检测等级范文

检测等级范文（精选9篇）

检测等级 第1篇

为探究病害成因, 提升高速公路的路面使用质量, 本文对郑卢高速公路郑少段公路技术状况指数进行综合分析, 确定路面服务能力下降趋势, 并在此基础上, 对病害严重路段进行现场取样, 结合室内相关试验, 对其病害成因进行分析, 为后期路面处治提供客观科学依据。

1 路面状况分析评价

1.1 路面状况调查

沥青路面的病害类型以及严重程度决定了沥青路面的使用性能。为合理确定郑卢高速公路病害成因, 为制定合理处治措施奠定基础, 对郑卢高速公路进行病害调查, 经调查发现该路段主要病害类型为裂缝和车辙, 现场调查主要典型病害如图1、图2所示。

1.2 路面服务质量变化趋势

为系统分析路面服务质量随时间的变化规律, 根据跟踪检测数据, 综合对比近几年郑卢高速郑少段公路路况指数PCI, 绘制近几年路况指标变化趋势如图3所示。

由图3可知, 公路路况指数PCI大致趋势是随着使用时间的增加而逐年降低, 并呈现出前期下降速度较慢, 后期下降速度越来越快的趋势。经研究发现, 当路况指数下降到某一数值后, 下降速度将会急剧增加, 路面将会在短时间内损坏严重。分析原因是路面出现损坏现象未得到及时维修养护, 会不同程度影响路面使用质量, 随时间推移, 伴随最初损坏会出现新的病害并不断相互作用导致损坏更加严重, 最后导致路面状况迅速恶化。

为保证高速公路的服务能力, 确保通行质量, 应在适当节点制定有针对性的处治措施, 而制定合理处治措施的前提条件是对现有路况、沥青路面力学性能具有充分的了解, 因此, 对沥青路面进行钻心取样, 对其性能进行分析, 为制定合理养护措施奠定基础。

2 沥青面层性能分析评价

2.1 芯样表观性能分析

全线共选取了38处出现病害路段与路面状况良好路段进行现场取样。一般取样深度为路面面层, 个别路段芯样取至路面基层 (如纵向裂缝严重的沉陷区域等) , 以此深入对沥青路面病害程度进行分析。部分芯样外观描述如表1所示。

由表1可知:上行K9+195处重度横向裂缝贯穿整个沥青面层, 层间粘结良好, 并且裂缝自上而下宽度逐渐变窄, 该芯样外观如图4所示。由以上外观描述可初步判定该裂缝类型为典型的Top-Down裂缝。分析其形成原因, 行车荷载较大的剪应力是引起Top-Down裂缝的主因, 并且随着路面使用年限增加, 老化沥青在低温环境下最大拉应力增加显著, 当路面结构产生的最大拉应力大于沥青混合料最大抗拉强度时将导致上面层表面微开裂。受轮载继续作用, 在微裂缝处会出现应力集中现象, 当应力强度因子达到断裂韧度时, 微裂缝向下扩展, 直至贯穿整个面层。

上行K32+300处上面层厚度为3.5cm, 车辙较为严重, 车辙处与正常路段芯样对比如图5所示 (最右边为正常路段芯样) 。由图可知, 车辙处芯样粘结良好, 中下面层无断裂碎化现象, 可初步判定该车辙是受行车荷载作用上面层密实形成。

2.2 芯样力学性能分析

为对比了解发生病害处沥青面层各项性能降低程度, 对病害处与未发生病害路面钻取芯样进行室内力学指标对比分析, 检测结果如表2所示。

由表2分析可知:不同结构层的空隙率、压实度、稳定度指标基本满足规范要求。个别病害路段空隙率超出要求范围, 行车道轮迹带部位、裂缝病害严重部位出现极端现象。表中所列病害处芯样上面层压实度平均值为96.31%, 完好路面处为94.28%;病害处上面层稳定度平均值为18.92k N, 完好路面处为16.80k N。对比分析可知, 芯样马歇尔稳定度远大于规范要求值, 表明沥青混合料级配较为合理, 施工过程中压实较为充分。

2.3 芯样级配分析与评价

芯样经过切割烘干处理, 对上面层沥青混合料进行抽提试验, 按照《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》 (JTG E42-2005) 中干筛法对矿料进行筛分试验。筛分结果如图6所示。

由图6筛分结果可知:无论病害路段还是正常路段4.75mm以上筛孔矿料通过率均位于级配中值附近;病害路段与正常路段2.36mm以下筛孔矿料通过率均高于级配中值, 且0.3mm以下粉料超出规范级配范围。表明沥青混合料矿料分布较为均匀, 施工质量较好, 同时由于轮载冲击导致骨料碎化以及芯样外围周圈骨料受切割机切割影响骨料细化, 导致了细集料超出规范级配范围。

3 沥青面层病害成因分析

通过对路面芯样进行室内分析, 混合料压实度、稳定度、级配均满足规范要求, 结合郑卢高速公路实际运营状况及气候特征, 综合分析各病害成因如下:

(1) 横缝、纵缝病害

郑卢高速公路郑少段车流量较大, 2015年冬季较为寒冷, 并且降雪较多, 部分行车加护防滑链, 导致路面沥青混合料抗剪强度降低, 当路面结构产生的最大拉应力大于沥青混合料最大抗拉强度时将导致上面层表面微开裂。冬季不能及时对微裂缝进行处治, 在轮载作用下微裂缝处出现应力集中现象, 并且水进入裂缝内冻结, 温度升高形成毛细水, 增加水损作用, 最终形成Top-Down裂缝。

由于不及时维护, 局部排水不畅, 在行车轮胎挤压力的作用下, 自由水由裂缝进入基层, 导致路面局部失稳, 造成轻度龟裂, 龟裂的形成加剧了水分的渗入速度, 进一步导致了重度龟裂的产生。

(2) 车辙病害

郑卢高速公路郑少段车辙病害较为严重, 主要有以下两种原因。一是未采用改性沥青, 动稳定度相对较差或由于基层及面层施工时压实度不够, 使轮迹带处的面层和基层材料在行车荷载的反复作用下出现固结变形和侧向剪切位移引起。二是在高温条件下, 经车轮反复碾压作用, 荷载应力超过沥青混合料的稳定极限, 使变形不断积累形成车辙。

(3) 沉陷病害

本路段上行K8+800、K11+200、K43+000等处产生不同程度的沉陷现象。沉陷是路面在荷载作用下, 其表面产生的较大的凹陷变形, 凹陷变形与正常路段之间一般都伴随着重度裂缝。沉陷的成因主要是道路在使用阶段由于路基不能承受通过路面传递给路基的轮载应力, 就会产生较大的竖直变形, 最终导致路面沉陷。

4 结语

(1) 公路路况指数PCI随着道路使用年限的增加而逐年降低, 并呈现出前期下降速度较慢, 后期下降速度越来越快的趋势。

(2) 出现病害处芯样上面层压实度平均值为96.31%, 完好路面处为94.28%;病害处上面层稳定度平均值为18.92k N, 完好路面处为16.80k N。病害处芯样上面层压实度及稳定度高于完好路面处压实度, 分析原因可能是由于桥头跳车处经车辆颠簸冲击及车辙处较密实致使压实度较高引起的。

(3) 通过对试样进行筛分得出:无论病害路段还是正常路段4.75mm以上筛孔矿料通过率均位于级配中值附近;病害路段与正常路段2.36mm以下筛孔矿料通过率均高于级配中值, 且0.3mm以下粉料超出规范级配范围。

(4) 通过对调查路段病害成因分析, 初步明确病害对发生路段路面结构的影响程度, 为后续路面专项整治方案的提出提供依据。

参考文献

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[2]刘相濡, 董彪, 李德彬, 等.重载干线公路沥青路面材料性能检测与评价[J].养护施工与机械, 2014, 79 (4) :79-81.

[3]张德津, 李清泉.公路路面快速检测技术发展综述[J].测绘地理信息, 2015, 40 (1) :1-7.

[4]程珊珊.高速公路沥青路面养护与维修方案的选择与设计[J].公路交通科技 (应用技术版) , 2005, 22 (5) :24-28.

[5]王茵, 胡昌斌, 才华, 等.高速公路沥青路面使用性能综合评价指标的研究[J].沈阳建筑工程学院学报, 2000, 16 (4) :264-265.

新检测机构等级评定汇报 第2篇

实验检测机构等级评审汇报

今天内蒙古自治区资质认定专家评审组来我站进行实验检测机构等级评审，我代表乌兰察布市质监站全体干部职工对各位领导的到来表示热烈的欢迎。下面就我站实验检测机构等级评审的准备情况汇报如下：

一．单位基本情况

乌兰察布市公路工程质量监督站成立于1991年8月，是市局直属差额拨款事业单位，科级编制。1996年组建了中心试验室，其试验检测人员多为兼职，1999年质监站中心试验室逐步扩大，并购置了200万元的试验检测设备。在2001年试验检测中心首次通过了计量认证（证书号（2001）量认（蒙）字号（P149）号），并于2002年获得了“乙级试验检测机构资质”的等级，2005年更名为“乌兰察布市公路工程质量监督站检测中心”，2006年又通过了计量认证的复审（证书号为2006050091P）。现申请试验检测中心乙级资质认定。

试验检测中心隶属于质监站，由站授权，能独立承担第三方公正检验，独立对外行文和开展业务活动。检测中心现有人员26名，其中试验检测工程师证书人员6名，且高级工程师3名，持试验检测员证书人员16名，具有大中专以上学历的占95%。检测 1

中心下设检测科和综合科，两个科室分别负责室内试验和现场试验的工作。检测科设化学室、水泥室、水泥砼室、集料室、土工室、沥青室、沥青混合料室、石料室、标养室、力学室和检测室；综合科设有收样室和文档室。并设置了各有关专职兼职管理岗位和技术操作岗位，技术负责人、质量负责人、资料员、监督员、内审员等。检测中心占地面积600平方米，仪器设备的配置均按交通部交质监发（2005）547号文件《公路水运工程试验检测管理办法》中乙级试验检测等级要求的仪器设备进行配备，共计91台，其中主要仪器设备有万能机、压力机、击实仪、分析天平、水泥整套试验设备、沥青及沥青混合料全套设备等。

二．试验检测中心验收准备情况

检测中心严格遵照《实验室资质认定评审标准》、ISO/IEC17025：2005《检测和校准实验室能力的通用要求》质量体系有关文件运作。并以此为依据，认真研究审查通过了实验室资质认定材料，进一步完善了试验室管理制度，加强后续监管，促进试验室规范运作。坚持再教育，提高试验人员的专业素质，加强了仪器设备的管理，确保试验数据的准确性，公正性。我们主要做了以下三方面的工作：

（一）不断改进质量体系以适应变化的管理体系，为适应新《评审标准》的要求，我们对原质量体系管理框架进行了改进，结合实际重新编订了《质量手册》、《程序文件》、《作业指导书》

等文件，形成了一套较为完善的试验检测质量管理体系。以此保证数据的科学性、公正性、标准性、合理性。

（二）我站十分重视人员的培训工作，每年制定可行的培训计划，按计划认真组织实施，学习内容主要有三个层次：一是在全体检测人员宣贯质量体系文件和《评审准则》。使全体职工充分认识和掌握质量体系的基本概念、相关知识，进一步提高对质量管理体系的认识。二是组织检测人员学习业务知识，不断提高专业技能。三是为了营造学习氛围，我站积极鼓励从事检测的青年员工脱产或半脱产到专业院校学习，选送青年骨干定期进行培训，让他们不断学习与本职工作有关的新知识、新技术，以适应工作的需要。

（三）今年年初我站对检测中心进行了全面自查，并对所有仪器进行了自检调试。针对实验室存在试验仪器没有编号、仪器设备资料不齐全、仪器管理制度不完善和部分仪器陈旧落后等情况，我站召开了专项会议，对此问题进行了认真研究并制定了具体的整改方案。我中心严格按照整改方案具体实施如下：对仪器设备详细分组编号，进一步收集完备档案资料，并对仪器设备的购置、校准、监督检查、维护保养、人员培训、计量器具年检、设备报废等制定了一整套管理制度。对陈旧的仪器进行更新换代，并购买了一些先进的仪器设备，以提高检测能力。加强了量值溯源和仪器设备的维护管理，制定了详细的仪器设备保养计划，并指定专业人员按时进行保养并认真做好维护记录，确保所用仪器

正常。每年制定并实施计量器具年检计划，确保仪器合格。

三．近三年的主要工作情况：

近年来我检测中心主要参与了联合监督项目110高速公路、208高速公路、省际通道、110国道、市管公路项目、乌兰察布市农村牧区道路等多条公路的试验检测和验收工作。检测中心主要负责公路工程建设用的原材料、半成品、成品的试验检测，各种混合材料的组成设计等。具体包括水泥、白灰、钢材、砼、砂浆、无侧限抗压强度、击实、磨耗、沥青及沥青配合比设计等项的检测试验。其中，2006年共计1097组（其中送检723组）。2007共计1212组（其中送检924组）。2008年我站试验检测中心进一步加大了对原材料的抽检频率，对各施工单位送检的委托试验项目认真负责，做到了科学严谨、客观公正，并及时按照委托提供检测报告。主要包括以下项目：农村牧区公路、市管项目道路建、BOT（s102线和封口线）项目和其他原材料送检等，共计1320组（其中送检487组）。特别是与厅站联合监督的110高速公路、208高速、省际通道，110国道等项目，抽检的试验数据能够及时准确的出具，受到了厅站领导的首肯，由于站工作突出，06、07两年被厅站评为“自治区先进监督单位”，2007年3月被交通部评为 “全国交通行业巾帼文明岗巾帼建功标兵”的荣誉称号。检测中心为全市质量监督做出了大量的工作，受到了市局及同行的好评。

四．今后的工作计划：

近几年，试验检测中心虽做了大量的工作，但也存在许多不足。本次验收后我们将：

（一）严格按照评审组专家的意见认真修改和完善本质量体系，整改存在的问题，使该体系的运行更好的为我检测中心服务。

（二）组织全体中心人员积极参与到体系的运行中来，增强建立良好试验室的信心和机制。

（三）加强检测队伍自身建设，认真制定实施学习培训计划，努力提高全体人员业务素质和技术水平。

总之，我们将遵照质量方针和目标，认真落实检测工作全过程的质量管理，以评审为管理手段不断发现问题，纠正问题，使检测行为进一步规范。持续改进全面提高我检测中心的整体水平。

乌兰察布市公路工程质量监督站

雏议高等级公路路面检测及评价技术 第3篇

结合以往实践经验判定, 我国高等级公路修建公里数已经达到1600万, 当中成本投入数量不菲;同时我国在此类技术领域研究工作起步较晚, 既有检测设备过于陈旧落后, 表现为手工操作流程繁多, 关键设备运转速率过慢且误差较大, 想要在新时期背景下稳固该类工程安全稳定质量, 几乎是不可能的。由此看来, 系统化制定并实施一类高等级公路路面科学检测与验收标准, 是极为必要的。

1 开展高等级公路路面检测、评价技术革新改造活动的现实意义论述

路面安全稳定结果, 对于高等级公路设施适应地位来讲尤为重要。产生以上结果, 与此类路面塑造成本高昂迹象, 以及车辆安全、舒适运输、油耗规范诉求有着本质性关联。因此, 技术人员在进行高等级公路路面性能优质化检测、评估工作期间, 必定集中精力调试现场关键性检测设备。为了确保路面整体强度、平整、抗滑性能、厚度等结果得到精确化提炼, 涉及先进样式的综合性测试仪研发速度必须加以系统化提升。

这里强调的先进特性, 无非便是督促研发人员运用一切手段巩固特定检测仪器的人工智能运作实力, 保证阶段化工序流程的快速、连续、无损性衔接。也就是说, 此阶段不同检测、评价技术模式, 都应该充分贯彻信息自动化采集、科学存储、精确化运算解析、清晰化显示、流畅性打印等指标, 并且杜绝一切非实用、经济性流程的擅自延展。归根结底, 高等级公路施工完毕且确认行车安全结果过后, 剩下的唯一重任便是加强日常养护管理能效, 这样才能长久稳定此类道路人性化服务水准, 尽量降低不必要的车辆运营费用, 同时进行后期有限养护资金科学分配与可持续化应用。

2 目前我国高等级公路路面安全质量检测和评估过程中的诸多困境定位研究

长期以来, 我国高等级公路沥青路面制备期间, 始终选取某类粘弹性材质, 其模量数值便是时间、温度的函数。相关技术人员在选取贝克曼梁作为弯沉测定媒介期间, 对于内部时间规定不够严谨, 测头随时会在不同时间、温度条件影响下针对路面产生对应的沉入反应。所以, 相同路面某结构点, 虽然运用一类贝克曼梁技术加以测试, 但是最终弯沉值必定存在严重差异, 更加不能被视为汽车正常行驶状况下沥青路面的真实模量。相对来讲, FWD技术在在加荷时间控制实力非凡, 运用其获取的弯沉数值可信程度也就更高。

实践经验验证, 沥青混合材料自身感温性较大, 尤其在夏季测试期间, 泛油现象显著并且会直接黏贴轮胎, 测试结果往往适得其反;再就是车辆轮胎气压条件、弹簧特性以及轮胎新旧状况等都会制约测试结果的精准程度。

3 后期我国高等级公路路面科学检测与精确化评价技术创新改造策略解析

面对上述状况, 笔者认定在进行高等级公路路面科学检验仪器设备开发期间, 切勿滋生全面开花和独家经营迹象, 可以考虑主动联系相关机构, 进行各自技术优势发挥, 在特定竞争空间中进行自然淘汰, 最终从中选取最佳技术成就进行大范围推广沿用。具体规范性细节内容表现为:

首先, 在汽车地盘结构上装设一类相对小于汽车轮的摆动检测仪器, 持续到汽车运用正常速度前进阶段, 配合油压体系单元向此类技术设备内部灌输一定程度的压力, 同时联合转矩传感装置进行内部扭矩精确化测量, 必要情况下可以借助计算机加以实时数据处置, 以此获取标准纵向摩擦系数。需要加以强调的是, 上述摩擦系数沿线分布图要制备完全, 这样才能便于令上述检测仪器设备扭转角度得到科学调试引导, 同步测量路面横向阻力系数。

其次, 无损探伤技术在我国某些科研机构已经有所建树。其主张选取电磁波、声波探测手法选取适当频率数值, 并依据介电常数和声速在特定材料内部的反应差异规则, 进行数字讯号处理技术生动推导演练, 最终路面不同层级厚度结果也就轻松地判断出来。至于高等级公路路面裂缝检测方式, 现阶段最为先进的技术莫过于摄影和录象。包括日本研制的特殊摄影车、西德研制的连续录象车和法国的泽福车等。

归结来讲, 我国高等级公路路面检测与评价机构在顺势沿用上述技术经验期间, 切勿进行硬性演练, 应该主动联合我国实际经济状况加以适当改良拓展。就是说明确划分尽快、准备、延缓执行的任务, 必要情况下提出较长的延缓期限, 这对于高等级公路路面养护工作来讲, 指导意义着实非凡。

4 结语

综上所述, 涉及我国高等级公路路面安全质量检测和客观评价工作, 涉及困境较多, 包括检验设备改造先进性成就与路基材质类型等, 技术人员在处理此类问题期间切勿产生任何携带心理;同时联合西方先进公路养护技术经验以及我国实际经济状况进行改良引用, 相信长此以往, 必将能够为我国公路养护工作可持续前景绽放积累应有的过渡扭转实力。

摘要：随着中国经济飞速发展, 公路里程延伸幅度日渐攀升。人口增值压力和经济协调发展的强烈冲突效应可谓是有目共睹, 为了适当挽回国际市场竞争优势, 就不得不时刻发挥公路运输内在潜质, 确保路安全稳定检测和后期养护改造等管理举措不断更新完善, 将不同区域公路运输实效发挥到极限状态。而高等级公路加速兴建, 正是解决上述矛盾的关键突破点。由此, 笔者开始整合先进国家高等级公路路面检测、评价技术调试经验, 针对国内公路路面检测状况加以客观验证解析;最终制定科学完善方案, 为我国社会主义交通、经济事业可持续发展贡献合理的支撑引导力量。

关键词：高等级公路,路面检测,质量评价,技术设备,调试策略

参考文献

[1]胡光伟.路面检测技术在高速公路沥青路面养护应用研究[J].西部探矿工程, 2009, 22 (04) :79-85.

[2]刘敏.高等级公路路面裂纹的成因与治理对策[J].科技致富向导, 2010, 23 (21) :148-151.

检测等级 第4篇

JT/T 199-95 目录 主要内容与适用范围 2 引用标准 3 检测方法

3.1 动力性 3.5 废气排放

3.2 燃料经济性 3.6 照灯及喇叭

3.3 制动性 3.7 密封性

3.4 转向操纵性 3.8 整车与外观标准的实施监督 1 主要内容与适用范围

本标准规定了汽车技术等级评定的检测方法。

本标准适用于公路及城市道路上行驶的总质量26t以下(含26t)的汽车和总质量45t以下(含45t)的汽车列车。2 引用标准

GB3798 汽车大修竣工出厂技术条件

GB/T 3845 汽油车排放污染物的测量 试怠速法 GB/T 3846 柴油车自由加速烟度的测量 滤纸烟度法 GB 4599 汽车前照灯配光性能 GB 5624 汽车维修术语

GB 7258 机动车运行安全技术条件

GB 7454 机动车前照灯使用和光束调整技术规定 GB/T 12480 客车防雨密封性试验方法 3 检测方法 3.1 动力性 3.1.1 检测项目 a.发动机功率； b.底盘输出功率； c.汽车直接档加速时间 3.1.2 检测方法

3.1.2.1 用发动机无外载测功仪(以下简称测功仪)检测发动机功率。a.起动发动机，并预热至正常热状态，与此同时接通测功仪电源，连接传感器； b.按仪器使用说明书进行操作；

c.从测功仪上读取(或换算成)发动机的功率值。3.1.2.2 用汽车底盘测功机检测底盘输出功率。

a.起动发动机，变速器顺序换至直接档(无直接档的用最高档)，使汽车预热至正常热状态；

b.测量时，使变速器在直接档，逐渐加大节气门开度，同时对测功机加载，直到节气门全开，发动机达到额定转速；

c.车速稳定后，读取车速值及测功机显示的功率值； d.换算成发动机功率。

3.1.2.3 用装有模拟质量的底盘测功机检测汽车直接档加速时间。测量规定车速段的加速 时间，再换算成发动机功率。3.2 燃料经济性 3.2.1 检测项目 汽车等速百公里油耗。3.2.2 检测方法

用底盘测功机检测等速百公里油耗。

起动发动机，使汽车运转至正常热状态。在测功机上变速置直接档(无直接档的用最高档)，测功机加载至限定条件，使汽车稳定在测试车，测量燃料消耗量，并换算成百公里燃料消耗量。3.3 制动性 3.3.1 检测项目 a.制动力； b.制动力平衡； c.车轮阻滞力； d.制动系统协调时间； e.驻车制动力。3.3.2 检测方法

用滚筒反力式制动检验台及轮重仪检测制动力、制动力平衡、车轮阻滞力、制动系统协调时间、驻车制动力。a.在轮重仪上测汽车轮质量；

b.在滚筒反力式检验台上按操作规程，测各轮(轴)制动力、阻滞力； c.在配有测量制动系统协调时间的制动检验台上测制系统协调时间； d.在滚筒反力式试验台上测驻车制动器的制动力。3.4 转向操纵性 3.4.1 检测项目 a.转向轮的侧滑量；

b.转向盘操纵力及最大自由转动量。3.4.2 检测方法

3.4.2.1 在侧滑检验台上测转向轮侧滑量。

汽车以不大于4km/h的车速垂直侧滑检验台匀速驶过，读取转向轮的测滑量。3.4.2.2 用转向力一角仪测转向盘操纵力及最大自由转动量。a.汽车置于平坦硬实干燥清洁的水泥或沥青地面上； b.将仪器安装在转向盘上；

c.转动转向盘，分别测出操纵力及自由转动量。

3.5 废气排放 3.5.1 检测项目

a.汽油车怠速污染物排放； b.柴油车自由加速烟度排放。3.5.2 检测方法

3.5.2.1 用汽车排放气体测试仪测汽油车怠速污染物排放。a.发机由怠速加速 到中等转速，维持5s以上，再降至怠速状态； b.此时将取样管插入排气管中，深度不少于300mm； c.读数取最大值；

d.若为多排气管时，则取各管测值的算术平均值。3.5.2.2 用烟度计测柴油车自由加速度排放。

a.取样探头逆气流固定于排气管内，并使其中心线与排气管轴线平行；

b.将踏板开关固定于加速踏板上端，并使检测仪表上的转换开关位于与踏板结合的位置；

c.由怠速工况将加速踏板急速踏到底，约4s迅速松开，如此重复三次后即可开始测量； d.在完成滤纸走位、清洗取样管、调整零位后，将加速踏板与踏板开关一并迅速踏到底，至4s时迅速松开加速踏板和踏板开关，并由表头读数，下一次踏加速踏板距前一次间隔15s。如此重复三次，取三次读数的算术平均值为所测烟度。3.6 照灯及喇叭 3.6.1 检测项目

a.前照灯的发光强度及前照灯光束照射方位偏移量； b.喇叭的噪声。

3.6.2 检测方法 返回目录

3.6.2.1 用前照灯检测检测前照灯发光强度及前照灯光束照射方位偏移量。a.将汽车驶至检测位置，前照灯与检测仪受光器之间的距离，按仪使用说明书规定确定；

b.汽车应与检测仪对正；

c.按检测仪操作规程规定测量前照灯的发光强度及光束照射方位偏移量。3.6.2.2 用声级计检测喇叭噪声。

在汽车前2m、离地高1.2m处，用声级计测喇叭的声强。3.7 密封性 3.7.1 检测项目 a.汽车防雨密封性； b.连接件密封性 3.7.2 检测方法 a.按GB/T 12480进行； b.检视各部连接件密封情况。3.8 整车与外观 3.8.1 检测项目 a.整车装备； b.发动机起动性与异响； c.传动系、悬挂与车架； d.转向与制动装置； e.车身与内饰； f.门窗；

g.仪表与信号装置； h.润滑 i.轮胎。3.8.2 检测方法 3.8.2.1 检视整车设备。a.检视车体是否周正；

b.检视轮胎螺母、骑马螺栓、总成连接是否紧固； c.用钢卷尺测量车体左右高度差； d.用皮尺测量左右轴距差； e.检视车牌照是否齐全完好； f.检视刮水器工作是否正常；

g.检视后视镜、下视镜是否齐全、完好； h.检视备胎、拖钩是否齐全完好。

3.8.2.2检视发动机起动性，并用异响诊断仪检查发动机异响 a.发动机在正常热状态下检视发动机易起动程度；

b.用发动机异响诊断仪检测发动机异响，按仪器操作规程规定进行测量。3.8.2.3 检视传动系、悬挂与车架，并用异响诊断仪检查传动系异响。a.用异响诊断仪检测传动系异响，按仪器操作规程规定进行测量；

b.检视离合顺接合是否平稳、分离是否彻底，不得有异响、抖动和打滑现象； c.检视变速换档时齿轮啮合是否灵便，不得有乱档、自行跳档现象； d.检视传动轴、中间轴承、万向节是否有裂纹和松动现象； e.检视主减速器、差速器工作是否正常；

f.检视汽车悬挂弹簧是否有裂纹、断裂现象，中心螺栓是否紧因，减振器是否齐全； g.检视车架变形、锈蚀、弯曲、裂纹情况及螺栓、铆灯缺少或松动情况。3.8.2.4 检视转向与制装置。a.检视转向器安装是否牢固；

b.检视转向节臂、转向垂臂、横直拉杆及球头销有无裂纹、损伤及松旷情况； c.测量制动踏板自由行程。3.8.2.5 检视车身与内饰。a.检视车身骨架有无变形、断裂； b.检视车身表面涂层是否完好；

c.检视车身外部是否有使人致伤的尖锐突起物； d.检视车内座椅是否齐全完好； e.检视安全带齐全、完好状况。3.8.2.6 检视门窗 a.检视门窗开关是否灵活； b.检视车铰链是否完好； c.检视玻璃升降器是否完好； d.检视门锁是否完好； e.检视门窗玻璃是否完好。3.8.2.7 检视仪表与信号装置。

a.检视车速里程表、水温表、机油压力表、电压表、电流表是否齐全有效； b.检视转向信号灯、制动灯、牌照灯、雾灯、示宽灯、倒车灯、故障信号灯是否齐全、完好、有效。3.8.2.8 检视润滑。

检视各部润滑点的润滑状况及发动机机油压力。3.8.2.9 检视轮胎。

a.检视轮胎气压是否符合使用说明书规定； b.测量轮胎花纹深度； c.检视轮胎破损情况。4 标准的实施监督

本标准由各级交通运输行政主管部门统一监督实施。

附加说明：

本标准由中华人民共和国交通部公路管理司提出。本标准由中华人民共和国交通部公路管理司归口。

本标准由吉林工业大学、江苏省交厅、黑龙江省交通厅负责起草。

高等级公路工程检测方法的几点探讨 第5篇

关键词：公路工程,检测,点位误差

公路工程检测工作, 是公路工程质量管理的重要组成部分, 是质量控制的重要手段。随着我国高等级公路建设技术的不断发展以及相应标准, 规范体系的不断完善, 检测技术也要去不断地向前发展, 特别是一些先进的检测设备如全站仪在公路工程建设中的普遍应用, 给公路工程检测方法带来一些新的思路, 根据《公路工程质量检验评定标准》中对几项重要检测指标轴线偏位、高程、宽度、横坡的检测要求, 结合笔者近几年的实践经验, 对其检测方法作几点探讨, 介绍如下。

1 利用点位误差检测轴线偏位

1.1 点位误差定义

点位误差就是实际的点位与设计的点位不一致而存在一定的差值, 这差值就是点位误差。如图1中e值。

图中:Pc (Xc, Yc) 实测点位坐标

Ps (Xs, Ys) 设计点位坐标

1.2 点位误差纵横向分量

要利用点位误差检测轴线偏差, 就要将点位误差分量定义在路线或结构物的轴线上。

以路基为例进行说明, 以路的中线方向做X轴, 横断面方向作Y轴, 建立坐标系, 如图1.

其中:ex纵向分量 (桩号误差)

ey横向分量 (中线偏差)

Az中线方位角

Ae从设计点到实测点方向的方位角通过计算则有:

ey就是轴线偏差值, 公路检测的一项重要指标。而Ps (Xs, Ys) 由设计提供或通过计算可得, Pc (Xc, Yc) 由全站仪可直接测出, 这样就可以很方便地得到轴线偏差值。

1.3 点位误差纵横向分量在高等级公路检测中的应用

公路工程中轴线偏差是一项重要的检测指标, 怎样准确、快速地测出, 显得很重要, 利用上面介绍的方法举例说明一下。对公路, 将点位误差分量沿路的纵横断面分, 横向分量就是路的中轴线偏差;对桥涵, 将点位误差分量沿桥涵的纵横轴线方向分, 其分量就是纵横偏差值, 对隧道也是如此。

因此, 点位误差分量在测定轴线偏差时很有实用价值。

2 利用短视线三角高程测量检测高程

公路工程检测项目中, 高程是一工作量很大的检测项目, 而施工测量施测距离一般很短 (300m左右) , 能否利用全站仪测量的方便快捷, 来检测高等级公路的高程?下面针对三角高程测量原理的基本公式 (引自武测编《测量学》1984) 作一探讨。

式中:

HB所求点高程

HA已知点高程

S所求点到已知点平距

a竖直角

f球气差

v目标高

i仪器高

从式中可以看出影响高程测量的因素有:仪器高量不准, 目标高粗糙, 两点间距离, 竖直角, 球气差, 其中全站仪如测量角精度2秒, 可以不计竖直角测量误差, 测距 (精度2±2ppm*D.mm) 误差可忽略, 球气差在300米内可不计, 若超过, 可预先将球气差改正数输入仪器。因此, 影响高程测量的关键因素就是仪器高不准和目标高粗糙。消除措施:在任一点架仪器, 在水准点立棱镜, 传算测站高程, 再测待测点高程;要求棱镜带砚牌以方便瞄准目标。

计算式:H求=H测- (H水测-H水)

说明;先在水准点立镜, 测出水准点高程H水测, 而且H水测与水准点本身高程H水之差是一常数, 只要仪高和镜高不变, 测出待测点高程H测, 减掉该常数, 所得即为待测点实际高程。这样就避免量仪器高, 带砚牌又可清晰瞄准目标, 以达到提高测量精度的目的。通过这种办法可利用短视线三角高程测量代表水准测量进行高程检测。笔者实践中多次对照过, 认为可行。

3 利用三维检测法检测公路轴线偏差、高程、宽度和横坡

三维检测法就是利用全站仪测出公路断面上的相应点三维坐标而计算得出公路的中线偏差、纵断高程、路基宽度和横坡等的方法。这种方法较传统方法节约大量人力、物力, 方便、快捷。在路基路面验收中很有实用价值, 亦可推广至桥涵验收, 简单介绍如下:

(1) 人员组成:观测1人, 计算记录1人, 立镜1人。要求现场测完, 计算完。

(2) 测量方法

以双车道路基为例, 根据《公路工程质量检验评定标准》, 200m检测车道4处, 沿公路中线和边线对应布点, 观测数据:测出中边线对应点的三维坐标。有三维坐标可计算出:中线偏差 (前面已说明) ;路基宽度, 通过距离计算公式得出;横坡, 通过对应路基中边线高差除以相应路基宽度求得。

以上几种检测方法, 有别于传统的利用经纬仪、水准仪检测公路工程的方法, 而且在交通部标准中也没有提及, 今作一些探讨, 认为有益, 不当之处, 恳请批评指正。

参考文献

[1]交通部标准:公路工程质量检验评定标准.JTJ071—98.人民交通出版社.1998

[2]武汉测绘科技大学《测量学》编写组 (1984) 《测量学》.测绘出版社.

检测等级 第6篇

1 外绝缘污秽彩色图像检测基本原理

当绝缘子表面有沙尘、盐碱等污秽时, 会覆盖绝缘子原本的颜色特征, 表现出沙尘的视觉特性, 在视觉及可见光彩色图像中表现的特征即表面积污区域颜色发生改变。通过在颜色空间中对绝缘子图像进行颜色特征值的提取, 可以将这种改变量化, 利用颜色差异实现绝缘子表面污秽状态的检测。

为实现绝缘子污秽状态的自动检测与识别, 本文提出如图1所示的外绝缘污秽状态识别流程。整个识别过程主要包括3个部分:图像预处理、特征提取和污秽状态识别。图像预处理包括图像滤波、颜色空间转换等, 目的是减少图像中的干扰;特征提取部分提取目标区域中表征颜色、可反映绝缘子表面污秽状态的特征值。

2 图像预处理

2.1 图像滤波

由于绝缘子图像在自然采集过程中受到天气和光照的影响, 正常情况下成像时绝缘子的统一色度存在一定的色散现象。因此, 首先对图像做平滑处理, 消除含有的背景噪声。

根据文献4所述, 中值滤波法是一种非线性平滑技术, 它将每一像素点的值设置为该点某邻域窗口内的所有像素点的中值, 对椒盐噪声等有很好的滤除效果。本文选用33的中值滤波进行处理。

2.2 颜色空间转换

选取合适的颜色空间对特征的选取和降低光照等环境因素的影响有着至关重要的作用。一般图像默认保存格式为基于RGB (红R、绿G、蓝B) 彩色模型的图像。HSV指H (色相) 、S (饱和度) 、V (色调) , 根据文献5可知, 它是基于人类对色彩感觉的非线性变换, 能更好的描述人类对颜色的认识规律, 且各分量之间的相关性小。此外, H、S分量包含了颜色信息, 对光线和阴影不敏感, 可以区分不同颜色的物体。为了更好的进行图像分割和特征提取, 先将彩色图像由RGB颜色空间转换到HSV空间。

图2 (a) 所示为滤波后的彩色图, 图2 (b) 、图2 (c) 、图2 (d) 分别为转换为灰度图以后的H分量图、S分量图和V分量图。

3 特征提取和选择

3.1 目标区域的确定方法

图2 (a) 反映了在变电站现场拍摄到的典型绝缘子图片内容, 图片中的主体部分为绝缘子, 除此之外, 还有建筑物及其他电力设备等, 背景复杂。为了确保提取特征的有效性, 目标区域须为绝缘子盘面部分。本文实验中采集的图片针对绝缘子进行采样, 过调整焦距, 可以保证中心部分 (即长宽均属于整幅图像的1/3至2/3部分) 全部为绝缘子盘面部分 (设备的型号等见第5节) 。因此, 选取中心部分进行特征提取。

3.2 特征值的提取

依据绝缘子图像分割所得的盘面目标区域, 可提取出如下表征颜色的特征参数: (1) 绝缘子盘面部分H分量的平均值、最大值、最小值、极差 (最大值-最小值) 、中值、方差; (2) 绝缘子盘面部分S分量的平均值、最大值、最小值、极差 (最大值-最小值) 、中值、方差; (3) 绝缘子盘面部分V分量的平均值、最大值、最小值、极差 (最大值-最小值) 、中值、方差; (4) 绝缘子盘面部分R分量的平均值、最大值、最小值、极差 (最大值-最小值) 、中值、方差; (5) 绝缘子盘面部分G分量的平均值、最大值、最小值、极差 (最大值-最小值) 、中值、方差; (6) 绝缘子盘面部分B分量的平均值、最大值、最小值、极差 (最大值-最小值) 、中值、方差。

3.3 基于方差分析的特征值选择

能反映颜色的特征量很多, 并不是所有的特征都能有效的表征污秽度。同时由于图像数据量大, 处理费时、费力。为此, 在得到上述多项反映绝缘子表面颜色的特征时, 需要选择其中最能反映目标重要的、本原的特征量。重要特征[6], 指以它们作为分量的特征点在特征空间中同类相聚、异类分散;本原特征, 指特征绝对性较强, 最大限度地不依赖于特征获得时的条件和环境, 即尽量减少设备、环境等因素对特征的影响。这时, 需要利用成熟的统计方法进行选择, 本文引入方差进行评判。对两类数据, 为了实现分类, 有效的特征能使两类的类内方差较小而类间方差较大, 为了衡量其优劣性, 使用类间方差与类内方差的比值来量化, 称为Fisher准则函数值JF (i) [6]。第i维特征的类内方差NN (i (k) ) 与类间方差NJ (i (k) ) 的计算分别方法如下:

比值:

ω=1, 2为污秽状态类别, i为特征维数, I=112, k为样本的类别数, k=1为轻度污秽, k=2为重度污秽, xi (k) 为第k类样本的第i维特征值, mi (k) 为第k类样本的第i维特征值的均值, m (k) 为所有样本的第i维特征值的均值, ink为第k类样本的第i维特征值的个数, ni为两类样本的第i维特征的总个数。图3所示为计算所得36维特征值的JF函数值, 其中H、S、V、R、G、B分别代表H分量、S分量、V分量、R分量、G分量、B分量, av、max、min、range、mid、var分别代表平均值、最大值、最小值、极差、中值、方差。

从图中可以看出, 以JF值为标准来衡量各特征值分类有效性, 从高到低分别为:S分量平均值、S分量中值、R分量极差、R分量最大值、H分量平均值等。以JF=1作为判定特征取舍的标准, 计算得出, S分量平均值、S分量中值的Fisher准则函数值分别为1.8970和1.8131, 符合要求。如图4所示, 不同污秽等级绝缘子图像在以上两个特征值具有较好的区分度。

4 结论

本文提出了一种全新的基于可见光图像的高压绝缘子污秽等级检测方法。针对深圳供电局所属各变电站现场获得的图像样本, 首先在图像预处理阶段完成滤波和颜色空间转换, 然后提取和筛选盘面部分反映绝缘子表面污秽状态的特征值。结果表明, 该方法能有效的实现外绝缘污秽状态的识别, 具有较好参考价值和应用前景。

参考文献

[1]顾乐观, 孙才新.电力系统的污秽绝缘[M].重庆:重庆大学出版社, 1990.

[2]关志成, 刘瑛岩, 周远翔, 等.绝缘子及输变电设备外绝缘[M].北京:清华大学出版社, 2006.

[3]宿志一.防止大面积污闪的根本出路是提高电网的基本外绝缘水平——对我国电网大面积污闪事故的反思[J].中国电力, 2003, 32 (12) :57-61.

[4]何洪英, 姚建刚, 蒋正龙, 等.利用红外图像特征和RBPNN识别不同湿度条件下绝缘子的污秽等级[J].中国电机工程学报, 2006, 26 (8) :117-123.

[5]倪臣敏, 叶懋冬, 陈孝春.一种改进的自适应中值滤波算法[J].中国图象图形学报, 2006 (05) :672-678.

检测等级 第7篇

在我国,水果生产在农产品生产中占有很大的比重,而且种类多、品种丰富、经济价值较高。同时,水果也是重要的外贸出口物资。由于水果采后商品化处理不够,以致商品混等混级,良莠不齐,质次价低,残次劣果多。外销水果的品质难以保障,经济价值低,上不了国外高档货架,商品信誉度低,在国际市场中竞争力弱。目前,国内外果品的产后处理主要是对形状、尺寸和成熟度进行自动检测,而缺陷检测主要靠人的肉眼判别。判别结果受人主观因素的影响很大,且存在精度低、视觉易疲劳和速度缓慢等致命问题,给果品的销售和出口带来很大的困难。1998年,何东健等人[1]进行了果实缺陷面积的计算机视觉测定研究。2003年,Kavdir,Guyer[2]利用神经网络对苹果进行分类。2005年,Panitnat Yimyam[3]等人进行了芒果缺陷面积的计算机视觉测定研究。果品的表面缺陷检测是品质检测中的一大难题,因此果品表面缺陷检测尤其重要,缺陷检测更有意义。

中华人民共和国农业行业标准芒果标准(NY/T 492-2002)中,规定了芒果的缺陷种类。芒果表面缺陷主要是碰伤、压伤、擦伤、刺伤、病害、日灼、黄化、斑痕、冷害和栓化等[4]。其中,斑痕和碰压伤最为普遍,对芒果的检测和分级影响比较大。本研究主要对这两种缺陷进行检测和分类。

1 实现基本原理

计算机视觉信息的处理可分为3个阶段,即图像基本处理、特征提取和模式识别。图像的基本处理过程包括图像获取、平滑滤波、图像分割和图像增强等过程[5],其基本流程如图1所示。

1.1 芒果图像的获取

本文采用佳能A610 CCD照相机拍摄实验所用图片,图片以JPG格式存储。

1.2 图像噪声的去除

从摄像头获得的图像在转化过程中受电磁特性以及外界环境的影响,使图像退化变质或含有噪声,不利于图像的进一步处理,因此需要平滑滤波处理。其方法有均值滤波、中值滤波与低通滤波等。中值滤波法能够有效地抑制图像中的噪声,并且能保护图像的轮廓边界,不使其边界模糊。但是,中值滤波随窗口的尺寸变大,处理速度急速减慢。本文采用正方形33模版,并进行二次中值滤波。

1.3 图像分割

图像分割的基本目的是将图像中有意义的特征或需要应用的特征提取出来。为了辨识和分析目标,需要将它们分离提取出来,在此基础上才有可能对目标进一步利用。有意义的特征或需要应用的特征是与要解决问题的图像有关。问题不同,同一图像的分割方法与分割结果也不相同。本文采用阈值分割法。

1.4 图像的增强

图像增强的主要目的是突出图像中的有用信息,削弱或除去不需要的信息,使其结果更有利于计算机分析。为了更好地检测芒果的表面缺陷(如斑痕和碰压伤),必须对芒果图像进行加强。本文采用灰度线性变换法对芒果图像进行增强。

2 芒果缺陷区域的检测

对芒果疤痕图像进行了预处理之后,把疤痕区域检测出来是关键性问题。能否从图像中准确地分割出表面斑痕区域是芒果缺陷分析过程的关键。

2.1 芒果缺陷区域的特征分析

由于损伤的位置、大小、形状和形式是不可预测的,而这些因素决定着损伤图像的灰度值,同时果实形状对损伤区域的灰度值也有影响。芒果灰度特征如图2所示。从图2可以看出,当芒果的表面有缺陷的时候,在灰度值为100～150之间分布的象素比较多,且分布不均匀,无斑点的在该区域分布的象素较少,且分布均匀。通过灰度象素的分布,就可以判断芒果表面有无缺陷。

2.2 芒果表面缺陷特征参数的提取

损伤区域的每一个象素点都包含着色度、亮度及饱和度等丰富的特征信息,缺陷区域分类时必须充分利用这一特点。对于每个缺陷的颜色特征分量值,做出散点图来分析不同缺陷间的颜色特征的规律。大量试验及文献分析表明,直接使用H、I、S或R、G、B三原色本身构成的特征参数很难实现损伤区域的准确分类,而利用R、G、B三分量的不同组合形式及数学运算形成的一些特征参数,对分类则十分有效。通过对芒果进行实验,确定对芒果提取6个特征:I1=R/B,I2=G/B,I3=(G-B)/(G+B),I4=(R-B)/(R+B),I5=(2R-G-B)/4,I6=(R+G+B)/3。实验结果表明,这6个特征参数充分反映了芒果的损伤区域的色度、亮度和饱和度的特征。为了减少误差,将I1、I2,I3、I4、I5、I6这6个值取平均值,记为AVI1、AVI2、AVI3、AVI4、AVI5、AVI6。

2.3 形状特征的提取

农产品表面缺陷区域的形状特征,也是对表面缺陷进行分类的重要依据。本研究提取的缺陷区域形状特征有:

1) 缺陷区域的面积(D_area)可由缺陷区域R的象素点个数总和表示;

2) 缺陷区域的深长度(D_LW)由损伤区域的最大长度L与最大宽度W的比值(L/W)来计算;

3) 缺陷面积占芒果表面积的百分数(Percent),用缺陷象素点除以芒果的有效面积来计算。将undefinedI1, AVI2,AVI3, AVI4, AVI5, AVI6,D_area, D_LW, Percent作为芒果缺陷区域分类的特征向量,其维数为9。

3 BP神经网络的设计

误差反向传播(BP)的多层前向网络能够实现复杂的高度非线形映射,适宜于复杂模式的分类,故被选作本系统的网络结构。

3.1 BP神经网络模型

BP神经网络模型是一种典型的前向型神经网络,具有良好的自学习、自适应、联想记忆、并行处理和非线形转换的能力,解决了多层网络中隐含单元连接权的学习问题。BP神经网络模型处理信息的基本原理是:输入信号通过中间节点(隐层点)作用于输出节点,经过非线形变换,产生输出信号;网络训练的每个样本,包括输入向量、期望输出量、网络输出值与期望输出值之间的偏差,通过调整输入节点与隐层节点的联接权值、隐层节点与输出节点之间的联接权值以及阈值,使误差沿梯度方向下降;经过反复学习训练,确定与最小误差相对应的网络参数(权值和阈值),停止训练,此时经过训练的BP神经网络能对在输入范围内的输入信息自行处理,然后输出误差最小的经过非线形转换的输出信息。对于一般的模式识别问题,3层网络可以很好地解决问题。3层BP神经网络模型如图3所示。

3.2 BP网络模型结构确定

输入层是选用9个特征参数作为芒果分级的标准,故输入层神经元数为9。隐含层是取输入层节点数量和输出层节点数量之和的平均值作为隐含层节点的初始数量,可以使网络训练匹配的精度和网络的概括与推断能力平衡化。因此,本研究选取隐含层的节点数量MidPoint为MidPoint=(InPoint+OutPoint)/2 。InPoint是输入层层数,OutPoint是输出的层数,故取6。输出层是将芒果分为3个等级,故输出层的节点数选3。目标值确定是对应将芒果划分的3个等级优等品、一等品和二等品,分别采用“温度计”法表示(0,0,1),(0,1,1),(1,1,1)[6]。神经网络实际并不能收敛到0和1,而是接近0和1。本研究将0取为0.1,而将1取为0.9,即对应目标值分别为(0.1,0.1,0.9), (0.1,0.9,0.9), (0.9,0.9,0.9)。

MATLAB神经网络工具箱为神经网络系统的分析和设计提供了大量可以直接调用的工具箱函数,利用这些神经网络工具箱可以很容易实现BP神经网络的仿真算法[7]。本文利用MATLAB软件来实现BP神经网络。

4 基于BP网络的芒果等级分类试验与结果分析

本文选用大台芒和小台芒来做实验,取大台芒和小台芒各个等级的训练样本各50个样本,先对神经网络进行训练,训练好的网络对大台芒和小台芒测试样本(各等级50个)进行等级识别。表1中列出了18个样本数据,各等级3个(大台芒1～9,小台芒为10～18)。

由表2可以看出,利用训练的BP网络对大台芒和小台芒进行分级,识别正确率分别在86%和85.3%以上,平均正确率为85.5%,分级效果较好。

5 结论

1) 建立了利用计算机视觉技术检测芒果表面缺陷的装置。通过对获取的芒果表面图像进行处理,提取了9个特征参数,较全面地描绘了芒果的几何特征,能够满足进一步对芒果检测和识别的要求。

2) 以各特征参数作为输入,创建了基于MATLAB的3层BP神经网络模型识别芒果的表面缺陷,模型芒果识别的准确率达85.5%以上。

摘要：为了提高芒果检测与分类的准确率和效率,综合运用计算机视觉技术和BP神经网络技术,实现对芒果损伤的检测与分类。首先,通过计算机视觉系统获取芒果图像,利用图像处理去除噪声、图像分割和图像增强等多种基本图像处理的方法,对芒果损伤图像进行处理;其次,对芒果图像进行了特征分析,提取9个特征参数,将这9个特征参数作为输入,建立BP神经网络模型,对芒果进行分类。试验结果表明,模型对芒果识别的准确率达85.5%。

关键词：计算机视觉,芒果,检测,BP神经网络

参考文献

[1]何东健,杨青.用人工神经网络进行果实颜色分级技术研究[J].西北农业大学学报,1998,26(6):109-112.

[2]Kavdir.Apple sorting using artificial neural networks and spectral imaging[J].American Society of Agricultural Engi-neers,2002,45(6):1995-2005.

[3]P Yimyam,TChalidabhongse,P Sirisomboon,et al.Physi-cal properties analysis of mango using computer vision[C]//Proceeding of International Conference on Control,Automa-tion and Systems(ICCAS’05).Korea:[出版者不祥],2005.

[4]中华人民共和国农业部.NY/T492-2002中华人民共和国农业行业标准芒果[S].北京:中华人民共和国农业部,2002.

[5]王树文,张长利,房俊龙.基于计算机视觉的番茄损伤自动检测与分类研究[J].农业工程学报,2005,21(8):98-101.

[6]齐晓娜.鸭梨品质检测与分级计算机视觉系统的研究[D].河北:河北农业大学,2005.

检测等级 第8篇

关键词：微机保护,带电整组传动试验,带电检测,二次出口回路

随着状态检修的深入开展, 变电站集中停电检修的机会越来越少。虽然目前的微机保护装置及二次回路有部分自检功能, 但并不全面。对于超过基准周期未检修的35k V及以下电压等级微机保护装置, 亟需采取一种有效的检测手段, 对保护装置跳、合闸回路的完好性进行检验, 以确保装置能够正确动作, 可靠隔离故障点, 防止保护越级跳闸导致事故的扩大。

针对目前状态检修模式下, 35k V及以下电压等级由于微机保护装置跳、合闸回路完好性检测手段的缺失, 导致保护拒动可能性增大的问题, 本文提出一种新的辅助试验手段——微机保护带电整组传动试验, 以达到对35k V及以下电压等级微机保护装置出口二次回路完好性带电检测的目的。

1 带电检测方法研究

1.1 传统的试验检测方法

为确保运行中的微机保护装置及其二次回路的完整性、正确性, 需要对其进行定期测试, 测试前先将相关的一次设备停电并采取相应的安全措施, 然后通过试验仪器对微机保护装置进行测试, 试验接线如图1所示。

这种方法最大的问题是需要将一次设备停电。一个110kV变电站仅10k V线路就20多条, 如果每条线路都停电检修, 从申请到调度安排运行方式转移负荷, 最后操作提供满足检修的状态就需要很长一个周期。另外对那些面向特定用户的专线, 一旦一次设备停用, 必将影响其正常的生产工作。但是不停电又势必影响保护装置及其二次回路的正常周期性检验。近年来, 中低压保护装置动作不出口, 上一级保护越级跳闸, 进而扩大停电面积的事件时有发生, 严重的可能造成主变压器烧毁等事故, 损失惨重。针对这一长期困扰运行检修部门的问题, 浙江衢州供电公司对保护装置及其二次回路的带电检测开展了一些研究。

1.2 带电检测方法

从提高供电可靠性, 保证安全性, 同时达到二次回路试验目的等方面考虑, 通过现场实际应用, 本文提出了一种新的辅助试验手段——微机保护带电整组传动试验, 该方法能在一次设备带电的前提下完成对整个出口回路的检测, 以保证其完整性、正确性。

首先, 从理论上讲电路中电流的分配和电路中各元件的阻抗值成反比, 以图1为例:I1/I2=Z2/Z1。由于电流互感器二次绕组电抗值很大, 远远大于微机保护装置的电抗值, 如果直接在电流二次回路上输入电流, 电流几乎全部流入保护装置, 电流互感器二次绕组侧的分流将非常小, 完全可以忽略不计, 电流互感器也不可能向一次侧反送电压。

如图2所示, 保护装置感受到电流IA=IA0+IA’, 由于校验装置所加电流源与运行线路电流源不同, 存在相位上的偏差, 最极端的情况下, 两者相差180°。

以保护动作定值6A, 负荷电流2A为例分析。当试验电流源与负荷电流同方向时, 试验电流加4A时保护动作;当试验电流源与负荷电流相差180°时, 试验电流加8A时保护动作。其余情况下, 加试验电流在4~8A之间保护一定能动作, 与试验装置所加电流源和运行线路本身电流方向是否相同无关。而微机保护带电检测的根本目的是在带电的情况下对保护装置及其二次出口回路完好性的检查, 而不在于对定值等的校验, 故所加电流与运行线路电流相位上的偏差不影响最后的试验目的。

试验前, 需确认电流二次回路接地可靠及二次回路负载正常 (用高内阻万用表交流电压挡测量电流二次回路负载, 其次是电阻挡测量电流互感器二次N线的可靠接地) 。若电流互感器二次回路接地不良等原因造成开路或二次回路负载过大均可能引起负荷电流流进保护校验装置等异常, 进而造成设备的损坏。

试验时, 在一、二次设备正常运行情况下, 在保护屏柜后电流端子排上利用校验装置直接加交流电流, 即在负荷电流上叠加一个试验电流, 令其达到保护动作定值动作一次。试验人员通过观察采样值, 当采样值接近动作定值时, 缓慢加量, 当采样达到定值时马上切除试验电流, 保证保护装置重合闸能够动作快速恢复送电。

基于以上对保护装置电流采样回路以及TA设备特性的具体分析, 我们得出, 采用高内阻电流源试验装置, 对运行中的保护装置叠加一个二次电流, 不会影响该间隔TA的正常运行。同时在严格执行带电整组传动试验要求的相关操作规范, 做好相关安全措施与预案的前提下, 也不会对试验装置及试验人员造成影响。该项目的实施是完全可行的。

2 带电检测方法在继电保护装置检修中的应用

目前, 衢州供电公司已率先在所辖的13座变电站开展了35k V及以下电压等级微机保护带电检测试验 (带电整组传动试验) , 发现接线松动、压板缺陷、保护装置操作板故障等隐患、缺陷13处, 如表1、图3所示。

以上隐患、缺陷经检修人员处理, 均已消除。下面对一些典型的缺陷实例进行分析。

(1) TA二次回路螺丝松动。

110k V湖南镇变电站10k V城镇8051出线间隔, 试验中三相加故障电流时, B相电流值明显偏低, 且变化不明显, 检修人员现场检查发现B相电流中间连接片螺丝存在松动现象, 如图4所示。

如果该缺陷不及时消除, 当一次系统发生故障情况下, TA回路流过大的二次故障电流, 会造成很高的开路电压, 有可能造成装置、端子排烧毁, 进而影响保护装置正确动作。

(2) 压板接触不良。

110k V湖镇变电 站10k V希塘7207出线间隔, 试验过程中加故障量至保护装置动作, 装置跳闸灯亮, 而断路器未出口跳闸。经检查发现二次回路出口压板存在缺陷。如图5所示, 保护跳闸压板下接线柱缺少垫片, 导致压板螺丝拧紧后将压片压在接线柱的塑料外壳上, 而未与导电部分可靠连接, 造成压板虚接, 且不容易发现。

如果该缺陷不及时消除, 当希塘7202线发生故障时, 因该线路保护不能出口跳闸快速切除故障, 将造成上一级保护越级跳闸, 扩大事故停电范围。

检修人员立即使用压板垫片的备品进行更换, 如图6所示。整改后, 重新进行传动试验, 开关设备动作行为正确。同时, 检修人员对该变电站内其他相同厂家的设备、同批次施工工艺进行检查整改, 消除隐患, 保证了保护装置的可靠运行。

(3) 保护装置操作板故障。

110k V常山变电站10k V棉纺107出线间隔, 试验过程中出现开关传动未成功的异常情况。经过检查与试验, 发现保护装置操作板存在故障。

检修人员使用同型号的操作板备品进行更换后试验正常, 隐患排除。如果该缺陷不及时消除, 当棉纺107线发生故障时, 极可能由于线路保护拒动, 导致上一级保护越级跳闸, 扩大事故停电范围。

在现场试验过程中还碰到了一个迫切需要解决的问题。对于就地安装的低压保护装置, 试验人员在带负荷传动开关过程中考虑人身安全因素, 不应待在开关室内, 故不能观察保护采样及相关动作情况。为了满足微机保护现场带电整组传动试验的安全要求, 保障试验人员的人身安全, 经过改进, 研制了一套微机保护带电整组传动试验平台, 使用加长试验线进行接线, 使用高清视频传输装置, 远程监控保护设备的运行、动作情况, 以保证整组传动试验工作与被试间隔保持足够的安全距离。平台示意图如图7所示。

以一个变 电站20条10k V线路来看, 采用带电检测方法每条线路每次试验至少减少停电时间3小时, 按负荷电流100A, 0.6元 /k Wh计算, 将增加电费营业收入3.6万元, 算上可能因事故造成停电面积扩大的损失及电力产品的附加经济效益, 这一数字将更加可观。另外采用带电检测, 少停电甚至是不停电完成检修任务, 不影响用户正常供电, 由此产生的社会效益也是不可估量的。

3 带电检测方法应用中的注意事项

(1) 适用于35k V及以下电压等级的保护装置。

(2) 35k V及以下电压等级微机保护带电整组传动试验作为补充校验方式进行, 验证二次出口回路的完好性, 不能取代二次设备的全部校验 , 部分需经复压闭锁的过流保护可通过短时拉掉电压空开实现复压开放。

(3) 现场开展工作前, 需认真核对整定单, 检查保护出口及重合闸回路接线, 相应的压板投入是否正确。

(4) 整组传动前需确认电流二次回路接地可靠及二次回路负载正常, 紧固电流回路的螺丝。

(5) 对于不带重合闸功能的保护装置, 如电容器、电抗器保护及重合闸未投的线路保护等, 在开关正确跳闸后, 由运行人员手动合上开关, 确保被试间隔及时恢复送电。对于对侧有电源的线路, 重合闸需经检无压, 检无压侧需将检同期功能同时投入, 试验完成后将定值修改回来。

(6) 带负荷开关传动试验过程中, 由线路动作可能引起下一级备自投动作的, 相关调度部门需考虑备自投是否需要退出运行。

(7) 运行人员在电容器、电抗器开关传动时退出VQC。

(8) 加量试验前应记录负荷情况、采样值, 试验结束需核对后台及监控中心信息是否正确。

(9) 无关人员不得在开关室内逗留。

4 结束语

根据对35k V及以下电压等级微机保护装置带电检测的实例分析可以看出, 采用带电整组传动试验是安全可行的。其在保证供电可靠性的前提下, 有效地预防了因保护跳、合闸回路中存在断线、虚接等缺陷、隐患导致的保护拒动事件的发生, 保障电网、设备的可靠运行。该方法的应用同样能带来一定的经济效益和社会效益。

通过该项目的研究与实施, 积累了一些35k V及以下电压等级微机保护带电整组传动试验的经验, 编制了带电整组传动试验相关流程、规范及作业指导书, 研制的“微机保护带电整组传动试验平台”申请实用新型专利1项, 为今后大规模开展该项试验提供实践、技术基础。

同时, 也建议各继电保护厂家增加和完善保护装置跳合闸回路的开出功能, 以最终解决微机保护装置在带电的条件下检测二次出口回路完好性的问题。

参考文献

[1]国家电网公司, 国网浙江省电力公司衢州供电公司.一种微机保护带电整组传动试验平台 (CN203798979U) [P].中国.2014.

检测等级 第9篇

评估标准

首先我们查阅了《 建筑基桩检测技术规范》 (JGJ106 - 2014) , 结合2003 版规范及相关文献[2 -8], 经过仔细比对, 深入分析。最后我们确定了13 项特征因子及其代码, 如表1 所示。

下面, 我们采用五级评分法确定13 项特征因子的评估标准及标准分。

特征数及特征等级

依据《 建筑基桩检测技术规范》 (JGJ106 -2014) 第7.6.3 条钻芯检测规定, 以Ⅰ类桩特征数及特征因子等级, 确定为标准特征数和特征等级。Ⅱ~Ⅳ类桩参照Ⅰ类桩的标准, 按级对应, 逐级逐孔下调。

特征因子评估指标及标准分

下面, 我们确定特征因子评估指标及标准分, 见表3所示。我们可以获得13 项特征因子的42 项评价指标及其标准分。工程技术人员可依据表3 进行现场评估。

实用计算公式

理论计算公式精度好, 但是计算比较麻烦。按照前述标准及标准分, 我们可以编写程序或利用现有软件计算出钻芯孔数和完整性级别对应的加权特征值, 如表4 所示。

以Ⅰ类1 孔作为标准, 其他情况参照1 按序下降10%;

特征值取值范围不含底限。

将表4 所示数据图表化, 见图1 所示。经过对图形拟合, 可得钻孔特征值和完整性之间的实用计算公式 (如图1 所示) , 横轴为完整性级别, 纵轴为钻孔特征值。图中所给的实用计算公式是通过1 孔线性拟合得到, 其他孔也参照同样的方法获得, 简单实用, 效果好。

结语

最新版《 建筑基桩检测技术规范》 (JGJ106 -2014) 提供了钻芯孔数和完整性等级之间的定性关系。但是, 建立钻芯孔数与完整性等级之间的定量关系是非常困难的。本文另辟蹊径, 建立了634 定量评估模型, 确立了二者之间的对应关系, 并提出了钻孔特征值与完整性之间的实用计算公式, 为基桩钻芯检测开辟了一条新的途径。