国有航运企业范文

国有航运企业范文（精选12篇）

国有航运企业 第1篇

1 国有航运企业船员流失的现状

作为一种特殊人才,船员的培养需要经历一个长期的过程。以只具备理论知识的航海院校毕业生为例,要将他们培养成实践经验丰富的船员或轮机长,至少需要8至10年甚至更长的时间。在此期间,船东和服务机构需要付出大量的时间和训练经费。面对如此庞大的成本支出,外资企业和实力薄弱的民企自然不愿意承担,因此,船员培养的重任就落在了具有经费实力和场所条件的国企身上。但随着船员流动性加强,许多国有企业却在收获的季节被民营和外资企业抢去“胜利果实”,从而蒙受了巨大的损失。

从目前船员市场的现状看,呈现出以下三方面的特点。

1.1 船员供给整体不足

有数据显示,每年我国高等航海院校航海类毕业生达5 000人左右,而真正选择到船上工作的毕业生却不足3 000人[3]。在职船员中也有很多人选择“弃海从陆”,到岸上做管理人员,特别是一些自身素质较高的高级船员,由于其学习能力强,英语水平好,且经过上船实习后精通船舶业务,很容易找到船代、货代、引航站、海事部门公务员及船公司管理层的职位。据统计,目前每年有约6%的高级船员从船舶一线流失,具有高等航海院校本科学历的高级船员5至10年内流失率高达70%到80%[4]。事实上,不仅中国,全球都面临船员逐渐缺失的状况。根据全球人力资源比对模型的分析预测,到2013年,全球船员短缺将达到56 000人 [5]。随着我国航运业的进一步发展,沿海的通航密度紧追日本和韩国,由此带来对船员的需求量也不断攀升,而船员的补给不足,尤其是高级船员流失严重已成为我国航运业面临的窘境,从而加剧了航运企业争夺船员的竞争,直接威胁到该行业船员梯队建设计划。

1.2 船员流动性加强,流向清晰,即从国有企业向外资和民营企业流动

国有企业多年来执行的是“统包统配”的用人制度,“一次分配定终身”,船员和其他劳动者一样难以进行自主选择。随着我国市场经济的完善,资源和要素实现了自由流动,国内航运市场也逐步对外放开。特别是加入世贸组织之后,丹麦马士基航运、美国总统邮轮货柜、台湾长荣船务、新加坡万邦航运等跨国航运业巨头纷纷抢滩中国大陆。这些业绩好、声誉佳、福利待遇更优的外资航运企业自然成为高素质船员的最佳选择。相形之下,国有航运企业僵化的经营机制难以适应市场经济的竞争法则,其较弱的盈利能力也直接导致船员收入水平的相对下降。因此,不仅大型国有航运公司大批船员人才流失,中小航运企业更是难以在市场中觅得优秀船员。

1.3 沿海发达地区的船员流动率明显高于内陆省份

沿海省份的船员一直以来就是中国航海界的主力军,但随着经济的迅速发展,沿海地区的就业机会不断增加,机会成本的降低减少了船员转换工作的难度,从而造成这一地区船员的流失率相对较高。内陆省份由于受到经济发展水平的制约,再加上受海洋经济和港口经济的辐射少,相关产业相对较少,船员离职后能够寻找的就业机会不多,因此船员流失率相对较低。目前很多沿海省市的船员都来自外省,而本地船员非常少 [6],很多年轻人早已把船员排除在择业范围之外。这种现象的出现,也可以从航海院校招生的状况间接反映出来。很多航海院校航海和轮机类专业的生源很大程度上来自贵州、重庆、云南、山西等内陆省市,而沿海地区的生源比例不断降低。

2 国有航运企业船员高流失率的原因分析

船员供给整体不足,并且从国有航运企业流向外资和民营企业,是多种因素共同作用的结果。这一现象的背后,既体现着经济发展和劳动力市场的一般规律,也有国有航运企业管理模式不当等诸多原因。

2.1 劳动力市场的逐步完善

船员大规模跳槽是在我国经济体制改革的背景下出现的。随着市场经济的推进,各种要素市场相继建立起来。劳动力市场的深入改革打破了以往劳动力流动的桎梏,计划体制下极为看重的户口、粮油关系已经不是制约人才流动的主要因素,国有企业原有的优势也在逐步丧失。船员作为人力资源的一种,同样受到劳动力市场需求和供给的影响,在工资、福利以及实现自身价值的引导下,同航运企业实现双向选择,这有利于资源的优化配置。一方面,调动了船员工作的积极性,提高了他们的产出效率;另一方面,劳动力流动性的增强,加剧了船员之间的竞争,对船员自身素质的要求也不断提高,有利于加强船员这一职业整体队伍的建设。

2.2 船员薪酬相对下降

行业的特点决定了船员是一种相对高劳动强度、高风险的职业,它之所以成为一定时期内择业的热门,高收入是绝对重要的原因。20世纪七八十年代,和当时国内每月不过120元左右的工资相比,远洋船员每月的收入高达115美元。但随着社会的不断进步以及国内经济的发展,陆地职业收入不断上升,船岸收入差距逐渐缩小。与此同时,船员内部待遇也出现了一定程度的分化。目前沿海航线的船长与轮机长工资月薪一般在三、四万元左右,而一般的水手及机工月薪约为3 000~4 000元之间。而内河方面,普通船员的实际收入每月大概在2 000元左右,有些甚至不包括社保和医疗等福利 [5]。如果船员恶劣的工作环境、退休后的出路以及社会权利保障等方面的不确定性不能用相对高的经济收入弥补的话,船员自然会萌生“上岸”的想法。

2.3 船员过客情节严重,职业优越感减弱

经济水平的提高带动了现代人对个人生活品质的追求。船员由于长期工作生活在船上,这座信息闭塞、缺少陆地支援和家庭亲情的“孤岛”带给他们生理和心理上巨大的压力,“陆地”的人所拥有的完善的文化和精神享受对他们来讲成为一种“奢望”。由于长期漂泊在水上,沿途经过的地区只是人生旅途中的驿站,因此,船员一般有着浓厚的“过客”情结。社会对船员普遍缺乏关注也是船员职业声望降低的重要原因之一。中国海员建设工会全国委员会曾经做过一个调查,相比内陆城市对船员职业的知之甚少,只有上海、青岛等少数沿海城市的市民对船员工作还算有所了解。这直接反映出船员职业在社会上的认可度和美誉度有所降低,其中又以占普通船员大多数的劳务船员情况更为糟糕。工作强度大、条件艰苦、社会地位却低下的现实,以及对高品质生活的追求正逐步成为船员“登陆”的重要原因,从而造成了船员职业的不稳定。

2.4 航运企业管理模式不当加剧了船员流失

近年来,为了节省人力资源成本支出,国内航运企业逐渐把培养高级船员的责任分离出来推向社会,所需的船员也从人才市场上“租赁”。这种效仿国外的做法在我国发育不够成熟的船员人才市场上存在着很多问题。由于船员管理公司、劳务公司、中介机构良莠不齐,船员的权益难以得到有效保障,他们和航运企业之间的关系由于“租赁”的模式而更加淡薄,缺乏归属感也导致船员流失率的不断提高。由于僵化的体制,国有航运企业的管理人员对于船员的流失普遍缺乏危机感,更谈不上努力营造关怀、凝聚、培养和使用船员人才的良好氛围。许多国有航运企业培养多年的高级船员遭遇“釜底抽薪”,这本身也说明了企业其管理模式上存在着问题,值得人们反思。

3 控制国企船员流失率的对策建议

随着我国航运业的持续发展,船队规模势必将继续扩大,国有航运企业作为我国航运业发展的中坚力量,船员流失严重的现象急需解决。由于其成因的复杂性,只有通过企业、政府和社会的共同努力,才能保持我国航运业持续健康的发展。

3.1 健全船员薪酬激励机制

马克思认为:“人们奋斗所争取的一切,都同他们的利益有关。”[7]利益的范畴非常广泛,而其中,物质利益又是其他一切利益的基础,是人类赖以生存和发展的根本条件。在我国市场经济逐步完善的过程中,物质利益对人们所起的激励作用仍然是巨大的。由于船员工作的特殊性,他们的工作强度跟目前的工资收入水平不成比例。因此,要有效的留住船员,国有航运企业必须提高他们的工资待遇,健全船员薪酬激励机制。在制定船员薪酬管理体系时,要本着公平、公正和激励的原则,提高船员对薪酬的满意度,使他们能够分享企业成长的成果。

为体现船员工作的特殊性和艰苦性,薪酬方面也需要政府给予税收方面的支持。从国外情况看,很多国家都减征甚至免征船员个人所得税。而我国对船员个人所得税的征收优惠力度不够,船员在船期间所缴的个人所得税占全部收入的比例相当高。因此,提高船员的薪酬,也需要政府减免船员的个人所得税,以体现整个行业与其他工种的级差。

3.2 改善船员的从业环境,增强船员的归属感

船员的从业环境包括硬环境和软环境两个方面[8]。硬环境主要是船员工作和生活的环境。由于船员一年大部分时间都在海上度过,因此,国有航运企业作为船东,应该加强船舶硬条件的建设,给船员一个舒适的工作生活环境。软环境既包括船员在船期间的管理规章制度,也包括船员离船后的精神生活。企业要创新船员管理体制,采用人性化的管理方式,使用、培养和关爱船员相协调,增强船员的归属感。除了职业技能和国际意识的培养之外,加强对船员敬业精神的培养,使其敬业爱岗,减少流失。

3.3 提高船员的职业声望,吸引人才向这些职业流动

职业的吸引力不仅表现在薪酬上,还表现为职业声望以及社会地位的高低。一般而言,职业声望越高,社会地位也越高,就越是能吸引人才向这些职业流动。职业声望跟薪酬还具有一定的替代性,在船员薪酬相对下降的情况下,提高船员的职业声望可以减少船员的流失,吸引优秀人才投身航海事业。因此,应该重视对船员职业的正面宣传,提高船员在社会的知名度和社会声望。在教育方面,政府应加大投入,给予航运院校更多支持,为我国航运业的发展培养后备人才。

3.4 修订专门的船员法,从法律层面上保障船员的利益

作为世界上船员人数最多的国家,我国船员的利益并没有得到有效保护,长期以来,船员管理方面的立法滞后。目前,我国除了2007年颁布的《中华人们共和国船员条例》外,还没有针对船员的专门立法,这不利于我国船员管理工作的规范化和法制化,也就难以使船员成为社会体面的职业。为了理顺劳务中介机构、船东、船员之间的法律关系,加强船员管理,提高船员素质,维护船员的合法权益,有必要尽快完成《中华人民共和国船员法》的立法工作,切实保障船员的人身利益。

摘要：随着经济水平的提高和国际贸易量的增加,我国海运业发展迅速,船员总数也成为世界第一。航运企业要做大做强,离不开对船员的培养。目前,我国船员总体上供给不足,并且由国有企业向外资或民营企业流动。这对承担着船员培养重任的国有企业造成了很大的损害。国企船员的大量流失既体现着劳动力市场发展的必然性,也反应了国企管理模式不当等多种原因。针对这一现象,本文从健全船员薪酬激励机制、改善就业环境、提高职业声望和政府立法四个角度提出了几点建议。

关键词：国有航运企业,船员,流失率

参考文献

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[2]何山,马云涌.我国航运企业信息化发展趋势及战略选择[J].武汉理工大学学报,2010(5):782-786.

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[4]曹玲.高级船员弃船上岸为哪般[EB/OL].(2010-09-24).http://www.zgsyb.com/GB/Article/ShowArticle.asp?Ar-ticleID=81529&Page=1.

[5]彭国华.船员大量流失引爆广州航运危机风光不在困局待解[EB/OL].(2010-08-25).http://www.cfi.net.cn/p20100825000917.html.

[6]温州商报.船员紧缺成宁波水运业瓶颈月薪两三万难招到人[EB/OL].(2010-05-04).http://news.sohu.com/20100504/n271909574.shtml.

[7]《马克思恩格斯全集》(第3卷)[M].北京:人民出版社,1971:82.

航运企业节能减排的探析论文 第2篇

随着我国经济的快速发展，对能源的需求也越来越大，我国已经成为世界能源消耗大国之一，随着能者消耗快速增长的同时，能源排放对我们的生活环境造成了越来越严重的影响，随着大家环保意识的提高，节能减排已经引起了社会各方面的关注和重视，政府已经开始把节能减排作为一项重大国策加以宣传和倡导。

航运业是一个高能源消耗的行业，为落实国务院关于加强节能减排工作精神以及交通部提出的建设节约型交通行业的战略部署，实现企业的可持续发展，我们积极探索节能减排的多种途径。在航运企业内部开展各种节能减排宣传活动，加强了岸基工作人员和船上工作人员的节能意识，加强船员的各种节能操作技能创新及训练，提高了船舶节能减排的管理成效，有效地推进了节能减排工作的深入展开。根据船舶的实际情况，在管理节能与技术节能两方面着手，谋求从多方面、多角度发掘节能潜力。

首先采用科学的经营方式来达到节能的目的。这一环节包括：注意运输合同对控制燃油成本的影响，通过准确把握燃油价格走势，签订合理的运输合同来规避燃油价格上涨的风险，保证合理的收益;认真做好运输前的航次估算，减少空载航行，做好科学合理的调度计划，减少挂靠港口数量;科学合理使用经济航速运输，并对使用经济航速的一些情况做出提示，比如在台风到来之前选择合适地点进行抛锚避风，在合同规定的受载期之前到达指定的装货港口并做好装货准备，及时安排货物集港，避免出来船已到港而或未备妥的情况;在前期进行航线配船时，要仔细研究各类航线适合的船舶类型，了解船舶的油耗情况，进行合理的运力配置，在满足货载要求的情况下，航线配船安排方面，可以把低油耗船舶安排到长距离航线及高油价地区的相关航线，同时，可以把高油耗船舶安排到短距离航线及低油价地区的相关航线;根据营运航线的实际气象情况，通过气象因素合理优化航线组合，在船舶调度安排方面，要加强与船长、机务和海务工作人员的沟通交流，利用风、流等气象有利因素对营运航线进行优化改进。同时注意船舶的最大航速、服务航速和经济航速的合理使用;对船舶进行合理的配货积载，保证船舶适当的吃水差，调节船舶的纵倾系数，有利于提高船舶的航行速度，降低船舶油耗。

其次，加强管理狠抓节能，航运企业的船舶管理部门，以各综合管理体系为依据，负责制定船舶燃、润油的消耗量，指导船舶合理地管理和使用燃、润油;严格操作规范和规程，提高船员的操作技能;明确规定船舶必须每月定期将使用燃、润油的情况向公司管理部门和统计部门报告，报告内容包括《船舶燃料耗存航次报告》和《润滑油消耗报告表》。通过这些方式，使船上逐步建立起了节约燃、润油的概念，提高了船员的节能意识和责任心，同时也让船岸对燃、润油的使用情况有了一个全面的了解，从而能够制定相应的措施和方案，以合理使用燃、润油，防止跑、冒、滴、漏现象发生，提高费油利用率。

最后，确保采购优质的燃油。只有如此才能确保船舶设备安全的运转，从而减少不必要的额外消耗。公司通过规范性的程序文件来指导燃润料的采购、供应、使用，从而形成制度化管理以加强燃油质量管理工作。

在市场上选择信誉良好的燃油供应商。在加油之前应该向燃油供应商索取相关燃油的理化指标，在加油过程中要抽取具有代表性的油样进行检测。船上燃油应该分开存放，避免油料之间互不相容发生反应。加强管理船舶，燃油进机之前，认真做好加温、沉淀、除水和分油净化的.工作，经常性的清理燃油日用柜。加强船舶油料的质量监督，随时掌握了解船舶用油的质量问题，如果一旦发生燃油有质量问题的情况，要做好相应的防范和应对措施，避免发生事故，同时要对产生的问题做好跟油料供应商的交涉和沟通。

对营运船舶而言，对船用设备的科学维修保养是节能减排的保障。船舶节能减排的重要环节，是要保证船舶机械的良好工作状况。对于船舶主机和辅机而言，主要要求轮机人员科学地管理船舶燃油系统和进排气系统两方面。在燃油方面，可以根据燃油的性质选择合理地添加燃油添加剂和助燃剂，对燃油进行循环分滤，在进机前对燃油进行加热，使它保持在要求的粘度范围之内。另外，还要加强监测高压油泵和喷油器的工作状况，并定期进行保养，除定期的维修保养外，一旦发现有不良情况就要及时地进行检查和维修，使它处于最佳的工作状态，从而确保燃油以最佳状况喷射到燃烧室。

在进排气方面，则要加强冲洗和清洁涡轮增压器，对进、排气端要做到勤冲洗，对滤网要做到勤清洁;在船舶航行中可以关闭一些不必要的通风口，增加正对增压器的通风口压力，从而使进气正压加大，增强扫气压力;定期彻底清洁扫气道和扫气箱;定期清洗、清通空冷器气面和水面;加强检查进、排气阀、活塞和气缸壁，并对它们进行定期的维护和保养，确保燃烧室良好的气密性;为了保持主机排气背压的正常性，加强废气锅炉的吹灰工作，船舶靠泊后要及时对废弃锅炉烟面进行吹洗，另外各船舶应该经常对主机各缸的工作状况进行及时分析，保证各工作参数维持在最佳范围内。

通过做好以上各方面工作，我们可以提高增压器的效率，增大扫气压力，增加过量空气系数，从而可以改进燃烧状况，提高燃油利用率，降低油耗率，进而降低废弃排放量。另外一方面，通过提高燃油的燃烧状况，可以大大降低废气物中最有害物质SO、CO等的含量，减少有害物质的排放。

当然，船舶的有害排放物除了燃烧排放物，还包括废油、污水、垃圾等等。对此，我们除了严格遵守国际公约、国内法规的有关规定，除了通过油水分离器对污油、污水进行处理外，还可以在日常工作中通过各种办法杜绝“跑、冒、滴、漏”等现象，从而可以很大程度上降低污油、污水的产生。

同时对《垃圾记录簿》、《油类记录簿》的记录加强管理，严格遵守海事部门的有关规定。

国有航运企业 第3篇

【关键词】 联盟超级化;船舶大型化;航运服务创新;互联网+

1 航运“大时代”背景

近年来，在全球航运业持续低迷的情况下，航运业掀起了一轮轰轰烈烈的联盟潮。截至目前，全球前20名的航运企业已经有17家实现了联盟化。伟大联盟与新世界联盟成立G6联盟，马士基航运与地中海航运组建2M联盟，法国达飞、中海集运、阿拉伯联合轮船组建O3联盟，中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运共同组建CKYHE联盟。这四大联盟运力占全球总运力的95%，全球航运“四强争霸”格局已经初步形成。与此同时，在规模和成本的驱动下，船舶大型化的趋势愈发明显，3E（规模经济效益，Economy of scale;能源效率，Energy efficiency;环境改善，Environmentally improved）级大型集装箱船已经成为各大航运联盟的“标配”。

2 航运企业发展战略

2.1 适应性战略

在联盟庞大化和船舶大型化的双重作用下，全球航运市场竞争愈发激烈，这对全球航运企业提出了更加严峻的挑战。面对挑战，仅仅依靠孤军奋战很难熬过航运市场的“冬天”，加入联盟“抱团取暖”是当今航运业的大势所趋，也是目前形势下我国航运企业的最佳选择。

2.1.1 加入联盟的好处

（1）发挥大型船舶成本优势。3E级1.8万TEU大型集装箱船的单位舱位成本比1.3万TEU集装箱船的单位舱位成本低26%，单位集装箱运量油耗低35%，比亚欧贸易航线上的平均单位油耗水平低50%。3E级1.8万TEU大型集装箱船所节约的成本足以超过其在船价上所增加的开支。

（2）发挥经营协同效应。联盟成员企业之间可通过航线互补、船期协调、舱位共享、码头堆场共用、挂靠港口互补等协同经营方式，提升大型集装箱船满载率，充分发挥规模经济效应。

（3）拓宽市场渠道。联盟成员之间能够通过优势资源互补，提高发船频率、扩大航线覆盖面、缩短运输时间、提高航班准点率，为客户提供更高质量的服务，以较低的成本拓宽市场渠道，提高市场份额。[1]

（4）规模议价能力。利用联盟带来的巨大的规模经济优势，能够提高与港口、铁路等供应商的议价能力，从而极大地降低运营成本，有助于联盟成员更好地渡过漫长的消耗战，提升联盟成员的生存能力。

（5）提升管理能力。与航运巨头合作，能够有机会学习国外优秀航运企业先进的管理经验，不断改进我国航运企业的管理模式，提升自身的核心竞争力。

2.1.2 加入联盟需注意的问题

2.1.2.1 联盟伙伴的选择

在加入联盟前，航运企业应从以下几个方面进行考察：（1）资源互补性。通过联盟能否实现资源优化配置，充分发挥资源最大效用，达到优势资源互补的目的。（2）利益双赢性。通过联盟能否让成员各得所需，保证每个成员都能积极合作，实现利益共赢。（3）企业文化的兼容性。联盟成员都有各自独特的企业文化，加入前需要对其他成员的企业文化进行仔细考察，衡量成员间企业文化的兼容性，减少文化冲突带来的影响。

2.1.2.2 联盟的不稳定性

加入航运联盟会使得成员丧失部分的独立性，在利益分配、管理体制等方面面临诸多挑战，加之各成员之间是“竞合”关系，面对外部恶劣环境的严峻挑战，联盟存在着很大的不稳定性。

2.1.2.3 大型船舶的成本

在加入联盟前，航运企业需大量投入资金订造1.8万TEU以上大型集装箱船。目前世界上能够满足3E级大型集装箱船满载作业的港口很少，港口基础设施的落后在很大程度上限制了大型集装箱船的营运范围，这将极大地增加大型集装箱船的引航成本、装卸成本等运营费用。随着大型集装箱船主尺度的增加，船体结构失效风险以及航行事故风险也随之增加，加之其运载货物数量庞大，一旦发生海损，后果将非常严重。

2.2 发展性战略

2.2.1 兼并重组

通过兼并重组实现规模化和专业化，不仅可以大幅降低单船管理成本，而且能够利用规模优势，提高采购议价能力，降低运营成本。在此过程中，企业还能够通过复制自身先进的经营理念，提高被兼并企业的资源利用率。这不仅有利于我国航运企业集中力量发展航运主业，而且能够减少运力的重复建设和资源浪费，改善运力结构，提高我国航运企业的国际竞争力。

2.2.2 国货国运

在目前国际市场竞争激烈、航运巨头对我国进出口贸易运输垄断趋势加强的背景下，我国必须推行“国货国运”战略，通过提高市场占有率迅速提升我国航运企业的市场竞争力。从国家利益方面，“国货国运”使我国航运企业承担更多本国进出口货物的运输业务，保障了国家的经济安全;从企业利益方面来说，“国货国运”能够加强我国航运企业与本国货主的合作关系，创造运价稳定、货源稳定的共赢局面。[2]

2.2.3 提高船队竞争力

面对船舶大型化的挑战以及更加严格的环保标准，我国船队需朝着规模化、大型化、专业化、节能化方向发展。首先，制订严格的船龄标准，淘汰高能耗、高污染、高风险的老旧船舶，提高船队节能环保性能;其次，拓宽融资渠道，打造符合国际新标准的现代化新型船舶，提升船队国际竞争力;最后，通过融资租赁、委托经营等方式组建船队联盟，努力打造功能齐全、技术先进、结构合理、安全可靠、节能环保、具有综合竞争力的现代化混合船队。[3]

2.2.4 创新驱动发展

2.2.4.1 管理创新

（1）流程再造。企业流程再造是以客户需求为导向，以客户价值为核心，对企业的价值活动和业务流程进行根本性的再思考和彻底的再设计，解决价值链环节中存在的问题，最终提高企业运营效率。在此过程中，可以导入国内外优秀企业的先进管理理念，并运用信息化手段对其进行固化，从而全面提升企业管理水平。随着航运“大时代”的到来，航运市场和客户需求发生了很大变化，流程再造已经成为航运企业实现战略变革、树立竞争优势的重要手段。

（2）精细化管理。精细化管理是一种以最大程度减少资源浪费和降低管理成本为主要途径的管理方法。由于社会分工越来越细，专业化程度越来越高，实施精细化管理已经成为企业做大做强的重要途径。我国航运企业要想从根本上提升自身企业管理水平，必须完成从粗放式管理向精细化管理的转变。

（3）风险管理。航运业是资金密集型产业，投资额大、回收期长，同时航运业也是强周期性行业，影响因素众多，具有较大的波动性和不确定性。因此，我国航运企业需要根据行业特点建立健全风险管理体系，制订详细的风险应对方案，形成完善的企业风险管理机制和有效的风险管理文化，合理规避企业内外部风险，增强企业对风险的免疫能力和应变能力。[4]

2.2.4.2 服务创新

（1）提高服务意识。随着服务经济时代和互联网时代的到来，服务的重要性已经被提到了前所未有的高度。因此，航运企业必须将“客户至上”的服务意识深深融入到企业文化的血液中，体现到员工的每个意识、每个行动中，全心全意为客户提供个性化、差异化和一体化的亲情式服务，全面提高企业竞争“软实力”，真正赢得客户的信赖。

（2）创新航运服务。从外部驱动力、内部驱动力以及创新保障制度等3个方面推进服务创新。在外部驱动力方面，应认真调研客户需求，并积极向优秀同行学习先进管理理念，不断提高服务质量;在内部驱动力方面，员工应结合工作不断提出创新建议，管理者要尊重员工创新成果，完善成果转化机制，为创新成果推广提供便利条件;在创新保障制度方面，应建立人人创新的企业文化，成立创新管理团队并设立创新激励机制，为创新提供全方位保障。

2.2.4.3 商业模式创新

（1）做精细分市场。由于资源的有限性，航运企业在面对残酷的市场竞争时，必须放弃“大而全”的发展路径，采取差异化竞争战略，避开激烈的同质化竞争。一方面，需要对市场环境和自身资源进行充分调研，明确符合自身特点的细分市场。另一方面，应结合目标客户的特定需求，集中资源为其打造个性化的特色服务，不断提高客户满意度，并构建竞争壁垒，逐步形成持久的竞争优势。只有将细分市场做到极致，形成良好的客户口碑，不断提升品牌价值，企业才能实现长远发展。

（2）规模定制。规模定制是指在系统思维的指导下，在信息技术和先进制造技术的支持下，根据客户的个性化需求，以大批量生产方式向客户提供低成本、高质量的定制化产品和服务的生产方式。通过规模定制，在为客户提供高附加值服务的同时，可以有效控制服务成本，实现个性化服务与规模效益的统一，有助于企业及时走出竞争激烈的“红海”，赢得更加广阔的发展空间。

（3）“互联网+”航运。2015年3月，李克强总理在政府工作报告中提出了“互联网+”行动计划，并将其定为国家战略。我国航运企业应积极利用互联网思维创新自身商业模式，实现企业转型升级。

用户思维是指企业管理必须以用户需求为核心，通过为用户提供高附加值服务来持续提升用户体验、传递用户价值，从而实现用户满意度和用户粘性的不断提升。在互联网时代，为了更好地适应市场需求的变化，航运企业须从航运服务的本质出发，深入调研客户的内在需求，了解客户在使用服务过程中的“痛点”“兴趣点”，并为客户提供相应的解决方案。通过与客户的互动，对服务质量进行持续优化，最终为客户提供高品质的服务。

在2013年中远集团推出“泛亚航运”电商平台和中外运推出“海运订舱网”之后，2014年7月中海集团也与阿里巴巴签署合作协议，构建全球领先的电子商务综合物流信息服务平台“一海通”。随着技术的成熟和融合的深入，跨界思维所引发的全新商业模式必将会给我国航运企业带来新的生机。

大数据思维是通过使用数据挖掘技术对海量数据进行加工和处理，揭示出数据背后隐藏的信息和规律，使数据实现价值增值。在改进服务方面，可以通过大数据技术对客户信息进行分析，洞察客户需求，提高客户满意度;在市场营销方面，可以利用历史交易数据进行精准营销、为客户定向推送“量身定做”的个性化服务;在公司决策方面，可以帮助管理者完成从基于经验的“直觉型”决策思维向基于数据的“事实型”决策思维的改变，使企业实现由“资金和要素驱动”向“大数据驱动”的成功转型。

3 结 语

在船舶大型化和联盟庞大化的航运“大时代”背景下，我国航运企业需要顺势而为，加入航运联盟，在联盟中韬光养晦，保存实力。与此同时，航运企业应尝试利用一切技术和手段创新性地解决问题，从根本上提升自身核心竞争力，在逆境中大有所为。

参考文献：

[1] 李煜.航运联营体发展对我国航运业的启示[J].水运管理，2013（9）：19-21.

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[3] 史春林，史凯册.我国海运船队结构存在的问题及其优化对策[J].水运管理，2015（4）：7-9.

航运企业绿色生产策略 第4篇

一、航运企业实施绿色生产的重要意义

(一) 航运企业社会责任的体现。

目前, 中国很多大型航运企业都是国有企业, 如中远、中海、中外运等, 这些企业在完成国内外贸运输、吸引就业和纳税的同时, 还要积极响应中国的环保事业。中国经济在这几年有较大的腾飞, 关注经济发展的同时疏忽了环境保护, 很多地区饱受雾霾和空气中PM指数过高的问题, 国家也开始不惜代价的进行环境保护工作, 从多角度入手, 目前收到了一定的成效。航运企业也要承担其相关的社会责任, 推崇绿色生产, 为地区的环保工作做出自己的贡献。

(二) 落实国家和地区相关政策。

环境的治理除了加大资金的投入外, 重在政策的制定和实施, 中国目前密集出台了很多相关的政策对环境进行治理, 在港口船舶的大气污染和大气排放方面也出台了很多政策, 国家提倡航运企业使用更为清洁的燃料, 鼓励船舶的辅机和锅炉使用转用低硫油。很多政策仅仅是鼓励和建议, 还没有强制的实施, 航运企业应该要认真解读和分解国家关于航运绿色生产的相关建议, 依照企业自身的实际, 逐步的进行绿色生产的改革。

(三) 提升航运企业市场竞争力。

绿色航运将会是未来国家航运市场的主流, 有能力的企业要快速反应, 这些“先遣部队”的绿色生产转型将会推动各国各地政府、国际航运等组织来实施绿色生产措施和相关的限制方案。绿色航运生产将会成为新的航运市场发展的市场竞争力的壁垒。只有那些抢先一步进行绿色生产改造的航运企业才能击垮市场的落后者, 并且还能阻止未来的竞争者, 航运企业的绿色化生产将会大大的提升航运企业的未来的市场竞争力。

(四) 优化中国国际物流系统效率。

航运物流企业的绿色化发展将会带来整个中国国际物流供应链的优化, 加快港口设施的岸电建设, 积极建设受电能力的船舶, 加快推进现有船舶的改造, 航运企业的绿色生产还提倡铁路在国际多式联运中的重要地位, 推行国际中转货物在港口“水水中转”, 改变港口固有装卸生产模式, 港口实现低碳绿色生产, 除此外还优化港口码头的设计和工艺流程, 带动港口信息化改造, 通过以上的建设, 建设以港口为中心的绿色国际物流中心, 优化中国国际物流链条的生产效率。

二、航运企业实施绿色生产主要阻力

(一) 公司发展绿色生产战略和管理意识。

绿色生产是航运企业重要的战略发展目标, 绿色生产如果作为公司的发展战略, 将会是贯穿和指引公司未来发展的重要方向。就航运企业而言, 制定公司未来绿色发展的战略规划是首要的难点。目前航运企业的董事会、高层管理、中层管理到公司船舶的船员都要有绿色生产意识, 董事会的工作是制定长远的绿色生产规划、高层管理则是制定具体的政策和实施方案、中层管理和船员则是方案的实施者、控制者和调整者。目前, 有很多航运企业已经意识到绿色生产的重要性, 马士基就是其中之一, 他们知道传统的航运竞争主要是价格竞争、服务网店的竞争、先进技术的竞争和客服服务的竞争, 目前这些竞争的差异变得越来越小, 绿色竞争将会是未来航运企业差异性竞争的主要方向。媒体在关注航运企业绿色生产的时候, 自然会关注到大型企业的绿色生产状况, 大型航运企业在绿色生产的同时还受到了舆论的压力。

(二) 绿色生产改造的成本。

目前国际航运市场持续低迷, 国际贸易货运量没有明确回暖的趋势下, 运力过程将会是未来的常态, 很多航运企业由于前期订造了大量的新船, 目前普遍出现资金紧张, 航运企业大量亏损的情况屡见不鲜。例如:中国在2013年上市的11家A股航运企业, 其中亏损的达到10家, 总计的亏损额超过66亿元。绿色生产的改造必将会带来大量的成本支出, 根据专家估计, 平均一艘船绿色生产达标的船舶的造价是1.85亿美元, 还有大量的旧船改造成本, 燃油成本等, 在航运企业都在大喊缺钱的今天, 资金的紧缺将会是航运企业绿色生产的最大障碍。

三、航运企业实施绿色生产的途径

(一) 航运企业内部政策提倡绿色化。

为了加快航运企业绿色化生产, 除了制度的制定、实施和资金的保障外, 航运企业内部的绿色文化很重要。从高层管理到每一个工作人员都要通过自己的行为体现生产过程中的绿色化, 如办公室空调温度的控制、随手关灯、复写纸的双面打印、船员生活垃圾的回收, 等等。全部员工要深刻意识到自己的工作也是整个航运企业物流供应链重要但是微小的一个节点。航运企业的绿色化生产强调跨部门的合作, 制定一整套综合环保的战略。航运企业文化也要着力于绿色生产, 如装修风格的淡绿色、工作服的设计、企业目标和口号的制定。在企业文化传播方面也要通过各级媒体体现航运企业在绿色生产方面做出的努力, 给客户和大众一个积极的印象。

(二) 航运企业生产过程的绿色化。

航运企业生产的绿色化主要包括生产经营的绿色化、航运单证传输的绿色化和航线优化。生产经营的绿色化表现有:船舶的设计、船舶的动力提供、船舶的主机改造和维护、清洁燃料的使用、航速的控制和调整。航运单证的传输主要是在国际贸易中出现的单据处理过程, 如订舱单、提单、商业发票、运费确认单等, 改变这些单据的纸质传递模式, 采取公共的数据平台EDI模式, 实现多方数据共享和传递, 例如提单在港口、托运人、政府监管部门和航运企业间的传递, 提高整体货运在港口的物流处理速度。航线的优化主要是改变传统的国际货运流向, 开发更新适合航运企业的航行效率系统, 确定燃料消耗最少的航线, 确保船舶机械长期处于低负荷的状态。

(三) 船舶设施设备的绿色化。

节能减排是航运企业设备采购和更新的主要原则, 航运企业通过设施设备的整体改造减低对环境的压力, 符合国家绿色生产的基本要求。如航运企业办公系统的整体信息化改造, 通过办公平台的信息传输减少电话、邮件和纸质文件的浪费。在冷藏集装箱方面可以采用环保的制冷剂。航运企业积极与港口企业合作, 开发统一的船舶“进港-作业-堆存-离岗”作业系统和机械工作工艺, 减少船舶在港口的停留时间, 提高装卸效率, 减少船舶在港口整个期间对当地环境的不利影响。

(四) 航运企业积极与托运人绿色合作。

航运企业的服务对象就是货运的托运人, 托运人一般指的是大型的生产企业和拥有较多货源的国际货运代理公司, 航运企业在关注自身的绿色生产的时候也要关注服务对象的绿色生产。航运企业和托运人的绿色合作主要表现在为托运人定制物流服务, 设计货流的绿色供应链计划, 使用环保的包装材料, 把托运人的环保目标纳入到航运企业的绿色生产中去。航运企业与托人绿色合作强调了航运企业对绿色生产观点的宣扬和普及, 体现了大型企业的社会责任, 带动整个物流行业共同为绿色生产而努力。

(五) 积极争取国家航运优惠政策。

由于目前处于航运低迷时期, 很多航运企业存在资金困难, 这个时候航运企业应该建立行业协会, 通过协会的力量向政府部门呼吁, 收集航运企业普遍存在的困难和改革设想的材料, 通过协会和政府相关的监管部门对话, 希望政府出台相关的海运发展救助政策, 如免息贷款、税费的减免、老旧船舶提前报废政策、绿色生产的补贴。国家层面也意识到当前航运企业普遍存在的困难, 在2014年国家出台了《国务院关于促进海云业健康发展的若干意见》, 该意见明确表示要改变中国目前航运企业大而不强的尴尬局面, 促进航运企业的转型升级, 全面建成有中国国情特色、世界竞争力的现代海运体系。

(六) 低碳航运人才的培养。

我国航运管理专业、物流管理专业开设有一定的历史, 但是航运物流行业、环境保护和绿色生产的教育相对比较薄弱, 缺少正规的培训体系。为了培养绿色航运物流管理人才, 中国各大高校应该设立有层次的人才培养构架。如重点航运物流管理高校设立绿色航运物流方向的研究所和高层次人才的培养方向, 为我国的航运物流生产做好顶层设计, 区域内的一般本科学院可以设计服务区域经济的绿色物流管理方向, 而高职学院要为企业培养有明确的绿色生产意识, 并且能够服务与航运企业一线绿色生产操作的技能型人才。

参考文献

[1]梁晓强.航运企业第三方物流绿色供应链实施现状与策略探讨[J].现代商贸工业, 2009.23.

[2]刘镇.绿色航运浪潮对我国航运业的影响及其应对策略[J].集装箱化, 2013.12.

浅议航运企业之自主创新 第5篇

清华大学经济管理学院教授魏杰曾经说过，一个企业能不能生存下去,不仅取决于法律上的存在,更取决于企业自身的自主创新能力。因为任何一个企业若没有自主创新能力,就必然会被市场淘汰。因此在他看来,企业能否真正生存的关键性条件是自主创新能力,具有自主创新能力的企业才是真正意义上的企业。

当今时代，海运业已成为世界最大的贸易行业和经济繁荣的载体，其整体质量、能量广受关注。那么，作为一个海运企业，如何更好地去适应贸易需要、满足行业规定、证实良好的服务质量、树立安全高效优质的形象呢？本人认为，最好的解决良方就在“创新”二字。唯有创新，海运企业才能不断优化自身的运营体制和管理模式，才能不断提升自身的市场竞争力，保持旺盛的生命力，实现科学、持续的发展。

海运企业处于“竞争、开放、透明”的贸易领域，最有特色而且最主要的产品就是船舶运输，因此创新的焦点必须围绕船舶的安全营运展开，要想方设法减少船舶的停航时间，争取更多的营运收入。一是维护保养好船舶的机械设备，使之最大程度处于适航状态，二是加快船舶在两港装、卸的频率，减少滞港时间，多拉快跑争取更多的收益，三是认真筛选运价指数高、航线最佳最经济的货盘，四是通过契约形式与客户约定两港滞留时间，对多出的时间积极争取船舶滞期费。即：必须不断实现管理创新。

那么，海运企业如何才能有效实现管理创新呢？尤其是在当下世界经济大滑坡的背景下，管理创新的最佳切入点又在哪里呢？本人通过琢磨，认为最好是能建立起一套全新的目标管理模式，使员工个个都聚焦目标并愿意为之奋斗，并在员工责权利逐步达到高度统一的时候，促成企业核心竞争力的形成。何谓海运企业的核心竞争力，在此本人罗列总结了一个名词——两高三低，即营运收入高、船舶适航率高、经营成本低、机修成本低、管理成本低。只有树立起这样的竞争力，才能有效抵御甚至化解航运市场带来的各种风险与考验。因此本人倡导，海运企业务必要将营运收入、船舶适航率、成本控制作为关键指标进行分解。

“两高三低”目标管理的第一步是制订目标，其意义体现在以下几点：

首先可以把制定目标当作思考的工具。使得公司、部门和个人在制定目标时，先要对工作进行全面的思考，然后要对历史数据进行回顾、分析，最后还要对工作所涉及的市场进行预测和判断。这样，就可以促进和达到全员思考的目的；

其次可以把制定目标当作熟悉业务和流程的方法。公司要想把目标定的合理、可行和分解到位，能够得到上下级的认可，就必须梳理公司和部门以及个人的工作范围、工种之间的关系、所需的人力资源、物质资源、货币成本等和能够达到的目标，从而使员工进一步明确各自的责任，熟悉业务及流程。

再次可以把制定目标当作公司交流、达成共识的过程。在制定目标时，公司先由下到上，再由上到下，经过几上几下的过程，使员工之间、上下级之间进行充分的交流，这样，不仅能对工作目标达成共识，而且能增加彼此间的了解，增进友谊，为实现工作目标建立起良好的人际关系。

最后可以把制定目标的结果当作达成心理默契的工作。通过目标的制定，使全体员工明确公司的全部关键活动和全部关键任务，清楚自己的任务、目标、完成时间和相互间的关系，在实现目标的工作过程中，自然形成默契，相互协作、步调一致，提高工作效率。

“两高三低”目标管理的第二步是实施、管控与考核，具体如下： 一是营运收入。海运企业分解后的月度指标总和，应比总指标略有提高，这样才能确保总目标的实现。同时，又要让职能部门感觉到“跳一跳够得着”，为此公司需根据淡、旺季节合理分解月度指标，然后设定一个基本考核营收点，以及制订好超额完成后的激励兑现机制。这样，职能部门的员工就会卯足劲努力完成考核指标，从组货到疏港，时时刻刻都不忘奋斗，因为只要完成月度指标，公司就会给予重奖。营运收入是海运企业的生命线，为了避免内讧和资源消耗，必要时还需对公司全员予以奖励，这样就能调动一切资源和力量，让全员都能围绕目标贡献智慧和才能。

二是船舶适航率。海运企业的船舶适航率等于适航天数除以自然天数，是提高船舶周转效率和营运效益的前提，因此月度分解指标要比市场平均水平、总目标都要适当强硬，只有这样才能比市场船舶占得更多的优势。公司在下达给船舶管理部门指标时，应明确建立起“完成则奖否则罚”的机制。使得船舶管理部门从船员的选拔、培训、指导到上船实操、跟踪验证等，都能全过程进行全面管理，保证每一个环节、每一个过程、每一个操作和每一个判断、决策等，都能满足船舶安全和适航的要求，实际上是要建立起一种“保姆式”的管理模式。同时，促使船舶管理部门在建立留住船员的软、硬环境上多下功夫，思考如何对船员实施激励、提高福利待遇等，确保船员能找得到、留得住、水平提得高，从而为船舶安全和适航率的提高提供可靠保证。

三是成本控制。海运企业主要的成本是营运成本、机修成本、管理成本，而在下达此类分目标时必须要限定比总目标低，这样才能在开源之际实现节流，为企业争取到更大的利润空间。为此，海运公司应以明确的考核方式，对船舶燃油的供价、添加的数量，船舶机械设备的维护保养、物料备件的比价采购，各项港口使费的控制，船员薪酬费用的把控等各方面，实施有效奖惩。

我国航运企业发展冷链运输策略 第6篇

【关键词】 冷链运输；冷藏集装箱；航运企业；多式联运

近年来，冷链物流发展迅速，许多国家和地区“冷动作”不断。作为冷链物流中重要的一环，冷链运输成为全球诸多航运公司热切关注并积极发展的领域。

1 我国冷链运输发展机遇巨大

随着我国中产阶层人数越来越多，生活条件不断改善，人们对食品的种类、品质有着越来越高的要求。大量鲜活易腐货物需要进口到国内，并在国内各地之间进行调运，日益增长的冷藏货物贸易量催动了冷藏货物运输量的增长。据统计，欧、美、日等地区和国家的食品冷藏运输率现已达到80%～90%，东欧国家约为50%。然而，目前我国的食品冷藏运输率只有15%～20%。由此可见，我国的冷链运输需求巨大，而发展却处于相对落后的地位。冷链运输市场供小于求，巨大的市场缺口，使得冷链运输商机无限。

近几年，冷链运输已经受到我国政府部门的重视。2010年，财政部、商务部《关于开展农产品现代流通试点的通知》提出，要在全国大力发展冷藏集装箱运输，优化组合公路、铁路、水路等运输方式，扶持公路、铁路、海路冷链运输。国家发改委于2011年出台《农产品冷链物流发展规划》，提出“十二五”时期的发展目标。到2015年，我国的果蔬、肉类、水产品冷藏运输率将分别提高到30%，50%和65%左右。不断出台的利好政策及持续的行政支持为我国的冷链运输作出了宏观指导，冷链运输在市场与国家政策的双重推动下，正步入快速发展期。

2 我国航运企业开展冷链运输存在的问题

（1）冷链意识较薄弱。许多航运企业尚未意识到发展冷链运输的重要性，对冷藏货运投资较少，且与冷链上的其他企业缺乏协作。

（2）冷链运力不足。从全球范围来看，过去以冷藏船为主的冷藏货运模式正在迅速转变为以冷藏箱为主的货运模式，而目前我国现有的冷藏箱设备仅占市场需求总量的20%～30%。

（3）多式联运衔接不顺畅。由于国际冷藏品运输距离远、时间长，大多需要转运和进行多式联运，因而参与方较多，如托运人、货主、码头经营人、相关承运人等。目前，我国航运企业与码头经营人和铁路部门之间的沟通协作较少，使得冷链多式联运衔接不够顺畅，削弱了冷链多式联运的优势。

（4）市场占有率低。全球航运大户如马士基、达飞轮船、汉堡南方、美国总统轮船、韩进海运等都较早开始投资与策划冷链运输，并已经拥有一定的市场份额。相比之下，国内航运企业发展冷链运输起步较晚，市场占有率低。

目前，冷链运输市场尚未达到饱和，为了能够分得更多的市场“蛋糕”，我国航运企业应该积极制定相应的发展策略。

3 我国航运企业发展冷链运输策略

3.1 扩充冷链运力

3.1.1 调整船队结构，扩大冷箱船队规模

冷藏运输市场主要有两种运输模式：一种是传统的冷藏船运输，另一种是冷藏集装箱船运输。与冷藏船相比，冷藏集装箱船的优势主要是操作灵活，运输便利，且周转快，可以更好地完成“门到门”和小批量冷藏货物运输，装载量通常要大于冷藏船。冷藏船的装载量约为 m3 （100万立方英尺），而冷藏箱多为高箱，一个箱子的容积差不多是34 m3（立方英尺），因此即使最大的冷藏船也只相当于 TEU的集装箱船。而巴拿马运河的拓宽可以让更大的集装箱船通过，这必然会加速冷藏集装箱的发展。由于冷藏集装箱船具有独特的优势，许多经营冷藏品运输的航运企业已经开始调整自己的船队结构，增加冷藏集装箱船舶数量。

3.1.2 在订造新的集装箱船舶时，设计更多的冷藏箱位

由于冷藏集装箱的快速发展，近几年全球集装箱船队运力中的冷藏箱位数量以年均10%的速度增长（其中2009年由于经济衰退，增长率仅为1%）。许多航运公司逐渐把承运冷藏集装箱作为业务的主要增长点，在订造新船时，设计的冷藏箱专用电力插座常常占总载箱量的25%。而作为世界领先的冷藏集装箱承运人，马士基班轮公司更是于2008年订造16艘 TEU型集装箱船舶，每艘船舶均有个冷藏箱插头，冷藏箱位数量约占总箱位的一半。该批船舶现已投入远东至南美洲东岸航线运营中。马士基此后建造的绝大部分新型集装箱船舶中约有一半箱位运力可以载运冷藏集装箱。

航运企业在订造新集装箱船时，应根据今后可能的冷藏货运量需要，设计更多的冷藏箱位，这也是扩充冷链运力投资少、见效快的途径之一。

3.1.3 添置新型、节能环保的冷箱设备

许多远洋承运人如马士基、汉堡南方、达飞轮船、长荣海运、韩进海运、以星航运等对于投资购置自有集装箱设备一向态度积极，尤其重视冷藏集装箱设备的购置。马士基每年增加10%的冷藏集装箱保有量，大约投资4亿美元，这相当于每年增加8艘高专业化冷藏船舶。这些冷箱设备大部分是马士基自己投资建造的，还有一些是从第三方购买的。

近年来，新型冷藏集装箱的研制取得不小的成绩。冷藏集装箱的绝热性能和冷冻机械的性能有了很大提高，现代冷藏集装箱有能力将箱内温度保持在 60℃的低温，并能控制箱内气流速度，确保装载货物的新鲜度。另外，节能环保已成为船舶和集装箱设计的新理念。近几年，海运业不断强化环保对策，2011年7月在IMO第62届海洋环境保护委员会上决定采用国际海运的CO2排放规定。此外，由于原油价格暴涨，所有集装箱船的节能步伐都在进一步加快，因此，现代冷藏集装箱制冷系统的节能环保性能得到极大提高。航运企业在添置冷箱设备时应注意集装箱的节能环保性能以及较高的技术标准。

3.2 优化航线

经营冷藏货物运输的航运企业应根据世界各主要国家和地区冷藏货物贸易需求的增长情况适时开辟新航线或调整现有航线。目前，值得注意的是，冷箱班轮航线主要是泛亚地区航线。

随着我国大陆、印度、印尼和越南等亚洲国家和地区的中产阶层人数越来越多，生活条件不断改善，所需进口食品的种类和数量不断扩大。此外，我国与东盟10国签订的自由贸易协定自2010年1月1日实施，农产品进出口贸易几乎实现“零关税”。上述因素促使亚洲地区的冷藏箱进出口贸易持续发展，冷藏箱贸易运输量迅速攀升，即使是在全球经济衰退的2009年，泛亚地区冷箱运量仍达94万TEU，同比增长7.1%，占全球冷藏箱贸易运输总量的23%。泛亚地区航线具有巨大的冷藏箱贸易发展潜力。

3.3 扩大市场份额

3.3.1 扩大市场范围

发展冷链运输的航运企业应尽可能扩大冷藏货物运输范围，从鱼虾、猪肉、羊肉、牛肉、家禽肉、蛋品，到鲜花、蔬菜及凡是需要冷藏运输或温控的食品或药品等，无所不包，以占有更多的市场份额。

此外，发展冷链运输的航运企业还应该强化冷藏集装箱码头和相关基础设施的功能，以独资或合资方式建设设备先进、转运便捷的冷链仓库，以缓解周边地区进出口冷藏品和生鲜产品的迫切需求，并将冷链运输服务延伸至冷链仓储领域，扩大市场范围。比如东方海外航运公司在我国大陆扩大投资，建设更多的冷链仓库，增加冷藏集装箱卡车。冰岛第一家海运公司Eimskip也是全球最大的冷库运营商，在全球拥有逾150家冷库。2007年，Eimskip与青岛港正式签订冷库项目合作协议，独资经营中国区最大的单体5万t保税冷库。同时，Eimskip还投资青岛港集装箱场站项目，以完善整个冷链物流服务体系。

3.3.2 提高客户满意度

客户是企业的生命线，提高客户满意度有利于扩大企业的市场份额。冷链运输服务的客户即托运人都希望自己托运的货物能够安全、保质、保量地送达收货人。航运企业应根据客户的不同要求作出适当的运输决策。比如向客户提供“气调式”“高湿度”“冷处理”和“超低温”等解决方案；提供“门到门”或“船到门”运输服务；采用先进的信息技术，将RFID温度标签技术与GPS技术、冷链信息系统相融合，将运输过程中的货物温度数据自动上传至温控数据信息平台，使客户可以随时上网查询货物的在途信息，按照客户期望的品质和时间完成交货等等。只有以客户需求为导向，提供高水准的运输服务，才能提高客户满意度。

3.3.3 投资与合作

航运企业通过收购兼并、互相持股、组建联盟等方式与其他企业建立战略合作关系，可以发挥双方在市场信息、客户资源、服务创新等方面的优势，从而谋求更大的发展。比如达飞轮船看好泛亚地区航运市场，特别是冷链市场的巨大潜力，收购兼并了台湾正利航业股份有限公司，从而扩大达飞在泛亚市场所占的份额；汉堡冷藏船共享组织集合了一群冷藏船巨头并已经达成合作协议；中外运通过收购股权的方式持有上海裕和冷藏快运公司60%的股权，上海裕和更名为中外运裕和低温物流有限公司。此外，中外运还与阳明海运股份有限公司在国内冷链物流领域进行合作，此类举动都表明中外运积极扩大冷链市场份额的决心。

3.4 积极参与冷链多式联运

多式联运能够提高货物运输速度，降低运输成本，对物流效率的提高具有极为重要的作用。随着冷藏集装箱规格标准的逐渐统一，未来，冷藏集装箱将成为航空冷藏运输、远洋冷藏运输和长距离陆路冷藏运输的主要方式，利用冷藏集装箱进行冷链多式联运已成为冷链运输的未来发展模式。

我国正在建立以远洋、铁路冷藏集装箱运输为核心，以海铁联运服务外贸、公铁联运服务内贸的冷藏运输网，航运企业应积极参与其中，加强与相关码头经营人和铁路部门的沟通协作，做好海铁衔接工作，从而提高冷链运输的整体效率。

浅析航运企业成本管理 第7篇

随着航运企业的发展, 市场机制和企业制度日趋完善, 企业间的竞争愈演愈烈, 因此想要使企业快速适应社会发展, 必须创造和保持一定的优势, 而企业的成本管理又是重中之重。成本管理系统的研究方向就是如何为企业提供战略管理服务, 使企业在市场上取得竞争优势, 并采取与企业竞争战略相匹配的成本管理制度, 使企业能在激烈的市场中获取主动。但目前, 很多内容还不够成熟, 需要进一步完善。

二、航运企业成本管理内容

1. 采购成本

航运企业主要是采购船舶燃料和材料配件等消耗物品。要从长远利益出发, 了解供应价格及成本定价方法的供应商, 评估分析供应商的成本, 判断供应成本是否合理。必要时精简供应链, 重新建立战略合作关系, 选择具备潜力的供应商进行长期合作。

2. 船舶维修成本

在船舶运输成本中占比例最大的就是船舶维修成本, 也是控制成本的主要方面。对于船舶装卸设备和腐蚀的管路设施, 应把加强管理、提高装卸效率、提升营运率作为目标, 而不是仅仅的减少这部分的费用。为了保证船舶处于安全的航行状态, 就需要进行合理的维护和适当的保养, 这样不仅降低了船舶的修理费用, 同时也提高了船舶运营的整体效率。

3. 运输成本

运输成本包括燃油成本、维护成本、人工成本和管理成本等, 可引进作业成本法加强管理。在这种流程管理下, 通过分配资源的消耗, 对产品和资源运作过程中的成本动因进行剖析, 判断出有效和无效生产, 非增值和增值活动, 从产品层面到操作层面进行成本控制。

4. 航线设计成本

航线设计是指新路线具体规划中路径上的开发和经营, 还要考虑到货运船舶运价、固定成本、船员配备、燃油价格预算等一系列活动。航线设计是整个成本管理工作的关键点, 在设计航线时, 除专业设计人员外, 还应招聘营销、采购、营运、服务等方面的人才。

5. 航运服务成本

航运服务是为了更好地服务企业客户所进行的信息反馈和信息咨询活动, 如企业客户咨询、客户流动等服务。在创新的客户成本管理工作中引入“精益思想”, 优化客户服务体系, 有效地减少在客户成本管理过程当中的无效活动, 把有限的资源用在提升企业客户满意度的工作上, 不断发展、培养和维护客户, 最终取得客户总价值的最大化。

三、成本管理中存在的主要问题

1. 成本管理行为短期化

短期化变现为一年期的控制, 每年之间缺乏连续性, 没有考虑到持续改进的必要措施, 建立并保持竞争优势。仅仅实现了当年度利润目标和减少成本, 忽略了企业的长远发展。航运企业现有的成本管理方法是将成本分散到各部门, 虽然准确规定了管理职责, 但各部门只看重本部门利益价值, 而忽视了企业标准的综合指标。甚至有一些部门以为成本控制只是财务部门的职责范畴, 与己无关, 缺乏共同的成本控制理念。

2. 成本分类不利于管理要求

现代的成本管理方法中, 成本分类更多的是为了配合会计核算的需求, 而忽视了企业成本的基本要求, 从而沿用了会计核算的分类方法, 使航运企业容易把这两种分类办法混淆, 认为成本就仅仅是由变动成本和固定成本组成, 减少费用和控制价格就是降低成本。这种看法是不全面的, 由此也使管理层看不到生产成本的真实构成, 没有看到整个运输过程中的种种浪费, 以及这些浪费是如何再复制出其他方面的浪费。如燃油成本较高的问题, 最重要的决定环节恰恰不是采购部门, 而是航线设计部门。

3. 航运企业缺乏优秀的成本管理人才

随着航运市场的兴起与繁荣, 我国在航运事业上的发展取得了很大的成就。但当前航运业低迷, 我国航运业务的能力需要进一步提升, 需要短时间内培养出一些精通海事管理和成本管理业务的优秀人才, 来满足行业发展的管理需求。

四、适用于成本管理中存在问题的解决措施

1. 以企业共有价值为目标

航运企业精益管理的方法是以实现企业价值链共有价值的增值为根本目的, 以本企业可持续健康发展为目标。对全面的价值链来说, 航运服务提供过程中所完成的价值的增值利益, 应该属于所有的企业相关者, 不但包括航运服务的接受者, 还包含企业的供应商、合作伙伴、股东乃至整个社会, 即所有影响企业实现目标的都是相关者。他们对企业做出的价值和贡献互相影响, 但最后都实现在客户价值上。

2. 以市场为导向, 走规模化经营之路

大多数航运企业船舶规模容量小, 并且管理效率低, 甚至有的船公司对外出租船舶, 变成了丧失主业的无船经营人。现代航运业正走向船舶大型化、运输干线化和网络化的道路。一些中小型航运企业所采取的常规的营销手段已很难占有市场, 很难应对大型航运企业采用的“发展主线, 带动支线”的竞争战略。因此, 建立以市场为导向的目标, 走规模化经营之路是应对这一现象的主要措施。

3. 建立全国性的海运协会组织

随着资本主义国家海上运输业的发展, 一些主要的海运国家为了各自利益, 组织成立了班轮公会。使得我国航运企业要想发展壮大, 必须克服更大的困难。因此各企业必须共同努力, 但同时为了避免与世界贸易组织的原则冲突, 因而要采取适当的方式来达到保护国内市场的目的。通过建立全国性的海运协会组织和船东协会、船东互保协会、促保协议等, 协调各企业, 制定特别的运输规格和服务标准要求。同时, 我们需要研究各国的经验和先进的信息管理方法, 来提升自己的品牌。

4. 加速计算机网络的发展和应用

新技术的进步将使航运业在激烈的竞争中, 由数量速度型向质量效益型转变, 是经营效益快速增长的主动力。在这个信息与网络技术为特征的科技网络经济时代, 航运信息的现代化已经成为非常重要的市场竞争手段。进一步完善航运信息网络, 加速计算机网络发展和应用, 将提高航运资源的利用率和经济性。

5. 加强人才培养

企业应该把眼光放长远, 对人才的投入一定要加大力度, 例如可以和高校签订协议进行订单培养, 使学生一开始就可以充分地学习企业的文化, 有目的地学习, 做到进入企业能很快顶岗上班, 减少部分培训带来的经济损失。并且, 企业要想吸引人才就必须要有自己独特的企业氛围、优厚的经济保障与良好发展前景。更重要的是企业的管理制度要清晰, 有透明的晋升制度和晋升考核, 使每个员工都能凭自己的实力去胜任岗位, 赢得大家的认可。

参考文献

[1]储祥银.国际经济合作实务[M].北京对外经济贸易大学出版社, 2000.

[2]郦洁.浅分析航运企业的战略成本管理[J].交通财会, 2007, (1) :27-29.

[3]岳瑞科.日本企业成本管理及对我国的启示[J].四川会计, 2002, (6) :48-50.

基于企业熵的航运企业能力测量 第8篇

航运低谷面前, 航运企业如何成长发展是摆在我们面前的一个重要课题。企业的成长需要企业能力的支撑, 企业能力决定了企业成长的速度、方式和界限, 企业成长与企业能力二者相辅相成、互相影响、动态交织。因此, 如何对航运企业的能力进行合理测度以便对其进行适度调整, 从而使航运企业的成长速度与其相一致, 就显得尤为重要。

现有研究主要偏重于对企业能力的测度研究, 较少涉及航运企业能力的研究, 少数则侧重于航运企业营销及创新能力的研究, 不够全面。由于航运企业是一个多层次、多因素的复杂结构系统, 本文拟从一个新的视角物理学中熵增加原理来透视企业能力, 探讨市场经济作用下, 企业的熵在企业生存与发展变化中所特有的性质和特点, 由此分析企业能力内涵, 以求更准确地把握航运企业能力的真谛。

一、熵和企业熵相关理论

熵的概念最初产生于热力学, 用来描述运动过程的一个不可逆现象, 后来用熵来表示系统的紊乱程度, 是系统的无序状态的量度。信息论的创始人美国应用数学家香农对熵的定义为:当系统可能处于n种不同状态, 每种状态出现的概率为pi (i=1, 2, , n) 时, 该系统的熵为:

其中pi满足：

近年来, 熵理论已经有了很大的扩展, 从一个单纯的描述微观世界的热力学的物理概念发展为一个自然与社会统一的概念。人们在复杂系统及其演化规律、不确定性的度量和系统复杂性度量等方面的研究中, 普遍使用了熵的概念与理论。

将熵的思想引入企业管理学中, 得到企业熵的概念, 所谓企业熵是指企业组织系统运动在一定时空中的表示能量状态和有序程度的能效比值状态。任何一种管理的组织、制度、政策、方法、文化等在相对封闭的管理组织运动过程中, 总呈现出作用的有效能量递减, 而无效能量递增;组织从有序走向无序状态发展的不可逆过程, 也决定了管理绩效不断减少的过程, 这就是管理效率递减规律。这个规律之所以会存在, 主要原因在于复杂组织运动和管理过程受若干不确定性, 又相互影响的变量要素控制, 从而稳定地表现这种趋势, 并服从一定的数学规律。

企业的熵和我们描述自然界的熵性质一样, 永远都是动态变化的, 且变化的方向始终朝着熵增大的方向。企业的熵反映了企业生存状态自然性的普遍规律, 它是企业随着市场经济的发展, 随着社会的发展, 生存力、竞争力逐渐下降并最终走向衰落的根本原因, 是企业运行机理的根本反映。

二、企业熵流计量模型的建立

开放企业系统的总熵值可以表示为:

其中, S1是企业内部不可逆过程造成的熵变, 它总是正的, 即熵增加的方向, 称为内部熵;Se是企业与外界作用由外界通过边界流入企业的熵流, 它可以是增加, 也可以是减少, 称为交流熵。考虑到企业经营的实质是一个负熵的过程, 因此Se<0。

其中:i为影响相对独立封闭系统熵值的各种因素, 如组织结构因素、人的因素、政策因素等。Ki为企业特定行业、特定阶段时各种因素的权重。

KB是管理熵系数, 在此定义为:企业所处的特定行为中, 每增加单位收益所须追加的成本值, 即行业的比值△C/△E。j代表的每个影响熵值因素中所包含的子因素, Pj为每个子因素影响企业熵值变化的概率, Pj满足

由 (1) 、 (2) 两式可求出系统内部熵值S1。系统内部熵值的大小表示了企业无序度的大小, 熵值的增加过程是企业逐渐由有序状态向无序状态演变的过程。

其中, j为影响企业组织生产负熵的各种因素, 如新技术、新的有效市场、新的有效政策、新的有效组织层级和功能结构、新的有效企业制度、新的有效领导、新知识的学习、全体职工积极行为等。Kj为企业导入的负熵中各影响因素所占的权重。

对于企业的总熵而言, 只有在负熵占据优势的情况下, 企业才能平稳地健康发展。

三、航运企业熵的评价和计量

航运企业作为一个子系统, 在企业的生产经营过程中存在着各种形式的熵交换, 既有正熵又有负熵。对于航运企业的总熵而言, 只有在负熵占据优势的情况下, 航运企业才能平稳地健康发展。

1、建立评价航运企业熵影响因素指标体系。

在构建航运企业熵的影响因素指标体系时, 要综合考虑其所处环境复杂、影响因素众多等特点。为正确考察航运企业熵的变化, 本文结合航运企业经营活动的过程指标和结果指标, 从不同角度对企业的管理经营活动进行了分析。为了计算方便, 本文选取风险管理、财务管理、客户管理、营运管理、人力资源、企业信息管理等6方面的因素对企业熵值进行分析与计算。航运企业熵的评价指标体系如表1所示。 (表1)

2、航运企业熵的计量

(1) 在计算出航运企业各项指标子体系熵值的基础上, 进一步可以构造影响航运企业总熵值的各项指标的水平矩阵A, 其元素ai为航运企业各种影响因素子指标体系的熵流值。

(2) 构造各影响因素的相互作用矩阵B, 其元素bij为矩阵A中的第i因素对第j因素的作用力。由于航运企业所处市场环境、发展战略、经营策略、适用法律法规的特殊性, 本文采用航运专家组对各影响因素按其相对重要程度评分的方法, 将航运企业各影响因素按重要程度排序 (不同元素的重要程度可以相同) , 矩阵B中各元素bij的值即为该影响因素的重要程度排序对应值。

(3) 构造各影响因素的权重矩阵C, 其元素Ci为矩阵A中第i因素的权重。权重矩阵C中元素Ci通常根据专家组对矩阵B中各元素的相对重要程度评分所得值为基础, 以该得分值除以所有元素的得分值总和, 即可得出该项指标的权重所得值。

(4) 计算企业熵值。综合以上步骤, 航运企业熵值的计算公式为:

四、航运企业能力测量模型

航运企业的能力是指航运企业在生产、技术、销售、管理和资金等方面力量的总和, 实际上就是航运企业在市场作用下维持船舶运营、发展、竞争的能力。企业能力的大小是用企业的能量来进行测量的, 是企业能量的外在表现。而企业的能量仅仅利用企业熵并不能完全表达, 还与企业的资源有关。

伯格沃纳菲尔特的“企业资源基础理论”是以企业能量的观点来看待企业的资源的, 认为“企业间存在有形资源、无形资源和积累知识的差异, 企业的特殊资源是企业竞争优势的源泉, 拥有优势资源的企业能够超出平均水平的收益。市场结构与市场机会等外部因素对企业竞争优势产生一定的影响, 但并不是决定的因素, 而成功的关键因素应当是这些资源”。这里, 伯格沃纳菲尔特首先将企业的资源进行了分类, 其中最主要的是有形资源和无形资源两大类。这些资源都是企业进行市场生存、市场竞争不可或缺的因素, 并在其中起决定作用。

企业的熵和企业所拥有的资源相互作用, 就形成了企业在市场上生存和发展的能量。因此, 企业的能量是企业熵与企业的所有资源相互依赖、相互作用、共同发展变化的范围变量。

如果我们用T来代表企业的总资源, 那么, 企业的能量就是企业熵和企业总资源的共同作用。即:

这里, E代表企业的能量, K1是一个比例常数, S代表企业熵, T=T1+T2, T代表企业的总资源, T1代表企业的有形资源, T2代表企业的无形资源。

由企业等能量曲线可以看出, 在企业总能量一定的情况下, 企业资源和企业熵成反比关系, 它说明企业熵和企业资源的相互转化规则。即, 企业熵减小, 企业总资源将会增加;相反, 企业总资源减小, 企业熵将会增大。因此, 随着市场的变化改变企业的内部结构, 增加企业的核心竞争力或吸收外来有用的信息, 都能够达到控制企业熵S的增加, 增加企业总资源的目的。 (图1)

由于企业能力的大小是用企业的能量来进行测量的, 我们定义K2是企业能量外散系数。这样就可得到企业能力Q的计算公式:

参考文献

[1]任佩瑜, 张莉, 宋勇.基于复杂性科学的管理熵、管理耗散结构理论及其在企业组织与决策中的作用[J].管理世界, 2001.6.

[2]张文泉, 张世英, 江文勤.基于熵的决策评价模型及应用[J].系统工程学报, 1995.3.

“营改增”对航运企业的影响 第9篇

一、“营改增”对航运业的影响

(一)对航运企业税负的影响

不管是哪一项税收制度改革制度,对于纳税企业而言,最关心的是嫩不能够减少企业税收负担,这次进行的“营改增”税收制度改革时,世界经济正处于不断下滑时期,我国进出口贸易迅速降低,而实施“营改增”后,税率从以前的5%提高到了6%或11%,有的企业认为这一政策使得企业需要承担更大的税收负担,然而也有的企业认为,虽然改革税率提高了,但是添加了抵扣税项,从而降低了税务负担,其实“营改增”后税务负担到底是减少还是增加,都应该根据具体情况进行分析。

(二)对企业经济效益的影响

“营改增”的开展,对于企业的经济效益具有传导性,企业的税务成本在一定程度上影响了企业当前经济效益的实现。然而,实施增值税便能增强企业的经济效益吗?答案是难以确定的,例如一个企业的成本项目与主营业务收入保持不变,改变项目之间的比例,那么在“营改增”后税务有可能增加也有可能减少,税务直接影响了企业的经济效益。因此,“营改增”对航运企业经济效益的影响,主要是依据不同的成本支出结构和服务收入结构所影响的。

(三)对企业财务核算和管理的影响

长期以来,我国航运企业采用营业税记账方式,实施“营改增”后,怎样记账?账本怎样才能真实体现出业务性质与具体活动?如何在增值税申报过程中满足国家的规定?这些各种问题都是航务企业财务管理与核算需要重点解决的新问题。

二、航运企业应对税收新政策的有效对策

(一)积极主动向有关部门反映和呼吁有关问题

“营改增”的应用必然会经过一个渐渐完善的过程,航运企业作为具体实施对象,应该主动地向国家相关职能部门反映具体实施情况,并根据行业特征和自身发展现状提出针对性建议,尽量获得政策支持。如果能够向相关部门建议逐步增加增值税进项抵扣项目,或者建议统一航运及航运有关行业增值税税率和客运服务统一实施低税率,或制定过渡优惠政策,从而有效扭转当前航运企业经营巨大压力的局面。

(二)做好政策学习研究和宣传工作

航运企业财务部门应该认真学习“营改增”工作,时刻留意有关政策的发布,安排税务管理人员及有关任务深入研究学习相关政策,理解政策具体操作流程与规则。

相比于营业税,增值税审计的业务范围更广,计算更加繁杂,虽然税收筹划空间更大,但是需要更多的业务部门的配合与支持,如果采购、经营业务等工作人员没有掌握增值税有关基本知识,不仅会增加公司税务负担,更有可能会造成公司在激烈的市场竞争中处处于劣势地位。因此,在认真研究学习的基础上,有必要向企业有关业务部门宣传“营改增”政策。航运企业财务部门定期组织开展政策宣讲会,向业务部门详细讲解税收知识,引导业务人员明白税务管理要求,在业务开展过程中懂得一些财经和税务相关法规,使得企业税收筹划方案和税收政策实施到位。

(三)加快提升企业内部管理水平

对于“营改增”政策给企业造成的成本影响,航运企业应该积极转变内部管理方式。首先航运企业应该想方设法有效控制成本,树立成本战略管理理念,经过成本的控制与管理增加企业利润空间。其次,基于“营改增”政策及管理方式,航运企业应该进一步规范发票操作流程和会计核算方式,防止不规范操作方法和当前政策发生冲突,从而导致企业成本的提高。

(四)做好税收筹划

增值税计税的依据比较复杂,这也为税务筹划创造了更广的空间。基于此,航运企业应该在认真学习和理解当前政策的前提下,根据试点工作的具体实施情况,结合企业具体情况加大税务筹划力度,积极同税务咨询中介机构合作,制定科学合理、操作性强的税务筹划方案,从而节约更多的税款。

(五)财务人员要更多地参与经营管理决策

相比于营业税,增值税的计算更为复杂,涉及到了企业采购、成产与销售等各个环节。航运企业应该在严格按照国家法律法规的同时想方设法降低企业税务,一方面要求相关环节的业务管理人员掌握基本税务知识,对外工作的过程中尽量维护企业的利益;另一方面要求财务人员积极参与经营管理决策,引导财务人员在充分了解业务内容的基础上,利用专业知识为企业做出最佳决策提出有效建议。

总之,“营改增”实施以来,虽然对于航运企业而言是有利有弊的,然而从长远发展来看,不仅有利于航运企业可持续健康发展,而且还能推动相关服务行业整体发展。但是由于“营改增”实施的时间较短,还存在各种不足之处和问题,但是它促使我国税收体系越来越健全,并且渐渐同发达国家增值税税收制度接轨,相信在不久的将来,随着我国税收机制的日益完善,“营改增”对于航运企业的营养必然是利大于弊,在航运事业的发展进程中充分发挥着自己的作用。

参考文献

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上市航运企业固定资产核算难点 第10篇

在固定资产核算中，分类、折旧等会计核算问题是急需解决的问题，尤其是对于以船舶和集装箱等为主要资产的航运企业，预计净残值在实务操作中确定仍然存在难点。笔者认为，可以通过学术界和实务界共同讨论，来制定更加科学合理的会计核算方法和政策，以促进航运业的发展。

上市航运企业固定资产核算的信息披露分析

本文拟通过对中国远洋、中远航运、中海发展、中海集运、长航凤凰、长航油运、招商轮船7家上市航运企业的2010年年报中关于固定资产核算的会计政策进行对比，从固定资产分类、折旧方法、使用寿命和预计净残值方面进行对比分析。

1. 上市航运企业固定资产分类

《企业会计准则固定资产》规定，上市航运企业应当根据企业生产经营，围绕固定资产的类别以及主要内容，制定适合本企业的固定资产分类目录。

笔者统计，7家上市航运企业固定资产一般分为各类型船舶、房屋、建筑物、设备等。但在固定资产分类披露上仍存在一些问题。第一，只有中国远洋将船舶按用途分类，分别显示各种类型船舶的确切使用年限。而其余6家只列示为“船舶”。第二，只有中海集运的固定资产分类中有库场、港务设施、通讯导航设备等，而其他6家未披露。

究其原因有两点。第一，上市航运企业的固定资产具体分类详尽程度、企业采取披露的做法各异，披露多少有不同选择。第二，上市航运企业年报披露信息遵循重要性原则，各个上市航运企业的不同固定资产的比重有区别，对于比重小的选择不披露。第三，固定资产分类中含有库场设施等情况的，上市航运企业是集航运与港口企业于一身的，而其他6家上市航运企业单纯从事航运业。

2. 上市航运企业固定资产折旧方法

《企业会计准则固定资产》规定，企业应当根据与固定资产有关的经济利益的预期实现方式，合理选择固定资产折旧方法。

笔者统计，在折旧方法上，7家企业基本都采用年限平均法，只有中海发展对于提足折旧仍使用的固定资产和单独计价的土地采用其他方法，然而，这些资产可以为企业创造价值却不计入费用，显然，收入与费用配比原则相悖。此外，在购置二手船的折旧方法中，7家上市航运企业采取了三种做法。航运企业对购置二手船应采取相同的折旧政策还是自身需要来确定折旧政策也是一个问题。

3.上市航运企业固定资产使用寿命的确定

《企业会计准则固定资产》规定，企业应当根据固定资产的性质和使用情况，合理确定固定资产的使用寿命。附表是7家上市航运企业重要固定资产的使用寿命、预计净残值和年折旧率的比较情况。

从附表中可以看出，7家上市航运企业大型固定资产的使用寿命较长，如船舶的使用年限在1530年。然而，7家航运企业对于固定资产使用寿命的确定仍有疑问。

第一，中远航运所有类型船舶的使用寿命都是24年。

第二，2家上市航运企业对于运输船舶的使用寿命有不同的规定。

第三，对于其他的固定资产，如房屋及建筑物、机械设备等，不同的上市航运企业确定的使用年限也不相同。

4.上市航运企业固定资产净残值的确定

由附表可知船舶和集装箱的残值计算存在下面几个问题。

第一，7家上市航运企业在船舶和集装箱的预计净残值上全部采用预计废钢价。《企业会计准则固定资产》规定，企业应当根据固定资产的性质和使用情况，合理确定固定资产的预计净残值。7家企业运用的方法符合《企业会计准则》的规定，即固定资产预计使用寿命已满并处于使用寿命终了状态时的价值。然而，在实务处理方面，如何合理预计废钢价也是摆在实务界的一个难题。

第二，有2家上市航运企业估计了废钢价，估计了每年的折旧率。相比之下，招商轮船对船舶的年折旧率采用的是区间判断，较之中海集运的点判断更加合理，符合谨慎性原则。

对于房屋和建筑物、运输设备、机械设备等预计净残值，7家上市航运企业中有4家采用原值的4-5%作为净残值。而有3家采用的是净残值为0的做法。净残值的确认基础如何确定是值得商榷的。

航运企业固定资产核算问题的对策

1.上市航运企业船舶分类问题的解决

航运企业船舶按用途分类可以明确各自使用年限，有利于固定资产的核算。同时使管理层及利益相关者得到更准确的信息。随着会计电算化的发展，更细致地对固定资产折旧、资产减值等进行核算，对企业来说已可以接受。在固定资产分类信息披露上，企业可以根据固定资产所占的比重有选择地将重要信息进行披露。

2.上市水运企业固定资产折旧方法问题的解决

从固定资产折旧方法来看，年限平均法计算简便，应用广泛。然而，此方法有一定缺陷。首先，它只注重资产的使用时间，忽视了各期的使用效率和维修费用问题。一般情况下，固定资产在使用前期生产效率高，维护费用发生少，实现的收入也多。后期则维修费用多，因此，此方法使得固定资产各期负担的实际成本在事实上不均衡，也不符合收入和费用配比的原则。其次，按照长期投资决策的理论，它无法计算固定资产的未来效益现值，不能为管理层及利益相关者提供更加精确的信息。

应当根据不同的固定资产损耗方式和实现利益的不同，采取相应的折旧方法。

第一，对于各个会计期间均匀损耗的固定资产，采取年限平均法。

第二，对于早期创造收入多，维修费用少的企业，可采用加速折旧法。

第三，企业若想计算固定资产的未来效益现值，为外部投资者和内部管理层提供固定资产更加精确的信息，则采用合理计量每个期间的损耗的复利折旧法。

对于购置二手船的折旧问题，7家上市航运企业运用三种不同的方式来计提折旧。第一种，剩余使用年限大于5年的，按照剩余年限折旧;不足5年的，按5年折旧。第二种，按尚可使用年限计提折旧。第三种，按可使用年限和强制年检年限孰短确认。虽然目前实务界多采用第一种方法。笔者认为与前两种方法相比，第三种方法更符合谨慎性原则，建议使用第三种方法。

3. 上市航运企业固定资产使用寿命问题的解决

使用年限较长的固定资产，随着科技日益发展，极有可能在经济上已不合理但未达使用寿命。因此，笔者认为各个上市航运企业应根据各自固定资产的不同使用情况和科技发展情况，合理确定每类固定资产使用年限。

4. 上市航运企业固定资产预计净残值的难题

从固定资产预计净残值的确定来看，合理确定处置废钢价值是有难度的。首先，不同上市航运企业对于船舶和集装箱的预计废钢价值计算是不一致的。相比之下，采取区间判断更符合谨慎性原则，也更加合理。其次，各个上市航运企业应当将本企业对预计废钢价的计算结果及依据在会计报表中披露，这是政策制定方面需要解决的问题。最后，对于房屋及建筑物、运输设备、机械设备等固定资产，笔者认为将预计净残值设为0是不合理的。但是一律确定4%5%的也应当披露相应的会计核算依据。

探析我国航运企业内部控制制度 第11篇

摘要:本文从我国航运企业的实际情况出发，介绍了我国航运企业内控控制制度中存在的一些问题，并根据航运企业内部控制制度制定的原则、目标和步骤，以船舶投资业为例，阐述了航运企业的内部控制制度的制定。

关键词:航运企业;内部控制;投资业;制度

我国航运企业的规模差异巨大，因此与公司规模相适应的公司组织结构和治理结构也就差异巨大，相应地，与经济业务相适应的内部控制也会有很大的差异。从整体来看，我国小型航运企业的内部控制比较薄弱，由于组织结构简单或实行家族式管理，因此他们大部分还没有意识到内部控制的重要性，或是虽已建立了一些内部控制制度，但是残缺不全，不成体系。我国大型航运企业己经充分意识到内部控制的重要性，并已经制定了一系列较完善的内部控制制度，但是，这些大型企业在制定内部控制制度时，把内部控制分成内部会计控制和内部管理控制两个部分，两个控制制度相互独立，没有相互配合，因此，内部控制的效果并不理想，如何根据我国航运企业的实际情况制定相适应的内部控制制度是一项很重要的任务。

一、我国航运企业内部控制制度存在的问题

我国航运企业经历了几十年的发展，己经积累了一定的内部管理经验，到目前为止，大型航运企业一般都制定了一套内部控制制度，使企业的经济业务有章可循。在制定内部控制的具体内容时，大多数企业把内部控制分成内部会计控制和内部管理控制两个部分，内部管理控制体现在一系列的管理程序中，而内部会计控制则是依据财政部发布的《内部会计控制规范一基本规范》和具体规范制定的。更有甚者，不少企业的内部会计控制制度是从《会计法》、《企业会计制度》、《企业会计准则》中直接摘抄过来的，虽然具有一定的通用性，但是和航运企业的具体业务结合的不强，没有一定的针对性，实际效果较差。

在内控控制制度建设上，部分还存在着以下问题。

第一，重大事项决策和执行，没有很好的实行授权分离，存在“重大”无标准，“决策”无民主的现象；

第二，内部控制制度一经建立就长期固定不变，不能随着经济业务的变动而改进，随着时间的推移，内部控制制度与实际的偏差越来越大；

第三，大多数企业内部会计控制制度通常是包括一套财务会计制度及一套财务管理办法。例如，在航运界，内部控制做的较好的中海发展股份有限公司的内部控制制度就包括会计控制规范和财务管理办法两个部分。从这些内容构成来看，它们的内容和财政部发布的《内部会计控制规范一基本规范(试行)》以及随后发布的一系列具体规范的内容基本吻合，也就是说基本是会计控制的内容，而管理控制的内容则在控制程序中体现，管理控制和会计控制没有很好的融合。

从根本上来说，存在这些问题主要是受内部会计控制基本规范的限制，没有把管理控制和会计控制结合起来，同时没有结合我国航运企业业务复杂，流程较多的特点。考虑到我国航运企业的特点，根据航运企业内部控制制度制定的原则、目标和步骤，应该实行业务流程重组、按照业务流程来制定我国航运企业的内部控制制度。

二、我国航运企业内部控制制度的制定的目标与原则

按照内部控制是一种业务控制的思想来建立我国航运企业的内部控制制度，首先就要对我国航运企业的经济业务进行重新审视，看看究竟有哪些经济业务，哪些业务是不必要的，哪些业务是重要的，对于不重要的或不必要的业务进行业务流程重组，对于重要的业务按照业务流程制定相应的内部控制制度。同时在制定具体业务的内部控制制度时，还必须要明确内部控制所要达到的目标，必须掌握内部控制制度设计的原则、方法和步骤。

1.航运企业内部控制制度应达到的目标

内部控制的目标是合理保证企业经营管理合法合规、资产安全、财务报告及相关信息真实完整，提高经营效率和效果，促进企业实现发发展战略。具体说来，我国航运企业的内控目标主要包括以下几个方面。

（1）明确各部门与各方面人员的责任与地位，确保所有的业务活动都遵从单位规定的程序并经过适当的授权，提高企业生产经营活动效率和效益。

（2）保证对资产的接触、处理均按照授权要求进行，维护企业资产的安全完整。

（3）规范会计行为，保证会计资料真实、完整。

（4）确保国家有关法律法规和单位内部规章制度的贯彻执行。

2.航运企业内部控制制度应遵循的基本原则

设计内部控制的总体思路是：借鉴内部控制理论，参考内部控制范例，根据内部控制法规，结合企业管理实际。在此基础上，结合2008年6月28日，财政部、证监会、审计署、银监会、保监会新发布的《企业内部控制基本规范》。企业建立与实施内部控制，应当遵循下列原则：

（1）全面性原则。内部控制应当贯穿决策、执行和监督全过程，覆盖企业及所属单位的各种业务和事项。

（2）重要性原则。内部控制应当在全面控制的基础上，关注重要业务和高风险领域。

（3）制衡性原则。内部控制应当在治理机构、机构设置及权责分配、业务流程等方面形成相互制约、相互监督，同时兼顾运营效率。

（4）适应性原则。内部控制应当与企业经营规模、业务范围、竞争状况和风险水平等相适应，并随着情况的变化及时加以调整。

（5）成本效益原则。内部控制应当权衡实施成本与预期效益，以适当的成本实现有效控制。

三、我国航运企业的内部控制制度的制定

设计内部控制制度，就要认真研究航运企业的经济业务，按照每一项经济业务的特点，制定出不同的内部控制制度。根据成本效益原则，可以考虑业务流程重组，把一些简单的或类似的甚至不合理的业务进行合并重组，制定出某一类业务的内部控制制度。根据我国航运企业的内部控制现状，以及制定目标和原则来说，制定内部控制的步骤，主要是确定控制目标，分析整个控制流程，确定流程的控制制度，最终以文字或流程图的形式加以体现。下文就仅以船舶投资业务为例简单介绍下我国航运企业内部控制制度制定的方法。

1.制定控制目标

船舶投资不论对于大型航运公司还是小型航运公司来说都是一项重要的经营活动，投资决策的成功与否直接影响到公司长期的经营活动，甚至决定着公司经营的成败。因此应针对船舶投资活动制定相应的内部控制制度，以降低投资风险。船舶投资活动一般可以分为船舶投资决策、船舶建造和船舶经营管理三个阶段。在船舶投资决策阶段，主要是授权控制，强调的是相互制约，相互监督，因此主要控制目标是保证投资活动经过适当的审批程序，保证投资活动符合国家的产业政策和相应的法律法规，以降低决策风险;船舶建造阶段主要是确保船舶建造符合所要求的技术标准，按时交付船舶，筹集资金，按照合同要求支付货款等;船舶经营管理阶段主要是一种价值管理活动，因此主要控制目标是保证船舶的有效使用和维护，保证船舶价值在账面上、报表上正确、合理的反映，合理地揭示投资收益。

2.分析主要控制流程

船舶投资业务从投资项目提出到船舶投入营运、投资回收一般包括以下几个环节：

（1）进行市场分析，提出项目建议书；

（2）营运公司编制初步可行性分析报告；

（3）营运公司进行可行性研究；

（4）提交营运、集团公司董事会审批；

（5）营运公司组织图纸设计和概预算；

（6）营运公司组织船舶建造的招投标以及合同管理；

（7）营运公司组织船舶建造和监造；

（8）营运公司组织船舶验收和决算；

（9）转入固定资产管理；

（10）船舶投资分析评估。

3.整个流程中内部控制制度的制定

按照内部控制是一种业务控制的思想来建立我国航运企业的内部控制制度，具体根据业务控制流程设计，谈谈我国船舶投资业务内部控制制度的制定。

（1）市场分析阶段。负责市场信息搜集的人员对所搜集的信息必须注明出处，确保所用来决策的数据、信息真实可靠；市场分析人员进行市场预测所采用的数学模型和方法必须说明选用的理由以及所采用方法的优点和不足之处，同时必须经过部门经理的认可；应当组织会计、机务、海务等部门的相关人员对项目进行技术经济论证，严禁盲目决策;参与论证的各部门人员应分别出具书面意见；会计机构和会计人员应当直接参与项目建议书的编制，项目建议书中的投资估算编制及经济效益评估必须得到会计部门的认可；项目建议书应有经办人员的签字。

（2）营运公司编制初步可行性分析报告阶段。项目初步可行性研究人员与投资计划编制人员职位分离；投资计划编制人员不能同时掌握该计划的审批权限；会计机构和会计人员应当直接参与项目预可行性研究，投资估算编制及经济效益评估必须得到会计部门的认可；可行性研究报告应有投资管理部部门经理签字。

（3）营运公司进行项目可行性研究阶段。航运市场的市场调查和未来几年的市场预测的数据必须注明出处；机务部、海务部以及航运市场部等部门应配合完成对船舶建造的技术安全项目等进行论证；财务部门应负责投资计划的编制、融资方案和支付方式的编制、投资的经济效益预测论证，分析各种投资、融资方案的可行性，并给出选定最终方案的理由，并且要求财务部门负责人签字；可行性分析报告应有总经理和财务总监的签字。

（4）营运、集团公司董事会审批阶段。董事会对船舶投资项目可行性研究报告进行评估，并出具评估报告，应经2/3以上的董事表决通过，并且必须有董事长的签字，此可行性研究报告方可生效。

（5）营运公司组织图纸设计和概预算。公司应建立船舶设计单位的选择程序和选择标准，择优选择具有相应资质的船舶设计单位，并签订设计合同；公司应当指定专门部门或委托监理负责设计协调和管理，应组织机务、海务等部门专业人员对设计方案进行分阶段审核，以确保最终方案的适用性、经济性、合理性和设计文件的完整性；投资管理部应编制船舶投资项目的概预算；公司应组织会计机构或会计人员对所编制的设计概算进行演算和复核，审查编制依据的合法性、时效性及适用范围，以及概算项目是否完整。

（6）营运公司组织船舶建造的招投标以及合同管理。公司应采用招标的方式选择船舶建造单位，自行或委托相关机构编制招标文件，明确招标项目的技术要求、公司财务人员必须对潜在投标人的财物情况进行综合审查；公司应自行或委托具有资质的中介机构编制标底，公司的财务会计人员应协助审核标底的计价内容、计价依据的准确性和合理性，以及标底价格是否在批准的投资限额内；公司应组织评标委员会，按照招标文件确定的标准和方法，对招标文件进行评审，择优选择中标人。

（7）营运公司组织船舶建造和监造。公司应当指定船舶建造的负责人及组织机构，或委托具有相应资质的监理单位，对项目施工全过程的质量、投资、进度和安全进行管理控制；公司应当建立严格的工程款、材料设备款及其他费用的支付审批程序，按照有关规定使用船舶建造资金，并将投资额控制在批准范围内；公司派往船厂的监造人员必须与造船厂无经济利益关系，监造人员定期应向公司报告船舶建造进度和造船厂履行合同情况；公司财务部门按投资计划按时组织融资活动和按照造船合同按时支付造船款项；投资管理部应定期向公司和集团公司报告造船进度。

（8）营运公司组织船舶验收和决算。公司应当会同监理单位、设计单位对船厂报送的竣工材料的真实性、完整性进行审查，并根据设计与合同的要求组织竣工预验收;对于存在的问题，公司应及时要求船厂进行整改；公司必须聘请法定船舶检验机构的验船师对建造完工的船舶进行验收，并填制竣工验收单。验收单根据检验结果填写，同时必须出具验船师的意见，只有检验合格的船舶才可以投入使用。验收单位和验船师必须在验收单上签名；财务部门在船舶验收后，应及时编制竣工决算，并及时分析该概算、预算执行情况及差异产生的原因。

（9）转入固定资产管理阶段。在船舶转入公司固定资产后，企业应授权航运市场部负责船舶的营运、调度等生产活动，机务部门负责管理船舶的日常维修及保养，海务部门负责船舶安全管理、证书管理、提供航行技术指导等，各部门共同负责船舶安全生产营运，同时各部门的负责人分别对自己所管部分负责。航运市场部、机务部、海务部、财务部等应建立各自的固定资产登记账册，对船舶的船龄、吨位、航速、价值、使用情况、维护和保养记录等情况进行日常的管理及控制。财务部门的账面记录应定期与航运市场部、机务部、海务部等部门的有关记录核对一致。

（10）船舶投资评估分析阶段。财务部门每季度定期分析船舶的营运收入、经营成本、经营利润，计算投资收益情况。机务部和海务部一起定期制定船舶大修、坞修或其他维修计划，并与建造前的投资计划进行对比，分析不一致的原因。投资管理部或企划市场部根据财务部门提供的财务数据，与投资前的预测数据进行比较，找出差距，并分析原因。投资管理部定期写出船舶营运收益分析报告，指出船舶投资收益变动的原因以及与预测数据不一致的原因。

另外，内部控制是一个动态的过程，因为内部控制具有时效性，今天有效的内部控制明天不一定有效，所以内部控制也是一个精益求精的过程，因此，企业要定期检查与评估内部控制制度是否有效，以发现制度中的缺陷，采取措施加以补救。《企业内部会计控制规范一基本规范》明确指出“内部控制应随着外部环境的变化、单位业务职能的调整和管理要求的提高，不断修订和完善。”我国航运企业应该加强内部控制的检查、评价和改进。

参考文献：

[1]财政部财会【2001】41号:内部会计控制规范一基本规范(试行).

[2]阎达五扬有红:内部控制框架的构建.中华财会网，2003.

航运企业税收筹划相关问题分析 第12篇

2009年, 我国实行了增值税的全面“转型”, 由过去的生产型增值税转变为消费型增值税, 允许当期购入的固定资产 (除摩托车、汽车、游艇之外) 价款做进项税一次性全部扣除, 这有利于刺激技术更新、鼓励投资、税制优化以及产业结构调整, 也给航运业的税收筹划带来新的契机。虽然航运业尚未纳入增值税征税的范围, 但按照增值税改革目标, 该行业最终也将纳入增值税征收范围, 因此, 航运企业在生产经营过程中, 可考虑在经营许可的范围内, 对于一些固定资产、无形资产、大型不动产的投资, 尽量向后推延①, 待这些行业也纳入增值税征收范围后再进行投资, 这样就可以节约不少资金。因此, 未来航运企业应在认真分析和研究税法中有关固定资产认定方面法规的基础上, 尽量将企业的资产认定为固定资产, 这样可以减小其税基, 彻底消除重复征税。

二、船舶方面的税收筹划之一折旧

航运企业的固定资产如各类运输设备 (包括远洋运输设备的轮船、内河运输设备的驳船) 的投资额巨大, 相应的设备折旧费用也占了期间费用的很大部分, 因此, 运输设备的折旧方法选择在计算应交所得税时就成为影响航运企业应纳税所得额的重要项目, 也就必然成为航运企业税收筹划所关注的重点之一, 选择税法允许而对企业有利的折旧方法, 就成为航运企业税收筹划的重要关注点。②根据我国新《企业所得税法》第三十二条规定:企业的固定资产由于技术进步等原因, 确需加速折旧的, 可以缩短折旧年限或者采取加速折旧的方法。因此, 航运企业可根据自身条件进行选择。由于企业所得税法中有关资产的税务处理规定船舶设备的折旧年限不得低于十年, 因此缩短折旧年限的方法不可取。根据国税发113号文件的相关规定, 船舶港务设施等属于国家鼓励投资项目的关键设备, 对它们提取折旧时采用加速折旧法也就不违反相关税法法规。之所以采取加速折旧法而不用直线法, 是因为货币受时间价值因素的影响, 企业会因为选择的折旧方法不同, 而获得不同的资金时间价值收益和承担不同的税负水平。具体而言, 如果企业采用加速折旧的方法, 选择较短的折旧年限 (不低于十年) , 在税率一定的情况下, 就可以使固定资产在使用前期计算提取的折旧额较大, 在使用后期计算提取的折旧额较小, 把各年的折旧费用全部折现到开始计提折旧的那一年, 采取加速折旧法的现值远大于采取直线法的现值, 这样, 就可以在未来为企业减少一笔相当的应纳说所得额, 相应地也最终为企业降低了企业的所得税纳税义务。这是因为航运企业前期折旧费数额大, 利润较低, 推迟了所得税的缴纳时间, 获得了资金的时间价值。同时, 航运企业的港务设施等在前期的使用效率高, 采用加速折旧法也符合谨慎性的原则;另外, 由于固定资产修理费支出前少后多, 与折旧费支出恰好相反, 在会计处理上, 使得整个使用期间的费用支出达到比较平滑的水平。

三、船舶方面的税收筹划之二租赁

利用船舶租赁进行税收筹划。对于承租人而言, 除了可以避免因长期拥有船舶机器设备而要承担的负担和风险以外, 租赁还可以获得以下两点好处:

首先是可以在经营租赁中以支付租金的方式减少企业的利润;融资租赁中以折旧税前扣除的方式减轻税负。当企业从外部融资租入固定资产时, 由于它计入了企业固定资产范畴进行管理, 故它必然会因此增加企业固定资产折旧费, 相应则会减轻企业纳税负担;同时融资租入固定资产而发生的长期应付款, 其利息负担往往直接计入财务费用, 从而也会因利润的减少而减少应缴所得税。

其次相对于银行贷款而言, 租赁在税收上可以减轻更多负担。例如, 某航运企业因业务扩大, 需增设船舶一支, 价值360万元, 每年可增加利润90万元, 残值10万元。该企业有两种选择方案, 一是向固定资产租赁公司租赁, 年租金58万元, 租赁期6年:一是向银行贷款, 期限6年, 年利率为10%, 分期付息一次还本。设备折旧情况相同, 在此可不予考虑。 (货币时间价值PVIF (10%, 6) =0.565, PVIFA (10%, 5) =3.791, PVIFA (10%, 6) =4.355。)

从上表可知, 通过经营租赁, 其税后利润的现值和为21.444.355=93.3712万元;向银行贷款, 其税后利润的现值和为36.183.791+42.880.565=161.38558万元。表面上看, 后者的现值要大于前者, 但实际上后者因为第6年要支付360万元的贷款, 所以银行贷款的现值应为42.01万元 (161.38558-3600.565) 。相比之下, 企业采用经营租赁方式更合算。

而对于出租人而言, 即船舶所有人通常面临租赁方式的抉择问题。船舶租赁业务分为航次租船业务、定期租船业务以及光租船业务。航次租船业务是指船舶所有人向租船人出租船舶一个或数个航次运输的业务, 而定期租船业务是船舶所有人向租船人出租船舶一定期间运输的业务;光租船业务是指船舶所有人将“光船”出租给租船人使用的业务。航次租船以及定期租船都是属于运输经营方式的一种, 按照交通运输业税目缴纳3%的营业税, 而光租船业务属于资产租赁性质的业务, 按照服务业税目下的租赁业缴纳5%的营业税。而且, 光租船属于经营租赁性质, 其营业额为向承租人收取的全部费用, 包括价外费用, 且不得抵扣成本费用支出。显而易见, 出租人选择经营航次租赁或者定期租赁业务, 相应减少应缴的营业税, 从而更容易从税收政策中获益。

四、本文所提建议的可行性

首先, 由于还未把交通运输业纳入增值税领域, 加之目前研究税收筹划只是从企业所得税角度方面着手, 因此无法进一步阐述关于增值税全面转型对于航运企业深层次的税收筹划影响。

其次, 由于企业以追求利润最大化为目标, 通常不愿意采用加速折旧这种导致企业利润减少的方法。因此, 采用这一方法的税收筹划可使用性方面值得探讨。我们可以从生命周期理论角度切入:航运企业在生命周期的不同阶段呈现出不同的表现和特点, 自然也会有不同的战略目标选择。通常, 航运企业会经历开发期、引入期、成长期、成熟期、衰退期五个阶段。在前面两个阶段, 航运企业的战略目标会更倾向于开拓市场、建立渠道、打开销路、占据市场份额, 通常处于微利甚至亏损的情况, 会对成本控制作出战略性的放弃, 也就是在“开发期”和“引入期”这样的成长阶段, 税收因素并不是企业决策的主要影响因素。因此, 在不同的生命周期, 税收因素在企业决策中所占据的地位也在不断变化。

最后, 对于经营船舶租赁的所有人而言, 相比经营租赁, 融资租赁在税收筹划中可以获得更多的收益, 本文只是在银行借款和租赁之间进行抉择, 至于在融资租赁和经营租赁之间的博弈对比没有全面地展开。

参考文献

[1]秦俭.我国航运企业的国际税收筹划.武汉理工大学, 2007.11.

[2]李晓梅.航运企业的税收筹划.中国航运 (理论版第四卷) (社会科学) , 2006, (2) .

[3]沈永军.论增值税转型.中国论文下载中心-财政税收-税务研讨, 2009-6-17.

[4]黄凤羽.税收筹划策略、方法与案例 (第一版) .大连:东北财经大学出版社, 2007.