单位职工、城镇企业职工、城镇未就业群体以及农民，此次并轨的是后两者。

新农保建立于2009年，替代了之前的“老农保”，针对农民设立，而2011年试点的城居保，针对城市18-60岁处于工作年龄但没有工作的居民。

“由于新农保和城居保两种制度极为类似，又是先后设立，而且城居保的参保人数较少，两种制度的合并和统一其实并不存在操作难度。”唐钧说道。

武汉科技大学金融证券研究所所长董登新向《中国经贸聚焦》表示，“城乡居民养老保险制度统一，只是养老金并轨的第一步。机关事业单位职工具有最强的缴费能力，却至今仍未加入社保，这既不利于社保公平，也不利于社保可持续发展。”

唐钧表示，中国公共养老体制远不止四轨，公务员、事业单位人员、企业职工、农民、城镇未就业群体、军人和农民工的养老体制各不相同，现在将农民和城镇未就业群体合并了，“虽然意义不太大，但也是一个进步。”

二者统一操作不难

虽然国务院刚刚做出“全国统一”的决定，但事实上，有些省份在2011年城居保起步之初直接就将两种制度合二为一。

据国家统计署2012年发表的《全国社会保障资金审计结果》透露，截至2011年底，全国已有683个县将新农保和城居保合并实施了城乡居保，另有新农保参保人2.11亿人，城居保参保人625万人。

一年前，人社部的“统计公报”就已经将两种制度数据合并统计：2012年末全国所有县级行政区全面开展国家城乡居民社会养老保险工作，年末城乡居保参保人数4.84亿人。

这两项制度的参保人群有很多相似之处，比如都没有长期稳定的工作，更没有固定单位。在保险制度的设计上，这两项制度也非常相像，比如都设立了个人账户，个人向账户里缴费，缴费公式也类似，其中新农保每人每年缴费从100-500元不等，共有5档选择，城居保每人每年从100-1000元有10档选择。两种制度养老金发放公式也类似，分为基础养老金和个人账户养老金，而且都是到60岁开始每人每月固定开始领取养老金。

人社部新闻发言人李忠1月24日表示，全国已有15个省份建立统一的城乡居民基本养老保险制度，分别是：广东、福建、江苏、浙江、山东、天津、北京、重庆、湖北、河北、河南、山西、内蒙古、宁夏和甘肃。在国务院做出“全国统一”的决定后，不少省份迅速出台本省实施细则。

待遇不足低保一半

对于将近5亿的参保人而言，他们更关心养老金标准是否上调。

山西市场一袋25公斤的普通面粉售价都在80元以上，而当地一位农民的月养老金仅65元，还不足以买一袋面粉。每个月的养老金对他们来说，只能是聊胜于无。

2013年底，人社部部长尹蔚民在全国人力资源和社会保障工作会议上透露，当前中国城乡居民养老金月人均81元。民政部数据显示，2013年城市低保对象月人均保障标准为373元，月人均补助252元，总计月人均可拿到625元。农村低保年人均保障标准为2434元，月人均补助111元，合计月人均可得到313元。

与此相比，养老金还不及城市低保金的1/7，是农村低保金的1/3，甚至很多地区的农村养老金仍维持在每月55元的领取水平上。

个人账户养老金每月发放标准由个人账户储存额除以139（即全国平均寿命71.6减60后乘以12个月）计算得出，个人账户包括个人缴费、政府补贴和其他来源的缴费资助，账户储存额每年参考央行公布的金融机构人民币一年期存款利率计息。而基础养老金则由政府全额支付，国家基础养老金标准为每人每月55元。

本刊记者查阅各省新出台的城乡居保实施细则，发现多数省份的基础养老金虽然较国家标准有所上调，但增加部分由当地财政承担，因经济发展情况不同，上升幅度仍然有限，维持在100元以下。如内蒙和甘肃为每人每月60元，广东和山西为65元，福建和宁夏为70元，重庆则为80元，浙江为100元。也有部分省市仍维持国家标准的每人每月55元，如湖北。

尽管各市可根据本省最低标准上酌情增加，但相对来说依然非常低。而基础养老金超过100元的省份寥寥可数，其中最高的是上海，今年1月1日起上调为每人每月540元，涉及46万城乡居保参保人。

在2009年新农保启动之前，国务院确定中央财政对农民基础养老金补助标准为55元，依据是2008年农村低保人均每月补助50.4元。2011年试点的城居保，基础养老金也是55元。现在国家对农村低保人均补助已经翻倍，而基础养老金标准一直未变。

到目前为止，关于城居保和新农保合并的细则尚未出台，合并后养老金会否提高还是个悬念。唐钧提出，希望基础养老金最低标准能够增加，“因为从2009年到现在，物价上涨不少。”他表示，政府财政收入不是问题。中国财政增速不仅远高于同期GDP增速，更远高于同期人均可支配收入增速。2012年中国社会保障与就业财政支出占财政支出的比重仅为10%，远低于欧美、日本等国30%的比重，占GDP的比重仅为2.43%。

打破城乡二元路径仍待探索

“城乡居民养老保险制度统一，只是养老金并轨的第一步，因为这两类人群养老金给付水平不高，这一步操作相对简单。”董登新表示，社会保险全国统筹、养老金并轨是一个“三部曲”。

在现行养老保险制度下，机关事业单位职工具有最强的缴费能力，却至今仍未加入社保，养老保险费用由国家财政承担，养老金平均替代率高达80%以上。而企业职工不但需要缴纳养老金，且养老金平均替代率不足50%，这种不同的制度安排不仅有损公平与效率，也无法适应全球化、市场化背景下人口流动、身份变换的现实需要。

因此，实行机关事业单位职工与企业职工养老金并轨，意义尤为重大。董登新认为，“这第二步改革只要政府带头，操作也无难度。这两大群体合并，是有公平的制度基础的。政府是改革的决策者，它应该有推動力，否则改革无法进行下去，更何况，他们不吃亏。”

“养老金并轨难度最大的是第三步：城镇职工与城乡居民养老保险并轨。因为这两类人群收入差别太大，并轨操作比较困难。”董登新说道。

中国社科院发布的2014年《社会蓝皮书》中显示，2012年城镇职工人均养老金2.09万元，新农保为859.15元，两者养老金水平相差24倍之多。长期潜伏在城乡之间的鸿沟日益显现。

过去，农民对养老问题远没有收入问题敏感，主要是因为手里有土地，但近年来，随着城市化、工业化进程快速推进，部分农民逐步失去了赖以生存的土地，涌入城市，却无法在城市享受到公平的社保。

唐钧认为，将新农保设计的低成本养老保险制度推展到“城镇居民”，并将两种身份的养老制度合二而一，从某种意义上说，就是在城镇企业职工基本养老保险制度之外来解决“新移民”未来的养老问题。

开行方案 第4篇

成绵乐城际铁路有望于2012年底建成通车，该运输通道以成都为核心，德阳、绵阳产业带和眉山、乐山旅游带为两翼，并形成“一小时交通圈”。该五市土地面积占四川全省的12%，人口占30.5%，GDP占全省的51.4%，是四川经济最发达和最具活力的地区。为了最大化地满足客流需求，尽可能减少旅客换乘次数和在途时间，经济合理地使用列车车底，充分发挥动车组的运输能力和线路的通过能力，提供安全、迅速、经济、便利、舒适的旅客运输服务，在“高密度、小编组、公交化”运输组织模式的基础上，对成绵乐城际铁路的旅客列车开行方案进行探讨。

1 成绵乐城际铁路基本情况

成绵乐城际铁路以成都东客站为中心，南北为两翼，北起绵阳（江油站），并与规划建设中的西安至成都客运专线对接形成客运出川北通道，南至乐山（天下名山站），并与规划建设中的成都至贵阳铁路衔接。成绵乐城际铁路沿线人口3000万，正线全长314.04公里，其中引入成都枢纽相关工程24.765公里，线路设计时速250公里/小时，全线近期共设21个车站，从北往南依次为江油、青莲、绵阳、罗江、黄许、德阳、新德阳南、广汉、青白江、新都、成都东、成都南、双流机场、双流、新津、彭山、眉山、青神、乐山、峨眉、天下名山，其中成都东客站与成都动车检修基地有联络线相连，江油、绵阳、新德阳南、成都东、成都南、双流机场、新津、眉山、乐山站客流量相对较大。

2 成绵乐城际铁路客流分析

城际客运专线以吸引城际间客流为主，主要是解决相邻发达城市之间大量、高密度、乘车时间高度灵活的始发、终到客流，客流大都是集中在白天，随到随走。[1]

成绵乐城际铁路沿线不但有宝成、成昆铁路，还有成绵、成雅（乐）高速公路以及国道G108、省道S103。既有宝成、成昆铁路主要承担中长途旅客运输任务（300公里以上的中长途客流比例达70%以上），沿线地区的公路主要承担区域内大多数短途旅客的运输任务。在研究年度内，成绵乐通道交通量持续增长，公路运能日渐饱和，因此城际铁路可极大地分担沿线中短途客流，缓解公路运能不足的矛盾。

成绵乐城际铁路沿线旅游资源十分丰富，北有李白故里、广汉三星堆等，中部成都有青城山、都江堰、大熊猫繁育研究基地、杜甫草堂、武侯祠、西岭雪山、金沙遗址等，南有乐山大佛、峨眉山、三苏祠等，因此在周末和节假日时段客流量相对平日来说要大得多，沿线客流波动较大。

由于成绵乐城际铁路以成都东客站为中心，南北为两翼，为方便描述，这里把成绵乐城际铁路分为南北两段，即成绵段和成乐段。在成绵乐城际铁路中，成都、绵阳间客流量较大，成都、乐山间客流量相对较小，客运需求分布存在比较严重的不均衡性，且大部分旅客在成都东站始发和终到，成绵段与成乐段之间交互的客流相对要少得多。

3 客运量预测

对成绵乐城际铁路客运量的预测本文采用应用比较广泛和成熟的四阶段法进行，主要研究步骤如下：

3.1 对成绵乐城际铁路影响区域的历史年社会经济指标和规划数据、交通运输状况和发展趋势进行分析与研究，建立“交通———经济”发展模型，根据区域内社会经济发展趋势和特点以及与交通运输的关系，预测交通小区的趋势客流发生量和吸引量，即趋势运量。

3.2 由于运输质量较高的城际铁路优势突出，必将诱发客运需求，按照“有无比较法”原则和重力模型的思想建立诱增模型，预测诱增客运量。

3.3 利用需求模型，将社会经济和OD间效用指标直接与交通分布量建立关系，预测趋势及诱增客流的OD对分布量。

3.4 通过基于各种运输方式广义费用的Logit模型，对OD分布量进行方式分担预测，得到各种运输方式的分担量。

3.5 根据交通小区划分和路网分工，对成绵乐通道OD进行交通分配，最终得出成绵乐城际铁路研究年度的预测客运量。

以2004～2009年的数据为基础数据，通过分析成绵乐城际铁路的实际情况，针对成绵段和成乐段分别确定各自的模型参数、各项社会经济指标和各种运输方式的服务属性，运用相关模型分别预测2012年成绵乐城际铁路成绵段、成乐段单向客运量，结果分别为成绵段1730万人/年、成乐段1555万人/年。

4 旅客列车开行方案

4.1 动车组运用

针对成绵乐城际铁路客流的特殊性,本文提出以下三种动车组运用相结合的模式。

4.1.1 在成绵段间，由于运输距离较短，动车组交路计划采取立即折返、循环运行的单一交路运用模式，动车组在成都东和江油间循环往复运行，如图1所示。

4.1.2 在成乐段间，动车组交路计划同成绵段一致，动车组在成都东和天下名山间循环往复运行，如图2所示。

4.1.3 虽然成绵段与成乐段间交互的客流相对要少得多，但是铁路相关部门也应该兼顾这部分客流，适当开行一部分江油———天下名山的全线运行列车，避免旅客同线换乘，提高服务质量。特别是在旅游旺季期间的周末和节假日时段，成绵段前往成乐段间的旅游客流剧增，此时还应该根据实际情况增加该种类列车的开行对数。

因此，在成绵乐全线间，动车组交路计划仍然采取立即折返、循环运行的单一交路运用模式，动车组在江油和天下名山间循环往复运行，如图3所示。

动车组早上6点后从成都东站分别开往江油站和天下名山站，江油站和天下名山站均开往成都东，6:30以后安排江油———天下名山的全线运行列车。成绵段、成乐段间运行的动车组完成一天的运输任务后，交换始发站，即成都东始发的动车组夜间留在江油和天下名山站，以备次日的运输任务，江油和天下名山始发的动车组夜间返回与成都东站有联络线相连的成都动车检修基地进行检修。成绵乐全线运行的动车组在一天的运营中即将达到检修里程时应返回成都动车检修基地进行检修，并用备用动车组替换。

4.2 旅客列车运行速度

列车运行速度是编制旅客列车开行方案的主要依据。成绵乐城际铁路设计采用国产CRH1及其改进型列车，设计速度250公里/小时。其中，大站直达列车运营最高时速为200公里/小时，站站停靠列车运营最高时速为160公里/小时。

4.3 旅客列车开行对数

成绵段间,年均输送旅客1730万人，日均47397人，若动车组定员按照610人计算，则每日至少应开行78对列车；按照75%的平均上座率计算，则每日需开行104对列车；考虑周末、节假日等客流高峰期，按10%的余量预留旅客运输能力，成绵乐城际铁路成绵段间应开行115对列车可满足运营需要。[2]

同理，在成乐段间，年均输送旅客1555万人，日均42603人。动车组定员、平均上座率仍然按上面的标准来计算，则每日至少应开行70对列车、需开行94对列车；由于成乐段间客流波动较大，在客流高峰期按15%的余量预留旅客运输能力，成乐段间应开行109对列车可满足运营需要。

由上可知，正常运输时期成绵段、成乐段每日需要开行的旅客列车对数分别为104对、94对。由于需要开行一部分江油———天下名山的全线运行列车，结合三种动车组运用方式，提出以下较为具体的旅客列车开行对数，结果如表1所示。

成绵乐城际铁路客流主要由商务、旅游、通勤、公务、探亲访友的旅客以及学生流组成。从方便旅客出行的角度出发，建议铁路客运部门将运营时间安排为：春夏季，列车早6:30后始发，晚23:00前终到；秋冬季，列车早6:30后始发，晚22:00前终到。

4.4 动车组停站方案

列车停站次数和停站时间是影响通过能力的主要因素。因此，铁路运输部门要结合客流情况，制定合理的列车停站方案。

4.4.1 大站直达方案列车停站次数越多，旅行速度就越低，车底占用时间越长，周转也就越缓慢，这样不仅增加了列车车底总数量，还增加了列车启停时引起的额外能耗、乘务组费用以及车站的额外费用等等。因此，在尽量满足旅客运输需求的前提下，停站次数越少，铁路的运输成本也就越低，经济效益就会得到提高。[3]

为了满足旅客运输需求，提高服务质量，成绵乐城际铁路应开行大站直达列车，具体的停站方案应根据各站的客流预测量来确定，结果如表2所示。

4.4.2 站站停靠方案为了最大化地提高旅客列车上座率，充分利用线路的通过能力，满足客流量相对较小的中间站短途居民的出行需要，尽可能地为沿线居民出行提供便利，成绵乐城际铁路还应该适时适当地开行站站停靠的旅客列车。由于江油———天下名山运行区段长达314公里，全线共21个车站，若该运行区段开行站站停靠列车将导致旅行时间相对过长，服务质量较低，不能充分发挥城际客运专线的优势，因此建议在江油———成都东、成都东———天下名山这两个运行区段适当开行站站停靠列车，而江油———天下名山运行区段只开行大站直达列车，结果如表3所示。

4.5 其他考虑因素

(1)在列车采用大站直达和站站停靠方案的基础上，必要时可以兼顾采用间隔交错停靠方式；(2)在高峰时段可以按最小追踪间隔时间3分钟连发2列列车，并且在周末、节假日时段适当增加列车开行对数；(3)与既有线上的旅客列车到发时刻间隔错开，协调配合；(4)列车始发时刻尽量按照3的倍数布点，有利于调度指挥人员根据客流实际情况方便地增减列车运行线；(5)按照高峰日来铺画运行图，非高峰日根据实际客流情况抽线运行；(6)在旅游淡季时，由于成都东———天下名山运行区段要减少相当一部分客流量，铁路客运部门可以降低票价来吸引客流。

5 结论与建议

(1)成绵乐城际铁路分为3种运行区段，即江油———成都东、成都东———天下名山、江油———天下名山。(2)大站直达列车和站站停靠列车运行速度分别为200km/h、160km h。(3)成绵段年预测运量1730万人/年，需要开行104对城际列车，高峰时期115对；成乐段年预测运量1555万人年，需要开行94对城际列车，高峰时期109对。正常运输时期，江油———成都东每日开行列车74对，其中大站直达列车50对；成都东———天下名山每日开行列车64对，其中大站直达列车43对；江油———天下名山每日开行30对，均为大站直达列车。

摘要：如何制定一个经济合理的旅客列车开行方案,是铁路运输部门急需解决的首要问题。通过对成绵乐城际铁路的客流分析,在预测2012年客运量的基础上,对旅客列车开行方案进行探讨,主要包括动车组的运用、列车运行速度、列车开行对数、动车组停站方案和动车组在站技术作业时间等。

关键词：成绵乐城际铁路,旅客列车,开行方案,动车组,客流

参考文献

[1]彭其渊,魏德勇,闫海峰等.客运专线运输组织[M].北京:科学出版社,2006:57.

[2]廉文彬,李博,王瑶.京津城际铁路旅客列车开行方案探讨[J].铁道运输与经济,2008,30(6):30-33.

[3]张拥军,任民,杜文.高速列车开行方案研究[J].西南交通大学学报(自然科学版),1998,33(4):400-404.

[4]杜文.旅客运输组织(第二版)[M].成都:西南交通大学出版社,2008.

[5]张杰,陈钉均,陈韬.节假日临时旅客列车开行方案相关问题研究[J].铁道运输与经济,2010,32(1):43-45.

[6]杜欣,牛永涛,韩宝明.基于节点重要度的客运专线旅客列车开行方案[J].北京交通大学学报,2010,34(6):5-10.

国开行汇报材料 第5篇

呼和浩特金山高新技术产业开发区新能源汽车制造项目工程规划总建设用地面积为1736693平方米（2605亩），基地西侧为绕城高速，南侧为电厂铁路，北侧为土默川路，交通便利。总建筑面积102.7334万平方米。本项目分三期建设，其中一期规划用地面积为180208平方米（270亩），建筑面积15.6386万平方米。二期规划用地面积为513808平方米（771亩），建筑面积26.4904万平方米。三期规划用地面积为1042656平方米（1564亩），建筑面积60.6044万平方米。

本项目总投资350298.81万元。本项目分三期建设，一期总投资72779.35万元，二期总投资101051.7万元，三期总投资176467.76万元。项目建设期3年。

本项目由呼和浩特金盛投资有限责任公司投资建设，该公司是呼和浩特金山高新技术产业开发区设立的国有独资公司，根据《土默特左旗人民政府旗长办公会议纪要》（办公会议〔2015〕38号）成立于2015年12月，注册资本为壹亿伍仟万元整。

本项目的建设方式为ppp模式，由土左旗政府出资进行产业园区及厂房、道路和绿化的基础设施建设，投资企业采取租赁厂房，自带设备及流动资金的方式入驻产业园区，年租金约6000万元。

项目建成后入驻企业有：深圳市沃特玛电池有限公司、四川浩普瑞新能源材料有股份限公司、深圳市斯诺实业发展股份有限公司、深圳市快充王科技有限公司和南京越博动力系统股份有限公司等20家以上企业，总投资达到约200亿元，年产值可达500亿元，年利税额可达26亿元，可以带动约3万人的就业岗位。园区内形成一个完整的新能源汽车以及配件产业链条，具有良好的经济效益和社会效益。

本项目一期工程于4月8日已开工，目前已完成投资约10000万元（土地征收费4050万元，土地出让费用约2000万元，供电、道路等基础设施投入约4000万元）。

胡怀邦 直面国开行改革 第6篇

此次国开行深化改革的目标，是紧紧围绕服务国家经济重大中长期发展战略，建立市场化运行、约束机制，努力把开行建设成为资本充足、治理规范、内控严密、运营安全、服务优质、资产优良的开发性金融机构。

胡怀邦在中国金融圈履历深厚。他是陕西财经学院金融系货币银行学专业毕业，在职研究生学历，经济学博士，享受国务院政府特殊津贴专家，先后在陕西财经学院、中国金融学院任教达18年。2000年进入中国人民银行体系，先后任央行成都分行副行长和西安分行行长。2003年银监会成立后，他担任过银监会纪委书记和党委委员；2007年至2008年任中投公司监事长；2008年9月任交通银行董事长；2013年4月任中国国家开发银行董事长。

就此次改革的相关问题，胡怀邦接受媒体采访时说，“深化开行改革，是为了进一步发挥开发性金融在重点领域、薄弱环节、关键时期的功能和作用，解决开行发展中面临的体制机制障碍，总结开行多年来的成功实践经验，增强开行的活力、影响力和抗风险能力，更好地促进国民经济持续健康发展。”

开行方案 第7篇

高速铁路与以往的铁路运输有着很大的不同,同时高速铁路运营成本高,因此,需要设计新的运输规划方法来提供高效、快捷,同时成本合理的服务。

在传统的旅客运输规划流程中,国外学者[1]将运输规划按时间有效性划分为战略层、战术层、操作层。在旅客运输规划设计中,每一个阶段的设计都是以前一阶段的决策结果为基础。通过这种方法可以缩小运输规划问题的规模,降低问题的求解难度。但是,每个决策阶段之间的相互关联信息没有得到有效地利用,从而对决策结果进行校正调整;缺乏彼此之间信息的反馈,导致整个规划流程的优化效果被大幅削弱。因此,应将规划流程中各个阶段的决策信息进行综合分析并反馈给其它阶段,以达到整体优化的效果。

关于开行方案、列车运行计划、车辆运用计划和人员排班的优化方法的研究非常多,但是关于这几个阶段间的综合优化研究相对较少,高速铁路开行方案反馈调整研究就更加缺乏。关于开行方案的调整在多数情况下都是人工进行的,相关的理论体系尚未成形,缺乏系统的理论研究。

本文开发研究的开行方案反馈调整系统运用反馈调整模型将传统旅客运输规划中各个阶段有机结合起来,以开行方案反馈调整为出发点,研究开行方案与运力资源、列车运行图的反馈调整以及客流需求对开行方案的影响,以达到综合优化的目的。

1 高速铁路开行方案反馈调整系统内容与意义

表1为高速铁路旅客运输规划的主要内容。

“组流上线”是开行方案需要完成的主要工作。它以满足旅客的需求为基础,在空间的角度上确定列车的开行计划,并给出运力资源的基本利用情况[2]。列车运行图是以时空资源作为约束而制定的时空服务网络。最后,动车组运用计划和乘务组排班计划将运输计划付诸实践 [3]。

列车开行方案是1个将旅客流转化为列车流的过程,列车运行图和动车组运用计划、乘务组排班计划则是将行车计划具体化的过程,列车开行方案是连接运输计划和客流需求的“桥梁”[4]。在列车运行图和动车组运用计划中,需要对受到的相关运力资源的冲突情况进行必要的疏解,这样就需要对原来设计的开行方案进行修改,进而会出现部分客流需求无法满足的情况,见图1。

图1中,(a)所示为传统的旅客运输规划流程,(b)中所示的反馈流程为本研究的主要内容。针对高速铁路的旅客运输规划,在列车运行图和动车组运用计划编制完成后,加入反馈调整的步骤,检测列车运行图和动车组运行计划所生成服务网络与客流的匹配情况,当两者不匹配时,进行开行方案的调整,从而实现两者的匹配,满足列车运行图和动车组运用计划的时空约束。

高速铁路列车开行方案反馈调整的意义有:实现旅客运输规划的整体优化,将各个决策阶段利用反馈信息和调整方法有机的结合起来;为列车运行图和动车组运用计划的编制提供有效的调整策略;通过运力资源匹配关系分析可以获取紧张运力资源能力,为下一阶段能力的扩容提供数据依托。

2 系统总体设计

2.1 系统使用者及其需求

该系统的使用者是高速铁路开行方案的编制人员以及铁路系统的管理者。通过反馈调整系统的优化处理,可以实现对旅客运输计划的优化,更有效率的运用运力资源,对运输组织优化起到一定程度的帮助作用。

使用该系统的主要需求是:在高速铁路的大环境下,将列车的初始开行方案通过与运力资源及运行图进行相应的反馈调整,并且与客流需求的影响进行分析之后实现对开行方案的优化,最终实现运输组织的优化。同时为铁路系统的管理者对开行方案有一定的掌握了解,为后期的运力资源的优化配置等提供辅助决策。

2.2 系统模块设计

根据系统使用者的需求可以将系统分为以下3个模块:高速铁路网络数据模块、开行方案构建模块、开行方案反馈调整模块。系统总体结果见图2。

1) 高速铁路网络数据模块。

该模块是对编制开行方案及进行反馈调整所需要的基本数据进行管理的模块,如车站的数据、区段数据、动车所数据以及客流需求数据等。能够进行数据的录入、修改、保存等操作,满足系统使用者对基本数据进行查询管理的需要。

2) 开行方案构建模块。

其主要功能是构建出初始的开行方案,生成开行方案的编组及发车频率信息,并能对生成的初始方案进行修改、删除、查询和保存等基本操作。

3) 开行方案反馈调整模块。

该模块包括运输资源反馈调整、运行图反馈调整与客运需求反馈调整3个子模块。通过运输资源、运行图以及客运需求3个因素的反馈调整,实现开行方案的优化。

2.3 系统的类设计

系统的类设计图见图3,该图中有几个关键的类:ODClass是OD客运需求类,包括OD起始站,终点站,OD转移量等信息;Line是开行线路类,包括线路ID,线路名称,起始站线路标号,终点站线路标号等信息;TrainNumberClass是列车信息类,包括列车ID,列车车次,列车起始站和终点站等信息;Section是区段信息类,包括区段ID,区段名称,起始区段ID,重点区段ID等信息;Station是车站信息类,包括车站ID,车站名称,车站等级等信息;EMUStation、EMUClass是动车信息类以及动车所信息类,包括动车所ID,动车所名称,动车名称,动车载客量等信息;Line-PlanningNetwork是系统的核心类,将系统中所有的类联系在一起,主要用来计算区段能力、车站能力、动车所能力等。

2.4 系统流程设计

系统总体流程见图4。初始开行方案编制完成之后,将开行方案与运输资源进行匹配分析,如出现不匹配的情况,则设置不匹配的OD集合,分析不匹配约束的因素,对开行线路进行松弛,运用邻域搜索的办法得到经过运力资源反馈调整后的开行方案。在运行图反馈调整模块中,运行图的反馈调整首先要获取客流需求与运行图的匹配关系结果,得到不匹配的OD集合,然后针对不匹配的OD集合,设计相应的开行线路。为尽量满足不匹配OD集合的需求,运用领域搜索的方法在OD集合中进行搜索,得到开行方案的备选集合,再根据运行图实际情况选择备选集合中合适的线路加入到运行图中。在客流需求影响分析模块中,需要对开行方案与旅客出行关系进行分析,开行方案的不同,会带来每只OD间旅客出行权重的不同,并且出行权重与两点间开行线路频率正相关,当服务频率越大,权重就越大,当频率大到一定程度时,权重的变化就比较小;当服务频率越小,权重就越小。当旅客出行权重发生改变时,则会带来旅客需求值的变化,需要对诱增客流和转移客流进行分析,通过客流变化情况来完成对开行方案的反馈调整。至此,系统的整个流程结束。

3 系统开发

本软件采用C#开发工具,在.NET框架平台上,自主开发的高速铁路列车开行方案反馈调整辅助决策系统。该系统集成高速铁路开行方案生成模块,并通过列车开行方案与运输资源、列车运行图的匹配关系,提供开行方案反馈调整策略和客运需求影响的定量分析,实现用户手工开行方案调整功能。

1) 高速铁路网络数据模块。

该模块实现的功能是对系统需要的数据进行管理,提供数据的输入、增删修改、保存等操作,这些数据包括车站、区段、动车所的数据等。如图5所示为车站数据管理界面。

2) 开行方案构建模块。

该模块实现的功能是对开行方案进行管理,同时在高速铁路路网数据基础上,实现开行方案的可视化,实现相关图形化操作,包括修改开行线路、删除开行线路、查询开行线路、保存开行线路等。图6为开行方案图形化显示窗口,在此基础上可完成对开行方案中的开行线路进行修改,增删等操作。

3) 开行方案反馈调整模块。

该部分是整个系统的核心,从运力资源、运行图和客运需求3个方面来对初始的开行方案进行反馈调整。

运力资源调整首先进行的是运输资源匹配关系分析,查看车站、区段、动车段的资源资料,找出能力利用率大于1的运输资源,将这些资源视作不匹配运输资源,对初始开行方案进行调整,对其进行网络配流,分析OD量中的当前OD量,当有的OD对的当前OD量值大于0时,视为不匹配的OD量,生成不匹配OD集合,设计出可以调整的开行线路集合,然后运用邻域搜索算法,得到与最优解临近的优质开行方案。

运行图反馈调整首先进行的也是运行图匹配关系分析,得到不匹配的OD集合。设计备选开行线路集合,提供给列车运行图决策阶段一定数量可行的开行线路进行选择,列车运行图的编制人员按照尽量满足更多运输需求的原则选择开行线路铺画到运行图中。

由于开行方案的不同,会带来每只OD间旅客出行权重的不同,并且出行权重与2点间开行线路频率正相关,当服务频率越大,权重就越大,当频率大到一定程度时,权重的变化就比较小;当服务频率越小,权重就越小。2点间旅客的出行权重又会影响到旅客的出行行为,主要包括两块的影响,交通量的发生和交通量在运输方式间的转换,即诱增客流和转移客流,转移客流通过Nest Logit方法计算得到,诱增客流可以通过改进的重力模型计算得到。与客运需求关系分析的结果见图7。

4 结束语

通过分析传统的运输规划方式中存在的缺乏决策步骤之间的信息反馈这一不足之处,提出了设计高速铁路开行方案反馈调整系统的重要性。该系统构建了开行方案反馈调整模型,通过开行方案与运力资源、开行方案与运行图及开行方案与客流需求3个方面的反馈调整来实现开行方案的优化,辅助开行方案编制人员对开行方案的优化工作和铁路系统管理者对整体的运输组织优化的决策分析。

参考文献

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[2]Chang Y H,Yeh C H,Shen C C.A multiobjectivemodel for passenger train services planning:applica-tion to taiwan's high-speed rail line[J].Transporta-tion Research Part B,2000(34):91-106.

[3]王莹.动车组运用计划和乘务计划的优化方法研究[D].北京:北京交通大学,2009.

[4]张拥军.高速列车开行方案研究[J].西南交通大学学报,1998,33(4):400-404.

开行方案 第8篇

1.1线路构成

假设有n个车站的某一城市轨道交通线路,列车从车辆段出发的方向为上行方向,反之,为下行方向。轨道列车从始发站1开始沿上行方向环形逆转到下行方向,依次标记为车站2,3,…,n,n+1,2n-1,直至逆向终点站2n。以下用k标记车站。实际上,车站1与2n,2与2n-1,n与n+1是同名称车站,但为了表述方便,这里按两个不同的车站来区分它们。

1.2列车运行特性

不失一般性的假设轨道列车采用2站式的长交路运行,始发站1为车辆段所在站,车站n为折返站;所有列车的编成辆数统一,即列车具有相同的载客能力,用C表示每列车的标准载客人数;列车运行速度恒定,即所有列车在同一区间内运行时间相同,用V表示列车的速度。

1.3符号约定

aijk:第j时段第k站上车人数;bijk:第j时段第k站下车人数;lij:第j时段最大客容量;kij:第j段平均载客量;N:日所需总 车次;cij:第j时段的车次;sij:第j时段平均发车时差;pij:第j时段平均载客量;tij:平均发车时间间隔;mgi:地铁公司日平均满意度;mci:乘客整体日平均满意度;mgij:地铁公司各时段的满意度;mcij:乘客各时段的满意度;Q:日所需列车数。

当i=1:表示为上行运动(1≤k≤n);当i=2:表示为下行运动(n+1≤k≤2n)。

1.4问题的分析

轨道列车调度需要考虑的主要问题是:地铁公司的经济效益和社会效益,以及市民出行状况等因素。只要提高轨道列车的满载率,地铁公司的经济效益就会好,运用数据分析法可以得到它的最佳调度方案;但是考虑到乘客的出行状况,还需要在保证列车安全的情况下增加列车的发车次数,运用统计方法也可以得到乘客最佳调度方案。显然,这两种方案是对立的,将这种情况分成两个方面分别考虑:一方面,地铁公司的经济效益可记为Mg,也就是地铁公司的满意度;另一方面,乘客的等待时间和乘车的舒适度可记为Mc,也就是乘客的满意度。

地铁公司的满意度取决于每一趟列车的满载率,满载率越高,地铁公司的满意度越高;乘客的满意度取决于乘车的舒适度和乘客等待的时间,乘客的舒适度取决于是否拥挤,超过标载的人数越多,乘客越满意越低;而列车的发车频率决定乘客的等待时间,在满足安全发车的情况下,发车频率越高等待时间越少,满意度越高。可以看出地铁公司的满意度与乘客的满意度相互矛盾,所以,要在这两个因素中找出一个合理的匹配关系,使得双方的满意度达到最佳。

1.5基本假设

主要有以下4个方面的基本假设:

1)轨道列车在运营过程中,不考虑天窗维修以及因意外情况的发生而影响列车运行的情况;

2)轨道列车发车间隔取整分钟,到达终点站后调头变为始发车;

3)乘客在每时段内到达车站的人数可看做是负指数分布,乘客乘车时按照先到先乘车的原则,且不用在两列车的间隔内等待太久;

4)“人数统计”是 通过刷卡 记录下来,数据准确、可信。

2模型的建立和求解

2.1模型的建立

1)上下行各时间段内最大客容量,建立模型如下

2)车次数:假设列车的满载率在50%~120%,即0.5C≤kij≤1.2C,在满足列车满载率和载完各时段所有乘客前提下,由模型

可计算每个时段的详细列车次数cij,用60min除以列车次数,可以得到该时段列车平均发车间隔

3)安排发车时间间隔,计算出sij,如有小数出现,而现实中列车时刻表的最小单位为分钟,因此,间隔应取整数。当sij取整数时,可直接安排该时段发车cij次;当某个sij取小数时,不妨设F[sij]和C[sij]是与sij相邻的两个连续整数,且F[sij]≤sij≤C[sij],由模型

可求出以F[sij]为间隔的班次mij和以C[sij]为间隔的班次nij,再分别以发车间隔为F[sij]和C[sij],兼顾发车密度,将此时间段根据情况进行适当划分。

2.2满意度的层次分析

根据分析,在设计两 个起点站 的发车时 刻表时,应综合考虑时刻表带给地铁公司和乘客两方面的利益,即地铁公 司和乘客 对应的日 平均满意 度mgi与mci,各时段的满意度mgij和mcij。因此,我们采用层次分析法来讨论影响总体性能的两个相关因素。

在乘客源一定的情况下,影响mgij的最主要因素是车上的载 客量kj,其中,一般情况 时0.5C≤kj≤1.2C。在站点位置固定的条件下,影响mcij的最主要因素是乘客的等车时间tij与车上的平均载客量pij。设mcitj,mcitj分别是各时段乘客因tij与pij的影响而产生 的满意度,则mcij可表示为mcij=A(mcitj,mciwj)。其中,A是关于因 素tij,pij的权重集。

对乘客来说,mcitj和mciwj对mcij的影响不相等。上下车的乘客都 在发生动 态的变化,但对列车 而言,列车的满载率达1.2时,最大超载的0.2由于拥挤,而注重舒适度的影响,无暇过分顾忌等待时间的影响;100%的乘客则无需过分考虑舒适,更多的是考虑等车时间的影响。

设,其中ati,awi分别为因素tij,pij的重要程度,运用层次分析中的成对比较法,可知,同时,A应满足归一性和非负性条件,即ati+awi=1,ati,awi≥0。可解得因此有

2.3模糊解优化设计

模糊优化设计 问题的一 般模型为其中f(x)是关于x的n维设计变量的目标函数,C是包括各种约束的模糊约束集,有

其中buv和blv分别为v约束的容许上下限,求模糊目标优化设计问题时,确定目标函数f(x),x∈Rn的模糊优化解集的上确界M和下确界m,即

3实例验证及分析

表1数据为我国某城市、某条地铁线上的客流调查和运营资料。

该条地铁运营线路共14个站,该线路使用同一型号的车底,每列车额定载客人数为1860人,列车平均速度为40km/h。乘客候车时 间一般不 超过10min,早高峰时一般不超过5min,车辆满载率不超过1.2,一般不低于0.5。

可取各个时段平均载客量(kj)满意度(λj)的平均数,做为地铁公 司日载客 量的平均 满意度mg1。可以设kj→1.2C,则(s=1,2,3,…,e)且e≤18,通过模型对表1中数据的分析,可得出日平均载客量日平均发车时差,日平均载客量的标准差σ11j=4.75,日平均发车时差的标准差σ2ij=5.147。根据3σ检验法,可发现模型中K18=19时,不满足,因此,可看做是 奇异值,不予一起考虑。

此时,可求得地铁公司的日平均满意度可以把mc1tj,mc1wj满意度函数看作是常见的降半梯形分布

对于乘客,mct,mcw对mci的影响是 不相等的。用成对比较法,当在早高峰时,上下车的乘客都在动态地变化着。对于车辆而言,车辆的满载率达到1.2时,最大超载为0.2,乘客会注重舒适度的影响,不会过分估计等待时间的影响;100% 的乘客因为有座,而无需过分考虑舒适,更多的是考虑等车时间的影响,则有

此时,利用式(6),式(7),式(8)可分别求得各个时段的mci,其值为

当列车平均满载率最大限度地接近于0.5时,所需的车次最多,地铁公司的满意度达到最小。相应的,起始站的平均发车时间间隔最短,即乘客的平均等待时间达到最小,此时乘客的满意度达到最大。

同理,设kj→0.5C,第18个时段数据K18=7看做是特殊值。则

因此,对于上行方向,地铁公司的满意度 一般在0.4324≤mg1≤0.9476。乘客的满意度能满足0.7838≤mg1≤1。

根据(0.4324,1)和(0.9476,0.7838),可利用插值函数画出其曲线的大致走向。

用二次函数拟 合曲线为 函数f(mg1):mc1=0.7737+0.91114mg1-0.897mg21(0.4324≤mg1≤0.9588)。

如果必须最大限度地照顾到乘 客与地铁公司的双方利益,就要求R=mc1+mg1尽可能地取大,令mc1=v×mg1。通过对拟合曲线的分析,可得当平行线R=mc1+mg1与f(mg1)相切,此时,v=1,即mc1=mg1。解得上行行驶时乘客和地铁公司双方的匹配问题的最优满意度为mc1=mg1=0.8805。可计算出在这种情形下,各时段车次与平均发车时间间隔:

1)C1j:6,25,42,23,13,10,12,10,10,10,10,18,24,10,6,6,4,3。

2)t1j:10,2.4,1.4,2.6,4.6,6,5,6,6,6,6,3.3,2.5,6,12,15,15,20。

按照时间间隔t1j从5:00开始计算,可以得到该市上行区段的列车开行时刻表。

4结束语

开行方案 第9篇

1 准东线开行列车的现状及开行万吨列车所遇到的通信问题

目前, 准东线开行的为5000吨列车, 采用“1+0”编组形式, 主车可以直接查询列尾。为了进一步挖掘运输潜能, 满足日益剧增的能源需求, 开行重载万吨列车是一种行之有效的解决方案。重载万吨列车必须采用“2+0”的编组牵引方式, 机车与各从车站之间通畅、可靠的通信和及时、准确的列尾查询是开行万吨列车安全前提。

当前全国铁路普遍采用的通信系统为400M+400M中继系统、铁路专用的GSM-R系统 (简称G网) 。

400M+400M中继系统是在全线测完400M场强的情况下, 根据线路的实际情况, 在场强弱的区段 (如隧道内、大的S型弯道等) 架设400M直放站远端机及漏缆, 通过预先埋设在铁路沿线的光缆和附近车站机房的400M直放站近端机连接, 近端机再和车站电台连接, 从而解决线路的机车与车站的通信问题。准东铁路若采用该套通信系统, 机车与车站之间的通信问题完全可以解决, 然而机车与列车尾部之间的通信却无法解决, 因为机车与列尾之间为直接通信, 及为机车上的电台将查询信息之间发给列车尾部的列尾电台, 而尾部的列尾电台将后面的尾部信息之间发给前面的机车, 完全未能利用上400M中继系统, 而在准东铁路线路大部分区段400M信号衰减极大, 衰减值达到30-35d B, 通信距离大概只有200-300米。在目前的5000吨编组的列车上列尾试验, 利用单纯的400M系统, 可通率不足30%, 这远远满足不了开行万吨的安全要求, 即使在编组的万吨列车中部加挂列尾中继器, 全线列尾通信的可通率也不足65%, 这也满足不了开行万吨列车的安全要求。而且该系统在线路上采用220V交流供电, 对电压对的要求极高, 供电的任何变化都影响着系统的可靠性, 且架设在线路上的远端机及漏缆需要定期的维护、保养, 这也增加了管理部门的工作强度。

铁路专用的GSM-R系统 (简称G网) , 该系统的开通首先要向铁路总公司 (原来的铁道部) 申请相应的频点 (此项很困难, 因为国家无线电委员会分配给铁路总公司的频点有限, 目前远远无法满足全国铁路通信系统的使用需求) , 在申请到频点后, 每年还需向有关部门缴纳一定的频率使用费。在以上工作完成的条件下, 方能进行现场的勘察、设计, 等设计完后以后, 根据设计方案才能进行施工, 据了解, 该项施工耗资较大, 每公里投资达到几百万元之多, 按目前准东铁路的规模, 仅该项投资就要几亿元。在目前提倡节约型社会的前期下, 该方案的实施可能性不大。

2 寻找一种适合目前准东开行万吨列车的通信方式

经过长时间的考察、调研, 我们发现由西安铁路局科研所研制、开发的400K+400M双信道无线通信系统适合当前准东开行万吨列车的无线通信需求。

该系统采用的是400KHz、400MHz双频率同发同收工作方式, 两个频率在工作中相互补充, 实现无缝式对接, 完全可以满足开行万吨列车的安全需求。

其中, 400KHz通信方式为感应式无线通信, 我们近一步从理论上的了解一下其特点:

3 解决限制空间的电波传播的可靠性办法

我国感应通信的应用起步较晚, 大约在七十年代才开始感应通信的研究, 除一些大型国家煤矿少量地应用国外进口的感应通信器材外, 主要在铁路上使用。现已在几个大型矿井中采用但还没推广到全国煤矿及地铁。我所开始研究感应通信是在电气化铁路开通后, 无线列调在山区电气化铁路不能即时顺利的推广应用。

4 感应通信的基本原理

当导线接近于天线时, 根据电磁感应原理, 导线吸收了辐射场的辐射能量和感应场的储存能量, 这些能量在波导线上将产生较高的感应电动势, 并沿波导线传输。这就是感应通信的全部传播过程。

当导线切割天线辐射的电磁波, 导线上产生感应电势, 产生感应电流。由于导线的引导, 电磁波就在导线的边缘。被引导的电磁波被称为电磁波导或定向电磁波。用来引导电磁波的导线称为波导线。

我们将感应天线置于波导线下 (或附近) , 感应天线与波导线的距离远小于工作频率的波长, 在天线电磁场 (辐射场和感应场) 作用下, 产生的感应电流沿着波导线流动, 流动的电流又在波导线周围产生电磁场, 形成第二次辐射, 在一定远的距离上, 波导线附近的天线将通过感应方式接受到信号。

设在导线1附近有一任意取向的距离有限, 极化不完全相交的天线2。天线2电流在包括导线1表面在内的周围空间产生的电磁场E2、H2。若天线2在导线1某处线元dz表面上产生的电场的切线分量为E2Z、则E2Z在线元dz上所感应的电动势de2Z=E2Zdz。导体表面切线电场必须为零, 导线1本身的电流必然在同一线元表面上产生一个切线电场

E1Z=-E2Z, 以保持导体表面边界条件。此E1Z在该线元上所感应的电动势de1Z=E1Zdz=-E2Zdz。导线1场源为维持此感应电动势de1Z所消耗的功率 (de1Z所吸收的功率) 为:

式中K1* (z) 导线1表面电流密度的共轭值;

a导线1的半径, 当导线1的半径很小, 可认为K1 (z) 和E2z与φ无关, 故:

由于理想导体既不消耗功率, 也不能储存功率, 功率dp12是从线元dz表面辐射到周围空间去了。这就是导线1的线元电流在天线2的场作用下所辐射的功率 (线元感应辐射功率) 。

从以上分析中我们得出:在感应通信中, 通过电台把所要传输的高频信号发送到天线, 天线上产生了电磁场, 从而在铁路接触上产生较高的感应电动势, 产生感应电流, 沿着接触网传输。由于信号会沿着导线的方向传输, 电磁波会有一定损耗。波导线在传播电磁场能量的同时, 还不断向外辐射能量, 在波导线周围形成电磁场, 处于波导线附近的感应台天线将波导线周围的电磁场接收, 实现了两感应电台之间的通信。这是应用无线通信与有线载波通信特点相加的导引辐射通信系统, 形成了一种独特的链状移动通信方式。

亚开行:亚洲发展稳健但通胀堪忧 第10篇

亚洲开发银行 (简称亚开行) 在2011年4月6日公布的《2011年亚洲发展展望报告》中指出, 今明两年亚洲发展中经济体将持续反弹, 但通胀威胁令人担忧, 并预计中国的经济增长将出现小幅度减速, 同时呼吁加强南南经贸和投资往来。对此, 亚开行新任首席经济学家李昌镛表示, 发展中亚洲今明两年的增速虽然低于2010年的9%, 但该地区在金融危机后的复苏持续稳固, 特别是考虑到通胀压力, 略低于8个百分点的增长并不意味着亚洲经济的疲软, 而是标志着更加可持续的增长模式。

报告认为, 由于固定资产投资和出口的放慢, 中国为实现其新的五年计划中提出经济转型目标, 就必须在增加公共服务开支、加快金融领域自由化、开发资本市场和改善中小企业信贷环境等方面尽快实施政策调整。不过, 中国和印度仍将是今明两年发展中亚洲增长的主要动力。对此, 李昌镛却认为, 和2010年相比, 亚洲发展中地区2011年的增长基础更加广泛, 尤其是中亚地区。

与此同时, 报告警告说, 由于中东和北非的动荡以及日本最近受灾等因素, 粮食和食品价格的上涨将加剧发展中亚洲的通胀威胁。因此, 与其依赖货币紧缩, 亚洲发展中国家可以通过更为灵活的汇率机制和更具协调性的资本控制等手段来应对通胀。对此, 李昌镛就认为, 决策者采取主动措施预防通胀至关重要, 因为亚洲发展中地区的贫困人口占全球贫困人口的三分之二。除通胀外, 海外需求尤其是发达国家需求的疲软是亚洲发展中经济体面临的另一个主要下行风险。为此, 报告认为该地区的持续增长将更多地依靠来自非洲、拉美和中东地区的替代市场。

普速列车开行效益测算 第11篇

摘要：由于目前高铁运输的快速发展，适合普铁开行的径路将越来越少，因此，在选择新开行普速列车方案时，应对普速列车开行效益进行测算，以选择最优的开行方案，降低新开行普速列车的风险。本文基于目前铁总的路网清算模式及某铁路局的各项成本水平，对A市-B市的普速列车开行效益按收、支、利的简单模型进行测算。

关键词：普速列车；效益；测算

随着我国高速铁路建设的不断推进以及高速铁路运营的不断成熟，高铁运输已经逐渐发展成为铁路客运运输的主力，而作为普速铁路而言，在运输距离长、旅客票价较低等方面，仍然具有目前高铁无法取代的优势，但由于目前高铁线路建设成网，适合普铁开行的径路将越来越少，因此，中铁总公司下属各路局或合资铁路公司，在选择普速列车方案时，应对普速列车开行效益进行测算，以选择最优的开行方案，降低新开行普速列车的风险。

由于铁路运输成本涉及客运、车辆、机务等多个系统，同时存在不同线路等级、不同机车牵引机局等情况下各项路网付费单价不同的情况，因此本文基于目前铁总的路网清算模式及某铁路局的各项成本水平，对A市-B市的普速列车开行效益按收、支、利的简单模型进行测算。

1.列车开行基本情况：A市-B市普速列车（以下简称AB次列车），特快列车、开行里程4050公里，使用25T型直供电车辆，编组19辆（硬卧13辆，合计定员786人，硬座5辆，合计定员584人，餐车1辆），5组车底。

2.运输收入测算：由于旅客列车开行的收入主要来源于旅客票价收入（暂不考虑餐车收入，假定餐车自营收支平衡），而旅客票价收入与客座率密切相关，因此，在对收入进行测算时，必须对客座率进行预计，在预计客座率时可由客运部门对同线条的列车的客座率进行分析，同时对沿线客流进行市场调查，假定AB次列车的客座率为90%，同时根据旅客票价规定，假定该次列车硬座特快全程票价为410元，硬卧特快上铺票价为700元、中铺720元、下铺750元，根据上述资料，AB次列车全程票价收入为：410×584+（700+720+750）×262=807980元

注：该假定票价已剔除卧订费、软票费等费用。

全年运输收入为：807980×90%×365×2=53084（万元）

3.运输支出测算：列车运行的运输各项支出，主要有路网付费支出、人工成本、旅客列车服务费、车辆各级修程维修成本、车辆折旧费、财务费用、车辆租车费用等。

3.1路网付费支出。按照目前铁总的清算办法，列车跨局运行需要支付线路使用费给线路所属局、机车牵引费给机车牵引局、以及车站旅客服务费和售票服务费给相应的发送局和售票局。线路使用费单价根据列车等级和线路等级确定，机车牵引单价根据牵引局单价、是否机车长交路、直供电列车等情况确定，车站旅客服务费和售票服务费分别按旅客每发送人3元和每售票1%的定额进行清算。

3.1.1线路使用费的测算。假定AB次列车开行区间各线路等级、里程、单价如下：

1类上浮线路里程2000公里，单价为64元/列车公里；

1类线路里程500公里，单价为60元/列车公里；

3类线路里程50公里，单价为24元/列车公里；

特2类线路里程1500公里，单价为67元/列车公里。

全年线路使用费支出为：

（2000×64+500×60+50×24+1500×67）×365×2=18958（万元）

3.1.2机车牵引费的测算。假定AB次列车编组重量为1100吨，J局牵引2550公里，机车牵引单价为302元/万总重吨公里（含直供电），K局牵引1500公里，机车牵引单价为330元/万总重吨公里。

全年机车牵引费支出为：

（2550×1100×302+1500×1100×330）×365×2=10159（万元）

3.1.3车站旅客服务费和售票服务费的测算。

全列列车旅客定员为硬座584人、硬卧786人，合计1370人，按客座率90%计算，周转系數15，全年旅客发送量为：

1370×90%×15×365×2=1350135人

旅客服务费为：1350135人×3元/人=405（万元）

售票服务费按发售票价的1%支付为：53084286×1%=531（万元）

3.2其他运输成本支出。主要由人工成本、旅客列车服务费、车辆维修费、折旧费、财务费用、租车费用组成，根据车辆来源情况，假定AB次列车所需车辆全部新购，因此考虑相应的财务费用，不考虑租车费。

3.2.1人工成本的测算。主要考虑客运及车辆乘务人员人工成本的支出。定员的测算，开行5组车底，共需要10个乘务班组，每组人员构成如下：列车长2人，硬座列车员5×2计10人，硬卧列车员13×2计26人，广播员1人，列车值班员2人，车辆乘务员4人，合计45人，假定人工成本（含各项工资附加费）为8万元/年。

人工成本支出为：8×45×10=3600（万元）

3.2.2旅客列车服务费的测算。主要与列车开行距离有关，按每客车千辆公里130元测算（不考虑餐车）。

列车服务费支出为：4050×18×2×365×130=692（万元）

3.2.3车辆各级修程维修成本。由于车辆辅修、厂、段修等各级修程维修成本与车辆走行公里工作量相关，因此将各级维修按实际修程公里和维修单价，确定车辆各级修程维修成本的综合定额，例如：车辆A2修60万公里25万元，定额为042万元/辆公里，车辆A3修120万公里31万元，减1次A2修，定额为005万元/辆公里，按照此方法，假定AB次列车车辆各级修程维修成本的综合定额为980元/千辆公里。

车辆各级修程维修成本支出为：4050×19×2×365×980=5505（万元）

3.2.4车辆折旧及财务费用的测算。按编组19辆，5组车底，需要车辆124辆（含30%备用），假定购置平均单价为420万元/辆，所需购置费为124×420万元=52080万元，按现行车辆折旧率384%，银行借款利息55%测算。

车辆折旧费用为：52080×384%=2000（万元）

财务费用为：52080×55%=2864（万元）

4.AB次列车开行效益测算结果

根据以上计算，该列车开行运输收入为53084万元，各项运输支出合计44714万元，运输盈亏为8370万元（不考虑增值税的影响），见下表：

单位：万元

根据上述测算结果，按照52080万元的投资，剔除折旧后的收益为10370万元，预计5年可收回投资，因此该AB次列车开行方案在不考虑各项税负影响的情况下，具有可行性。（作者单位：广梅汕铁路有限责任公司）

参考文献：

[1]铁路技术管理规程（普速铁路部分）.中国铁道出版社.

[2]铁路运输企业全面预算管理.海洋出版社.

国开行7家村镇银行实现整体盈利 第12篇

国开行并未透露具体的盈利金额。据了解, 新成立的村镇银行大都会经历一段时期的亏损期, 此后因为经营模式的不断优化, 业绩可能持续向好。

自2007年起, 国开行先后在甘肃泾川县、四川北川县、青海大通县、湖北大冶市、宜城市、吉林镇赉县和内蒙古达拉特旗发起并参与组建了7家村镇银行, 数量上位列国内大型银行首位。据了解, 工农中建交五大行中, 中行尚未成立村镇银行, 工行2家, 农行2家, 建行2家, 交行1家。

事实上, 为推进新型农村金融机构的培育, 去年年底, 银监会曾召开大中型商业银行参与培育新型农村金融机构工作座谈会。银监会副主席蒋定之在会上强调, 新型农村金融机构培育发展工作进展不快, 大中型银行要在新型农村金融机构培育发展过程中发挥重要作用。

按照银监会的规划, 2009年~2011年, 全国共计划设立村镇银行1027家, 而截至去年底, 全国共建成村镇银行148家。