高速铁路线路检测与维修简介

高速铁路线路检测与维修简介（精选6篇）

高速铁路线路检测与维修简介 第1篇

高速铁路线路检测与维修简介

高速铁路的安全运用, 高质量的线路设备是基本保证。线路设备质量的提高，首先要求我们检测方法的加强和维修手段的不断进步。

高速铁路轨道检测数据按检查方式可分为动态检测和静态检查。动态检测主要有部综合检测车检查和线路检查仪检查。

部综合检测车有安装在V型车上的0号检查车和安装在II型车上的10号检查车，二者检测项目略有不同，检测周期为每月2～3次。另外在既有线提速段通常每月还有2～3次挂在直达列车上的时速160km的轨道检查车的检查。

线路检查仪分安装在机车（或动车）上的车载仪线路检查仪和人工添乘时携带的便携式线路检查仪两种。

静态检测主要有轨检仪、静调小车，以及道尺和弦绳等辅助检测工具。静调小车主要应用于无碴轨道测量，其采用全站仪设站精细测量作业，对轨道进行空间精确定位。轨检仪和道尺、弦绳的检测主要是轨道几何尺寸的检测。

轨道检查车是检查轨道动态不平顺的主要设备，检查包括轨道动态不平顺和车辆动态响应。检查项目主要包括左右高低、左右轨向、轨距、水平、三角坑，曲率、曲线超高、曲线半径，车体横向和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度、轮重减载率和脱轨系数等。新型轨检车还增加了钢轨断面、波磨、断面磨耗、轨底坡、表面擦伤、道床断面、线路环境监视等项目检测。轨检车根据轨道动态不平顺和车辆动态响应综合评价轨道状态，工务车间和工区主要应用以下方面数据。

1.轨检车资料应用最多的是轨距、水平和三角坑等偏差的峰值超限，主要是对其I、II、III级偏差的临修指导。

2.工务部门在月度工作安排中，对T值超限或TQI值较大的处所，安排选择性保养，以实现线路设备状态的均值管理。

3.目前越来越多的一线工班长，通过对振动加速度的分析，综合判断晃车的形成，其中横向加速度多波振动是造成车体晃车的主要原因。

4.通过对垂向加速度波形的分析，综合判断钢轨垂磨情况，以便于合理安排大型打磨车作业。在以上数据尤其是峰值偏差超限处所的应用中，存在的主要问题是检测里程和现场实际里程有一定的偏差，难以精确到“米”或每根轨枕为单位的位置上整治病害。

车载式和便携式线路检查仪，通过对车体转向架的感应来检测车体垂向加速度和横向加速度，在0.3～10Hz间滤波得出基本反映线路状态。线路检查仪不能直接反映病害的成因，也不能检测出轨道的几何尺寸，只能针对反映不良处所通过分析轨检车图纸和现场调查，确定整治方案。

轨检仪检测数据包括轨道左右高低、左右轨向、轨距、水平、三角坑，它可以实现每间隔125mm的连续检测。通过对检测数据的处理可以生成经常保养作业报告、临时补修作业报告和作业验收超限报告。同时可进行轨道频谱分析、缺陷统计以及图形化分析轨道几何尺寸的特点。轨检仪资料的应用在工区还未能全面展开，基本上是用于以下二个方面。

1.用于线路设备的检查和作业验收，替代工长手工检查，提高检查效率和连续性。2.分析检测数据，对几何尺寸超限处所，及时安排临时补修。多数工区在对检测结果的轨道频谱分析、缺陷统计以及图形化分析方面还未能展开，同时对数据月度对比方面，由于软件编制原因也未能达到分析和考核的作用。

轨检车和轨检仪检测资料的对比应用

轨检仪里程相对来讲较为精确，可以精确到“米”甚至于那根轨枕上，这是其与轨检车相比最为关键的优点。而轨检车是动态下的检测结果，对于有碴轨道来讲，其更能真实反映轨道在列车荷载作用下的动态几何形变。如何将二者充分结合起来，达到几何尺寸分析到位、现场病害位置查找精确的目标，将对维修工作带来革命性的变化。综合检测车

0号高速综合检测列车

北车唐车公司自主创新研制的高速综合检测列车是高速铁路安全保障的重要装备，可实现时速350公里及以上持续综合检测，被誉为高速铁路线安全“保护神”。该列车“最高试验时速可达400公里，能够在时速350公里以上运行条件下对轨道、接触网、轮轨动力学、通信、信号、车辆动态响应、转向架载荷等进行实时精确检测和采样，主动预防与处置各种安全隐患，确保高速铁路各系统的协调、安全。

轨检小车

瑞士安伯格 GRP1000轨检小车主要用于轨道几何形状测量，通过内置的轨距测量、超高测量和里程测量的传感器进行测量作业；同时利用LEICA全站仪和自带棱镜来确定轨检小车的位置，以提供轨道上每一个测量点的绝对坐标和轨道参数。

功能范围：

轨道几何参数测量

静态检测客运专线轨道的几何状态，通过内置的轨距测量、倾角测量和里程测量的传感器可以测量轨道的轨距、超高、里程、扭曲等相对参数，同时还可以在全站仪的辅助下，测量轨道中线坐标和轨面高程等绝对参数。在以上参数的基础上，可以自动计算出轨道的轨向、高低等平顺性指标

轨道调整量计算

基于测量的轨道几何参数，计算并优化轨道的平面和高程调整量，指导精调施工作业，优化轨向、高低、轨距、水平/超高等平顺性指标。

有碴轨道维护

灵活有效地测量当前有碴轨道线型和几何参数，并与标准设计进行比较，自动生成校正数据列表。捣固车可根据生成的数据报表进行捣固施工。

钢轨探伤车

1、GTC-4型探伤车（上海局），构造速度120Km/h

自力推进式超声波探伤车 可连续检测单轨和双轨，在PC上显示、记录和处理缺陷。

该系统技术先进、操作方便、非常高效，每一条标准铁路上有3个探测器，有单独的电子控制（2个在70° 位置，一个在0° 位置）选择: 有37°, 45°, 55° 和 70° 探测器 可以安装检测各种类型的缺陷(单轨上最多可安装13个探测器)超声波系统为模块化，专为检测钢轨设计，根据所选择的探测器，可检测：轨头肾形缺陷和轨距转角裂缝、整个纵向钢轨上的纵向横向裂缝和轨头上的纵向裂缝、鱼尾板螺孔星状裂纹

■ 钢轨高度测量设备

■ 电力推进式小车，也可选择可以为电池充电的发电机

■ 带有控制触摸屏的PC机，可以用于编程、显示、记录；充电电池供电 ■ 测速编码器

■ 有声警报显示缺陷 ■ 20 或30 kph行驶速度 在超声波检测时速度达10 kph ■ 电池使用时间： 8 小时 重量： 约500 kg

双轨超声探伤设备

用于详细检测钢轨头部、腹部和底部的手推超声检测车； n FILUS X27探测器包括: · 0° 探测器用于检测纵向横向缺陷； · 42°探测器用于检测星状裂纹和底部腐蚀 ；

· 58° 探测器用于检测头部缺陷； · 70° 探测器用于 检测头部缺陷； n 所有探测器为2.5 MHz，使用 800 Hz PRF 系统；

n 特别的“螺栓孔”模式用于详细检测螺栓上的星状裂纹;n 7个探测器（10个信道）同时检测双轨，带有实时A和B扫描记录器；

n 缺陷探测器有多种配置，可在探测器配置间轻松转换，也可自动调整以适应不同类型的钢轨； n A和B扫描记录器有记忆卡，每张记忆卡可储存40km的数据； n 数据可传输到PC上用于比较和分析； n 简易的LCD显示菜单控制缺陷检测设备； n 用于记录距离的内置编码器，步长为2.2mm； n 20 升 水 储存能力(10 升/每条钢轨);n 操作温度-40°C 到+50°C；

n 电池工作时间为16 个小时，假设电子设备没有热量产生(需要在极低的温度下)，n 重量 42 kg，不包括水；

n 运输模式：尺寸1,320 x 1,840 x 980 mm(1,435 mm 轨距)

便携式钢轨波形磨损测量仪 测量轨道波形磨损

三条曲线产生过滤波长： 0 至无限 mm 到 150 mm 150 mm到无限 手推式，速度为行走速度 可折叠、质量轻，方便运输

实时热打印图表可立即用于轨道情况分析 基于距离的记录器: 有1m和10m 用于快速识别的标识

人工标记事件（推-按钮）

图表记录器有透明保护性外罩，可以在恶劣的天气条件下记录 一套可以记录1km距离的热敏纸 适用于所有轨距（在订购时需指定）Options:配件：

配件夹式电池可延长工作时间 快速打磨是基于旋转型的打磨方式

将测量数值储存于PCMCIA 记忆卡，之后可以传输到PC上

GT-2型全数字化手推式钢轨超声探伤仪

本产品是一种铁路专用的全数字式、彩色显示、轻便手推式钢轨超声探伤设备。适合于43～75KG/m钢轨的探伤。该设备能满足新的钢轨探伤工艺要求且具有优越的拓展性，能有效的检验出轨头、轨腰、轨底的各种缺陷，基本上扫除了轨头的检测盲区。全新的探头布局特别适合于长轨的检测；高效的数据处理减少人为误差；仪器的二级管理模式强化现场探伤管理；缺陷记录、全程记录、动态录象及跟计算机通讯等功能解决了缺陷电子存档的问题。GT-2弄数字化钢轨超声探伤仪是一种高效、高可靠性，有划时代意义的钢轨专用探伤设备。

快速打磨2型车hsg-2 用于钢轨预防性打磨，预防性打磨能去除钢轨表面的磨耗层、防止出现滚动接触疲劳，通过对钢轨更少的磨削和更短的打磨周期最大化钢轨寿命。同时可以通过预防性打磨对提高钢轨轨面平直度、去除轨面硬化层、改善轨面波浪磨耗状态效果明显，且施工作业效率高（打磨速度60~80Km/h）。

高速铁路线路检测与维修简介 第2篇

第一部分；

1.高速铁路工务安全管理应坚“安全第一、预防为主、综合治理”的原则，实行天窗修制度。2.高速铁路天窗时间原则上不少于240min，且宜采用垂直天窗。

3.运营速度为250 km/h及以下铁路采取V形天窗，邻线限速不超过160km/h。

4.在维修天窗的基础上，铁路局可根据列车开行情况，临时安排昼间天窗，用于设备检查。5.高速铁路施工维修及上道检查作业必须在天窗点内进行，并严格执行登记、销记制度。天窗点外禁止任何人进入(路基)防护栅栏、桥面及隧道范围内。

6.铁路信号分为视觉信号和听觉信号两大类。7.上道作业必须在施工负责人的带领下进行。

8.上道前和跨越线路时应严格遵守“一停、二看、三通过”和“手比、眼看、口呼”的规定，严禁抢越。

9.在地面2米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳，不准穿带钉或易溜滑的鞋。

10.在线间距不足6.5 m地段施工维修而邻线行车时，邻线列车应限速160km/h及以下，并按规定设置防护。

11.施工作业、纳入天窗的维修作业和设备故障处理应设置驻站（调度所）联络员、现场防护员。

12.在电气化区段作业遇雷雨时，作业人员应迅速放下手中的金属器具，不要在大树下、电杆（支柱）旁、涵洞内、雨伞下躲避。

13.切轨机、打磨机、电焊机等机具操作人员应按规定穿戴劳动保护用品。机具应按规定安装漏电保护装置。

14.使用发电机、空压机、搅拌机等机电设备时，应有良好的接地装置。在可能带电部位，应有“高压危险”、“禁止攀登”的明显标志和防护措施。

15.用切轨机切割钢轨时，其他人员应远离锯轨机左右两侧及前方，防止锯片碎裂伤人 16.电气化区段清除危石、危树，应有供电部门人员配合。

17.电气化区段起道作业两股钢轨同时起道时，一次作业起道量不得超过30mm。

18.安全带、安全绳应符合现行国家标准。安全带、安全绳每次使用前，使用人必须详细检查。设备管理单位每半年对安全带、安全绳做一次检测。

19.安全绳左右移动距离不得大于5 m。

20.乙炔瓶与明火的距离不得小于10m，与氧气瓶间的距离不得小于5m。21.发现胀轨跑道时应立即封锁线路进行处理。

22.铁路线路两侧应设置围墙、栅栏、防护桩等安全防护设施，并按规定设立。

23.牵引供电设备支柱及各部接地线损坏，回流吸上线与钢轨或扼流变连接脱落时，禁止非专业人员与之接触。

24.工务作业需拆开接触网接地线、吸上线，电务扼流变钢轨引线等设备时，应由专业设备管理单位按设备分界进行作业，并及时恢复。

25.人员下道避车时应面向列车认真瞭望，防止列车上的抛落、坠落物或绳索伤人。26.铁路安全保护区,在铁路线路安全保护区边界设置标桩。

27.牵引供电设备支柱及各部接地线损坏，回流吸上线与钢轨或扼流变连接脱落时，禁止非专业人员与之接触。

28.除牵引供电专业人员按规定作业外，任何人员及所携带的物件、作业工器具等须与回流线、架空地线、保护线保持1 m以上距离，距离不足时，牵引供电设备须停电。

29.任何人员及所携带的物件、作业工器具等必须与牵引供电设备带电部分保持2米以上的距离。

30.在距离接触网带电部分2～4 m的建筑物上施工时，接触网可不停电，但应加强监护。31.在接触网支柱及接触网带电部分 5m范围内的金属结构物必须接地。

32.发现牵引供电设备断线及其部件损坏，或发现牵引供电设备上挂有线头、绳索、塑料布或

63.施工和维修作业时，施工负责人应确认已做好一切施工准备，于开始前60 min，由施工负责人（驻调度所或驻站联络员）在《行车设备施工登记簿》内登记，列车调度员（车站值班员）签认。

64.防护员应准确掌握天窗时间，在天窗结束前30min提醒负责人准备撤离，防止延点。65.施工开通后，限速条件与运行揭示命令不一致时，应重新登销记，并在限速开始前20min完成登记。

66.在站内更换钢轨或夹板时，其钢轨导线的连接方法，必须考虑轨道电路和车站作业的要求。

67.将施工线路两端道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁、紧固，可不设置移动停车信号牌（灯）。

68.在道岔上进行大型养路机械施工时，如延长移动停车信号牌（灯）防护距离后占用其他道岔时，对相关道岔应一并防护。

69.当线路连续出现碎弯并有胀轨迹象时，应限制列车运行速度或封锁线路，并尽快组织处理。发现胀轨跑道时应立即封锁线路进行处理。

70.铁路线路两侧应设置围墙、栅栏、防护桩等安全防护设施。

71.所有接触网设备，自第一次受电开始，在未办理停电接地手续之前，均按有电对待。72.线路备用轨料应在车站范围内码放整齐；线路两侧散落的旧轨料、废土废渣应及时清理。73.各单位应经常对从业人员进行人身安全教育，组织学习安全规章、有关操作技术。

74.工务设备管理单位应派安全监护人员对由非本单位承担的作业进行全过程监督，发现质量不合格或安全隐患时应责令施工单位立即纠正，填发施工安全整改通知书。

75.清除危石、危树、爆破作业有碍接触网及作业安全、人身安全时，应有供电部门人员配合，应先停电后作业。

76.电击和电伤同时发生是在高压触电事故中常见的。

77.电伤通常是由电流的热效应、化学效应、机械效应造成的。

78.物体打击事故的种类为坠落物伤人、飞溅物伤人、抛落物伤人、惯性力伤人。

79.在高温工作环境下，昏迷、抽筋、高烧、休克等症状属于重症中暑，需要立即送医院急救。80.中暑按病性轻重可分为先兆中暑、轻症中暑、重症中暑三种情况。

81.新上岗、转岗、提职职工必须进行段、车间、工区三级安全教育及其他规定的安全教育。82.铁路公司作为高速铁路工务设备资产所有者，应保证工务设备安全、管理、检查、修理等费用的及时投入，以满足运输安全的需要。

83.工务部门应建立铁路局、工务段、车间三级应急处置体系，强化应急处置能力，及时做好工务设备故障和自然灾害的应急处置。

84.工务段安全生产调度指挥中心应及时、全面掌握管内安全生产情况。

85.进行接触粉尘及有毒、易燃、易爆物品和高处作业，以及使用电器、机械作业等必须按规定使用劳动保护用品。

86.作业过程中，作业门应保持锁闭状态。

87.多台机械配合作业时，应明确作业负责人与安全员之间、机械与机械之间的联系方式，并由作业负责人负责现场指挥。

88.应严格执行《铁路安全管理条例》有关规定，在线路两侧设立铁路线路安全保护区并设置标桩，依法保护铁路运输安全。

89.严禁在影响路基稳定的范围内挖沟、引水、耕种、取土、堆载和开采砂石。

90.在路基范围内埋设铁路光电缆时，必须保持路基的稳定、坚固和排水设施的正常使用。91.凡上道使用涉及行车安全的小型养路机械，应经过铁路产品认证，专管专用，专人负责，按规定粘贴反光标志，在天窗点内使用。

92.根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为4个等级。

93.造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

94.在接触网未停电接地时，禁止吊车吊臂在接触网下伸臂转动。

95.大型工程机械施工时应按一机一人设置专人防护，列车接近前应停止作业。停工时机械停放安全地点后，防护员方准离开现场。

自替班或换班，不得做与工作无关的事情。

24.使用的脚手架必须牢固、满足安全的要求。应有专人负责搭拆脚手架安全和日常检查整修工作。

25.非设备管理单位承担的施工或维修作业，施工或维修作业单位应与设备管理单位签订安全协议。

26.未经设备管理部门同意，任何单位和个人不得擅自动用工务设备。

27.采取通风、排毒、降噪、隔离等技术性措施可以降低或消除职业病危害因素。28.Ⅰ级维修作业项目包括钢轨大型养路机械打磨、道岔大型养路机械打磨、开行路用列车运送作业人员、开行路用列车卸机具、材料等。

29.防护员必须是相应工种岗位上的在职职工，且工作责任心强、业务熟练、应变能力强、身体健康，并经过营业线施工安全知识培训考试合格，持证上岗人员担任。

30.严禁在影响路基稳定的范围内挖沟、引水、耕种、取土、堆载和开采砂石。在路基范围内埋设铁路光电缆时，必须保持路基的稳定、坚固和排水设施的正常使用。

31.多台机械配合作业时，应明确作业负责人与安全员之间、机械与机械之间的联系方式，并由作业负责人负责现场指挥。

32.大型养路机械作业时，各车之间应保持 10 m以上的安全距离。33.工务机械车车顶两端应安装黄色警示灯。

34.养路机械应专管专用，并加强日常检修和定期检查，经常保持良好状态。35.作业门以关闭加锁为定位。作业过程中，作业门应保持锁闭。

36.需临时拆除防护栅栏时，应设置临时防护设施，并派人昼夜看守。

37.成段更换钢轨时，新、旧长钢轨在线路上存放时应采取可靠的安全措施且存放原则上不得超过7天。

38.小型养路机械、机具作业中如发生故障，应停机下道进行检修。

39.仅运行动车组列车的区间正线不设置移动减速信号防护。

40.驻调度所（驻站）联络员应使用有录音回放功能的通讯工具或录音笔。41.休息时不准坐在钢轨、轨枕头及道床边坡上。

42.在站内更换钢轨或夹板时，其钢轨导线的连接方法，必须考虑轨道电路和车站作业的要求。43.工务设备发生故障时，设备管理单位应根据实际情况确定行车条件，并尽快组织制定处理方案，按规定程序审批后实施。

44.遇有暴风雨雪天气或地震，设备管理单位应加强对重点地段和设备的检查。在天窗时间外，检查人员不得进入路肩、桥面、隧道范围内。

45.应有专人负责搭拆脚手架的安全和日常检查整修工作。

46.防护员必须是相应工种岗位上的在职职工，且工作责任心强、业务熟练、应变能力强、身体健康，并经过营业线施工安全知识培训考试合格，持证上岗人员担任。

47.多台机械配合作业时，应明确作业负责人与安全员之间、机械与机械之间的联系方式，并由作业负责人负责现场指挥。

48.开挖土方应自上而下，严禁挖悬空土。

49.灭火器材必须检修合格、有效，定置管理。

50.消防器材应放在易取部位，定置、定量、专人负责。

51.作业门应加锁并由铁路局统一编号，在外侧设置“非铁路作业人员禁止进入”警示标志及信息牌。

52.对沿线开挖地基、填筑路基、地下工程及钻孔桩、管桩等影响线路稳定的施工，铁路局应组织沉降评估和施工组织设计审查，并做好线路沉降观测。

车限制条件，在得到列车调度员（车站值班员）给点签认后方准检查。发现影响行车安全时，必须及时通知列车调度员限速运行或封锁线路。

7.作业人员在开工前应做哪些工作？

如：⑴班前充分休息，不得饮酒；

⑵接受安全教育和技术交底，清楚作业注意事项和作业关键；

⑶对使用机具、材料做好检查工作（包括机械能否正常运转，是否专人负责、专管专用，是否粘贴反光标志等）；

⑷按规定穿防护服，正确使用劳动保护用品； ⑸担任防护员时，对防护证及防护备品做好检查； ⑹发现问题，及时汇报、处理； ⑺了解相关结合部知识及应急预案。

8.仅运行动车组的高速铁路在区间线路上双线区间一条线路施工时的防护图：

长度单位：m

9.仅运行动车组的单线区间线路施工时的防护图：

长度单位：m

10.请谈一谈你对高速铁路安全管理的看法？

高速铁路线路检测与维修简介 第3篇

当前, 我国的铁路已经进入了高铁时代, 由于高铁速度快、运输量大, 在检修线路的过程中, 要求有更好的检测技术。而钢轨探伤具有灵敏度高、无损伤、反应灵敏等方面的优点, 在铁路检测中得到了广泛的运用。

1 钢轨探伤简介

钢轨探伤主要是利用超声波对钢轨进行检测, 当超声波从一个介质传送到另一个介质时, 在介质的分界面上会有能量返回到原介质中。这种超声波又叫做反射波。还有一部分能量会从界面穿过, 并进入到另一种介质中, 这种超声波又叫透射波[1]。通过低超声波的折射和反射规律进行分析, 找出钢轨内部出现损伤的位置, 如图1所示。

2 钢轨损伤的主要原因及钢轨探伤的重要性

从超声波钢轨探伤技术方面来说, 可以将钢轨伤损类型分成钢轨接头位置的垂直裂缝、钢轨纵向水平裂纹、轨底裂纹三种类型。导致钢轨出现损伤的主要原因是钢轨在使用或制作的过程中, 存在一定的缺陷, 在受到外力后, 产生的应力会集中在一起, 导致钢轨疲劳, 出现裂缝。在铁路线路中, 钢轨的接头是最重要的环节, 和其他位置相比, 钢轨接头受到的最大惯性力更多[2]。如果钢轨在生产的过程中, 没有将夹杂、缩孔、偏析等缺陷切除, 就会导致片状缺陷残留在轨腰、轨头和轨底中, 并出现垂直或水平状态的裂纹。而使用钢轨探伤技术检测铁路的线路, 在发现内部损伤后, 要在断裂之前对钢轨进行更换, 防止火车轨道脱轨。

3 钢轨探伤技术的应用

3.1 轨底部位的探测

3.1.1 探测和定位

在对轨底部位进行损伤探测时, 主要使用0°探头对钢轨的水平裂缝进行检测。在进行探伤时, 从晶片发射出的纵波会从轨头经过轨腰来到轨道底部, 在轨底界面反射后, 另一个晶片会对反射信号进行接收, 往返声程是轨道的两倍, 当钢轨中有斜裂纹和纵向裂纹出现时, 就会阻断超声波的接收和发射, 出现“失底波报警”的情况, 在底波和基线0位将水平裂纹回波显示出来[3]。然后可以根据回波显示的刻度和探测场程对刻度进行定位, 对轨面和裂纹之间深度进行判断, 并根据出现报警时探讨的位移情况, 对裂纹的长度进行测量。

3.1.2 探测时的注意事项

1) 由于轨道水平裂纹会显示出多次反射的情况, 在定位时, 要以首次回波为准。

2) 由于仪器会受到附近阻塞的影响, 在轨道表面显示出的回波刻度和实际裂纹的深度是不一样的。

3) 当轨道水平裂纹超出轨道高度一半以上时, 二次反射波会刚好落到底波小方门中, 要注意找出底波位置和二次反射波之间的差异性, 并根据腰轨对变形螺孔的顶面和单侧水平裂纹的二次反射进行辨别。

4) 由于焊头接头以下的水平裂纹, 会从焊筋的外部向内部进行扩展, 因此要根据断口情况对裂纹的扩展规律进行分析, 使用手工和仪器相互结合的方法进行监视和检查。

3.2 钢轨头部的探伤

按照国际标准, 使用70°探头对钢轨的头部进行探测, 为了避免轨道头部受到复杂几何图形的影响, 提高检查范围, 探头的位置要和探头前进方向形成18°~20°的夹角, 要使进入到钢轨中的横波从轨道头部下颚反射到轨面上来, 使用二次波和一次波一起进行探测, 进而将各个角度、各个位置的损伤检测出来。

在对轨道头部进行探测时, 如果头部完好无损, 就不会有回波信号出现。当有损伤情况时, 就会有回波显示出来, 然后根据回波显示的情况, 对损伤的大小和位置进行确定, 在实际探伤的过程中, 如果对仪器的灵敏度控制不当或者轨道头情况相对复杂, 就会有假信号出现造成误判, 所以, 要对回波信号进行鉴别[4]。常见的回波信号鉴别方法主要有以下几种:

1) 当轨道头颚部生锈时, 就会出现短促、间断的报警声, 并在荧屏一次波和二次波交替的位置, 会没有移动跳跃波显示出来, 在使用砂纸或石渣对钢轨颚部进行打磨时, 跳跃波会逐渐消失和减弱, 此刻可以对增益适当的进行降低, 达到扼制跳跃波的效果。如果使用具有六个通道的新型设备, 可以有效的降低颚部对报警造成的干扰。

2) 在探测的过程中, 如果钢轨的种类发生了变化, 轨道面的宽度出现差异化, 曲线被严重磨耗, 马鞍形探头或接头的位置和偏角出现差异化时, 会在荧屏二次波的范围中将螺孔反射波显示出来, 这主要是因为部分反射波束射入到螺孔和轨腰引起的, 可以使用测量探头对螺孔和探头之间的距离进行测量, 来对探头的横向位置进行调整, 直至螺孔反射波消失。

3) 当曲线内侧或轨道侧面飞边有剥落掉块的情况出现时, 也会引发超声波反射的情况出现。这种波体现出剥落和飞边已经逐渐向轨头的中心进行了扩展, 产生了凸凹不平的水平裂缝。对于这种情况, 由于飞边中会藏着比较严重的损伤。因此要仔细对这种异常反应进行核对。

4) 当探头和板头的距离在85 mm左右时, 就会出现报警的情况, 在显示屏一次波和二次波交替位置会有回波显示出来, 这种情况主要是因为夹板卡损导致的回波, 可以通过对探头的横向位置进行移动或者目视的方法进行辨别。

3.3 钢轨螺纹裂缝的探测

在对钢轨螺纹裂缝进行探测时, 主要使用37°探头发射的超声波进行探伤, 此外使用这种探头还可以对轨道底部的横向裂纹、特殊位置的水平裂纹和轨道腰部的斜裂纹进行探伤。在探测的过程中, 为了可以对所有类型的螺孔裂纹进行探伤, 在每个探伤仪上都配置了两个37°的探头, 其中后置探头为37°+0°的组合探头, 前置探头为37°单探头, 不同的探头探测的方向也是不同的。在探测的过程中, 可以将螺孔划分成四个象限, 每一个象限都有可能出现螺孔裂纹的情况, 根据探测的方向来说, 后置探头可以发现二号象限和三号象限的水平裂纹以及一号象限和三号象限的斜裂纹, 前置探头可以发现一号象限和四号象限的水平裂纹以及二号象限和四号象限的斜裂纹。

在前置探头对象限一和象限四的水平裂纹进行探测时, 螺孔四周的裂纹会组成反射角, 并将螺孔水平裂纹波显示出来, 由于裂纹波和螺孔波距离比较近, 会出现同时显示的情况。

在探伤的过程中, 当前置探头遇到向上裂纹时, 由于裂纹处于螺孔的前方, 因此会先将螺孔波显示出来, 然后再将裂纹波显示出来, 当螺孔顶面超出向上裂纹的高度时, 那么伤波会在螺孔的范围中显示出来, 当向上裂纹比较长, 且超出了螺孔的顶部时, 裂纹的回波会超出螺孔波显示的范围, 在裂纹不断延长的情况下, 回波也会逐渐靠近0刻度。当前置探头遇到第四象限的向下裂纹时, 由于裂纹位于螺孔的后部, 声程比较远, 因此会先将螺孔裂纹波显示出来, 然后将螺孔波显示出来, 而且孔波和伤波之间的距离比较远。

当遇到轨腰斜裂纹时, 由于射入波的方向和裂纹的方向相垂直, 因此, 当显示的回波和基线0刻度比较远的时候, 裂纹的位置就比较深, 裂纹的长度也比较大, 回波产生的位移也比较大, 可以结合0°探头进行综合判断[5]。此外, 由于对轨道腰部的斜裂纹进行探测时, 很容易将其看成螺纹斜裂纹, 对于这种情况, 可以使用0°探头对裂纹进行观察, 查看孔波间有没有底波显示的情况出现。

4 结语

综上所述, 使用钢轨探伤技术有效的保证了铁路的安全运行, 避免了安全事故的产生。除此以外, 要将检查作为重点, 相关的管理人员在提高探伤管理的同时, 要定期对轨道进行检查, 建立完善的检查制度, 时刻保证钢轨处于安全状态中。[ID:001209]

摘要：目前, 我国铁路已经进入了新的发展时代, 由于铁路的运输量大, 线路负荷高, 会极大的影响线路的安全, 而钢轨探伤技术可以及时发现钢轨内部的损伤情况, 有效避免钢轨脱轨的情况出现, 保证了铁路运输的安全。基于此本文对铁路线路维修检测中钢轨探伤技术的应用进行探讨。

关键词：铁路线路,维修检测,钢轨探伤技术

参考文献

[1]李晓娜.一种无损检测方法:超声波探伤[J].现代焊接, 2008, 9 (11) :26-27.

[2]宋太平.关于铁路工务钢轨探伤工作的探讨[J].同煤科技, 2012, 34 (3) :25-26.

[3]高运来, 王平, 田贵云, 郝思思, 熊龙辉.基于电磁原理的钢轨裂纹高速在线巡检方法[J].无损检测, 2012, 35 (12) :1-11.

[4]寇东华, 徐远中, 袁中华.钢轨打磨量的求取方法[J].铁路技术创新, 2013, 12 (1) :33.

高速铁路线路检测与维修简介 第4篇

关键词：高速铁路客运专线；养护与维修；问题分析

中图分类号：U216 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）23-0130-02

现阶段，铁道工作的养护和维修基本上可以分为日常维修和线路大修，但是由于新的形势不同，在未来，国家将会鼓励专业的维修公司来进行铁路的维修和养护工作，而且 “检、修、养分开”的管理方式将会是主流。下面我们就谈一谈有关这方面的问题。

1 高速铁路养护维修的问题与解决办法

1.1 高速铁路养护维修存在的主要问题和解决办法

高速铁路在运行的过程中，轨道设备的磨损现象是不可避免的。铁轨磨损快，且更新的周期非常短，这就直接导致了运送的工作需要实现工厂化，组装则需要实现机械化。现阶段，大多数的高速铁路客运专线在修建时都使采用无缝线路和板式轨道两种修建方式，这种组合修建的方式非常便于大修计划的安排与实施，因为其维修周期短，还有使用寿命大致是相同的，不需要错开来修，无缝线路和板式轨两种形式的铁轨可以一次性的完成维修，大大的节省了人力和物力。在实践中，更换轨枕和钢轨及更新道床是高速铁路线路大修的根本目标。

在进行施工时，首先要把线路封锁，然后按照施工的计划，按部就班的完成每一道工序就可以了。而对于高速铁路线路的日常维修，按周期计划进行维修，还有及时的紧急补修，都是其主要的内容。在计划维修的时候，首先要从线路一端开始检修，并不需要更换轨道部件，只需要要整修和校正轨道，有的情况对线路进行全面的加固是非常有必要的。

1.2 高速铁路的“状态修”存在的问题和解决办法

在高速铁路的维修中，必要的“状态修”是非常重要的，而其以后其还是主要的一个发展趋势。因为按照线路的各项设备的状态的不同，然后对其进行有针对性的维护，这样在高速铁路客运线路养护维修中，不但可以保证故障的及时处理，还不会因为进行全盘的维护而浪费时间，还不会耽误故障的及时处理，把维护的时间都合理化了。

为了能大幅度减少检测工作量，可以引进高新的技术手段，像计算机网络系统的引进，以及一些新的好的方法有效结合，就可以达到我们的预期目标。除此之外，把地理信息系统应用到车载添乘仪，而轨道检测车就能自动的生成设备数据，这些数据就能和线路实际平面图的合理对接，这样高速铁路的工作人员只需要坐在办公室，就能对监控线路的实时状态进行检测。在这个基础上，我们还可以通过自动生成的数据和之前运行的数据进行对比，这种方法可以更加精确地了解线路的运行情况。综合信息数据传输网能让我们对线路的检修及时给出解决对策，所以它的建立也是有必要性的。

1.3 高速铁路养路机械存在的问题和解决措施

在高速铁路线上安装和使用现代的检测技术，以及监护设备，可以有效的减少铁路维修工作人员的工作量，这种方法在高速铁路客运专线列车的运行中是非常必要的。但是社会经济在发展，铁路运行的系统不可能一直都保持在现有的状态下，其还会一直大力发展的，而且由于来往的各种人员的不断增加，直接导致了各个线高速列车的间隔时间都非常短。高速无砟轨道的维修也不同其他常见的铁轨，因为结构工艺比较复杂，所以导致其施工和维护以及检修的难度特别大，而我们用的传统的小型养路机械不能单独完成这个任务，同时我们还可以利用客运列车工作中的间隔和空档的时间，对铁轨进行施工和路线的养路，这些传统方法是不符合现代列车发展的要求的，简单说，就是现在客运列车速度非常快，而且频率非常大，所以我们根本没有空余的时间去做铁轨的维修和保养，所以，我们只有发展高效率的、大型的养路机械设备，采用新的检修方法进行铁道的维护保养工作。

拿人力资源非常稀缺的法国来说，他们在高速铁路客运线路养护中，有90%以上的工作是由机械化大修作业来完成的，而西方其他的发达国家中，有50%的国家把养护维修机械化程度也都提高到了法国的现有水平上。但不得不说的是，我国到目前为止，大多数的工作方式都是利用多头捣固机，还有清筛机械等小型的机械化设备，但是都还没有形成大规模的、高效率的机械化维修作业。还有高速轨道检测车等大型的养路机械也有所发展，并且也正在渐渐的取代传统的人力养护方式，等到中国的整个铁路网都达到了50%的应用，给工作养护带来的将是飞跃式发展。计算机现在新开发了一项技术——SMIS系统，在包括运转，车辆设施还有电气等各方面的安全管理之中，SMIS系统都得到了其应用的位置，在铁路的发展中，像这些新的技术手段，我们要大力开发和应用，只有这样，维修和养护方式才能推进我国铁路技术的进一步发展。

2 无砟轨道在日后维护和养护的作用

在这段铁轨中设跨区间的无缝线路，铺设无缝道岔，在桥上试铺设两种类型的无砟轨道都是新技术的应用。无砟轨道的横断面设计的结构，是由钢轨，Wj7型扣件系统和轨道板，还有水泥沥青砂浆调整层（CA砂浆层），以及混凝土底座等组成的，这些部件的有些缝隙是需要周边树脂进行的填充的。

比如由秦皇岛经过山海关到经绥，最后到沈阳的秦沈客运专线，全长约405 km2，其运用了多项轨道新技术。对其应用的钢轨来说，是采用60 kg/m非淬火的，而且是焊接的长钢轨，这种工艺的应用，不但可以大大保护铁轨的快速磨损的情况，而且在施工中，也加快了铺设的效率，因为是长的焊接钢轨，所以在日后维护和保养上都非常省心，几乎很少出现问题。还有在铁轨经过的桥上应用的是预制的轨道板，水泥砂浆垫层用的是乳化沥青的，底座用的是混凝土做基础，这是根据桥梁上的铁轨安全性和稳定性考虑的，所以不同的施工地点一定要做有针对性的处理。比如在过渡路段的路基部分，轨道应选择砟轨道，这种的轨道非常的耐用，而且从各种性能上来说，在国内上都是非常先进的，而且道砟一定要是一级碎石道砟，这也是我们国内最好的。而钢轨的Wj7型扣件部分，桥上的无砟轨道选用的是小阻力弹性Wj7型扣件，在过渡段的路基上用的是班型弹条扣件，这些关键的细节部分的应用都是有其针对性的，这样在铺设中无论是材料还是技术都具有针对性，所以维护保养人员在日后的工作中也都有了针对性和明确性，极大提高了工作的效率。

5 结 语

通过对高速铁路客运专线养护与维修的问题的探析，以及解决办法的讨论，清楚了在未来的维护和养护的发展方向，而且通过引进新的轨道铺设技术和维护技术，都会给我们日后维护和保养带来跨越式的发展，所以，我们在工作中一定要有针对性的总结，才能为铁道的发展提出可行性的建议。

参考文献：

[1] 花修坤.区间渡线对高速铁路工务维修作业的影响探讨[J].上海铁道科技，2010，（3）.

[2] 花修坤.沪宁城际高速铁路综合维修天窗的设置[J].铁道运营技术，2011，（3）.

铁路线路维修与养护 第5篇

摘要：铁路线路在长时间运行情况下，受自然条件以及火车车辆的动力作用，会出现较大的机械磨损，铁路轨道的几何尺寸也相应地出现了变化，其道床和路基经常会出现变形，线路设备也有一定程度的磨损，因此有必要定期对其进行维修和养护，延长其使用寿命，提高工作效率，减少故障发生率，以保障火车运行的安全性。本文就从铁路线路出现的问题方面进行探讨，研究铁路线路的维修与养护措施。

关键词：铁路线路；维修；养护

引言

由于火车机车车辆不断作用于铁路线路，再加上铁路轨道长期处于恶劣的自然环境中，使得铁路线路出现的机械磨损逐渐加剧，道床、路基以及轨道的几何尺寸也在逐步地发生变形，因此，对于铁路线路进行维修与养护就显得尤为重要。尤其是列车在运行过程中对轨道的结构及其部位的破坏非常大，造成严重的铁路线路变形，目前常见的铁路轨道结果破坏主要有曲线变形、钢轨及接头连接零件的破坏以及线路爬行等。对其进行定期维修和养护，则可以保证火车轨道的质量和设备的完整性，使轨道设备的使用寿命得以加强。

一、我国铁路存在的问题

随着我国铁路轨道设备的不断发展，铁路行车密度的不断提高、行车间距的不断缩短，用于线路养护维修的作业时间也在不断在减少，但是对铁路的维修养护要求却越来越高，除原有的铁路轨道问题之外，还有维修养护方法在线路的维修组织方式、养护设备质量控制以及人员素质等方面都也存在着缺陷。

1、出现如铁路线路冻起、不均匀下沉、线路横向位移、轨距缩小或扩大、线路纵向爬行等一系列在空间位置上铁路线路出现的改变。

2、钢轨出现疲劳或者磨损，道床脏污、轨枕损坏等。铁路线路病害对于列车运行安全造成了严重的威胁。铁路线路维修与养护的目的就在于通过系统检查铁路线路，发现病害和潜在的隐患，查清其原因，将病害影响尽量消除或者缩小，以便能够使得铁路线路处于完好状态，能够让列车不间断地、安全地、平稳地运行。

4、组织方式不当。工区管辖设备少、人员少，车间维修组织呈现出散、碎等特征。维修生产能力不足，在维修过程中其作业效率、作业质量和作业安全性不能得到保障。作业方式分散，维修过程中使用的积聚和佳通运输工具不能适应规模效应，严重影响其运输效率。

5、未充分应用检测数据。在对轨道进行检查的过程中虽然使用了动检车、轨检车等设备，采集到了大量的数据信息，但是这些信息只被用来安排轨道的维修养护工作，没有对其进行有效分析。

6、人员素质不高。为了满足对轨道检测的需求，工务部门引进了大量的先进设备和技术，但是由于基层工作人员的素质不高，缺乏正式的技术人员，导致工务基础技术管理薄弱。

二、加强铁路维修养护的措施

1、全面检查

任何维修保养的计划都是根据定期检查的结果指定的，维修保养的基础就是对铁路进行定期检查。对铁路的检查必须和铁路现场的实际情况相符，并且要实现铁路轨道故障的早发现、早汇报，合理安排，计划周密。由于管理线段的点多线长，为了保证检查过程中不遗漏任何点线，对于维修养护部门来说，在对轨道进行检查的阶段，选派业务技术高、责任心强的人担任组长，同时防止出现弄虚作假的现象，要将铁路线路进行分段，责任分包到人。在检查阶段，还要结合临时检查和经常检查以及专项检查和定期检查。对于桥隧设备以及直接影响行车安全的钢梁明桥面、支座以及梁身等要做到经常检查；对于混合桥和其他重要的桥隧设备要做到每月检查，对于经常出现故障的部位要重点检查，在检查过程中还要做到认真记录。

2、加强铁路线路养护修理

（1）整修线路标志和道口标志；（2）补充道碴、清筛，使其有良好的排水性能，既有良好的弹性，又有较佳的密实性；（3）对防护加固设备、排水沟、路基进行整修和保养；（4）整修铁路轨道的几何状态，包括调整防爬锁定线路、调整轨缝、顺平线路、矫正轨底坡、改正轨距、拨正方向等；（5）对联结零件、轨枕、钢轨进行定期更新和保养；（6）做好补修轨枕、整修联结零件、焊补辙叉、焊补钢轨等工作。铁路线路养护修理工作大多都是以周期性修理为主，包括重点补修和经常性巡检、周期性轨道综合维修、周期性轨道更新或大修。

3、不断改进维修管理和方法

通过加强道床及边坡清筛、全面恢复道床断面，认真开展了线路质量源头治理，重点改善了道床弹性；加强钢轨修理工作，通过强化钢轨专业修理机构，大力改善了轮轨接触状态。落实准确修、精确修的要求，进一步加强了对线路检查检测数据的分析，进一步规范设备病害处理程序；全面推广维修设计，提高线路设备修理质量，加强作业质量的验收和考核，促进修理质量的不断提高。加强维修计划管理，线路车间加强对维修计划制定、审核的管理，加强对结构的修理，改变全年围绕晃车进行修理的局面。

2、加强对岔区线路设备的检查

在铁路轨道结构中，岔区铁路轨道的维修保养作业量占到了整个维修作业量的 70%。这是因为在轨道的岔区其结构比较复杂，零部件的类型较多，在火车通过时各部件的受力不均，加之道岔转辙设备的干扰，维修作业的质量不高。因此在进行铁路轨道维修和养护过程中要对其进行重点检修。在岔区由于道岔尖轨、岔心等受列车碾压的影响，经常出现飞边掉块等现象，在日常维护中我们经常采用内燃机具对其进行打磨。但是由于内燃机具比较笨重，使用效率低，对轨道岔区出现的飞边不能做到及时打磨，严重影响了设备的使用寿命。我们在维修养护中可以在岔区一侧设置一个 380V 的三相动力电源，采用先进的小型养路机械对其进行维修，则可以大大提高轨道的养护质量。在岔区我们还可以增设一个小型常用工具箱，如果在检查的过程中发现小配件损伤等问题，可以对其进行及时维修，以保障火车的安全运行。

3、加强日常维修养护

铁路的维修和养护的目的是保证铁路轨道的几何尺寸。在列车运行的过程中对轨道的冲击力非常大，容易引起铁路轨道的变形，因此如果要想加强铁路的维修和养护就必须加强对铁路轨道几何尺寸的调整。

铁路轨道横跨不同的区域，受当地气温的影响，其连接处的缝隙会发生不同程度的变化。因此必须每年对各链接零部件进行涂油，以保证其不被外界环境锈蚀。另外由于冬夏气温温差较大，为了保证铁路轨道保持在一个合适的轨缝范围内，在春秋要对轨道进行两次复紧，以保证轨缝的链接零部件始终工作在标准扭力矩下。

铁路路基是铁路轨道线路的重要组成部分，在其长期运行的过程中容易出现路基下沉等现象，严重影响铁路轨道的结构，所以在日常维修养护过程中要对路基边坡、浆砌骨架、护坡以及排水措施进行定期检查，以保证路基的稳定性。轨枕和钢轨是铁路轨道中的又一重要组成部分，在对其运行过程中承受载荷力较大。为了减少维修的工作量以及保证轨道的平顺性，必须及时更换失效的轨枕和钢轨。

结束语

在我国，铁路运输是我国国民经济的大动脉，是客运和货运的主要运输方式，保证其运行的安全性具有很大的意义。因为铁路的特殊性，其受环境因素的影响较大，再加上又长期裸露在自然环境中，或者火车运行过程中对其的冲击力，其机械设备的磨损也较严重。综上，要做好铁路线路的维修与养护工作，延长其使用寿命，减少故障发生率，提高工作效率，从而使得铁路运行的安全性得到保障，就必须对其进行定期的维修与养护，使之最终达到服务于社会的目的。

参考文献

[1]高玉法.高速铁路无碴轨道的维修与养护技术[J].价值工程，2011（2）：123-125

铁路线路维修标准 第6篇

【颁布时间】1989-7-27 【失效时间】

【全文】

铁路线路维修规则

铁道部

铁路线路维修规则

1989年7月27日，铁道部

第一章 总 则

第1．0．1条 线路维修工作的基本任务是经常保持线路设备完整和质量均衡，使列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行，并尽量延长设备使用寿命。第1．0．2条 线路维修工作，必须掌握线路设备技术状态变化规律，贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则。在线路维修工作中，应按线路设备技术状态各种变化的不同程度，相应地进行综合维修、经常保养和临时补修，有效地预防和整治线路病害，有计划地补偿线路设备损耗，以取得较好的技术经济效益。第1．0．3条 线路维修工作要实行科学管理，开展标准化作业，改善检测手段，建立和健全责任制，严格执行检查验收制度。要采用新技术，提高机械化作业程度，总结推广先进经验，改革作业方法和劳动组织，不断地提高线路维修工作水平。

第1．0．4条 本规则适用于国家铁路1435ｍｍ标准轨距铁路的线路维修。凡铁路线路维修工作，均应遵守本规则的规定。本规则未做规定者，铁路局可根据需要自行规定。采用新型线路设备，在设计文件中应有设备标准和维修要求，并经铁道部（或铁路局）批准。

非标准轨距铁路的线路维修，由铁路局自行规定，并报铁道部备案。

第二章 线路维修工作组织 第一节 维修工作内容

第2．1．1条 铁路线路维修分为综合维修、经常保养和临时补修。综合维修是按周期有计划地对线路进行综合性修理。通过综合维修，改善轨道弹性，调整轨道几何尺寸，整修和更换设备零部件，以恢复线路完好的技术状态。经常保养是根据线路变化情况，在全年度和线路全长范围内，有计划有重点的养护，以保持线路质量经常处于均衡状态。

临时补修主要是及时整修超过临时补修容许误差限度的轨道几何尺寸及其他不良处所，以保证行车平稳和安全。

第2．1．2条 正线线路综合维修周期的年数，由铁路局比照表2．1．2（略），结合线路大中修周期，根据各线（或按区段）的线路条件、运输条件、自然条件等具体情况适当规定。

道岔和站线的综合维修周期，由铁路局规定，其中正线、到发线岔的综合维修周期可与线路同步，但最长不宜超过两年。

铁路分局（工务段）应根据路局规定的综合维修周期，结合线路大中修计划和线路设备实际状态，因地制宜地安排综合维修。线路质量较差地段适当缩短周期，薄弱地段可一年进行一遍。当年线路大中修地段可不安排综合维修，但应加强经常保养。

第2．1．3条 线路、道岔综合维修基本内容

一、根据线路状态，适当起道，木枕地段全面捣固；混凝土枕地段，撤除调高垫板，全面捣固或重点捣固；混凝土宽枕地段，垫碴与垫板相结合。

二、改道、拨道、调整道岔各部尺寸，全面拨正曲线。

三、清筛枕盒不洁道床和边坡土垄，处理道床翻浆冒泥，补充道碴和整理道床。

四、更换、方正和修理轨枕。

五、整调轨缝，整修、更换和补充防爬设备，整治线路爬行，锁定线路。

六、矫直钢轨硬弯，整治钢轨病害和接头病害。

七、整修、更换和补充联结零件，并有计划地涂油。

八、整修路肩，疏通侧沟，清除道床杂草和路肩大草。

九、整修道口及其排水设备，修理和补充标志，收集旧料。

十、其他预防和整治病害工作。

第2．1．4条 线路、道岔经常保养基本内容

一、根据超过经常保养容许误差的轨道几何尺寸状态，成段地整修线路。

二、处理道床翻浆冒泥，均匀道碴和整理道床。

三、更换和修理轨枕。

四、调整轨缝，锁定线路。

五、更换伤损钢轨，整治钢轨病害和接头病害。

六、成段进行扣件和接头螺栓涂油。

七、无缝线路应力放散和断缝焊复。

八、整修防砂、防雪设备和整治冻害。

九、整修道口，疏通侧沟，清除道床杂草和路肩大草。

十、季节性工作、周期短于综合维修的单项工作和其他工作。第2．1．5条 线路、道岔临时补修的主要内容

一、整修超过临时补修容许误差限度的轨道几何尺寸。

二、更换重伤的钢轨和夹板，更换折断的接头螺栓和护轨螺栓。

三、调整严重不良轨缝。

四、无缝线路地段断缝、重伤钢轨和重伤焊缝的处理。

五、疏通严重淤塞的侧沟，处理严重冲刷的路肩和道床。

六、整修严重不良的道口设备。

七、垫入和撤出冻害垫板。

八、其他需由临时补修处理的工作。第二节 维修管理组织

第2．2．1条 工务段管辖的正线长度，应根据单线或双线、平原或山区等条件确定。单线铁路一般以200～250ｋｍ为宜，山区铁路以150ｋｍ左右为宜，双线铁路以300ｋｍ左右为宜。在工务段管辖范围内有枢纽或编组站时，应适当减少管辖的正线长度。在运输繁忙、列车间隔时间短的区段，使用大型养路机械时，应设置机械化线路维修段。

工务段下设的线路维修管理组织有：养路领工区和养路工区；有人看守道口数量较多且比较集中的地区，可设道口领工区和道口工区，或设由养路领工区领导的道口工区；专业性较强且工作量较大的工作，可设由工务段直接领导的专业工队。第2．2．2条 线路维修管理组织分为修养分开和修养合一两种形式。修养分开组织形式有：由工务段直接领导的跨养路领工区的机械化维修队，负责综合维修，养路领工区和养路工区负责经常保养和临时补修；由养路领工区领导的跨养路工区的机械化工队，负责综合维修，养路工区负责经常保养和临时补修。修养合一组织形式有：由养路领工区领导的2～3个机械化养路工区，或3～5个手工操作为主的养路工区，负责全面线路维修工作。有大站时，可设站线养路工区、道岔工区。

机械化养路工区管辖的线路长度，单线铁路一般应不大于20换算公里，双线铁路一般应不大于30换算公里。

养路工区管辖的正线长度，一般应不大于10ｋｍ。

第2．2．3条 设有路基工区的区段，由养路工区负责的路基维修工作：修理土质路肩，清除路肩大草，疏通侧沟。未设路基工区的区段，路基维修工作由养路工区负责，根据路基设备配置相应定员。按《铁路路基大维修规则》的规定，进行路基维修、检查、评定和巡守工作。第三节 维修工作计划

第2．3．1条 工务段根据铁路分局下达的年度计划，结合具体情况，编制年度分季维修计划，分劈下达各养路领工区和机械化维修队。主要内容包括：线路、道岔综合维修工作的数量和进度；经常保养工作的重点和安排；各项技术指标；劳力和主要材料计划。

线路设备状态和线路维修质量的主要技术指标：

一、线路设备状态评定合格率。

二、线路保养质量评定合格率。

三、道岔保养质量评定合格率。

第2．3．2条 根据工务段下达的年度分季维修计划和各项技术指标，由机械化维修队与养路领工区共同编制维修队的年度分月维修计划。由养路领工区会同养路工区和机械化工队，编制工区和工队的年度分月维修计划。第2．3．3条 养路工区每月作业计划，由养路工长负责调查与编制。主要内容：

一、综合维修的线路延长米、道岔组数，主要项目和数量，使用材料和人工数。

二、经常保养主要项目和数量，使用材料和人工数。

三、临时补修使用人工数。

四、由巡守人员负责经常保养的项目和数量。

养路工区的日作业计划，由养路工长或班长负责调查与编制。

机械化维修队和机械化工队的月作业计划，由队长或工长负责调查与编制，日作业计划由工长或班长负责调查与编制。

第2．3．4条 在线路维修年季计划中，应根据线路设备条件和实际状态，结合季节特点，在不同季节合理地安排综合维修、经常保养和维修重点工作。日常应通过线路检查，掌握线路全面状态，根据轨道几何尺寸的误差程度、线路病害和其他质量情况，安排经常保养和临时补修，在适时进行经常保养的基础上减少临时补修。

工务段可在不同季节根据线路具体情况，对经常保养的重点要求和工作进度，以及检验办法，临时做出规定。

第三章 线路设备标准和维修要求 第一节 路 基

第3．1．1条 路基应有必要的排水、防护和加固设备。路基及其排水、防护和加固设备，应符合《铁路路基大修维修规则》基本技术要求的规定，并经常保持稳固和完好状态。

第3．1．2条 路肩宽度一般应不小于0．6ｍ，在困难地段或年通过总重密度小于8Ｍｔ²ｋｍ／ｋｍ的线路均不得小于0．4ｍ。

为适应养路机械化作业需要，每隔300～500ｍ，在路基一侧设置停放养路机械平台一处，面积一般为25～30平方米。第3．1．3条 侧沟的深度和底宽均不应小于0．4ｍ，土质边坡为1∶1～1∶1．5，沟底纵向坡度应不小于2‰，困难地段应不小于1‰。横向盲沟应设于道床陷槽以下。

所有排水设备应及时清理，保持流水畅通，清理或开挖出来的泥土杂物必须运走，不得弃置在沟边上或路堑边坡上。

第3．1．4条 在路基内埋设电缆时，必须遵守以下规定：

一、电缆不得埋设在路堤或路堑边坡上（过渡短经路除外）、侧沟和道床下，也不得损坏原有排水、防护和加固设备。

二、电缆沿路堑埋设时，应在堑顶天沟边2ｍ以外，如无天沟，应在堑顶边5ｍ以外。沿路堤埋设时，应在路堤坡脚1ｍ以外。

三、特殊情况下，必须在路基面下埋设电缆时，应埋设在道床坡脚以外。电缆必须用水泥槽或其他有效措施防护，槽顶距路基面不得小于0．2ｍ。

四、电缆埋设后，必须及时将电缆沟填满、夯实、整平，恢复路基完好状态。

五、埋设电缆前，施工单位应与工务段联系，必要时工务段派人检查。第二节 道 床

第3．2．1条 道床顶面宽度及边坡坡度应不小于表3．2．1（略）的规定。无缝线路道床碴肩，可根据需要堆高150ｍｍ。有碴桥上无缝线路，要设挡碴板。道床顶面应低于轨枕顶面（以轨底处为准）20～30ｍｍ。混凝土枕地段中部道床顶面还应凹下并低于枕底不小于20ｍｍ，凹下部分长度为200～400ｍｍ。Ｓ—

2、Ｊ—2型混凝土枕中部道床可不掏空，但应保持疏松。第3．2．2条 混凝土宽枕线路的道床，由面碴带和底层组成，均采用碎石道碴。面碴带道碴粒径为16～40ｍｍ，厚度为50ｍｍ，每侧宽度为900～1000ｍｍ。底层为普通碎石道碴。道床顶面宽度应不小于2．9ｍ，枕端埋入道床深度应为80ｍｍ。

第3．2．3条 各种道碴必须有“碎石道碴产品合格证”作为竣工验收、评定道床质量的依据。（道碴粒径级配，表3．2．3略）。

垫碴起道用的道碴，采用火成岩材料，级配粒径为8～20ｍｍ。

第3．2．4条 道床应经常保持饱满、均匀和整齐，并应根据道床不洁情况，结合综合维修有计划地进行清筛，以保持道床弹性和排水良好。第三节 轨 枕

第3．3．1条 轨枕每千米配置根数，应根据运量、容许速度及线路的设备条件等决定。每节钢轨轨枕间距尺寸如表3．3．1的规定（表略）。相错式接头、非标准长度钢轨的轨枕配置根数和间距尺寸，比照表3．3．1（略）的规定，通过计算采用接近值，但ａ值不得比标准大于20ｍｍ。轨枕间距尺寸计算方法如附录一（略）。

使用大型养路机械的线路，轨枕间距尺寸可适当调整均匀布置。

第3．3．2条 轨枕的位置应用白铅油标记，原则上直线地段标记在顺计算公里方向左股钢轨内侧的轨腰上，曲线地段标记在外股钢轨内侧的轨腰上。各标记位置与轨端距离的误差不得大于10ｍｍ。轨枕应按标记位置铺设，并应与线路中线垂直。

第3．3．3条 使用木枕（含木岔枕）应遵守下列规定：

一、木枕宽面在下，并尽可能使树心一面向下。

二、接头使用质量较好的木枕，并一同更换。

三、劈裂的新木枕，铺设前应经过处理。

四、使用新木枕要用直径12．5ｍｍ木钻钻道钉孔，孔深有铁垫板时为110ｍｍ，无铁垫板时为130ｍｍ。

五、改道用的道钉孔木片规格为：长110ｍｍ，宽15ｍｍ，厚5～10ｍｍ，并经过防腐处理。

第3．3．4条 非同类轨枕不得混铺。混凝土枕与木枕、混凝土枕与混凝土宽枕的分界处，距钢轨接头不得小于5根轨枕。木枕与混凝土宽枕之间，应用混凝土枕过渡，其长度不得小于25ｍ。第3．3．5条 轨枕失效标准

一、混凝土枕（含混凝土宽枕，混凝土岔枕）： 1．明显折断；

2．环裂裂缝宽度超过0．5ｍｍ； 3．承轨槽面压溃，挡肩严重破损；

4．纵向裂缝宽度超过0．5ｍｍ，长度超过1．25ｍ；

5．承轨槽两钉孔间裂缝宽度超过0．5ｍｍ，并延伸至轨枕端部或轨枕中部； 6．纵横裂缝交错，严重掉块露筋。

二、木枕（含木岔枕）：

1．腐朽失去承压能力，钉孔腐朽无处改孔，不能持钉； 2．折断或拼接的接合部分分离，不能保持轨距；

3．机械磨损，经过削平或除去腐朽木质后，厚度不足100ｍｍ； 4．劈裂或其它伤损不能承压、持钉。第3．3．6条 旧轨枕分为三类。

一类为再用轨枕：可不经修理或稍加修理，即能使用的轨枕； 二类为待修轨枕：经过修理才能再用的轨枕； 三类为废轨枕：不能修理再用的轨枕。

第3．3．7条 从线路上更换下来的旧轨枕，应及时回收集中，分类堆码在工区或车站。

一、二类旧轨枕，有计划地修理使用；三类旧轨枕由工务段鉴定处理。其中有的废木枕可做防爬支撑、冻害垫板及其他零星用料，有的废混凝土枕可改做其他用途。

第3．3．8条 线路上轨枕的修理

一、用捆扎、腻缝或打钉板等方法，修理劈裂的木枕。

二、用削平、镶补等方法，修理机械磨损的木枕。

三、用环氧树脂修补局部破损的混凝土枕。

四、用硫磺水泥砂浆锚固松动或失效的螺旋道钉。第四节 钢 轨

第3．4．1条 线路上的钢轨类型，应与运量和容许速度相适应。超过大修更换周期的钢轨，如因金属疲劳、强度减弱而伤损严重时，应适当降低线路容许速度，以保证行车安全。

第3．4．2条 伤损钢轨分轻伤和重伤两类。

一、轻伤钢轨标准如下：

1．钢轨头部磨耗超过表3．4．2—1所列限度之一者； 2．轨头下颏透锈长度不超过30ｍｍ；

3．钢轨低头（包括轨端踏面压伤和磨耗在内）超过3ｍｍ（用1ｍ直尺测量最低处）；

4．轨端、轨顶面、淬火层或焊补层有剥落掉块，其长度超过15ｍｍ，深度超过4ｍｍ； 5．波浪型磨耗谷深超过0．5ｍｍ，轨顶面擦伤深度1～2ｍｍ（不含剥落掉块）； 6．钢轨探伤人员或养路工长认为有伤损的钢轨。

二、重伤钢轨标准如下：

1．钢轨头部磨耗超过表3．4．2—2（略）所列限度之一者； 2．钢轨在任何部位有裂纹（但焊缝裂纹应鉴定后确定）； 3．轨头下颏透锈长度超过30ｍｍ；

4．轨端或轨顶面剥落掉块，其长度超过30ｍｍ，深度超过8ｍｍ；

5．钢轨在任何部位变形（轨头扩大、轨腰扭曲或鼓包等），经判断确认内部有暗裂；

6．钢轨锈蚀除去铁锈后，轨底厚度小于5ｍｍ（在轨底边缘处测量）或轨腰厚度小于8ｍｍ；

7．轨顶面擦伤深度超过2ｍｍ（不含剥落掉块）； 8．钢轨探伤人员或养路工长认为有影响行车安全的其他缺陷（含黑核、白核）。普通线路（道岔）和无缝线路缓冲区的重伤钢轨应及时更换，换下后应垛上明显的“³”标记，防止再铺用。无缝线路长钢轨的重伤，应按条4．3．9条的规定处理。在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时更换。

第3．4．3条 线路上的两股钢轨接头，一般应采用相对式。曲线地段外股应使用标准长度钢轨，里股应利用厂制缩短轨调整钢轨接头位置，剩余的少量相错量，应利用钢轨长度误差量在曲线内（有困难时可在直线上）调整。直线地段应接钢轨长度误差量配对使用，在每轨节上相差

量一般应不大于3ｍｍ，并应前后、左右抵消，在两股钢轨上累计相差量最大不得大于15ｍｍ。

铺设非标准长度钢轨或再用轨，无厂制缩短轨时，钢轨接头可采用相错式，其相错量不得小于3ｍｍ。采用相错式的两曲线之间直线长度短于300ｍ时，亦可采用相错式。采用相错式时个别插入的短轨，宜铺设在曲线两端的直线上，在困难条件下，可铺设在曲线里股。

第3．4．4条 线路上个别插入的短轨，在正线上不得短于6ｍ，在站线上不得短于4．5ｍ，并不得连续插入两根及以上短轨。

第3．4．5条 普通线路钢轨接头，应根据钢轨长度与钢轨温度预留轨缝。轨缝的标准尺寸按下列公式计算： 1 ａo ＝ａＬ（ｔx －ｔo）＋—ａq 2 式中 ａo ——更换钢轨或调整轨缝时的预留轨 缝（ｍｍ）；

ａ——钢轨钢线膨胀系数为0．0118（ｍｍ／ｍ．℃）； Ｌ——钢轨长度（ｍ）；

ｔx ——更换钢轨或调整轨缝地区的中间 轨温（℃）； 1 ｔx ＝—（Ｔmax ＋Ｔmin）2 其中 Ｔmax、Ｔmin ——当地历史最高、最低轨温（℃）；

ｔo ——更换钢轨或调整轨缝时 的轨温（℃）；

ａq ——构造轨缝（ｍｍ），38、43、50、60ｋｇ／ｍ钢轨ａq 均采 用18ｍｍ。

最高、最低轨温差小于85℃地区，在按上式计算以后，亦可根据具体情况，将轨缝值减小1～2ｍｍ。

对于25ｍ钢轨，只允许铺设在当地历史最高、最低轨温差100℃以下地区，否则应个别设计。

各地区（或区段）采用的最高、最低轨温，由铁路局规定。

注：按原《铁路工务规则》第21条轨缝计算公式预留的轨缝，应结合线路中修或综合维修按上列公式计算调整。

第3．4．6条 12．5ｍ钢轨地段，更换钢轨或调整轨缝时的轨温不受限制。对于25ｍ钢轨地段，更换钢轨或调整轨缝时的轨温限制范围为ｔx ＋30℃～ｔx －30℃；最高最低轨温差小于85℃地区，如将轨缝值减小1～2ｍｍ，轨温限制范围相应地降低3～7℃。特殊情况下，在轨温限制范围以外更换的25ｍ钢轨地段，必须在轨温限制范围以内时调整轨缝，使其符合第3．4．5条规定的标准。轨缝应设置均匀，每千米轨缝总误差：25ｍ钢轨地段不得大于±80ｍｍ；12．5ｍ钢轨地段不得大于±160ｍｍ。绝缘接头轨缝不得小于6ｍｍ。

第3．4．7条 铁路线路上不得使用工业轨，线路上现有的工业轨，应加强检查监视，并有计划地更换。

第3．4．8条 在钢轨上钻螺栓孔时，两螺栓孔的净距，不得小于直径的两倍（直径不同时，按大直径计）。其他部门需要在钢轨上钻孔或加装设备时，须经工务段同意，钻孔位置须在轨腹中和轴上。

第3．4．9条 用于线路上的钢轨，需要截断时，应全断面垂直锯断。钻螺栓孔时，应用钢轨钻钻孔。严禁使用乙炔切割或烧孔，严禁使用剁子和其他工具强行截断和冲孔。

第3．4．10条 下列位置不应有钢轨接头，否则应将其焊接或冻结。

一、明桥面小桥的全桥范围内。

二、钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后各2ｍ范围内。

三、设有温度调节器的钢梁的温度跨度范围内。

四、钢梁的横梁顶上。

五、道口范围内。第3．4．11条 要做好钢轨养护维修，预防和整治钢轨病害，延长钢轨使用寿命。钢轨硬弯用1ｍ直尺测量，矢度大于0．5ｍｍ时应矫直。轨面擦伤和剥落掉块接近或达到轻伤程度时应焊补。要有计划地用打磨、焊补、更换道碴、垫枕下大胶垫等方法，综合整治钢轨接头病害。对小半径曲线地段的钢轨，要根据磨耗情况定期涂油。对易受盐碱浸蚀地段和隧道内的钢轨，要经常保持排水畅通，必要时可在钢轨上涂抹防锈剂。曲线地段侧面磨耗未达到轻伤程度的钢轨，要有计划地调边使用。常备轨要有计划地与线路上钢轨倒换使用。

第3．4．12条 从线路上换下的旧钢轨，应及时回收集中，按旧轨使用、整修技术条件（附录三，略）的规定，鉴定分类、划分等级与整修，并要分类堆码，建立帐卡，妥善保管。第五节 联结零件

第3．5．1条 接头夹板伤损达到下列标准，应及时更换：

一、折断。

二、中央裂纹（中间两螺栓孔范围内），平直及异型夹板超过5ｍｍ，双头及鱼尾型夹板超过15ｍｍ。

三、其他部位裂纹发展到螺栓孔。

第3．5．2条 接头螺栓应齐全，作用良好，缺损时应及时补充和更换。接头螺栓扭矩应达到表3．5．2（略）的规定值，并应保持均匀。扭矩不足时，不得低于规定值100Ｎ²ｍ以上。

25ｍ钢轨地段，在升温季节（春夏）进行影响线路稳定性的维修作业时，亦可临时采取降低接头螺栓扭矩的办法放散应力，但必须保持轨缝大于零，并及时将扭矩恢复正常。

第3．5．3条 接头螺栓及垫圈伤损达到下列标准，应及时更换：

一、螺栓折断，严重锈蚀，丝扣损坏或杆径磨耗超过3ｍｍ。

二、弹簧垫圈折断或失去弹性。第3．5．4条 钉道钉的规定

一、有铁垫板时，直线及半径800ｍ以上的曲线地段，每根木枕上每股钢轨内外侧各钉一个道钉；半径在800ｍ及以下的曲线（含缓和曲线）地段，内侧加钉一个道钉。铁垫板与木枕的联结道钉，必须钉齐（冻害地段、明桥面除外）。

二、无铁垫板时，每根枕木上每股钢轨的内外侧各钉一个道钉，四个道钉位置成八字形，道钉中心至木枕边缘的距离应大于50ｍｍ，钢轨内外侧道钉应错开80ｍｍ以上。

第3．5．5条 铁垫板和道钉应齐全，作用良好，缺少时应及时补充。伤损达到下列标准，应有计划地更换：

一、铁垫板折断、变形或严重锈蚀。

二、道钉钉头脱落、严重锈蚀或下颏磨耗达3ｍｍ。

第3．5．6条 扣件应经常保持设备齐全，位置正确，作用良好，缺少时应及时补充。扣板、轨距挡板应靠贴轨底边；扣板（弹片）扣件扭矩应保持在80～140Ｎ²ｍ；弹条扣件的弹条中部前端下颏应靠贴轨距挡板或保持在80～120Ｎ²ｍ，在半径为650ｍ及以下曲线地段，还应将螺母再拧紧1／4圈或保持在120～150Ｎ²ｍ。

使用扣板扣件时，正线半径在800ｍ及以下和站线半径在450ｍ及以下的曲线（均含缓和曲线）地段，在钢轨外侧应使用加宽铁座。第3．5．7条 扣件伤损达到下列标准，应有计划地修理或更换：

一、螺旋道钉折断，螺帽或螺杆丝扣损坏，严重锈蚀。

二、平垫圈、弹簧垫圈损坏或变形，作用不良。

三、弹条、扣板（弹片）损坏或变形，不能保持应有的扣压力。

四、扣板（轨距挡板）严重磨损，与轨底边离缝超过2ｍｍ。

五、挡板座、铁座损坏或变形，作用不良。

六、大胶垫磨穿、断裂、压溃或变形（两侧压宽合计：厚度为7ｍｍ的胶垫超过15ｍｍ，厚度为10ｍｍ的胶垫超过20ｍｍ），小胶垫损坏。第六节 轨道加强设备

第3．6．1条 曲线地段（含缓和曲线）应按下列条件安装轨距杆或轨撑。

一、铺设木枕时，正线半径为800ｍ及以下和站线半径为450ｍ及以下的曲线，按表3．6．1（略）的规定安装。

半径为350ｍ及以下的曲线和道岔导曲线，可根据需要安装轨距杆和轨撑两种加强设备。

二、铺设混凝土枕时，在行驶电力机车区段半径为600ｍ及以下的曲线，其它区段半径为350ｍ及以下曲线可根据需要比照表3．6．1（略）安装，或采用保持轨距能力较强的弹性扣件。

设有轨道电路的线路，安装轨距杆时，应安装绝缘轨距杆。

第3．6．2条 铺设木枕的正线和到发线，应根据线路条件，列车运行情况，安装足以锁定线路、道岔的防爬设备。其他站线的线路、道岔，应根据爬行情况，适当安装防爬设备。对驼峰线路，有正规列车通过的道岔、绝缘接头、桥梁前后各75ｍ地段，应增加防爬设备数量。

第3．6．3条 铺设木枕的线路、道岔，使用穿销式防爬器时，一般安装数量和方式如表3．6．3—1（略）和表3．6．3—2（略）的规定。

第3．6．4条 铺设混凝土枕的线路、道岔，使用弹条扣件时，可不安装防爬设备。使用其他扣件时，对线路坡度大于6‰地段，制动地段，驼峰线路，有正规列车通过的道岔、绝缘接头、桥梁（明桥面）前后各75ｍ地段，可根据具体情况安装防爬设备，安装数量可比照木枕线路适当减少。

第3．6．5条 在碎石道床地段，每组防爬设备的组成：单方向锁定为一对穿销式防爬器和三对支撑；双方向锁定为两对穿销式防爬器和三对支撑。在沙道床和卵石道床地段，比照碎石道床地段，每组防爬设备强加一对支撑。防爬设备应安装在钢轨中部，接头附近两根轨枕不宜安装。防爬支撑一般应安装在钢轨底下，不使用大型养路机械的木枕地段，亦可安装在与轨底边净距为350ｍｍ的道心内。

穿销式防爬器与轨枕之间，应设木制承力板，防爬支撑断面应不小于120平方厘米，防爬支撑与轨枕之间有空隙时，应用木片塞紧。

第3．6．6条 普通线路正线（不含站内）应设置爬行观测柱，有防爬设备地段，每0．5ｋｍ设置一对；无防爬设备地段，每1ｋｍ设置一对。爬行观测桩应埋设牢固，标记清楚，便于检查，经常保持良好状态。

有固定建筑物可利用时，亦可在建筑物上设置观测标记。第3．6．7条 轨道加强设备应保持数量齐全，作用良好，缺少时应有计划地补充。防爬设备的安装数量和方式与线路爬行情况不相适应时，应及时进行调整。轨道加强设备伤损达到下列标准，应有计划地修理或更换：

一、轨距杆折断或丝扣损坏，螺帽、垫圈、铁卡损坏或作用不良。

二、轨撑损坏、变形或作用不良。

三、防爬器折损、变形，穿销打不紧或作用不良。

四、防爬支撑断面小于110平方厘米，损坏、腐朽或作用不良。第七节 曲 线

第3．7．1条 在线路直线地段，两股钢轨顶面应位于同一水平。在线路曲线地段，应根据曲线半径和实测行车速度，在外股钢轨合理地设置超高。超高按下列公式计算： 2 11．8Ｖi Ｈ＝—————— Ｒ

－－－－－－ ／ 2 ／ΣＮi Ｑi Ｖi Ｖi ＝ ／－－－－－－－－ √ ΣＮi Ｑi 式中 Ｈ——超高（ｍｍ）

Ｖi ——平均速度（ｋｍ／ｈ）Ｒ——曲线半径（ｍ）

Ｎi ——一昼夜各类列车次数（列）Ｑi ——各类列车重量（ｔ）

Ｖi ——实测各类列车速度（ｋｍ／ｈ）

未被平衡欠超高，一般应不大于75ｍｍ，特殊情况下不得大于90ｍｍ。在按上式计算出超高以后，对未被平衡欠超高按下列公式检算： 2 11．8Ｖ0 Ｈo ＝——————－Ｈ Ｒ

式中 Ｈ0 ——未被平衡欠超高（ｍｍ）Ｖc ——实测最高行车速度（ｋｍ／ｈ）

实设最大超高，在单线上不得大于125ｍｍ，在双线上不得大于150ｍｍ。第3．7．2条 行车条件有较大变化，或曲线发生木枕压切、混凝土枕挡肩破损、钢轨不正常磨耗等情况，应通过实测行车速度，重新计算和调整超高。

实测最高行车速度较低，实设超高较小的曲线，按线路容许速度检算时，未被平衡欠超高最大不得大于130ｍｍ。如因曲线线路容许速度偏高，实际行车速度偏低，设置超高有特殊困难时，可适当降低该曲线的线路容许速度。第3．7．3条 曲线超高顺坡

一、曲线超高应在整个缓和曲线内顺完，顺坡坡

1度一般应不大于—————；如缓和曲线长度不足，顺坡 9Ｖmax可延伸至直线上；如无缓和曲线，则在直线上按不大

1于————顺坡。在直线上顺坡的超高，有缓和曲线时 9Ｖmax不得大于15ｍｍ，无缓和曲线时不得大于25ｍｍ。

在困难条件下，可适当加大顺坡坡度，但不得大 1于————。7Ｖmax 1 1 式中Ｖmax ＝线路容许速度，————或————大于 9Ｖmax 7Ｖmax2‰时，按2‰计算，以下同。

二、复曲线的两超高不相等时，应在正矢递减范围内，从较大超高向较小超高均匀顺坡。

三、同向曲线两超高顺坡终点间的直线长度，应不短于25ｍ。不足25ｍ时，可在直线部分设置不短于25ｍ的相等超高段；在困难条件下，可在直线部分从较大超高向较小超高均匀顺坡。

四、反向曲线两超高顺坡终点间的直线长度，应不短于25ｍ。不足25ｍ时，正线上可不短于20ｍ，站线上可不短于10ｍ；在困难条件下，可按不大于

1————顺坡；必要时，超高顺坡可延伸至圆曲线上，但7Ｖmax圆曲线始终点的未被平衡欠超高，不得超过第3．7．1条的规定。

五、特殊条件下的超高顺坡，铁路局可根据具体情况规定。

第3．7．4条 轨距是钢轨头部顶面下16ｍｍ范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。直线轨距标准为1435ｍｍ。曲线轨距按下列规定标准在里股加宽。

一、新建、改建及线路大修或成段更换轨枕地段，按表3．7．4—1（略）规定的标准。

二、其他线路按表3．7．4—1（略）规定的标准逐步调整，在未调整前可维持表3．7．4—2（略）规定的标准。第3．7．5条 曲线轨距加宽递减

一、曲线轨距加宽应在整个缓和曲线内递减；如无缓和曲线，则在直线上递减，递减率一般不得大于1‰。

二、复曲线的两曲线轨距加宽不相等时，应在正矢递减范围内，从较大轨距加宽向较小轨距加宽均匀递减。

三、两曲线轨距加宽按1‰递减终点间的直线长度，应不短于10ｍ。不足10ｍ时：如直线部分的两轨距加宽相等，则直线部分保留相等的加宽；如不相等，则直线部分从较大轨距加宽向较小轨距加宽均匀递减。在困难条件下，站线上的曲线轨距加宽允许按2‰递减。

四、特殊条件下的轨距加宽递减，铁路局可根据具体情况规定。

第3．7．6条 要做好曲线养护维修，预防和整治线路病害，保持曲线的稳定状态。要注意控制曲线两端的直线位置和方向，保持曲线与直线正常连结和曲线位置正确；要有计划地用绳正法拨正曲线，整治曲线两端“鹅头”和钢轨接头“支咀”，保持曲线圆顺。

现场曲线的头尾位置、缓和曲线长度、圆曲线半径，均应与设备图表保持一致。第八节 道 岔

第3．8．1条 轨距

一、尖轨尖端轨距：见表3．8．1—1（略）。

二、尖轨跟端轨距：见表3．8．1—2。

三、导曲线中部轨距：根据导曲线半径，按第3．7．4条表3．7．4—1（略）的规定办理。

四、辙叉部分轨距：直、侧向均为1435ｍｍ。

五、尖轨在拉杆处的最小动程：直尖轨为142ｍｍ，曲尖轨为152ｍｍ，ＡＴ型弹性可弯尖轨为180ｍｍ。

第3．8．2条 各部分轨距加宽递减

一、尖轨尖端轨距加宽，按不大于6‰递减至基本轨接头。

二、尖轨尖端与尖轨跟端轨距的差数，直尖轨在尖轨全长范围内均匀递减；曲尖轨按标准图或设计图办理。

三、尖轨跟端直向轨距加宽，向辙叉方向递减，距离为1．5ｍ。

四、导曲线中部轨距加宽，直尖轨时，向两端递减至尖轨跟端为3ｍ，至辙叉前端为4ｍ；曲尖轨时，按标准图或设计图办理。

五、对口道岔尖轨尖端轨距递减：两尖轨尖端距离不大于6ｍ，两尖端处轨距相等时不做递减，不相等时则从较大轨距向较小轨距均匀递减；两尖轨尖端距离大于6ｍ时，则按不大于6‰的递减率递减，但中间应有不短于6ｍ的相等轨距段。

六、道岔前端与另一道岔的后端相连时，尖轨尖端轨距递减率应不大于6‰，如不能按6‰递减时，可加大前面道岔的辙叉轨距为1441ｍｍ；仍不能解决时，旧有道岔容许保留大于6‰的递减率。第3．8．3条 导曲线支距与超高 导曲线支距按标准图或设计图设置，在导曲线与基本股两股钢轨作用边之间测量。导曲线可根据需要设置6ｍｍ的超高，并在导曲线范围内按不大于2‰顺坡。第3．8．4条 轮缘槽宽度

一、护轨平直部分轮缘槽标准宽度为42ｍｍ，如侧向轨距为1441ｍｍ时，则侧向轮缘槽标准宽度为48ｍｍ；容许误差为＋

3、－1ｍｍ。

二、辙叉心理论尖端至心轨宽50ｍｍ处轮缘槽标准宽度为46ｍｍ，容许误差为＋

3、－1ｍｍ。

轮缘槽宽度的量取位置与第3．7．4条规定的轨距量取位置相同。

第3．8．5条 正线道岔（直向）与曲线之间的直线段长度，不得短于20ｍ。站线道岔与曲线或道岔与其连接曲线之间的直线段长度，一般不得短于7．5ｍ；在困难条件下或道岔后的两线间距较小时，不得短于6ｍ；轨距加宽递减率一般不得大于2‰，直线段较短时不得大于3‰。

连接曲线半径不得小于该道岔导曲线半径。连接曲线可以设置超高，但不宜大于15ｍｍ，顺坡不得大于2‰。

第3．8．6条 双开道岔、交分道岔、交叉渡线及其他类型道岔的各部分尺寸，按标准图或设计图办理。

第3．8．7条 尖轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：

一、尖轨尖端与基本轨不靠贴；

二、尖轨侧弯造成轨距不符合规定；

三、在尖轨顶面宽50ｍｍ及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面2ｍｍ及以上；

四、尖轨工作面伤损，继续发展轮缘有爬上尖轨的可能；

五、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。

第3．8．8条 基本轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：

一、曲股基本轨的弯折点位置不对或弯折尺寸不符合要求。

二、基本轨垂直磨耗，在正线上超过6ｍｍ，在到发线上超过8ｍｍ，在其他站线上超过10ｍｍ。

三、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。

第3．8．9条 查照间隔（辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离）不得小于1391ｍｍ，护背距离（辙叉翼作用面至护轨头部外侧的距离）不得大于1348ｍｍ。第3．8．10条 道岔护轨螺栓必须齐全，作用良好，折断时必须立即更换。一块间隔铁的螺栓，全部折断或缺少时，停止使用。

第3．8．11条 道岔各种零件应齐全，作用良好，缺少时应及时补充。有下列伤损或病害，应进行修理或更换：

一、各种接头螺栓、连杆、顶铁和间隔铁损坏、变形或作用不良。

二、滑床板损坏、变形或滑床台磨耗大于3ｍｍ。

三、轨撑损坏、变形，轨撑与轨头下颏或轨撑与垫板挡肩离缝大于2ｍｍ。

四、其他各种零件损坏、变形或作用不良。第3．8．12条 伤损辙叉分轻伤和重伤两类

一、高锰钢整铸辙叉轻伤标准：

1．在辙叉心宽40ｍｍ的断面处，辙叉心垂直磨耗（不含辙叉翼堆高部分）在正线上超过4ｍｍ，在到发线上超过6ｍｍ，在其他站线上超过8ｍｍ； 2．辙叉上面和侧面在任何部位有裂纹；

3．辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，长度超过15ｍｍ，深度超过3ｍｍ； 4．钢轨探伤人员或养路工长认为有伤损的辙叉。

二、高锰钢整铸辙叉重伤标准：

1．在辙叉心宽40ｍｍ的断面处，辙叉心垂直磨耗（不含辙叉翼堆高部分）在正线上超过6ｍｍ，在到发线上超过8ｍｍ，在其他站线上超过10ｍｍ； 2．垂直裂纹长度（含轨面部分裂纹长度）超过以下限度者（表略）； 3．纵向水平裂纹长度超过以下限度者（表略）； 4．叉趾、叉跟的轨头及下颏部位裂纹超过30ｍｍ；

5．叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹，长度超过120ｍｍ或虽未超过120ｍｍ，但裂纹垂直高度超过40ｍｍ；

6．底板裂纹向内裂至轨腰，并超过轨腰与圆弧的连接点； 7．螺栓孔裂纹延伸至轨端、轨头下颏或轨底，两个螺栓孔裂通；

8．辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，长度超过30ｍｍ，深度超过6ｍｍ时； 9．钢轨探伤人员或养路工长认为有影响行车安全的其它缺陷。

三、钢轨组合辙叉的垂直磨耗比照高锰钢整铸辙叉办理，其他伤损比照钢轨轻重伤标准办理。

辙叉有轻伤时，应注意检查观测，达到重伤标准时，应及时更换。第3．8．13条 单开道岔过岔最高速度规定如下：

一、直向过岔最高速度一般应不超过表3．8．13—1（略）的规定。

二、侧向过岔最高速度如表3．8．13—2（略）的规定。其他道岔的直向和侧向过岔最高速度由铁路局规定。第九节 无缝线路

第3．9．1条 温度应力式无缝线路的结构，分固定区、伸缩区、缓冲区三部分。固定区长度根据线路及施工条件确定，最短不得短于50ｍ。伸缩区长度根据年轨温差幅度、道床纵向阻力、钢轨接头阻力计算确定，一般为50～100ｍ。缓冲区一般由2～4节标准轨（含厂制缩短轨）组成，普通绝缘接头应为4节，如采用胶接绝缘接头，可将胶接的一节钢轨插在2节或4节标准轨的中间。

如需变更无缝线路原设计结构，或临时部分拆除，须有技术文件，并经铁路局批准。

第3．9．2条 每段无缝线路设置位移观测桩5～7对，如固定区较长，可适当增加对数。其中：固定区中间点一对，伸缩区始终点各一对，其余设置在固定区。位移观测桩必须预先埋设牢固，在长钢轨两端就位后，立即进行标记，标记要明显、耐久、可靠。

第3．9．3条 无缝线路混凝土枕地段，应采用弹条扣件和厚度为10ｍｍ的大胶垫；木枕地段应采用分开式扣件；混凝土宽枕地段，可根据需要采用大调高量弹条扣件。

第3．9．4条 防爬设备安装数量和方式

固定区：混凝土枕弹条扣件地段可不安装；其他扣件地段根据需要安装；木枕地段比照普通线路办理。

伸缩区：混凝土枕弹条扣件地段可不安装；其他扣件或木枕地段，每12．5ｍ安装4组（正反方向各4对）支撑24个。缓冲区：比照伸缩区办理。

第3．9．5条 缓冲区钢轨接头，必须使用六孔夹板和10．9级高强度螺栓，接头螺栓扭矩应达到900Ｎ²ｍ，扭矩不足时，不得低于700Ｎ²ｍ。轨缝尺寸应符合设计要求，绝缘接头轨缝不得小于6ｍｍ，并应广泛采用胶接绝缘接头。第3．9．6条 无缝线路的锁定轨温，应为长钢轨处于无温度力状态的轨温，通常将长钢轨两端正常就位时的轨温平均值作为锁定轨温。无缝线路的锁定轨温必须准确、均匀，用机械拉伸铺设长钢轨时，应观测与控制拉伸的均匀程度。有下列情况之一者，必须做好应力放散或调整：

一、实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围以内，或左右两股长钢轨的实际锁定轨温相差超过5℃。

二、锁定轨温不清楚或不准确。

三、铺设的或维修的作业方法不当，长钢轨产生不正常的过量伸缩。

四、固定区出现严重的不均匀位移。

五、夏季线路方向严重不良，碎弯多。

六、通过测试，发现应力严重不均匀。

七、处理线路故障或施工需要，改变了原来的锁定轨温。

第3．9．7条 长钢轨的焊缝部分要保持平直，在线路上用1ｍ直尺测量，矢度不得大于±0．5ｍｍ。两股长钢轨的联合接头应相对，其相错量不得大于100ｍｍ，距桥台挡碴墙边不得小于2ｍ，并不得置于道口及无碴桥上（大桥按设计文件办理）。铝热焊缝距轨枕边不得小于40ｍｍ。第十节 道口及标志

第3．10．1条 道口应根据铁路沿线交通运输的具体情况合理设置。车站内原则上不设道口，道口距道岔，桥隧应有不小于50ｍ的安全距离。区间两道口之间的距离，一般不宜小于2ｋｍ，交通运输繁忙地区不宜小于1ｋｍ。

道口宜设置在了望条件良好的地点。在距道口不小7ｍ范围内，应能看到两侧各400ｍ（双线500ｍ）以外的火车，火车在800ｍ以外可看见道口。

道口的增设与拆除，须经铁路局批准。道口是否设置看守，由铁路分局根据了望条件、交通量及其他具体情况决定。

第3．10．2条 道口铺面宽度：城市道路和公路，一般应与道路路面宽度相同，通行机动车的乡村道路，应不小于4．5ｍ；通行非机动车的乡村道路，应不小于2．5ｍ。第3．10．3条 道口上道路与铁路应为正交，有困难时，其交角一般应大于45°。道口两侧道路的平台长度（从钢轨外侧算起），应符合城市道路、公路和乡村道路的有关规定。如基建、大修及其它施工需要改移道口或变动道路部分时，应与道路产权单位商定。注：《铁路道口管理暂行规定》（国家经委及有关六部经交〔1986〕161号公布）中规定：铁路道口路面的改造、维修和管理，钢轨外2ｍ以内由铁路产权单位负责，2ｍ以外由道路产权单位负责。

第3．10．4条 道口可采用木制、石制、钢制或混凝土制铺面板，材质及规格应符合设计要求，铺砌要平整稳固。

护轨轮缘槽宽度，直线上应为70—100ｍｍ，曲线里股应为90—100ｍｍ；轮缘槽深度应为45—60ｍｍ。护轨两端各做成喇叭口。距护轨端300ｍｍ处弯向线路中心，其终端距钢轨工作边应不小于150ｍｍ。

第3．10．5条 在铁路上距道口500—1000ｍ处设置司机鸣笛标（站内或站内道口两端不设）。在道口附近的道路两侧设置护桩（路堑内及城市市区可不设）。可根据需要在通向道口、距道口最外股钢轨5ｍ处的道路右侧设置道口自动信号机。

第3．10．6条 有人看守道口除按第3．10．5条规定办理外，还应修建道口看守房，在距最外股钢轨不小于3ｍ处设置带有标志（标志为红色圆牌，有条件的地方夜间可安设红灯）的栏杆或栏门，并应设置照明、电话和电铃，备有防护信号用具、钟表和扩音器。可根据需要安装自动显示装置和自动栏木。必要时设置遮断色灯信号机，其位置一般应距道口不小于50ｍ。

栏木或栏门以对道路开放为定位，特殊情况下需要以对道路关闭为定位时，须经铁路分局批准。

第3．10．7条平过道应根据站、段、场、所的作业需要适当设置。平过道宽度应不小于2．5ｍ，但只为工作人员走行的平过道宽度可采用1．5ｍ。平过道不设置标志和护桩，其铺面可参照道口铺面根据具体情况办理。

第3．10．8条 线路标志及信号标志的式样应符合标准图的规定，并应经常保持完整、位置正确、标志鲜明。

线路标志：公里标、半公里标、曲线标、圆曲线和缓和曲线始终点标、桥隧标、坡度标及铁路局、铁路分局、工务段、领工区和养路工区的管界标。

信号标志（与工务有关的）：警冲标、司机鸣笛标、减速地点标和作业标。线路、信号标志设置的位置规定如下：

一、线路标志在单线上顺计算公里方向设于线路左侧，在双线上各设于该线列车运行方向左侧。

二、信号标志顺列车运行方向设于线路左侧。

三、各种标志（警冲标除外）应设在距钢轨头部外侧不小于2ｍ处，不超过钢轨顶面的标志，可设在距钢轨头部外侧不小于1．35ｍ处。

四、警冲标设在会合线路两线间距为4ｍ的中间。有曲线时按限界加宽办法加宽；两线间距不足4ｍ时，应设在两线最大间距的起点处。

第四章 线路维修主要作业要求 第一节 起道捣固和垫板作业

第4．1．1条 在线路综合维修中，如线路状态较好，质量基本稳定，可采取重点起道。如线路坑洼较多，积累的下沉量较大，应有计划地适当地全面起道。全面起道时，应结合线路坡度和变坡点的情况，合理地确定起道地段的延长和起道量。起道量普遍超过40ｍｍ时，一般应用仪器测量设置水平桩，按水平桩起道。

第4．1．2条 木枕地段，在综合维修中，全面或重点起道时，应全面进行捣固。在经常保养和临时补修中，可采取重点起道和重点捣固。

捣固时，应在钢轨两侧各400ｍｍ范围内捣实道床，并对轨下部分加强捣固。第4．1．3条 混凝土枕地段，在综合维修中，应将调高垫板全部撤除，对起道地段进行全面捣固，对非起道地段进行全面捣固或重点捣固。在经常保养和临时补修中，可采取捣固和垫板相结合的方法。

捣固时，应在钢轨两侧各450ｍｍ范围内均匀捣实道床。靠近捣固范围的枕下道床，应填充饱满。

第4．1．4条 调高垫板的规格尺寸和使用要求

一、规格尺寸：长度为185ｍｍ，宽度比轨底窄2ｍｍ，厚度分为2、3、4、7、10、15ｍｍ六种。

二、使用要求：调高垫板应垫在轨底与大胶垫之间，一般情况下，每处调高垫板不得超过两块，总厚度不得超过10ｍｍ；使用大调高量扣件的整体道床、沥青道床和其他新型轨下基础，每处调高垫板不得超过三块，总厚度不得超过25ｍｍ。

第4．1．5条 除混凝土宽枕线路外，采用垫碴起道时，应具备下列条件：

一、路基稳定，无翻浆、下沉，无超过15ｍｍ的冻害。

二、线路质量比较稳定。

三、道床为火成岩碎石，无严重脏污、板结和翻浆冒泥，排水良好。

四、垫碴起道用的道碴，符合第3．2．3条的规定。第二节 拨道和改道作业 第4．2．1条 线路直线地段轨向不良，可用目测方法拨正。曲线地段轨向不良，可用绳正法测量、计算与拨正。如需改变曲线头尾位置、缓和曲线长度、圆曲线半径，应用仪器测量改动。

线路上其他设备影响轨道不能按应有位置拨正时，应用仪器测量校正。原则上应以线路中线为准，调整其他设备的位置和尺寸。在困难条件下，可通过测量调整轨道位置。

第4．2．2条 用绳正法拨正曲线的基本要求

一、曲线两端直线轨向不良，一般应事先拨正。直线段较短时，可与两曲线同时计算拨正。

二、在外股钢轨上，用钢尺丈量每10ｍ设置一个测点（曲线头或尾是否在测点上不限）。

三、在风力较小条件下，在轨顶面下16ｍｍ处，拉绳测量每个测点正矢，测量三次取平均值。

四、按绳正法原理计算拨道量，计算时不宜为减少拨道量而大量调整。

五、设置拨道桩，按桩拨道。

第4．2．3条 木枕地段改道时，应使铁垫板外肩靠贴轨底边，同时应整直弯曲道钉和更换伤损道钉。混凝土枕地段，应用调整不同号码扣板、轨距挡板的方法改道，并可用加垫片的方法调整尺寸，但厚度不得超过2ｍｍ。改道同时应修理和更换不良扣件。

改道的前后作业程序要紧密衔接，保持起下道钉和松开扣件的数量不超过《铁路工务安全规则》的规定。要按改道量将钢轨拨正，禁止利用道钉或扣件挤动钢轨。第4．2．4条 在道岔转辙部分改道时，应将影响按轨距标准改道的曲股基本轨弯折尺寸和尖轨侧弯整修好。在辙叉部分改道时，要处理好查照间隔、护背距离和翼轨、护轨轮缘槽宽度之间的关系，要用打磨钢轨肥边和间隔铁加垫片等方法，调整好轮缘槽宽度。

第4．2．5条 凡有硬弯的钢轨，均应于铺轨前矫直，常备轨亦应保持顺直。线路上的钢轨硬弯，应在轨温较高季节矫直，矫直时轨温应高于25℃。

矫直钢轨前，要测量确认硬弯的位置、形状和尺寸，确定矫直点数和矫直量，避免矫后硬弯复原或产生新弯。矫直钢轨时，要使钢轨横向变形，防止钢轨扭曲。矫直钢轨后用1ｍ直尺测量，矢度不得大于0．5ｍｍ。第三节 无缝线路作业 第4．3．1条 无缝线路应根据季节特点、锁定轨温和线路状态，合理安排全年维修计划。综合维修应以长轨段为单位安排进度，遇有跨工区的长轨段，需由双方协同安排计划。锁定轨温较低或薄弱地段的综合维修，宜安排在气温较低的月份进行。锁定轨温较高地段的综合维修，可安排在气温较高的月份进行。在高温月份尽量不安排综合维修和少做影响线路稳定性的工作。

凡影响无缝线路稳定性的基建或桥隧、路基大修施工，须有技术措施，并经铁路分局批准。

第4．3．2条 无缝线路维修作业，必须遵守下列作业轨温条件：

一、混凝土枕（含混凝土宽枕）无缝线路维修作业轨温条件，如表4．3．2（略）的规定。

二、混凝土枕（含混凝土宽枕）无缝线路曲线地段，扒道床、起道和拨道作业轨温条件：半径为600～小于800ｍ地段，按表4．3．2的规定各缩小5℃；半径小于600ｍ地段，按表4．2．2的规定各缩小10℃。轨温在实际锁定轨温减30℃以下时，伸缩区和缓冲区禁止进行维修作业（更换扣件和扣件涂油除外）。

三、木枕无缝线路维修作业轨温条件，按前两项规定各缩小5℃。第4．3．3条 无缝线路综合维修或成段进行经常保养，如需在高温季节进行时，应有计划地先放散钢轨温度应力，然后再进行作业；以后，在设计锁定轨温范围内，重新做好应力放散与锁定工作。

少量的维修作业，如需在高温季节进行时，可采取调整作业时间的办法，以适应作业轨温条件的要求。

第4．3．4条 凡进行影响无缝线路稳定性的维修作业，必须测量与掌握轨温，检查钢轨位移情况，切实按作业轨温条件进行作业。作业过程中应注意：

一、起道要有足够道碴，起道前要先拨正线路方向。

二、起、拨道机具不得安放在铝热焊缝处。

三、列车通过前，起道要顺坡捣固，拨道要拨顺。

四、扒开的道床，要及时回填饱满和夯实。

作业中要随时注意线路状态和行车情况，如发现起道省力，拨道拨不动，轨向、高低临时有变化等胀轨预兆，应立即停止作业，回填道床，恢复线路。并应加强检查监视，必要时采取防护措施。

第4．3．5条 无缝线路应力放散可采用滚筒放散和滚筒与拉伸器相结合放散两种方法。滚筒放散方法：在接近设计锁定轨温的条件下，松开扣件和防爬器，长钢轨下垫滚筒，配合以适当撞轨，使长钢轨正常伸缩。滚筒与拉伸器相结合放散方法：在轨温比较低的条件下，在利用滚筒放散的同时，用拉伸器拉伸，但原锁定轨温不清楚或不准确，必须在滚筒放散的基础上，通过计算后再用拉伸器拉伸。无缝线路应力调整（不改变长钢轨长度），可在比较接近实际锁定轨温的条件下，采用滚筒调整和列车调整两种方法。滚筒调整方法：在调整地段松开扣件和防爬器，长钢轨下垫滚筒。列车调整方法：在调整地段，适当松动扣件和防爬器，利用列车碾压。第4．3．6条 无缝线路应力放散，由养路领工区调查并提出计划，工务段审批。养路领工区组织施工，工务段派人协助指导。施工前制订施工计划（结合整治线路爬行），拟订安全措施，组织足够的人员和备齐料具，做好施工充分准备。第4．3．7条 无缝线路应力放散时，每隔50～100ｍ设置一个观测点，观测钢轨在放散时的位移量，及时排除影响放散的故障，力求放散均匀。

如应力放散不均匀，按全长实际锁定轨温计算，部分锁定轨温大于增减5℃，要根据具体情况，进行局部调整或重新放散。

第4．3．8条 无缝线路应力放散符合设计规定后，应按实际锁定轨温修改有关技术资料，修正位移观测标记。

第4．3．9条 无缝线路长钢轨（含焊缝）重伤的处理要求如下：

一、在重伤处，及时上好鼓包夹板和急救器加固。或采取在钢轨上钻孔，上好夹板（含鼓包夹板）和螺栓的办法加固，并要根据伤损程度，有计划地进行永久处理。

二、如重伤范围较大，不能用夹板加固时，应及时按第4．3．11条或第4．3．12条的规定处理。

第4．3．10条 无缝线路长钢轨（含焊缝）折断的紧急处理要求如下：

一、在断缝处上好鼓包夹板和急救器加固，限速放行列车，并在前后各50ｍ范围内拧紧扣件。

二、有条件时，应原位焊复；否则应在钢轨上钻孔，上好夹板（含鼓包夹板）和螺栓，并根据具体情况，适当提高限制速度。

三、如折损严重或断缝拉开大于50ｍｍ时，不得放行列车，应及时按第4．3．11条的规定处理。

第4．3．11条 无缝线路长钢轨（含焊缝）折断，不论是否经过紧急处理（含重伤上夹板后折断），如不能及时原位焊复或焊接短轨进行永久处理时，均应进行临时处理。临时处理要求如下：

一、锯掉断缝前后各一段钢轨，锯口距断缝不得小于1ｍ，插入4．5ｍ的带孔短轨，并根据当时轨温适当预留轨缝。

二、上好接头夹板，拧紧螺栓，恢复正常行车速度。临时处理插入的短轨，不宜在线路上长时间保留，应尽早采取焊接短轨的方法进行永久处理。

第4．3．12条 无缝线路长钢轨（含焊缝）折断的永久处理要求如下：

一、在接近锁定轨温的条件下，拆除插入的短轨，适当松开扣件和防爬器，按需要放散应力，使前后钢轨恢复应有位置；或在轨温比较低的条件下，用拉伸器拉伸，使前后钢轨恢复应有位置。

二、去掉带有螺栓孔部分的钢轨，插入不短于6ｍ的焊接短轨，其长度应等于从长钢轨上取下的总长减去两个焊缝宽度，其材质应与长钢轨相同。

三、紧急处理后直接进行永久处理时，比照前两项办理。

四、在线路上焊接时，轨温应不低于0℃。焊缝不得凹下，高出相邻轨面不得大于0．5ｍｍ。用1ｍ直尺测量，中间拱度不得大于0．5ｍｍ，工作边矢度不得大于±0．5ｍｍ。放行列车时轨温应不高于300℃（不限速）。第四节 调整轨缝作业

第4．4．1条 成段轨缝尺寸是否符合第3．4．6条的规定，一般应于更换钢轨或调整轨缝时进行检查。日常可根据更换钢轨或调整轨缝的轨温，采用的Ｃ值和其后的轨温变化情况进行检算。必要时可采取抽样检查的方法，在抽样地段，逐根钢轨松动接头螺栓和扣件（或冒起道钉），尽量使钢轨自由伸缩，然后按检查时的轨温和轨缝的平均值进行检算。

第4．4．2条 轨缝应经常保持均匀，其中有下列情况之一者，应进行调整：

一、原设置的轨缝，不符合第3．4．6条的规定。

二、轨缝严重不均匀。

三、线路爬行量超过20ｍｍ。

四、轨温在第3．4．6条规定的调整轨缝轨温限制范围以内时，出现连续三个及以上瞎缝或轨缝大于构造轨缝。

第4．4．3条 最高最低轨温差大于85℃地区的25ｍ钢轨地段，一般应在夏前和冬前两次调整轨缝，通过放散钢轨温度应力，将轨缝调整均匀，避免在炎热季节过早地出现瞎缝，防止在严寒季节，过早地出现大轨缝。

第4．4．4条 成段调整轨缝时，应事先调查与计算，确定每根钢轨的串动方向与串动量，编制分段作业计划。如因配轨不当，接头相错量较大时，应按第3．4．3条的规定，在一般上或两股之间按长度误差量调配钢轨，不得用增减轨缝尺寸的方法调整接头相错量。

第4．4．5条 调整轨缝作业要求

一、不拆开接头调整轨缝，只松动接头螺栓，放行列车时，每个接头至少拧紧四个螺栓（每端两个）。

二、拆开接头调整轨缝，拉开空隙不超过50ｍｍ，放行列车时，将拉开的尺寸暂时均匀到其他接头内，每个接头至少拧紧四个螺栓（每端两个）。

三、拆开接头调整轨缝，拉开空隙超过50ｍｍ，放行列车时（限速），插入短轨头（带轨底），配合使用长孔夹板，并垫短枕，每个接头至少拧紧四个螺栓（一端两个，另一端一个，短轨头上一个）。

使用短轨头时，拉开的最大空隙不得超过150ｍｍ。短轨头（带轨底）的长度分为50、70、90、110、130ｍｍ五种。第五节 混凝土宽枕线路作业

第4．5．1条 混凝土宽枕线路起道作业，采用枕下垫碴和枕上垫板相结合的方法。整治较大坑洼，以垫碴为主；找平小坑，以垫板为主。一次垫碴厚度不得超过20ｍｍ；垫板总厚度不得超过10ｍｍ，每处不得超过两块。使用大调高量扣件时，垫板总厚度不得超过25ｍｍ；每处不得超过三块。在维修中要根据垫板数量和线路坑洼情况，有计划地成段地撤出垫板，用垫碴起道整平。

第4．5．2条 垫碴起道作业枕端一次起高量：单股起道不得超过80ｍｍ；双股起道不得超过60ｍｍ。在经列车压过回落以后，先将起道机窝道床填满夯实，然后回填枕端道床。在一次垫碴起道后，除超过临时补修容许误差限度处所外，不宜在短时间内再次垫碴起道。两次垫碴起道的间隔时间，一般应不少于七天。第4．5．3条 混凝土宽枕无缝线路作业，除按第4．3．2条规定的作业轨温条件办理外，垫碴起道作业轨温，不得超过实际锁定轨温＋10℃～－15℃的范围（半径小于600ｍ曲线地段为＋5℃～－10℃）；在日常轨温高于实际锁定轨温25℃季节，不得进行垫碴起道。

第4．5．4条 混凝土宽枕线路稳定后，应及时将轨枕间、隧道内枕端与挡碴墙间的空隙用封闭材料填封，防止道床脏污。如道床板结或翻浆冒泥，可采取逐孔倒筛办法进行整治。第六节 冻害垫板作业

第4．6．1条 在线路上垫入或撤出冻害垫板，在正线、到发线上顺坡长度，一般应为冻起高度的600倍，最低不得少于400倍；在其他站线上顺坡长度，一般应为冻起高度的400倍，最低不得少于300倍。冻起高度超过20ｍｍ时，两端顺坡之间应有不短于10ｍ的过渡段，其坡度应与线路坡度一致。

在道岔上垫入或撤出冻害垫板，在正线、到发线道岔上顺坡长度，应为冻起高度的600倍；在其他站线道岔上顺坡长度，应为冻起高度的400倍；辙叉及转辙部分不得有坡度变化点。

第4．6．2条 冻害垫板的类型和尺寸：

一、顺垫板：长度为200ｍｍ，宽度与轨底相同，厚度分为3、6、9、12、15ｍｍ五种，使用于无铁垫板地段。有铁垫板地段，冻害垫板厚度不超过6ｍｍ时，可在铁垫板上顺垫。

二、横垫板：有铁垫板时，宽度为150ｍｍ；无铁垫板时，宽度为200ｍｍ。厚度和长度如下：

1．小型垫板的厚度分为6、9、12、15、18、21ｍｍ六种，长度与铁垫板相同

       【法规标题】铁路线路维修规则 【颁布单位】铁道部 【发文字号】

【颁布时间】1989-7-27 【失效时间】

【全文】

铁路线路维修规则

铁道部

2．中型垫板的厚度分为25、30、40、50ｍｍ四种，长度为300ｍｍ；

3．大型垫板的厚度分为40、50、60、70、80、90ｍｍ六种，长度为400ｍｍ； 4．通长垫板的厚度分为50、60、70、80、90、100、110ｍｍ七种，长度为2300ｍｍ。

第4．6．3条 冻害垫板和道钉的使用条件如表4．6．3（略）的规定。第4．6．4条 顺垫板重叠使用不得超过两块，总厚度不得超过15ｍｍ；横垫板重叠使用不得超过三块；较厚的垫板应放在下层。

第4．6．5条 混凝土枕线路冻害地段，在冻结前，应有计划地撤出调高垫板进行捣固。在冻结后，冻起高度不超过15ｍｍ地段，可用调高垫板整修，每处调高垫板不得超过两块，总厚度不得超过15ｍｍ（丝扣不足的螺旋道钉除外）。铺设混凝土枕地段，必须预先整治好超过15ｍｍ的冻害。铺设混凝土枕后发生的15ｍｍ以上的冻害地段，可采用大调高量扣件，每处调度垫板不得超过三块。超过15ｍｍ冻害地段的维修方法和作业要求，铁路局可根据具体情况规定，但对冻害必须有计划地尽早地进行整治。

第4．6．6条 冻害回落时，要及时撤出与调整冻害（调高）垫板，做好顺坡，保持轨道几何尺寸在经常保养容许误差限度以内。

木枕地段在冬季垫入的全部垫板和混凝土枕地段总厚度超过10ｍｍ的垫板，应在线路解冻后及时撤出。

第五章 线路维修标准

第一节 轨道几何尺寸容许误差

第5．1．1条 轨道几何尺寸容许误差，按线路容许速度划分为90ｋｍ／ｈ及以上、90ｋｍ／ｈ以下及到发线、其他站线三级，并分为作业验收、经常保养和临时补修三个标准。

作业验收标准是综合维修验收，也是经常保养和临时补修作业质量的检查标准。经常保养标准是轨道应经常保持的质量管理标准。临时补修标准是应及时进行轨道整修的质量控制标准。

第5．1．2条 线路轨道几何尺寸容许误差如表5．1．2（略）的规定。第5．1．3条 道岔轨道几何尺寸容许误差如表5．1．3（略）的规定。第二节 综合维修验收标准

第5．2．1条 线路综合维修验收，采取评分办法，评分标准如表5．2．1（略）的规定。满分为100分，扣除缺点分后，85～100分为优良；60～85分以下为合格；60分以下为失格。失格线路经整修复验后，在60分及以上者，可评为合格。第5．2．2条 道岔综合维修验收，采取评分办法，评分标准如表5．2．2（略）的规定。满分为100分，扣除缺点分后，85～100分为优良；60～85分以下为合格；60分以下为失格，失格道岔经整修后，在60分及以上者，可评为合格。第三节 综合维修验收办法

第5．3．1条 线路、道岔综合维修验收单位

一、正线一般为一千米（当月维修不足千米的也可验收，无缝线路可为一个长轨段）。

二、站线为一股道。

三、道岔为一组。

第5．3．2条 机械化维修队、机械化工队或养路工区，在综合维修完工后，应进行自验，确认各项质量达到标准后，报养路领工区。经养路领工区初验达到标准后，逐项填写验收记录并报工务段。最后由工务段验收评定质量。第5．3．3条 代维修专用线的线路、道岔维修标准和验收办法，除代维修合同中有特殊规定者外，可参照到发线办理。

第六章 线路质量评定 第一节 线路设备状态评定

第6．1．1条 线路设备状态评定评分标准如表6．1．1（略）的规定。评定时以千米为单位，满分为100分，扣除缺点分后，85～100分为优良；60～85分以下为合格；60分以下为失格。第6．1．2条 线路设备状态评定，是对正线线路设备质量基本状态的检查评定，是考核各级线路设备管理工作和线路设备状态改善情况的基本指标，也是安排线路大中修计划的主要依据。

每年九月份由工务段结合秋季设备检查，对管内正线全部评定一次。每年10月20日前由铁路局汇总和分析各铁路分局评定结果，并报铁道部。第二节 线路保养质量评定

第6．2．1条 线路保养质量评定评分标准如表6．2．1（略）规定。评定时以千米为单位，满分为100分，扣除缺点分后，85～100分为优良，60～85分以下为合格；60分以下为失格。

第6．2．2条 道岔保养质量评定评分标准如表6．2．2（略）的规定。评定时以组为单位，满分为100分，扣除缺点分后，85～100分为优良；60～85分以下为合格；60分以下为失格。

第6．2．3条 线路、道岔保养质量评定，是考核线路、道岔维修工作质量的基本指标，也是安排维修计划的主要依据。每季由工务段组织对正线线路和正线、到发线道岔评定一次，采取随机抽样检查办法进行。

每个养路工区抽样检查数量，线路：管辖正线长度10ｋｍ及以下者，不少于3ｋｍ；10ｋｍ以上者，不少于三分之一。道岔：编组站不少于该站正线、到发线道岔组数的三分之一；区间站不少于二分之一。抽样检查的评定质量，代表各该单位的正线线路和正线、到发线道岔的全部维修质量。每季后10日内，由铁路局汇总各铁路分局评定结果，并报铁道部。

第七章 线路设备检查 第一节 线路检查

第7．1．1条 养路工长对管内正线、到发线的线路和道岔，每月要检查两次；对其他线路和道岔，每月要检查一次。检查时对轨距、水平（三角坑）要全面检查，全面记录；对轨向、高低及设备其他状态，要全面查看，重点记录；对无缝线路伤损焊缝，要同时检查。

对线路严重病害地段和薄弱处所，要经常检查。

对无缝线路长钢轨位移情况，每月观测一次，并填写记录。发现观测桩处累计位移量大于10ｍｍ时（不含长钢轨两端观测桩），应及时上报工务段查明原因，采取相应措施。

第7．1．2条 养路工长对管内曲线正矢，每季要结合线路检查全面检查一次，并填写记录。同时要对线路高低和直线轨向，用弦线重点检查，重点记录。对普通线路爬行情况，每季至少要检查一次，爬行量大于20ｍｍ时，应安排计划整正。

第7．1．3条 养路领工员对管内线路、道岔和无缝线路长钢轨位移，每季至少要全面检查一次。对线路严重病害地段和薄弱处所要加强检查。每月至少要添乘列车检查线路一次。

第7．1．4条 工务段长、副段长和主任领工员每季应有计划地检查线路、道岔和其他线路设备，要着重检查重点地段和薄弱处所。工务段长（副段长或主任领工员）每月至少要添乘列车检查线路一次。

第7．1．5条 用轨道检查车检查线路，是动态检查线路质量的主要手段，每季至少检查一次，有条件的应增加检查次数。通过检查，了解与掌握线路质量状态，研究和改善线路养护维修工作。第二节 钢轨检查

第7．2．1条 用仪器（可配合手工）检查钢轨，对正线、到发线线路和道岔每年应不少于七次（每季末月和1、2、11月）；对隧道内线路每月应不少于一次；对其他站线线路和道岔，每半年应不少于一次。钢轨或焊缝不良地段，可根据具体情况，增加检查次数。

对钢轨、道岔磨耗情况，每年结合秋检全面检查一次。对因磨耗而接近轻伤和重伤程度的钢轨和道岔，由养路领工区每季（不含第三季度）组织一次检查。第7．2．2条 线路上的伤损钢轨应作表7．2．2（略）中所示标记。

第7．2．3条 工务段应将每月探伤进度，探伤组和养路领工区检查发现的伤损钢轨数量，汇总于次月上旬报铁路分局和铁路局各一份。第三节 春秋季检查

第7．3．1条 每年三、四月由铁路分局组织工务段进行一次春季设备检查，检查内容和要求由铁路局根据具体情况规定。

第7．3．2条 每年九月末以前，按铁道部规定的秋检内容，由铁路分局组织工务段进行一次秋季设备检查，并结合设备检查进行线路设备状态评定。铁路局于10月20日前汇总和分析秋季设备检查结果，并报铁道部。第四节 量具检查

第7．4．1条 铁路轨距尺必须按国家标准ＪＪＧ—219—80《铁路轨距尺检定规程》进行检定，经检定符合要求的轨距尺，应填写登记表并在尺身上粘贴合格标签和标注检定日期，不符合要求的或未经检定的轨距尺禁止使用。

第7．4．2条 轨距尺检定器是检定轨距尺的专用检具，实行铁路局和工务段两级管理。局级检定器具和量规由局计量所送省、市计量局检定，段级检定器具和量规由局计量所负责检定，周期为一年。

工务段所属单位的轨距尺由工务段负责检定，周期为一个季度。大修单位的轨距尺，可在附近工务段检定。

第7．4．3条 工务段应备有扭矩扳手检定装置，其误差不大于±1％，每年由局计量所检定一次。

工务段所属单位的接头螺栓扭矩扳手和扣件扭矩扳手，每年由工务段至少检定一次，容许误差不大于±4％，大修单位的扭矩扳手，可在附近工务段检定。第7．4．4条 工务段应备有钢轨温度计检定装置，其误差不大于±0．1℃，每年由局计量所检定一次。

工务段所属单位的钢轨温度计，每年由工务段至少检定一次，容许误差不大于±1℃。大修单位的钢轨温度计，可在附近工务段检定。

第八章 巡守工作 第一节 巡守制度

第8．1．1条 线路巡守人员（巡道工、道口看守工）应具备下列条件：

一、熟悉有关规章制度及线路业务。

二、有单独处理故障的能力。

三、临时替班人员应固定，并经过工务段批准。第8．1．2条 线路巡守人员应执行下列工作制度：

一、交接班制度

线路巡守人员交接班时，应交清和接清下列事项：

1．发现的问题和处理情况以及需要继续处理的问题，并记入交接班记录簿内； 2．信号用品、巡道牌、工具、材料及其他备品等。

二、汇报制度

1．发现影响行车安全的故障和其他重要情况时，应及时报告工长或领工员； 2．经常向工长汇报行车安全及人身安全情况，线路设备病害变化情况，零星的线路经常保养工作情况。第二节 巡 道

第8．2．1条 一个养路工区为一个巡回区，但管辖正线及站线多的工区，可以分为两、三个巡回区。每个巡回区一般实行三班巡道制；如列车次数较少，线路设备条件较好，可实行昼间一班巡道制或昼间两班巡道制；在自然条件很差，沿线人烟稀少，列车次数不多的区段，可实行定期巡道制。巡道班制由铁路局根据各线具体情况决定。

第8．2．2条 巡道工必须按照工务段编制的巡回图巡道，以3ｋｍ／ｈ左右的速度全面查看线路，检查重点：

一、钢轨、道岔及主要联结零件有无伤损，已有标记的伤损有无变化。

二、有无侵入限界、胀轨跑道及其他线路故障。

三、未设路基、桥隧巡守人员的路基沉陷、坍方落石、水害、雪害、砂害、冻害及桥头护锥、河岸冲刷等情况。

如线路发生故障，应立即排除，不能立即排除时，应按有关规定及时进行防护处理。

第8．2．3条 巡道工在当班巡回时，应做好：打紧浮起道钉，拧紧松动的接头螺栓和扣件，整修失效的防爬设备，清扫无人看守道口的轮缘槽。

第8．2．4条 养路工长可根据巡回区的长短，在月计划内适当安排疏通侧沟、除草、整平路肩、整理道床边坡及其他零星的线路经常保养工作，由巡道工在当班巡回的空余时间内负责完成。第三节 道口看守

第8．3．1条 道口看守工在当班时，要经常注意了望列车，注意信号显示、警铃音响和道口交通情况，在列车通过前后适时关开栏杆或栏门。

双线和多线地段的道口，列车通过后，必须确认其他线路无列车开来时，方可开放栏杆或栏门。

如道口发生故障，应按《铁路工务安全规则》的规定及时进行防护，并迅速组织力量排除故障。