交通信息工程及控制

交通信息工程及控制（精选10篇）

交通信息工程及控制 第1篇

我国正进入城市轨道交通大发展时期, 从北京、上海、广州等一线大城市, 到南京、沈阳、成都等省会城市, 再到苏州、佛山等二三线城市, 地铁建设正在成为中国城市中的一个鲜明特点。据相关统计显示, 此前, 中国大陆有33个城市已经规划轨道交通建设, 其中28个城市已获批。而影响轨道交通主体工程质量及寿命的高性能混凝土性能极其关键。因其处于地下且长期接触含有不同侵蚀性介质的地下水, 故在设计其性能时, 不仅要考虑地下水的压力渗透作用, 还要考虑氯离子 (Cl-) , 硫酸根离子 (SO42-) 的侵蚀作用[1]。

1 工程概况

福州市轨道交通1号线全长约29.2km, 全为地下线。全线路共设24座车站, 最大站间距为1.896km, 最小站间距为0.801km, 平均站间距1.237km。1号线与轨道交通网络中2、3、4、5、6号线衔接换乘, 共设7座换乘站。中铁十七局集团有限公司承建的福州市轨道交通1号线工程土建施工01合同段位于出入段线区间、象峰站、象峰站到秀山站区间段, 其顶板、底板、侧墙车站主体结构等部位使用C35P10混凝土, 采用泵送施工方式。

2 原材料选择及指标控制

2.1 水泥

设计要求应采用强度等级不低于42.5的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥, 其质量必须符合《通用硅酸盐水泥》 (GB175-2007) 的要求;碱含量小于0.6%, C3A含量不宜超过8%;普通硅酸盐水泥比表面积≥300m2/kg, 且≤350m2/kg。经筛选, 所选择的P·O42.5主要性能详见表2.1, 符合设计要求。

2.2 细集料

设计要求不得使用碱活性细骨料, 要求使用中砂, 品质符合《建设用砂》 (GB/T14684-2011) 的规定, 细度模数2.9~2.3符合II区颗粒级配, 粒径0.06mm累计筛量不小于65%, 粒径0.015mm累计筛量不小于95%, 砂中含泥量≤1.5%, 泥块含量≤0.5%, 不得使用海砂、山砂及风化严重和多孔砂。经筛选, 所选择的河砂主要性能详见表2, 符合设计要求。

2.3 粗集料

设计要求不得使用碱活性粗骨料, 品质符合《建设用石》 (GB/T14685-2011) , 要求级配良好, 碎石氯离子含量≤0.02%, 含泥量≤0.7%, 泥块含量≤0.3%, 吸水率≤1%, 针片状含量≤8%。经筛选, 所选择粒级5~25mm的碎石主要性能详见表3, 符合设计要求。

2.4 减水剂

设计要求减水剂的质量应符合《混凝土外加剂》 (GB8076-2008) 、《混凝土外加剂应用技术规范》 (GB50119-2003) 及相关规定。其氯离子含量小于0.02% (胶凝材料质量百分比) 且应与水泥、掺合料等胶凝材料匹配性能良好。经筛选, 所选择的TW-JS型缓凝高效减水剂主要性能详见表4, 符合设计要求。

2.5 粉煤灰

设计要求粉煤灰应符合《用于水泥和混凝土中粉煤灰》 (GB/T1596-2005) 中II级灰以上标准。经筛选, 所选择由II级粉煤灰主要性能详见表5表, 符合设计要求。

2.6 抗裂硅质防水剂

设计要求抗裂硅质防水剂应同时满足《砂浆、混凝土防水剂》 (JC474-2008) 和《混凝土膨胀剂》 (GB23439-2009) 。经筛选, 所选择的JYQ-H4抗裂硅质防水剂主要性能详见表6表, 符合设计要求。

3 混凝土目标配合比设计及性能检测

3.1 配合比设计

(1) 根据施工设计要求地铁区间钢筋混凝土结构的最低混凝土强度等级为C35;混凝土最大碱含量为3kg/m3;混凝土原材料 (水泥, 矿物掺合料、集料、外加剂、拌合水等) 引入的水溶性氯离子总量不超过胶凝材料质量的0.1%;其中顶板、底板、侧墙、车站主体结构等部位所用混凝土的最大水胶比为0.45, 其电通量不大于1700C, 氯离子扩散系数不大于4.0×10-12m2/s, 抗裂等级应为I级。

(2) 该工程中顶板、底板、侧墙、车站主体结构等部位所用混凝土强度等级为C35, 根据JGJ55-2011《普通混凝土配合比设计规程》确定混凝土配制强度, 其中混凝土强度标准差取5。

(3) 根据施工设计要求, 顶板、底板、侧墙、车站主体结构等部位所用混凝土的最小胶凝材料用量为350kg, 最大胶凝材料用量为420kg, 同时为减少胶凝材料中的水泥用量要求粉煤灰和矿粉掺量控制在30%~45%, 主体结构迎水面的侧墙、顶板和底板混凝土中需添加抗裂硅质防水剂, 掺量为胶凝材料质量的5%。

(4) 因顶板、底板、侧墙、车站主体结构等部位采用泵送施工方式, 其入泵坍落度设计要求为 (140±20) mm, 根据低用水量原则结合胶凝材料用量及外加剂减水率, 最终确定外加剂掺量。

(5) 根据JGJ55-2011《普通混凝土配合比设计规程》泵送抗渗混凝土砂率宜为35%~45%, 实际选用砂率应在此基础上根据检测结果进行调整确定。

(6) 该配合比在设计过程中通过试拌调整, 获得三组试配配合比见表7

3.2 混凝土拌合物性能

混凝土拌合物性能见表8。

3.3 混凝土力学性能

混凝土力学性能见表9。

3.4 混凝土耐久性能

混凝土耐久性能见表10。

3.5 目标配合比确定

根据水胶比及A、B和C三组试配的28d抗压强度值, 绘制线性关系图, 结合施工设计要求及经济成本, 最终确定B组为目标配合比。通过目标配合比制作的混凝土拌合物初始坍落度为160mm, 30min坍落度保留值为145mm, 60min坍落度保留值为120mm, 含气量为2.4%, 拌合物具有良好的流动性、粘聚性及保水性能符合施工设计要求。混凝土试件28d抗压强度达46.5MPa符合设计要求。混凝土中碱含量为1.973kg/m3, 氯离子含量为0.030%, 混凝土抗裂等级为I级, 混凝土中氯离子扩散系数3.1×10-12m2/s, 混凝土电通量 (56d) 为1208.0C, 混凝土28d抗渗等级符合P10性能指标, 混凝土耐久性能满足工程设计使用年限100年的要求。

4 混凝土施工质量控制

顶板、底板、侧墙、车站主体结构等部位的高性能预拌混凝土采用泵送施工, 为保证其混凝土质量应综合考虑三个因素[2]。

4.1 混凝土运输

(1) 预拌混凝土在装料及运输过程中, 应保持运输车滚筒按3~6r/min旋转, 保持混凝土拌合物的均匀性, 不产生分层、离析现象。

(2) 严禁在运输和等待卸料过程中加水。需在卸料前加外加剂时, 外加剂掺入量及掺入后搅拌车快速搅拌的时间应由试验确定。

(3) 预拌混凝土现场停置时间不超过1.5h, 当最高气温低于25℃时可延长0.5h;当采用翻斗车卸料时, 宜在1h内卸料完毕。

(4) 预拌混凝土的运输应保证施工现场泵送、浇筑的连续进行, 不得脱节及积压, 混凝土供应频率由双方事先约定。预拌混凝土运送到浇筑地点, 在卸料前应中、高速旋转约1min, 使混凝土拌合均匀。

4.2 混凝土浇筑

预拌混凝土泵送浇筑时布料宜采用布料机进行均匀布料, 同时应符合下列规定:

(1) 浇筑竖向结构混凝土时, 布料设备的出口离模板内侧面不应小于5cm, 且不得向模板内侧面直冲布料, 也不得直冲钢筋骨架, 且分层均匀布料。

(2) 浇筑水平结构混凝土时, 不得在同一处连续布料, 应在2~3m范围内水平移动布料, 且宜水平或上扬布料。

(3) 对于坍落度较大的混凝土 (如泵送混凝土) 要避免过振, 以防止混凝土离析。对于坍落度较小的混凝土, 应加强振捣, 以保证密实。

(4) 混凝土构件的浇筑应保持较好的连续性并严格控制浇筑间歇时间。分层浇筑时应保证当层混凝土在前一层混凝土初凝之前完成浇筑振捣。在遇到浇筑间歇情况时, 应注意保护混凝土工作面, 可采用塑料布、麻袋等简易措施遮盖混凝土表面, 保持间歇前后混凝土状况的一致性。

(5) 新浇筑的构件应在初凝前采用二次振捣或多次抹压的方法闭合混凝土表面塑性裂缝。

4.3 混凝土养护注意事项

对已浇筑完毕的早期混凝土, 应及时进行充分的保湿和保温养护, 并应符合下列规定:

(1) 对于楼板或屋面板等平面混凝土构件的养护, 应在其表面抹压完成后, 12h内用塑料薄膜或麻袋严密覆盖其所有裸露面, 并保持覆盖物内混凝土的湿润状态;对于柱、墙等竖向混凝土构件亦应覆盖保湿养护。

(2) 浇水保湿养护的时间不得少于14d, 期间应保持混凝土始终处于湿润状态。

(3) 采用混凝土养护剂应优先选用水溶性养护剂, 并事先进行混凝土标准养护试件与喷洒养护剂试件的抗压强度对比试验, 符合要求后方可使用。施工单位应记录所采取的养护措施, 并做好养护记录。

(4) 混凝土的强度未达到1.2MPa之前, 不得在其上踩踏。混凝土浇筑完毕24h后, 方可进行施工放样等轻微活动, 严禁在板上堆加荷载。当采用缓凝剂或气温低于15℃时, 还需适当延长时间。

(5) 楼 (屋面) 板混凝土浇筑完毕48h后, 方可在其上从事安装模板支架等施工行为。严禁在混凝土上集中堆载模板、支架等施工材料。严禁在楼 (屋面) 板上倾倒砖石。塔吊装卸模板、钢筋时, 应使模板、钢筋缓慢落在设有垫板的楼 (屋面) 板上后方可卸吊钩, 垫板应设在有下层支柱的梁上。

5 结论

(1) 要控制混凝土单方碱含量、单方氯离子含量, 原材料碱含量及氯离子含量的控制至关重要。

(2) 通过配合比优化, 混凝土中碱含量为1.973kg/m3, 氯离子含量为0.030%, 混凝土抗裂等级为I级, 混凝土中氯离子扩散系数3.1×10-12m2/s, 混凝土电通量 (56d) 为1208.0C, 混凝土28d抗渗等级符合P10性能指标, 混凝土耐久性能满足工程设计使用年限100年的要求。

(3) 要保证混凝土的性能, 施工过程控制亦非常重要, 应做好运输、浇筑、养护等各环节的工作。

摘要：轨道交通工程长期接触不同介质的侵蚀, 故在其配合比设计时着重考虑其耐久性问题, 首先从原材料关键参数指标进行严格控制, 限制混凝土单方碱含量和单方氯离子含量, 其次通过配合比优化以降低混凝土的电通量、氯离子扩散系数及提高抗裂等级, 最终获得满足于福州市轨道交通1号线主体工程设计要求的混凝土配合比。亦从施工角度出发, 就如何从运输、浇筑、养护方面做好质量控制提出了建议。

关键词：轨道交通工程,碱含量,氯离子含量,电通量,氯离子扩散系数,混凝土

参考文献

[1]徐健、杨洋、陈梦成, 等.地铁混凝土耐久性影响因素的研究现状[J].水利与建筑工程学报, 2010, 10 (5) .

交通信息工程及控制 第2篇

常见的安全生产重大危险源及控制措施

一、工程水文地质引发的地铁地车站工程风险

1、砂土性、粉砂性土层对地铁车站的施工风险

轨道交通无论是基坑工程还是其他工程，90%以上的风险与工程水文地质有关，因而就承压水、微承压水或地下水风险条件下砂性土对地铁地下车站工程的危害及其防范和控制措施作为重点进行介绍。

基坑开挖过程中，开挖面或开挖面（基坑面）以下墙体渗漏引发的对工程及其周边环境影响产生的风险。特点是在深厚砂性土条件下，若处置不当，不仅给工程造成灾难性影响，而且对周边环境或其他构筑物也将产生灾难性影响。

地铁深基坑通常第一道为混凝土支撑、第二、第三、第四道为钢支撑（Φ609），当一侧墙体发生渗漏，使地面产生沉降，整个基坑向一侧倾斜，钢支撑变形，坠落基坑，地墙围护折断，对工程产生灾难性影响，同时对周边环境也将产生灾难性影响。

2、风险及其防范和控制

砂性土条件下地墙渗漏引发的工程危害较为常见，也极具危害。对受砂性土影响的深基坑工程参建各方必须予以高度重视。要从设计方案、围护施工等源头,强化设计、施工等技术措施和参建各方的管理措施，加强各工序管理，以确保工程风险受控，主要防范及控制措施如下：

（1）施工单位须强化从围护施工开始直至结构浇筑各环节、各工序之间的风险梳理，强化技术管理，强化“细节”管理，从源头上防范风险。同时，对采取的防范措施，还有可能发生的风险要落实风险预案及关键的风险物资和关键设备，明确应急抢险的技术路线和方案，并做好充分准备，具体的是：

1）与设计单位进行充分沟通，明确围护形式包括围护墙深度，是否隔断承压水、围护墙接头形式和地墙的分幅形式，特别是分期施工，接口段的分幅形式（包括出入口、风井等部位）；结合地层分布确定加固方式（包括墙缝止水措施），在墙缝止水措施选择时要考虑浅层砂层土坍孔、地墙充盈系数过大等对地墙缝止水效果的影响，强化对墙止水孔定位、引孔，垂直度控制等技术要求；支撑体系，1 楼板接驳器预埋间距、下翻梁等设置位置等，从源头、细节上确保整个基坑安全。

2）施工过程中强化围护、加固、降水、开挖、支撑、结构板等各重点部位和环节的管理，围绕又快又好，强化各环节管理。

1强化新技术、新工艺在围护结构施工包括围护接缝中的应用，采取各项○有效措施，防范地墙特别是接缝、接驳器等部位渗水。

2地墙施工须结合工程水文地质状况，选用适宜的成槽设备。地墙成槽设○备必须有纠偏装置，施工过程中须强化管理，防止抓斗掉入槽段。

3在浅层有深厚砂性土工况条件下，宜选用适宜的地基加固、降水或组合○加固方式，以确保地墙施工质量。在采用深搅等水泥系列地基加固时，对地下车站而言，须考虑与盾构进出洞段地基加固的结合和相互影响。

4强化对泥浆的管理，特别是回收的泥浆管理，在砂性土条件下须强化对○砂性土条件下的护壁对关键泥浆指标监管和控制措施。

5强化试成槽管理，通过试成槽，明确各项施工技术指标，包括工序之间○的衔接，减少槽暴露时间，以确保地墙质量。

6强化地墙刷壁管理，砂性土条件下须制作专门的刷壁器推行强制刷壁，○强化对砂性地层刷壁监控。

7根据地墙不同接头形式，强化接头防扰流措施的合理，特别是锁口管处○回填在砂性土条件下宜优先采用泥球回填，以确保接头质量，防止接头处渗漏。

8对超深地墙，须强化混凝土浇筑管理，特别是地墙下部浇筑，不宜太慢，○也不宜过快，以防止锁口管变形，导致无法起拔或断入槽段中。锁口管基坑开挖前必须予以处理，防止锁口管变形形成承压水通道引发工程事故。

9强化对地墙墙缝质量监测，结合地墙中设置的注浆管，强化对地墙接缝○超声波检测工作。

10根据砂性土层所处不同位置，强化对开挖面上下区域的地墙接缝止水处○理，对开挖面以上存在有的砂性土可通过坑外墙缝加固来强化墙缝止水。对开挖面上下均存在有砂性土可通过坑内、坑外的墙缝止水，特别是结合坑内的地基加 固，适当加长墙缝处的加固深度，强化对开挖面以下砂性土层的墙缝处止水加固，以确保基坑安全。

11砂性土条件下对基坑应根据砂性土所处的位置宜优先选用混凝土支撑，○同时混凝土支撑尽量设置二道或二道以上，使整个基坑形式或框架体系，有利于基坑的的安全和稳定。

12随着地铁基坑越来越深，水文地质条件越来越趋于复杂，对复杂基坑应○视工程总体筹划，交通组织等需求，宜适当增设封堵墙。同时封堵墙在整个工程实施完成前不宜先凿除，封堵墙在抢险过程中有利于减小应急处置范围，有利于整个工程抢险。

13须进一步强化降水管理。在降水管理工作中凡涉及承压水、微承压水的，○其观测井水位监测点及工程安全，且专业性较强。水位等安全性判断由专业降水管理单位管理，但水位安全性判断结果作为基坑监测点主要内容纳入及监测单位的监测数据库，由统一监测单位上传至远程监控中心。

14对处于砂性土中的基坑工程须强化监测工作，特别是地下墙位置监测，○为此每一幅地墙墙缝须打设深层地表监测点。同时隔一段距离布设深层地表监测点的断面，强化对墙缝位置的地表变形监测。在强化地表监测点基础上，须强化对承压水、微承压水及地表水抽水量、水位观测孔水位变化等监测，及时发现围护体可能存在的渗漏，以便事先采取相应的防范及应急措施。

15基坑开挖前须对围护施工，墙缝止水加固，降水监测等工作进行全面总○结和分析，及时发现基坑围护可能存在的问题，强化对围护施工的防范措施。

16在落实各项防范措施的前提下，对可能发生的险情落实各项应急措施，○特别是须结合周边工况条件落实相应的防范措施及应急措施，其中关键是：应急抢险的主要路线，关键应急抢险的设备、物资、周边管线等建（构）筑物位置、形式等。关键物资、设备所处位置及进入现场的抢险路线图，关键人员的联络方式及进场路线等。特别是具有承压水、微承压水的深基坑工程，关键物资、设备等在工程处于其风险时段须在现场配置。

17基坑开挖须在各项准备工作准备充分前提下，从第一道支撑开挖到结构○ 3 底板浇筑完成整个阶段必须围绕快字有序开展各项工作，开挖过程中当挖至砂性土层位置时对地下墙墙缝或接驳器等易发生渗漏部位先开样沟检验，发现渗漏及时回填，及时注浆处理，同时合理调整工序。

18加强挖土、支撑与凿毛队伍的配合，加强挖土与支撑队伍协调，加快挖○土与支撑速度，确保及时挖土、及时支撑。在地墙凿毛过程中，对易发生渗漏的墙缝位置严禁混凝土凿毛，同时强化随挖随堵，当挖至基坑底标高时，须做到垫层随挖随浇，以形成垫层对对基坑的支撑作用。同时加快底板施工进度，以最快的速度完成底板。

总之，在砂性土条件下的基坑工程须强化源头控制，须强化对易渗漏部位的重点监控，对易渗漏部位监理必须作为重点，明确责任人，在强化旁站的基础上，建立对关键部位、重点部位的核查和必要的险情制度，以规避建设风险，确保工程安全。

对我市轨道交通工程安全生产工作的具体建议

一、驻地监理部安全生产的主要职责。

（1）驻地监理部必须配备1～2名专职安全监理工程师，专管安全生产和文明施工，监理工程师在进行“三控”、“两管”、“一协调”工作过程中，同时全面监管安全生产、文明施工工作。

（2）检查和督促承包人完善安全生产保证体系和各项安全生产规章制度。（3）审查专项安全技术方案或技术措施，对其科学性、合理性、可行性提出意见，并督促落实，同时报业主备案。

（4）审查承包人在采用新技术、新工艺中的安全性、可行性。

（5）实行每周组织承包人的安全生产、文明施工检查制度，及时发现施工现场的各种隐患，并督促承包人整改。

（6）认真抓好承包人管理人员和技术工种的安全教育、培训和持证上岗工作。

（7）参与事故的调查处理，审核事故报告。（8）督促和协调安全生产、文明施工的实施。

4（9）处理其它有关的安全生产问题。

二、承包人的安全生产职责。

（1）贯彻执行贯彻国家、省、市安全生产、劳动保护方针、政策、法规、规定，以及业主的有关管理规章。

（2）坚持“管生产必须管安全”的原则，承包人必须有一位领导分管安全生产和文明施工工作，成立安全生产领导小组，建立、健全工程项目各层次的安全生产责任制和安全生产保证体系，并确保运行正常。

（3）承包人必须按国家及市有关规定配备足够数量的专职安全员，专职安全员应持证上岗，专职安全员必须由上级公司安全管理部门直接派出。

（4）组织或参加地方劳动和安监部门的安全教育、培训、考核，确保各工种持证上岗，制定奖惩制度，并认真落实。

（5）根据施工图并结合实际情况，编制和呈报安全施工计划、安全技术方案和安全措施，并认真贯彻落实。

（6）在开工前，应当对相邻建筑物、构筑物、地下管线、市政公用设施等进行详细调查和勘测，施工中要进行安全防护。

（7）按安全生产文明施工要求，加强噪声和粉尘防护，保护好环境。加强劳动保护，按规定配置必要的劳动保护用品。

（8）坚持执行班前点名和安全教育制度，积极做好每天各工序的安全生产检查和监管工作，发现事故隐患，立即按有关要求进行整改。

（9）按规定做好事故的报告、调查和处理。

三、特殊工种管理

1、加强对电工、焊工、起重工及架子工的安全宣传教育，督促他们严格执行安全操作规程和自觉遵守有关的安全规定，并根据规定建立健全必要的内业资料。

2、特殊工种必须经专业培训合格后持证上岗，在特殊区域或特别危险场所工作，要先进行安全交底，要有可靠的劳动保护及安全防护措施。

3、对所有在施工现场特殊工种人员，必须按单位、分工种进行登记造册，详细填写已审日期及下次复审日期，并且每位特种作业人员均有证件复印件附后，保证每位特种作业人员审证不脱期，对过期不审或审证不合格者，不准在特 5 种作业岗位上作业。

4、严禁特殊工种作业人员只挂名不跟班现象，或一名特种作业人员在几个工地的挂名现象产生。

四、民工安全管理

1、民工队伍是城市基础建设中一支不可缺少的力量，各单位、各部门领导必须充分注意到他们缺乏安全知识和自我保护能力的现状，应重点加强民工队伍的安全管理，安全培训，安全宣传教育，劳动保护的工作。

2、民工队伍进场作业前，要对全体成员进行安全综合交底，要有书面记录、双方签证。同时要建立“三级教育卡”，明确三级教育内容，并要有教育者和受教育者签字。

3、民工班组必须定期每周开展一次安全学习交流活动，每天作业前要有针对性地进行安全交底。日常的安全检查及整改，均要有书面记录。在此基础上，要创造条件，帮助其开展创建安全合格班组的活动。

4、新进民工或转岗民工必须经培训合格后方可上岗。

5、不得随意安排民工加班加点而导致过度劳累，不可放任民工违章作业，冒险蛮干。劳动中应有必要的个人劳防用品和享受劳动保护待遇，对危险性较大施工作业处要派员进行重点监控。

6、认真审查民工中的电工、焊工、架设工、起重工等人员 上岗证件是否有效，严禁无证上岗，严禁无证人员随便拆装、修理电器设施设备和机具设备。

7、民工使用的手动工具、移动式电动工具、小型机具、碘钨灯、电箱、氧气瓶、乙炔瓶、草包、剩余少量柴、汽油等禁止混存一库，严禁带入宿舍。此类物品应归类分别入库，堆放整齐，由专人负责。

8、民工宿舍要卫生整洁，物品堆放整齐，张贴卫生值日表、不准乱接乱拉电线，不准使用电热毯、电热杯、电炉、电熨斗或带有明火的各类取热器等。

城市轨道交通工程控制测量建网策略 第3篇

关键词：城市轨道交通工程;建网策略;地面控制测量

1 轨道交通工程建设趋势

1）线路长度不断增加、延伸的范围向城市周边地域发展。原来一条规划线路往往分期建设，初期主要是为了缓解城市集中区客运交通压力。随着社会发展的加快，规划和建设也要超前规划和建设，一条线路的建设一方面要满足人口密集区交通运输的需要，另一方面轨道交通的建设要促进、带动城市周边地区的发展。线路覆盖的范围不断延伸，明显的特点就是远离市区向城市周边地域发展。

2）跨区域建设。特别是城际轨道交通工程建设，例如：机场专线、广州的广佛线、南京的宁天城际线、沈阳黎明至望滨城际铁路工程等也采用地铁建设模式进行建设和运营，往往委托城市轨道交通建设单位代管或代建，与原规划的城市轨道交通工程存在多方联系。

3）轨道交通工程线路之间的交叉换乘节点越来越多。这是城市轨道交通工程建设过程中越来越明显的一个特征。虽然目前一般都预留了远期建设接口，但是随着国家测绘与地理信息的更新，这些接口资料与将来的新线设计资料是否一致、匹配，也是一件棘手的事情。

2 工程测量面临的新问题

针对轨道交通建设总体呈现的上述现象，在城市轨道交通建设期间，从工程测量专业角度来讲，可能存在以下问题。

1）目前控制网覆盖范围较小，控制网的范围不能满足建设需要。特别是部分规划线路的端头远离市区，超出原有城区控制网范围。如果仅通过目前逐步扩充的方式也很难满足未来多条新线路的建设要求，且该种方法整体性较差[2]，不利于地铁项目的实施。

2）新线控制网和既有线控制网的衔接。如果新建线路的沿线控制网系统与已建线路控制网系统不一致或者存在差异，则需要进行测量系统一致性处理，并消除差异，否则可能导致对工程结构测设质量的影响。

3）不同城市控制网之间的转换和衔接。一个城市往往有这个城市独立的城市坐标系统。城际线的建设要求2 个城市之间的城际线测量系统必须一致，因此，要进行2 个城市坐标系统的转换，求得转换参数。

4）原城市二等三角点建设时间较长，部分三角点遭到破坏，变形较大，成果的现势性较差，较难满足目前地铁工程控制点的需要，与新布设城市B 级网点之间坐标不匹配。更新的城市坐标系统与原来的城市坐标系统存在一定的差异，距主城区（控制点相对较多）越远，新旧系统差别越大。

5）部分轨道交通工程范围距离城市坐标系统中央子午线较远，工程面距参考椭球面高度较大（超过规定范围），从而导致工程面每km 的投影变形和高程归化改正值超限。

上述轨道交通工程建设趋势和工程测量面临的问题在城市轨道交通建设不同时期可能存在一个或多个，因此，需要有针对性地规划和解决城市轨道交通长期建设中可能出现的问题，避免因测量控制系统问题出现工程事故。

3. 城市轨道交通工程精密导线网测量技术方法

交通信息工程及控制 第4篇

关键词：汉江崔家营,坝顶交通桥,预应力薄壁空心板

1 工程概述

汉江崔家营航电枢纽工程中的坝顶交通桥用于电站设备运送等枢纽内部交通运输, 不对外开放, 右岸连接207国道, 左岸连接门机检修平台。坝顶交通桥桥梁全长为810.55 m, 桥面宽度7 m。桥上共布置124块预应力空心板, 每片简支空心板高1.25 m, 顶部宽1.41 m (1.955 m) , 底宽1.49 m, 最薄处壁厚10 cm。混凝土标号C50。预应力钢束均采用金属波纹管造孔, 由9根、7根 (7根、6根) 1 860 MPa级钢绞线集结成束。钢束锚下张拉控制应力为Rk=1 395 MPa, 张拉控制力分别为9-7φ5为1 810.44 k N, 7-7φ5为1 408.12 k N, 6-7φ5为1 206.96 k N, 按双控标准进行张拉, 预应力钢束施工中的超张拉按103%控制。

2 施工质量控制性工序

2.1 模板及底模制作

空心板底模在30 t龙门吊之间的地坪上制作, 先在整个龙门吊之间的场地用厚10 cm左右C15混凝土硬化。然后用C15砼浇筑底模。底模高30 cm, 纵向每80 cm留一孔, 作为对穿两侧模板拉条之用。底模侧面钉通长木条 (2.5 cm5 cm) , 贴泡沫条或止浆带, 以便侧模与底模接触紧密, 不漏浆。

2.1.1 浇筑混凝土时模板受力计算

1) 施工进采用插入式振捣棒, 则振捣混凝土时产生的荷载对面模的作用力F1=4 k N/m2。

2) 混凝土采用3 m3料罐入仓, 则倾倒时对垂直面模产生的水平荷载为F2=6 k N/m2。

3) 新浇筑混凝土作用于模板的最大压力。新浇筑混凝土作用于模板的最大压力按下列二式计算, 并取二式中的较小值。

式中:γ为混凝土容重;t0为新浇筑混凝土初凝时间;β1为外剂影响修正系数;β2为混凝土坍落度影响修正系数;V为混凝土浇筑速度;H为混凝土侧压力计算位置处至新浇筑混凝土顶面的总高度。

在混凝土有效压头范围内, F3= (0~23.8) k N/m2, 呈三角形分布, 其余F3取23.8 k N/m2, 总体呈梯形分布。

综合以上计算, 由于其作用范围为有效压头部分, 则新浇筑混凝土作用于模板的最大压力F3=23.8 k N/m2。

2.1.2 面板受力计算

肋间距为50 cm, 面板按连续梁计算, 其跨数为7、9;有关系数近似数按5跨等跨连续梁选取, 荷载按混凝土最大侧压力F=23.8 k N/m2均布考虑。

1) 强度验算。跨度、板厚=50/3.5=14.3<100, 属小挠度连续板, 查施工手册得弯距系数Km为0.105 (按静载最大) 。

式中:q为均布荷载;l为跨距。

截面抵抗矩为:

式中:b为板宽, 取l0 mm;h为板厚, 为35 mm。

面板最大内力为σ=Mmax/W=6247.5/2041.7=3.06N/mm2

式中:a为强度设计值调整系数;fm为强度设计值。

2) 挠度计算。查施工手册得kf=0.644。

式中:I为惯性距;E为弹性模量。

2.1.3 肋计算

围檩是肋的支撑, 肋的受力近似按2跨连续梁计算1) 强度验算。

截面抵抗矩为:

肋内最大内力为σ=Mmax/W=2915500/522667=5.58N/mm2

式中:I为惯性矩;E为弹性模量。

2.1.4 围檩计算

3排围檩上拉筋的间距与肋间距一致, 每根拉筋一般在肋的位置上, 故围檩的强度及挠度不予考虑。

综合以上计算: (1) 模板满足强度条件; (2) 面板、肋累计挠度0.3+1.27=1.57 mm, 混凝土表面平整度满足规范要求。

2.2 钢筋制安

2.2.1 钢筋焊接

钢筋焊接采用手工电弧焊。电焊条选用结422焊条。为防止电焊条受潮影响焊接质量, 现场设置烘烤炉, 在电焊条使用前进行烘烤。

钢筋焊缝高度为钢筋直径的0.3倍, 且不得<4 mm;焊缝宽度为钢筋直径的0.7倍, 且不<10 mm;单面搭接焊, 焊接长度为10 d。

钢筋电弧焊接头的质量检验:

1) 外观检查。 (1) 焊缝表面平顺, 没有明显的咬边、凹陷、气孔和裂缝。 (2) 用小锤敲击接头时, 应发出清脆声。 (3) 焊接尺寸偏差及缺陷不得超过规范允许值。

2) 强度检验。从成品中抽取试件作抗拉试验。结果要求: (1) 3个试件的抗拉强度均不得低于该钢筋级别的规定抗拉强度值; (2) 至少2个试件呈朔性断裂。

2.3 混凝土浇筑

2.3.1 混凝土配合比

根据该空心板壁薄且内部预埋4根波纹管, 插入式振捣棒局部无法插入, 而且振捣棒振捣时要避开波纹管, 因此振捣是否达到要求是保证混凝土浇筑质量的重要环节。针对此混凝土级配, 塌落度, 设计合适的配合比 (见表1) 。

2.3.2 混凝土浇筑

混凝土采用分层法浇筑, 先浇筑底板, 待底板混凝土初凝前且浇筑腹板混凝土时不会往上翻料时开始浇筑腹板混凝土, 最后浇筑顶板混凝土。下料时控制左右对称下料, 并确保下料均匀、层厚一致。

底板及顶板混凝土采用插入式振捣器振捣, 腹板采用附着式振捣器。

2.4 预应力施工

2.4.1 定位筋放样

波纹管安装位置正确是确保预应力钢束施工质量的重要环节, 先沿预应力筋的布孔位置按设计坐标进行测量放样, 定位筋点焊成片并与周围主筋焊接以加强其整体性, 定位点间隔50 cm。

2.4.2 张拉

采用2套张拉设备在锚束两端同步张拉。张拉时先用YDC120Q-150型千斤顶对钢绞线进行单根预紧, 单根绞线预紧力为0.1δk。钢绞线全部预紧完毕后, 再进行整束张拉。

2.4.3 钢束孔道灌浆

预应力钢束张拉完毕后, 应在24 h内对钢束孔道进行灌浆处理。灌浆材料采用纯水泥浆。水泥浆的水灰比为0.4~0.45。具体配合比由试验确定并报监理工程师批准后实施。为了使钢束孔道灌浆饱满、密实, 浆液中掺入减水剂和微膨胀剂。浆液强度不<40 MPa。

灌浆程序如下: (1) 先将锚头夹片及钢绞线等处的缝隙用浓水泥浆提前封堵, 以防漏浆。 (2) 灌浆材料和设备到位后, 检查灌浆设备和管路、电路畅通情况, 对灌浆设备进行试运转, 正常后方可投入施工。 (3) 按照监理批准的水泥浆配合比进行投料制浆, 浆液需搅拌均匀后方可施灌。灌浆时, 采用一端进浆, 另一端排气。灌浆的最大压力控制在0.3~0.5 MPa。在出浆口先后排出空气、水、稀浆、浓浆后, 待到出浆比重达到进浆比重时封闭出浆口, 并保持不<0.4 MPa的压力约为20 min后, 即可封闭进浆管。灌浆结束之后, 及时检查灌浆的密实情况, 如不密实及时采取补灌浆等措施。

3 预应力门机梁质量评价

交通信息工程及控制 第5篇

通过对城市轨道交通工程不同的设计阶段,阐述了各设计阶段对工程造价影响的重要性,并结合城市轨道交通工程不同的.设计阶段的设计实例,论述了如何在可行性研究、初步设计、施工图和变更设计中有效地控制工程造价.

作 者：彭锦成  作者单位：中铁二院工程集团有限责任公司,四川,成都,610031 刊 名：四川建材 英文刊名：SICHUAN BUILDING MATERIALS 年，卷(期)： 35(3) 分类号：U29 关键词：设计阶段   工程造价   城市轨道交通  

交通信息工程及控制 第6篇

从上世纪70年代末恢复高考到现在,对于我国高等教育的办学条件、办学内容和办学要求这些方面,都发生了很大的变化,并且创新意识也已经成为了优秀人才的必要标志。在上世纪80年代末期,北京大学通过考察研究,提出了“加强基础,淡化专业,因材施教,分流培养”的16字教学改革方针,即在低年级进行通识教育,高年级进行宽口径的专业教育。据此,各重点大学也根据自己的教学定位和专业学科的特点,先后实施了按照学科大类招生和培养的制度。学生通过大类招生入校后,经过1~2年的基础培养,再根据兴趣和双向选择原则进行专业分流。

同济大学同样也是按学科大类招生的本科生培养方式,招生门类包括土木类、交通运输类、电气信息类、机械类等。交通运输类下的交通工程专业自1980年开始首批招收交通工程本科专业学生,该本科专业是从传统优势的土木工程学科专业群中延伸出来的新专业,2000年随着两校合并,集中两校原有的道路与铁道工程、交通工程与交通运输、交通信息工程等方面的教学力量,在现在的交通工程本科专业内分别设置了交通规划、道路与机场工程、交通信息工程和轨道交通工程等四个专业方向。交通信息工程专业方向是电子信息工程与交通运输工程这两大学科门类的全新融合,它是将信息科学技术完美地结合到现代交通运输系统中去,充分发挥信息技术在交通运输工程中的作用。因此,交通信息工程专业的培养目标应该是使前沿的信息技术更好地在交通运输工程中得到推广使用,以便更好的发展和推进交通运输事业的现代化和信息化。

面向“卓越工程师”目标的交通工程本科专业培养方案是为了培养卓越工程师,故需探索多元化教学方式,积极建设面向工程能力培养的卓越工程师培养体系,解决复杂工程问题能力的培养模式,培养能够胜任交通工程及相关信息系统、基础设施的规划、设计、施工、管理、控制、运行、维护、研究、教育以及投资开发等工作,并能面向未来,掌握解决现代交通问题的基本技能,掌握终身学习能力和国际视野的高级工程专门人才和拔尖创新人才。

二、面向交通信息的《信息传输原理》基础课建设

(一)课程与其他课程的衔接关系

信息传输原理这门课程是交通与信息交叉中的一门属于电子信息类的专业基础课,它建立在电路分析基础、信号与系统、电子技术基础这些基础课之上,除了需要交通运输类常规的高等数学、线性代数的数学知识外,还需要电子类的数学基础课复变函数与积分变换。

由于轨道交通信息控制以及智能交通系统中的管理与控制平台、车路协同控制等都需要通信技术的支持,而信息传输原理是通信系统和技术的基础,因此该门专业基础课将支撑后续的轨道交通信号基础、车站与区间控制、轨道交通运行控制与管理、交通信息网网与通信技术、智能交通系统等。

(二)面向交通信息的特色教材建设

面向交通信息交叉学科的信息传输原理课程的后续课程都是交通信息方向的专业课,因此信息传输原理的教学内容较为广泛,不仅包括电子信息方面的相关基础知识,还包括通信控制和信号处理方面的专业领域知识,这是与电子通信工程专业的教学方案的不同之处。由此可见,信息传输原理教材不能简单地与通信原理等同视之,因为通信原理的后续课程还有各种分门别类的通信专业课。

信息传输是一切应用信息系统的核心,它不仅承担着将大量信息既要高效精准,又要安全可靠地有序流通和传播的任务,而且在一定程度上决定了信息系统的服务性能和使用价值。此外,信息传输技术也是在信息技术中发展得最快和使用得最广泛的热门课题之一,特别是在交通运输系统进入智能化时代之后,更是离不开信息传输技术的研究和开发应用。为此,特编写了《信息传输原理》教材,该教材包括2004年的第一版和2011年的第二版,其中第二版为普通高等教育“十一五”国家级规划教材。教材去除了现今已经逐步淘汰的模拟信息传输广泛,增加了应用广泛的光纤信息传输内容,并且补充了在现代数字信息传输中的新技术,使得教材内容更加充分全面,更加切合交通信息工程专业的实际需求。全书共有6章组成,具体内容包括第1章——信息与信息系统,第2章——信息编码技术原理,第3章———数字调制技术原理,第4章———移动信息传输原理,第5章———光纤信息传输原理,第6章———信息传输网络。

三、课程教学内容改革

课程的核心教学内容包括信息与信息系统、信息编码、数字调制、移动信息传输、光信息传输等,该课程内容多,原理复杂,涉及的知识面也很广泛,学生不易理解和掌握,很难做到融会贯通。如果不将理论与工程实践相结合,在单纯的理论讲解下,学生接受知识比较困难,因而对教学内容进行了改革,结合每章节的核心理论知识模块,将交通领域的典型应用中的理论知识进行贯穿讲解(见表1),一方面便于理论知识的理解,另一方面便于与后续的专业课程有效衔接。

与教材中的核心理论知识模块相比较,每个知识模块要与交通领域的详细用例相结合教学将更好地理解。以比较难于理解的数字调制技术原理为例,针对基带传输计算机串口传输、轨旁电子单元与可变应答器接口基带码型;而对于频带传输,即频率调制,则结合高速铁路信号系统中的两种车地信息传输方式:应答器与轨旁控制单元基带传输、音频轨道电路调制进行了调制方式讲解和综合性实验安排。

四、面向工程能力培养的实验教学改革

(一)实验教学内容及方式改革

1. 多层次的实验类型设置。

(1)验证性实验。对验证性实验,在硬件设备缺乏的情况下,可以采用Matlab仿真实验的教学方法。主要是选择不同的输入信号,观察中间及输出的信号波形。在模拟现实情况下,实现对理论知识的验证。(2)设计性实验。对“信息传输原理”课程的设计性实验,可以结合学时的数量并充分利用学生的课外时间和开放性实验室,主要是对通信系统的关键模块进行设计。譬如对线性分组码BC及循环冗余编码CRC模块的设计性实验,通过使用MATLAB编程方法对BC及CRC编码器进行模拟仿真,如果仿真结果和理论分析保持一致,即说明设计方法有效。通过这种方法,可以使学习者具备实际项目的研究手段,能更好地为今后的研究和实践做准备。(3)综合性实验。综合性实验是给定一个通信系统,通过分析系统各方面的性能指标,综合运用所学的理论知识,如编码、调制、编程等要求学生从理论上对系统建模,在Matlab平台仿真对实际的轨道交通车地通信系统进行实验,观察记录实验结果。

2. 实验内容与方式改革。

(1)理论与工程应用相结合。本课程针对理论知识模块共安排了8个实验项目和1个综合设计,即大作业(如表2所示),实验项目含基础实验和与轨道交通信息与控制信息传输密切结合的实验,如应答器和轨道电路音频信息传输。(2)发挥学生主导地位,完成双主体教学的体系。在课堂上,教师只需充当辅导学生的角色,当学生遇到困难时,对其进行引导性的解答,增强学生解决问题的能力。在实验操作过程中,教师应及时指出学生的错误做法,并在实验完成后,对学生的实验效果与掌握情况进行评价。(3)发掘课内外资源,构造综合型与设计型实验体系。依托同济大学道路与交通教育部重点实验室的开放性实验管理平台,对于课外实验,学生通过平台预约,在相对宽松的课外时间完成实验,开展由学生自主设计、自主实验、自主分析结果的综合设计型实验。整合实验教学内容,制定以学生为中心的体验式、启发式实验教学模式,构建如表2所示的实验课程体系。

(二)轨道交通信息控制特色的综合性实验案例

1. 理论知识的工程应用场景。

应答器是铁路信号车地信息传输的主要设备之一,如图2。应答器可向CTCS-3级列控系统车载设备提供等级转换、建立无线通信、位置等信息,同时对CTCS-2级列控系统车载设备提供线路坡度、轨道电路、线路速度、临时限速等线路参数信息。应答器报文信息格式采用了统一的技术规范,应答器设置满足CTCS-3系统、兼容CTCS-2系统的要求。应答器工作原理功能模块图如图3所示。

2. 实验目的及其与理论知识点对应。

本次实验内容包括应答器通信系统的搭建和仿真实现,其主要目的是:首先,通过铁路应答器车地信息传输案例,让学生熟悉信源编码、信道编码的方法和作用;其次,学生熟悉二元数字频率调制2FSK工作原理及铁路应答器A口FSK信息传输方式,并对该数字调制系统进行建模仿真,运用MATLAB的Simulink工具箱搭建完整信号调制解调系统;通过对比信号基带波形与解调后的波形差异,了解FSK信号调制解调系统的优劣。本次实验可以与信息传输原理中的多个理论知识模块(见图4)对应,包括:(1)应答器信源报文编码。了解应答器报文信息格式的技术标准,如表3所示,其为信源编码的常规编码方式。(2)应答器信道CRC信道编码。应答器传输包围的数据格式如图5所示,包括加扰的数据报文、控制位、扰乱位、修正位和校验位。重点运用信息传输原理中关于信道编码的循环冗余编码方法,实现应答器传输报文检验位编码。(3)空中A口调制与解调。应答器传输系统是安全点式传输系统,通过应答器实现地面设备与车载设备之间的安全信息传输。地面应答器与车载天线之间的接口为A接口,采用电磁感应发送,接口为A1和A4。其中,A1为应答器向天线单元传输上行链路应答器报文的接口,A4为天线单元向应答器传输应答器所需电源的接口(远程供电信号)。

应答器向天线单元传输上行链路信号要求采用连续相位FSK调制方式。发送逻辑“0”(fL)频率为3.951MHz,发送逻辑“1”(fH)频率为4.516MHz,中心频率为(fL+fH)/2=4.234MHz±200k Hz。

2FSK信号的包络检波法解调方框图,经包络检测后取出包络,通过抽样判决器进行比较,把两路包络信号送到抽样判决器进行对比,从而判决输出基带数字信号。

3. 实际线路应答器信息传输实验设计。

(1)根据实际线路区段信息,编写应答器地对车信息传输报文。线路区段示例如图6,其在区段L1、L2、L3、L4各段的线路限速信息分别对应v1、v2、v3、v4,通过应答器报文传输给车载控制器。(2)运用MATLAB读取文件中已编写的应答器数据报文。(3)运用MATLAB的Simulink工具箱搭建完整的2FSK调制解调系统,模拟铁路应答器地对车A口FSK传输系统。该系统输入为应答器的数据报文,由基带M-FSK调制与解调器模拟2FSK调制解调,采用加性高斯白噪声信道,最后配上速率转换器及显示器显示应答器的数据报文的调制与解调结果。

五、结语

交通工程卓越工程师的培养需要宽专业、厚基础,然后基础课教学存在公式偏多、难于理解、与实际工程问题脱节的现实问题,本文以交通工程专业信息方向的专业基础课《信息传输原理》为例,面向轨道交通信息控制行业为对象,分析了课程的基础知识对后续专业课程的支撑作用,结合后续工程应用,对原理课程的知识模块进行分解,每个核心内容配备相应的实验内容,并对实验内容和方式进行了改进,增加了学生对课程的理解,同时也提高了学生解决复杂工程问题的能力。

摘要：高速铁路与城市轨道交通快速发展过程中高速、高密度、高安全是目标,而控制中心与列车、轨旁设备的安全信息传输是实现列车安全运营的核心保障技术之一。本文重点探索轨道交通信息工程与控制专业人才培养的教学体系中专业基础课“信息传输原理”的教学内容和教学方法改革,分析新形式下交通信息交叉学科卓越人才培养中的工程能力培养需求,探索专业基础课中基础原理与工程的结合方法。实践表明,该教学内容和方法的改革,能有效提升学生的学习兴趣,帮助学生更好的明确课程学习的目的和自主学习,为后续专业课的学习奠定了良好的基础。

关键词：交通信息工程及控制,轨道交通,信息传输原理,工程能力

参考文献

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[3]安静,康琦,汪镭,吴启迪.面向卓越工程师培养的“通信原理”教学改革与实践[J].微型电脑应用,2014,30(11).

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[5]欧冬秀,张轮.交通信息工程系列教材编写的思考与体会[J].教育教学论坛,2012,(7231):66-68.

[6]张雅静.基于GNSS的虚拟应答器研究[D].北京交通大学,2007.

[7]张杰.公共管理类大类专业分流过程和实施效果——以首都经济贸易大学为例[J].教育教学论坛,2013,(13251):4-5.

[8]赵暄.通信原理实验教学体系的建设[J].求知导刊,2015,(2509):59.

[9]牛文娟,张翠玲,郭莹.电气信息大类招生背景下专业分流制度与学生管理工作探讨[J].考试周刊,2012,(74):160-161.

城市轨道交通工程造价控制探讨 第7篇

关键词：城市轨道交通,降低造价,措施

1 城市轨道交通发展现状及存在问题

1.1 我国轨道交通发展现状

20世纪60年代中期北京开始建设地铁, 到2000年全国城市轨道交通运营里程已达到137km。目前, 全国约有20座城市编制了城市轨道交通建设发展规划, 其中北京规划的轨道交通线路15条 (含2条支线) , 共693km;上海市规划的轨道交通线路17条, 共780多km;天津市规划的地铁线路9条, 共234.7km;广州市规划的轨道交通线路8条, 共205.5km;南京市规划的轨道交通线路7条, 共263.1km。全国15个大城市的线网规划总里程已达2200km左右。随着我国经济实力的快速增长和城市化进程的加快, 北京、上海等特大城市迫切需要修建城市轨道交通以缓解城市的交通压力, 而城市轨道交通线又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点, 呈现出广阔的发展前景。

1.2 城市轨道交通发展中存在的主要问题

从国内外的实际情况看, 城市轨道交通对解决城市公共交通、城际间交通问题具有不可替代的作用, 且社会效益巨大。但从2002年起, 工程造价过高的问题越来越引起政府决策部门和有关咨询单位的高度重视, 已经成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。

由于我国城市轨道交通造价过高, 形成了多数城市需要城市轨道交通, 想建城市轨道交通, 但又在经济上负担不起的局面。我国有百万以上人口的城市34座, 其中超过200万人口的大城市有11座, 规划修建2200km轨道交通线, 若按照单位公里实际造价5.5亿元人民币估算, 需要建设资金12100亿元, 这对我国目前仍处于财政收入总量有限、投资主体相对单一及各方面建设资金缺口很大的状况来说, 是无法承受和长期支持的, 可以说, 巨额的建设资金投入, 已成为城市轨道交通事业发展的一个主要障碍。

2 城市轨道交通造价构成分析

根据对国内外轨道交通的综合分析, 其工程造价的一般构成为, 土建工程造价占50%~55%;技术设备的建设、购置及安装费用约占50% (其中轨道占2%~7%、机车车辆占13%~17%、车辆段停车场占5%~6%、牵引供电占7%~10%、通信信号占10%~12%、其他占1%~4%) 。技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费用占工程总造价的30%~35%, 借款利息占工程总投资的4%~8%。

由此可见, 降低土建工程费和提高技术设备国产化水平, 是降低轨道交通造价的主要手段, 即通过建设工程合理规模的确定、结构形式的选择、设计优化以及施工方法的优化等措施, 通过积极推进一般设备国产化, 才能真正降低轨道交通工程造价。

3 降低城市轨道交通工程造价的措施

3.1 做好城市轨道交通线网规划, 注重资源共享

城轨交通项目是具有一次性投资大、运行费用高、社会效益好而自身经济效益差的特点。因此, 发展城轨交通要坚持“量力而行、规范管理、稳步发展”的方针, 防止盲目发展或过分超前。为此, 从设计的角度, 努力做好各项基础性的工作具有非常重要的意义。

(1) 做好城市轨道交通线网规划

城市轨道交通线均位于各大城市的人口稠密和商业发达地区, 其建设不可避免地要引起既有建筑物的拆迁或采取加固措施。这就给轨道交通线的建设带来很大困难。为了使城市轨道交通的建设与城市发展相融合, 与所在城市财力状况的变化相适应, 形成城市发展与轨道交通建设的良性互动, 减少拆迁, 避免重复建设等无效投入, 必须结合城市发展规划, 对城市轨道交通线网做好近、远期规划。结合轨道交通线网规划, 对线路走向、车站、出入口、风亭以及车辆段的位置进行初步安排, 并进行规划控制, 避免在线网总体布局规划尚未充分论证, 甚至在还没有编制线网布局规划的情况下, 就匆忙开始新线建设, 造成大拆大改或新建建筑对城轨交通线路的侵占。

(2) 统筹车辆段 (停车场) 布置, 控制中心与主变电所等注重资源共享

每条城市轨道交通线, 根据运营功能要求, 需要设置1个车辆段和停车场, 其投资一般约占该条线总投资的6%, 虽然所占比例不高, 但对整个城市来讲, 如果每条城市轨道交通线都设置1个车辆段和停车场, 资源不能得到充分利用, 就明显造成浪费。因此, 以整个轨道交通网为基础, 通过设置建设标准与能力相当的联络线, 做到多条线协调共享车辆段和停车场资源, 统一配备车辆运营检测设施, 减少车辆段规模, 以达到资源共享、节省综合投资的效果。

3.2 采用适宜的建设标准, 严格控制建设规模

(1) 做好客流预测, 控制建设规模

客流预测是城市轨道交通设计的基础, 直接影响技术标准、工程规模和工程造价的确定。目前地铁设计中通常采用四阶段法进行预测, 虽然理论上较为成熟, 但对于某个具体项目的预测结果还应结合整个轨道交通网络的建设情况进行合理修正。按照目前的设计规范, 项目的建设规模受高峰断面客流影响较大, 而随着城市轨道交通网络的形成, 换乘点的增多, 每条轨道交通线的实际高峰断面流量值要低于预测值。因此在设计中应结合线网的实施计划, 对远期的高峰断面流量预测值进行调整, 使预测的客流量基本接近实际流量, 尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要, 并尽量接近实际客流量, 以减少建设规模, 降低工程造价。

(2) 量力而行, 选择适宜的线路敷设方式

城市轨道交通线按高峰小时断面流量可分为有轨电车 (小于1万人次) 、轻轨 (1~3万人次) 、地铁 (3~6万人次) 。按照线路敷设方式的不同, 可分为地下线、地面线和高架线, 线路敷设方式不同, 其造价差别很大。根据统计, 高架线一般是地下线造价的1/4~1/3, 地面线是高架线造价的1/3~1/2。因此, 在规划设计轨道交通线时, 一定要根据经济实力和预测的断面客流量大小, 适当考虑城市景观的协调性, 量力而行, 选择适宜的线路敷设方式, 以做到性能造价比最优。

(3) 功能为主, 严格控制车站规模

由于地铁车站断面比线路区间断面大很多, 每延米地铁车站工程量是区间地铁工程量的10倍左右。不言而喻, 地铁车站的造价也比线路区间的造价大很多, 因此, 控制地铁车站的规模是降低地铁工程造价的关键之一。车站的功能主要是集散旅客, 而不是旅客停留的空间, 应具有简洁、旅客进出方便快捷的特点。建设单位应首先考虑集散功能的需要, 而不该给车站赋予太多的商业和社会服务功能, 反而影响了车站主体功能的实现, 影响投资效率和旅客出行的舒适度。在国外, 如巴黎、柏林、法兰克福、维也纳、新加坡等国家的地铁车站均十分简朴、方便和实用, 但并没有影响公众对城轨交通形象的评价与认同, 更没有因此而影响上述城市的世界级旅游名城的地位, 相比之下, 我国的地铁车站却规模过大、装修过于豪华。

结束语

综上所述, 城市轨道交通是一项建设周期长、投资大、运行费用高以及社会效益好的项目, 在解决人口稠密的大城市以及城市之间的旅客运输方面有着其它交通方式无法比拟的作用。我国城市的轨道交通网密度与发达国家相比, 还存在着很大的差距, 开发空间非常大。基于这种定位和判断, 21世纪将是我国城市轨道交通得以迅速发展的重要时期, 为合理降低城市轨道交通的造价, 必须优化城市轨道交通线网规划, 采用适宜的建设标准, 严格控制建设规模, 提高城市轨道交通技术装备的国产化。只有切实遵循“量力而行、经济实用、安全可靠”的建设原则, 城市轨道交通在数量和质量上才会有一个大的提高, 才能真正发挥城轨交通线在我国城市及城际公共交通系统中的骨干作用。

参考文献

浅析轨道交通设计阶段工程造价控制 第8篇

地铁工程是一项投资非常巨大的工程项目, 既能安全、快速、舒适的运行环境满目乘客的要求, 又能减轻地上交通运输压力。然而, 工程量大、周期长、耗费了大量的人力物力, 严重升高了地铁建设的造价。

2 轨道交通建设在设计阶段进行工程控制的基本原则

设计是一个工程建设的灵魂性阶段, 能够决定建设项目的投资, 也能够控制工程的总造价, 同时, 也影响着该工程的质量安全, 最终影响着整个工程的总体走向。

2.1 方案设计的合理性

轨道交通的建设能够在一定程度上缓解交通拥挤情况, 缓解交通压力, 对城市的交通发展、居民生活、经济进步等各个方面都起着重要的作用, 因此, 对于对轨道交通设计具有指导性作用的设计图, 更应该严谨的把握其设计方向, 使其设计最大限度的在满足社会需求、生活需求的基础上, 实现方案、经济、质量的协调平衡发展, 完善其功能设计。方案设计时, 要综合考虑社会、经济、政治因素, 对城市整体情况进行详细了解, 结合实际情况, 采用定性与定量结合的方式, 切实按照实际情况完成各方面的数据分析, 如城市功能分区、客流预测, 保证数据的真实可靠, 同时要充分考虑到施工时的经济性和可能性, 不能为了选择最经济的建设方式和路线而违背安全、便捷、舒适等基本原则, 也不能盲目的追求设计的的新颖而不顾线路绕行、地下改造等复杂问题, 而增加不必要的资金投入, 设计者要综合考量地铁建设的各项因素, 设计出最优、最合理的方案。

2.2 加大设计图纸的审核工作

在总图纸设计时, 要在不同的阶段、时间对图纸中的阶段工程做审核评估, 审核单位包括轨道工程建设公司的总工办、工程处、技术处、预算处等各个部门, 及邀请地方相关部门、国内轨道交通工程方面的专家进行评审, 从各自的角度综合审查方案设计的合理性和可行性, 工程造价、经济性进行总的审核, 对于设计过程中的不妥之处, 要及时的指出, 并给与相应的整改建议, 从设计的开始到结束, 都全程控制把关, 减少图纸的缺陷和漏洞。设计不仅仅是规划设计部的工作, 也是工程管理部、安全质量部、预算部等轨道交通建设中参与的所有部门的工作, 只懂设计不懂技术、工程等问题的设计师设计的图纸, 只能是漂亮的观赏图, 欠缺施工过程中的可行性, 也可能忽略了经济方面的诸多因素, 造成设计环节的缺失, 对技术难度、工期筹划、工程投资等方面也有要求, 设计部门应与各个部门协调工作, 不能闭门造车, 避免因为考虑不周而导致的设计失误, 为施工过程带来不必要的困难, 造成不必要的经济损失。

2.3 招标选择设计方案

轨道交通建设的安全、快速、舒适、准时等要求的满足, 需要配备与之协调的设计方案, 要求方案设计思路清晰, 整体思路符合城市发展规划。通过公开招标, 选择能够结合城市经济、社会发展的实际情况进行轨道交通设计, 平衡设计、机电设备采购、施工、车辆购置、运营、投资等多方因素, 选择综合设计最优的方案作为定稿, 以保证设计的先进性、准确性、合理性满足轨道交通建设的总体要求。争取选择最优方案定稿, 避免应设计考虑不周全的问题可能引起以后各方面的困难, 做到方案最大优化, 达到一定的设计深度。

3 设计阶段的造价控制

实行公开招标的形式可以帮助工程承建方选择一些经验丰富、实力雄厚并且具有良好的社会信誉的设计单位对轨道交通建设的总布局进行合理设计。要求相关单位在设计过程中逐渐明确整个工程的个性内容, 这样不仅有利于工程的投资控制, 同时也有利于经济文件的具体编制。

3.1 轨道交通设计工程建设的标准确定

轨道交通建设工程的的建设标准直接影响着工程总造价, 建设标准的制定选择、执行是否恰当, 对后期造价有直接的影响。建设标准的制定, 既要保证一定的前瞻性, 满足经济社会发展的需求和步伐, 也要结合实际情况、积极制定符合政治经济水平、社会文明程度、城市交通状况的建设发展策略, 在协调各方因素的情况下考虑配套能力、工艺水平、资金投入、技术条件、人员流动等各个层面的影响因素, 还要保证工程投入使用后能够在协调工程造价与工程质量的条件下确保安全、耐用、高速、便捷、准时、舒适等运行环境。因此, 安全耐用、绿色环保、方便快捷、造价合理、技术领先等因素都是对轨道交通建设的标杆准则, 其设计初衷即强调交通建筑的功能, 设计年限需要合理的评估, 设计时间太长, 虽然能够确保工程细致、认真的完成, 但是随着时间的延长, 工程建设期延长, 但是若设计年限较短, 设计深度不够在工程的实施过程中, 各类变更增加, 不利于建设期的投资控制。

3.2 加强轨道交通建设的设计严谨性和技术水平

严谨的设计是决定工程建设质量的重要决定因素。严谨的设计不仅需要设计单位进行合理把控, 对工程的各个阶段进行合理设计, 同时, 也需要积极的聘请专业负责的咨询服务机构, 对设计的各个阶段成果进行合理的监督审核, 并提出修改意见。聘请专业的咨询机构在工程设计中从事施工图强审工作, 可以大大加强对总体设计、工点设计设计的监管力度, 在一定程度上保证并提高工程设计中的严谨性, 提高设计水平;在设计过程中, 要积极鼓励创新设计, 具有新颖思想和超前意识的设计, 经各部门审核通过后, 可以在轨道交通设计工程中创立新的技术点, 对额外创新的部门和团队, 管理部门可给予适当的奖励, 以促进各单位在竞争中提高技术水平。不仅要实行标准设计, 在设备的选用上, 也要求按标准选择设备, 这样不仅可以节约设计费用, 还可以缩短设计周期, 标准化的选择也能在后期设备维护、技术抢修时提供依据, 节省时间。一般情况下, 标准车站的维护结构造价约占地铁工程总造价的10%~30%左右, 而车站的主体结构则占车站总造价的30%~60%之间, 如何合理的压缩资金投入, 减少造价, 成为现代城市轨道交通设计中优先考虑的问题。在资金、人员、技术条件都充足的时候, 可以考虑在车站两边设立节能坡以节约工程总造价的20%, 这样可以减少地铁工程的造价投入。

3.3 严格控制地铁工程的投资规模

我国的大中型项目中限额设计还没有普及, 诸如地铁类工程的类型、配备和结构都有着比较大的稳定性和类比性, 但是部分设计中还是会出现一些脱离实际情况的方案。如果在工程中推行限额设计, 则能够更加契合整个工程项目, 是整个工程项目更加完美的呈现出来。在工程实施过程中, 工作人员要按照可行性研究报告对工程的各个阶段做出合理的预算, 做出可行性分析以及基本的, 初步的概算, 用真实的数据来说话, 然后逐一分析;在此前提下, 按照不同的阶段、专业进行限额设计调整, 以求整个设计的完整性。对于超出限额造价的设计, 要在经过各部门协商讨论后, 进行合理调整, 努力契合整个项目工程的完整性, 同时也要保持工程的合理性, 以符合限额设计要求。

4 结束语

地铁是解决城市交通拥挤问题的首选方案, 但受征地拆迁、管线迁改等影响, 其巨大的工程量, 影响工程投资, 严格控制轨道接通建设的造价, 并对其进行有效调整, 可以为我国轨道交通建设事业助力。

摘要：我国轨道交通工程的造价较高, 远远高于其他发达国家。建设周期、投资额度等方面的因素均限制了行业的发展, 决定了我国的轨道交通业造价居高不下。

关键词：轨道交通,设计阶段,造价

参考文献

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[2]董晓东.影响工程造价的主要因素及合理控制方法[J].建筑经济, 2012 (9) .

[3]王莉娜.管理原理在工程造价控制中的应用[J].工程造价管理, 2014 (3) .

[4]李勤才.造价工程师在项目管理中的地位和作用[J].工程造价管理, 2013 (2) .

[5]叶德祺.降低造价的有效措施——搞好规划、优化设计、逐步完善[J].城市轨道交通研究, 2013 (1) .

交通信息工程及控制 第9篇

截至2008年年底,国内已有北京、上海、广州等10个城市建成了轨道交通,共有30条线路投入运营,累计运营里程达到813.7 km。随着国家扩大内需政策力度的进一步加大,地铁建设已成为拉动内需的一股重要力量。预计到2015年,我国筹建轨道交通的城市将近40个,拟建运营轨道交通线路将有60多条,线路总长达1 700 km,总投资将超过6 000亿元[1]。大规模、高速度的开发建设,必然涉及到高风险。特别是,城市轨道交通建设不仅具有地下工程本身的不确定性,而且工程多处于繁华的城市中心地带,沿线建(构)筑物林立、管线密布、城市环境条件十分复杂,加上复杂的城市地质条件,工程建设面临重大风险,工程安全事故时有发生。

同时,城市轨道交通工程政治敏感性强、社会关注度高、公共安全要求高,安全风险控制水平的提高可以有效防范、降低乃至避免安全事故的发生。因此,必须注重建设过程中的安全风险控制工作。

2 轨道交通工程建设风险分析

随着国内轨道交通的快速发展,建设过程中事故时有发生,2002年6月～2009年5月7年间,我国城市轨道交通建设事故统计如图1,图2所示[1]。

通过对国内轨道交通工程事故的分析,按照事故发生的直接诱因可归纳为4种主要类型:1)地层变形及围岩失稳引起的地层坍塌与结构物破坏;2)不良地质体诱发的安全事故;3)地下管线破裂与渗漏引起的安全事故;4)施工管理不当造成的安全事故。

与其他工程相比,轨道交通工程建设主要存在以下风险,是导致事故发生的主要原因:

1)工程建设决策及管理难度大:与其他工程相比,轨道交通工程会遇到很多决策、管理和组织问题。从工程立项规划开始,就涉及如何选择合理的工程建设地址、技术方案,如何减少对周边环境的影响等一系列问题。

2)工程建设周边环境复杂:由于轨道交通跨越不同的区域,不同区域的车站、隧道所处的地质条件、水文条件变化大,穿越区域的周边环境更是异常复杂。

3)工程结构自身复杂:因城市发展需要,轨道交通工程建设面临开挖面不断增大、结构形式日益复杂、结构埋深越来越浅的技术难题,施工中力学转换频繁。

4)施工方法多:车站基坑、区间隧道施工必须选取与其规模、车站形式、地质水文条件和周边环境上适宜的工法,如明/盖挖法、矿山法、盾构法,高架线路施工有现浇法、预制法。

5)施工设备及操作技术水平参差不齐:轨道交通的快速发展,而专业化队伍的培养与形成却远远不能满足建设速度的增长,必然产生设计工期短、参建单位多、专业技术人员匮乏、施工设备及操作水平参差不齐的客观事实。

3 安全风险控制程序

由于轨道交通工程赋存于高风险的地质环境和城市环境中,其致险因子多而复杂,一旦工程建设中某个环节出了问题,就有可能引发各类事故。鉴此,研究和加强轨道交通工程建设的安全风险控制,有助于降低灾害的影响,最大限度地保障人民群众生命财产安全,促进城市的可持续发展。轨道交通工程的安全风险控制应贯穿于工程建设的全过程,在施工前以及施工过程中必须清楚掌握工程建设各阶段安全风险源及风险等级,进行安全风险评估;在施工过程中进行监控量测,并根据评价指标进行分析、判断,以做出比较合理的技术决策和现场应变措施。具体包括规划设计、施工准备期及施工、竣工验收试运营前三个阶段五个安全风险评估。

3.1 规划设计阶段

规划设计阶段包括工程可行性研究阶段安全预评价与初步设计阶段安全风险评估。

1)城市轨道交通工程安全预评价是在工程可行性研究报告经相关部门审批后,通过对城市轨道交通工程的线路选择、技术路线、社会环境的安全评价,查找工程存在的危险、有害因素的种类和程度,补充完善工程可行性研究报告中的安全对策措施。该预评价可为城市轨道交通工程初步设计提供科学依据,有利于提高城市轨道交通工程项目的本质安全。按照国家安全生产监督管理总局发布的AQ 8002-2007安全预评价导则[2]和AQ 8004-2007城市轨道交通安全预评价导则[3]要求,主要评价内容包括建设项目劳动安全初步评价、轨道交通建设重大安全风险影响分析评价、轨道交通系统安全检查表评价、典型地下车站及区间火灾防烟及人员疏散、隧道围岩稳定性以及典型地下车站大客流人员疏散、典型复杂环境区域环境安全分析评价等。

2)初步设计阶段安全风险评估是在轨道交通工程初步设计完成后施工图设计开始前,通过对初步设计阶段的风险(源)辨识、安全风险分析评价,风险源分类与分级,为进一步明确线路及站位提供依据,并提高施工图设计阶段的工程设计安全水平,该评价可规避、减少和控制由于初步设计阶段在认识上存在一定不足而引起的工程自身及工程环境风险提供工作参考。评估范围包括车站及区间工程(含附属工程),评估内容包括车站主体(含附属工程)基坑、区间隧道等工程安全风险评估,工程初步设计关键点的专题评估,制定初步设计阶段安全评估风险分级标准,对分析出的设计风险评级并给出安全风险总体等级。

3.2 施工准备期及施工阶段

施工准备期及施工阶段安全风险评估是在轨道交通工程施工图设计完成后,工程开工前或施工过程中,对土建工程自身风险、地质风险和环境风险等所进行的评估。评估范围包括新建或在建线路的车站及区间工程(含附属工程),结合岩土工程详细勘察报告和现场调研情况和现有的施工图设计、施工组织设计、建(构)筑物保护方案等既有资料,全面审视评估范围内的安全风险状况,分类排查风险源和风险因素,并列出风险(源)清单;对分析出的各工点风险源,按照风险分级标准进行风险评级,给出工点的安全风险总体等级;针对重点工点的风险特点,提出针对性的控制措施建议;并在施工过程中分析典型工点的监测资料,用于工点的风险评估及后续类似工程设计或信息化施工提供指导。

3.3 竣工验收试运营前阶段

工后评估及结构状态修复。轨道交通工程施工完成后,客观上不可避免地要对既有建(构)筑物造成影响,或对结构的使用功能造成一点的损害,因此应对所造成的程度做出评价;同时根据损害的程度对恢复的必要性、可行性以及经济合理性做出分析和评估,并据此给出相应的恢复方案、措施和建议。

试运营前安全评价主要为相关工点的安全检查及法律法规的符合性评价。主要包括供电、机电、消防、线路及轨道、通信设备、信号设备、环境与设备监控系统、自动售检票系统、车辆系统、土建安全、外界环境安全等系统,安全标识、防护栏杆安全防护设备设施、高处坠落、屏蔽门等常规防护设备设施以及建筑防火、易燃易爆场所、蓄电池间、气瓶间等场所防火防爆安全措施三方面评价。

4 结语

安全的本质含义应包括预知、预测、分析危险和限制、控制、消除危险。因此,必须在规划、设计阶段充分考虑,在施工阶段认真组织、勤于监测,以杜绝安全事故的发生,保障生命和财产安全。因此,开展和推广城市轨道交通工程“三阶段五评估”安全控制技术在全国其他城市的广泛应用很有必要,以促进和形成丰富完整的轨道交通建设安全风险管理体系。

参考文献

[1]王飞,胡群芳,黄宏伟.轨道交通多车站基坑同期施工动??态风险管理[J].地下空间及工程学报,2010,6(5):1027- 1032.

[2]AQ 8002.007,安全预评价导则[S].

[3]AQ 8004-2007,城市轨道交通安全预评价导则[S].

浅析交通工程试验室检测质量控制 第10篇

1 交通工程试验室检测质量控制存在的问题

1.1 施工单位自检可靠程度不高

施工单位自检在目前的三检制度里出现次数最多, 可是因为必须建立对应的检测实验室才能进行现场施工, 而产生过高成本, 为了节省开支, 施工单位甚至会减少对现场实验室的要求, 无法创造良好的工作条件给检测人员, 而且, 也没有提供满足要求的设备, 因此, 造成混乱的工作制度和管理。因为不具备符合要求的硬软件条件, 因而造成施工单位自检时产生偏差, 难以检测出准确、规范和可靠的结果。

1.2 监理单位检测的抽样方法不规范

通常来说, 现在普遍使用的实验检测抽样方法或多或少会损害路面, 所以, 在进行抽样时, 很多施工单位处于减少时间和成本的考虑, 往往检测抽样的对象是直接选取外委或者施工单位。可是因为施工路面往往会因为抽样形成破坏, 施工单位进行抽样极其不负责任, 主观因素影响抽样的准确性和, 样品数据不真实。与此同时, 因为过大的主观因素, 难以选择典型的抽样, 对于交通工程施工过程中的实际状况不能完全反应出来, 抽样就是一纸空文;而且, 监理单位对试验抽样的样品缺乏管理, 试验抽样的意义难以体现。

1.3 监督单位抽样检测无法真实反映工程状况

质量监督单位在当前的三检制度中具有特殊的位置, 各方面的工作内容相互独立存在, 而且, 其试验室检测具有较准确、科学和权威的报告结果。监督单位通常在进行交通工程施工的过程中, 现场试验抽样检查都遵循交通工程的施工进度。可是, 因为存在多方面的影响因素, 因而监督单位一般只进行较少次数的抽检, 因此试验抽检量也相对较少, 真实的工程情况往往难以体现出来;除此之外, 因而监督单位一般普遍都只是抽样检测已经完工的工程, 在工程施工的过程中, 监督和控制的力度不够。

1.4 相关厂商提供的质量凭证过时或者失真

通常, 都是由提供钢筋、水泥、沥青以及其他设备材料的供应商提供产品合格证或材质单, 在交通工程施工工程中涉及的材料亦是如此, 而各种材料和设备的是否合格都是通过检查这些试验单完成的。可是, 因为目前建材市场的供应商不能再销售产品的同时提供合格证, 因而, 供应商提供的产品合格证通常只能是复印件, 甚至完全无法提供;再加上, 施工单位对各种原材料和设备的抽检不够重视, 忽视了抽样试验的重要性。

1.5 试验室检测样品送检过晚

实际交通工程施工中的试验室检测往往和工程施工进度有所出入。一是因为施工单位不能迅速将抽样后的试验样品提交进行送检, 二是因为如果还未出具试验室检测报告, 施工单位仅仅处于赶工期的目的直接进入下一步施工, 则试验室检测原本的作用就得不到发挥。因为工程施工单位忽视了试验室检测的重要性, 导致不能及时将检测样品送检, 还未出来试验报告就直接进入下一道工序, 仅仅为了提高施工进度, 追逐利益, 造成了不合理的施工。

2 交通工程试验室检测质量控制应对策略

2.1 做好前期各项准备工作

工程试验室检测的初级阶段, 基于顺利开展试验室检测的要求, 必须做好前期准备工作, 充分保障得出科学、合理、准确的检测结果。一方面要对试验室检测人员的工作资质严格审查, 保证选取较高职业道德水平和职业技能的工作人员进行试验室检测, 充分保障最终得出准确、合理的试验室检测结果;另一方面还要以满足试验室检测工作要求为前提, 提前准备好试验室检测所需要的设备。试验室检测工作的充分保障就是检测设备, 只有按照相关的要求和标准提供合格的仪器设备, 通过专业技术人员严格的检查, 才能运用在实际的试验当中。

2.2 完善相关规章制度, 提高试验室检测人员的素质

基于试验室检测工作在施工中顺利进行, 必须健全试验室检测规章制度。由于不断发展和提高的施工技术和试验室检测标准, 已有的规章制度已经难以满足当前各项施工发展的需要。质量是试验室检测部门和主体应当秉承的中心, 实事求是, 和时代接轨, 满足质量管理要求, 促进试验室检测工作产生质的飞跃。充分贯彻落实三检制度, 健全三检制度体系。不仅如此, 试验室检测的工作的质量直接由试验室检测工作人员的素质决定, 因此要提高试验室检测主体的素质水平。实际上, 施工单位、监理单位以及监督单位的技术人员素质水平往往不统一, 因而缺少具备高素质和技能水平的检测人员, 必须要大力培养高素质人才, 建设一支具备专业水平的试验室检测队伍。

2.3 提高对试验室检测工作的重要性认识

就现在来看, 依然存在大量试验室检测意识淡薄的施工单位, 没有用积极的工作态度进行试验室检测, 缺乏责任感, 甚至还存在强制性的手段草草结束试验室检测工作。因此, 必须从领导开始, 大力加强各检测单位认真对待试验室检测工作, 加强检测工作的监督, 促进施工人员了解工作内容。不仅如此, 还要加大监督试验室检测现场的强制力, 提供良好的检测工作氛围。

2.4 试验室检测工作与评价分析

交通工程试验室检测工作的相关成果还可以作为其技术状况评价指标的依据。下面以沥青混凝土路面技术状况的评价分析为例:

公路技术状况评价包含路面、路基、桥隧构造物和沿线设施四部分内容。评价指标见图1, 各指标值域均为0~100。

对沥青路面路况评价采用PQI模型, 其相关权重见表1。

依据《公路技术状况评定标准》规定的频率和方法, 全面调查路面破损状况 (PCI) 、路面结构强度 (PSSI) 、路面平整度 (RQI) 及路面抗滑能力 (SRI) 路面车辙指数 (RDI) , 并对进行了路面钻芯取样和相关的室内试验。路面技术状况评定依据《公路技术状况评定标准》中的规定, 见表2。

3 结束语

综上所述, 当前我国交通工程试验室检测等方面的问题难度比较大, 耗费时长较长, 同时, 外部客观原因影响较大。因而进行交通工程试验室检测的时候必须符合相关的制度规范, 减少客观因素的影响。做好交通工程试验室检测是非常必要的, 不仅如此, 在对交通工程项目管理中, 科学设置试验室检测计划, 对试验室检测的过程数据进行正确的分析, 提高管理的预见性, 防止交通工程项目受到试验室检测问题的影响而威胁整个项目的成本、进度、质量和安全。

摘要：科学的交通工程试验室检测可以及时掌握交通工程施工过程中的各项因素, 及时检测、发现和解决问题, 确保工程的质量, 进而保障工程的施工和使用的安全。本文首先对交通工程试验室检测中存在的问题进行了分析和探讨, 然后就其应对策略提出了几点建议。

关键词：交通工程,试验室检测,质量控制

参考文献

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