航空标准件范文

航空标准件范文（精选10篇）

航空标准件 第1篇

关键词：航空工业,安全生产,标准体系

1 引言

航空工业是国家的战略性产业,作为我国国防军工行业之一,近年来,由于自身不断加快的发展步伐,从而受到了来自国内外越来越多的关注。随着一些国家重大专项及新的型号产品研制任务的不断深入,新工艺、新材料、新技术、新设备的大量采用,对系统化、规范化的安全生产也提出了更高层次的要求。

“十一五”末期,工信部要求所辖的军工等共18个行业开展行业安全生产标准的数量、标龄、适用性、需求等情况的梳理工作,航空行业在这项基础工作领域所暴露出的标准数量少、标龄长、适用性差、没有系统的体系框架等问题,严重制约了航空工业安全生产进一步系统化、规范化地发展。

“十二五”之初,在国家大力倡导企业安全生产标准化的同时,国防科技工业也要求大力开展军工行业安全生产标准化的建设工作,在此背景下,研究建立系统化、科学化、适用于我国航空工业的安全生产标准体系,为加强安全生产标准化建设提供必要依据和支撑,则显得尤为重要。本文通过系统分析航空工业企业安全生产标准及体系现状,总结行业安全生产标准体系的编制原则和要求,探讨编制的思路及方法,构建了我国航空工业的安全生产标准体系框架和标准明细表,以期能够进一步促进航空工业安全生产标准化建设的发展,同时,能够为工业领域尤其是国防军工行业安全生产标准体系的建立提供参考。

2 航空工业安全生产标准体系编制的主要环节

航空工业隶属于军工行业,原国防科工委已经建立了《国防科技工业职业安全卫生标准体系》[1,2],在此体系框架基础之上,本着目标明确、全面成套、层次适当、划分清楚、独特适用、开放协调的原则[3],结合航空工业特色[4]和实际需求建立航空工业安全生产标准体系。研究编制过程中,主要涉及资料搜集、行业调研、体系框架构建等重点环节。

(1)资料搜集

通过查询、索取等方式收集国内外有关安全生产标准体系的资料以及我国航空工业适用的安全标准目录,以保证研究内容的前瞻性、先进性和系统完整性。通过互联网、期刊图书、科研报告等渠道,搜集国内外军工安全生产标准体系研究的相关资料。

(2)行业调研

对航空工业具有代表性的企业进行广泛、深入地调研,充分掌握行业企业安全生产过程中行业安全标准的使用情况和具体需求,并针对行业安全标准的制修订项目内容、方式等征集广大行业内安全生产专业人员的意见,从而保证安全标准体系框架的实用性、适用性及标准明细表中项目的必要性和可操作性。

(3)体系框架构建

在构建体系框架时,首先综合分析航空工业的实际情况和需要,同时参考航天、兵器等军工行业有关资料,结合国家安全生产标准体系框架[5,6,7],在国防科技工业安全生产标准体系框架的基础上进行合理构建:将国防军工安全标准体系中非航空行业重点的部分降级,降为子体系中包含的内容;将剩余部分与航空特色、重点部分合理整合,划分为航空工业安全标准体系的子体系。在子体系内容及纵向划分层次时,充分考虑行业企业需要,与企业安全生产、标准化等专业人员进行沟通,最终确定整个航空工业安全生产标准体系框架,以及各子体系中的具体层次和内容。

3 航空工业安全生产标准体系总体结构图

3.1 标准体系的界面

航空工业安全生产标准体系由标准类型、体系层次、专业分类构成三维界面[8](图1)。

(1)标准类型是指体系中第一层次所包含的内容,通常体现为子体系。国防科技工业安全生产标准体系将安全生产标准类型划分为安全基础标准、安全管理标准、工程设计安全标准、安全评价标准、科研试验安全标准、生产安全标准、包装贮存运输安全标准、销毁安全标准、安全防护标准和其他安全标准等10类,考虑到对于航空行业而言,火工品的包装、贮存、运输、销毁等过程占较小的部分,同时紧密结合航空行业安全生产的特点及实际需求,经过行业内专家的多次讨论与评审,最终将航空工业安全生产标准体系的标准类型划分为基础通用、安全管理和安全技术3个方面,将国防科技工业安全生产标准体系中的工程设计、安全评价、科研试验、生产、包装贮存运输、销毁、安全防护和其他等专业经过合理整合及修改后分别列入上述3个领域的子体系中进行覆盖,不再作为重要标准类型单独列出。

(2)体系层次是指一定范围内一定数量的共性标准的集合,反映了各项标准之间的内在联系。航空工业安全生产标准体系按照每个标准类型包含的具体内容进行逐级划分层次,层次最多的分支划分到第5层,使得该层次的标准项目具有与该层级相对应的适用范围,体系层次划分的主要依据是该分支内容在航空工业安全生产实际中的需求程度及应用范围。

(3)专业分类主要包括规范、规程、规定;通则、导则、细则;条件、方法;安全要求、安全检查要求、安全技术要求、安全管理要求等。不同类型的标准有其特定的目的、用途及使用条件,其命名遵循《GB/T 20000.1-2002标准化工作指南第1部分:标准化和相关活动的通用词汇》[9]等有关标准的规定。

3.2 体系框架结构图

依据《GB/T 13016-2009标准体系表编制原则和要求》[10],航空工业安全生产标准体系按照“层次”的结构关系构建,体系框架结构图如图2所示[3]。

对应基础通用、安全管理和安全技术3个标准类型,横向上第一层次划分为101基础通用标准、102安全管理标准、103安全技术标准3个子体系;根据各个子体系涵盖的标准领域不同,以及航空工业的实际应用需要,各个子体系纵向划分不同数量的层次,以满足企业对该分支安全标准的需求程度,如101基础通用标准只划分到第2层次的4个通用分支,而102安全管理标准和103安全技术标准则划分到第5层次,共35个专用分支。由于篇幅所限,图2仅列出到第3层次,第4、第5层次结构参见表1。

(1)101基础通用标准子体系包括术语、定义,安全标志、标识,分级、分类和代码及基本规定和要求;

(2)102安全管理标准子体系

(a)202.1综合安全管理人员培训与考核,安全评价,工伤事故管理,应急救援管理,班组安全管理,其他综合安全管理;

(b)202.2现场安全管理安全监督检查,危险源(点)管理,危险作业管理,危险化学品管理,其他现场安全管理;

(3)103安全技术标准子体系

(a)203.1通用安全技术机电、检测安全,热加工及表面处理,危险化学品技术要求;

(b)203.2典型作业安全技术飞机装配试验安全,发动机装配试验安全,机载设备生产试验安全,武器系统及火工品安全,试飞安全,飞机大修与改装安全;

(c)203.3安全设计建筑物安全设计,设备、装置安全设计,产品安全设计;

(d)203.4安全防护建筑物安全防护,设备、装置安全防护,产品安全防护,安全防护装置。

4 航空工业安全生产标准体系的标准明细表

4.1 标准明细表格式

根据GB/T 13016-2009,标准明细表的表头主要包含标准体系表编号、序号、标准名称、标准号、国际国外标准号及采用关系、被代替标准号或作废、宜定级别、备注等项目(表2)。其中“标准体系表编号”为对应子体系框架图中每个分支的编号;“标准号”对应现有标准;“国际国外标准号及采用关系”表示采用国际国外标准的程度,例如Idt表示等同采用,指技术内容相同,没有或仅有编辑性修改,编写方法完全相对应;Eqv表示等效采用,指主要技术内容相同,技术上只有很小差异,编写方法不完全相对应;Neq表示非等效采用,指技术内容有重大差异[11];“宜定级别”对应尚未制定的标准,是指该标准宜制定为哪一级别的标准,如GB、GJB、AQ、LD、HB等,对现有标准可同时标出“标准号”和“宜定级别”,表示拟将标准的现有级别改为宜定级别;“备注”中注明该条标准明细的有关状态、来源等有关信息,如“相关标准(与本体系关系密切且需直接采用的其他体系内的标准[GB/T 13016-2009,3.8])”、“建议修订”、“上报待批”、“建议制订”等。

4.2 标准明细表内容范围

航空工业适用的安全标准范围包括GB、GJB、AQ、HB等。因此,明细表中所列标准项目内容主要包括:

(1)现行有效的标准(按照标准级别依次为):

(a)国家标准(GB、GB/T);

(b)国家军用标准(GJB);

(c)安全生产标准(AQ、AQ/T);

(d)航空行业标准(HB);

(e)其他:劳动和劳动安全标准(LD、LD/T);机械行业标准(JB、JB/T)等。

(2)建议制修订的HB项目(含计划制订、正在制订以及上报待批的HB)。

5 建议制修订HB项目的必要性及可行性分析

初步统计,本研究编制的标准明细表共纳入了200余项相关标准和建议制修订行业标准,篇幅所限,不能全部列出,提出建议制修订的HB项目的主要来源及依据如下:

(1)参考航天、兵器、船舶等对航空工业具有一定可借鉴性的军工行业标准:如“航空工业危险点控制管理规定(参考QJ 2867A-2008危险点控制管理规定)”、“航空工业生产现场管理要求(参考WJ 2596-2002兵器工业生产现场管理要求)”、“航空火工品科研、试制安全技术规程(参考WJ在编标准)”等。这些安全标准对于航空工业具有很强的借鉴性和参考性,鉴于航空工业在这些领域方面的标准需求,参考上述标准,结合航空工业实际,制订航空行业的标准,是非常必要的;同时,由于上述标准属于已有标准,因此在参考制订为HB的过程中具有一定的可行性。

(2)行业调研过程中,行业厂、所安全生产相关人员提出的建议制订HB项目:如“飞机总装作业安全技术要求”、“航空发动机装配洗涤场所(间)安全规定”、“航空复合材料(树脂基)生产安全检查要求”等,这些标准项目为企业安全生产相关人员在实际的安全生产过程中,结合自身安全标准的使用需求而提出的,因此具有制订HB的必要性;同时,这些项目多数具有企业的安全规章制度或企业标准作为依据,具备了制订HB的可行性。

根据目前航空工业企业安全生产过程中对于HB需求的紧迫程度,下一阶段首先需要制订的HB重点项目主要包括以下方面:

(1)航空工业安全生产基础管理的顶层标准,如“航空工业安全生产标准体系表”、“航空工业企业安全生产量化评估管理导则”等;

(2)航空工业典型作业的安全要求标准,如“飞机总装作业安全要求(系列标准)”、“航空发动机试验安全要求(系列标准)”、“航空武器系统及火工品作业安全要求(系列标准)”等。

6 结论

通过对国内外安全生产标准及体系方面资料的搜集整理,并对我国航空工业适用的安全生产标准的梳理,综合分析航空工业安全生产标准及体系的需求,建立了航空工业安全生产标准体系框架及标准明细表,并提出了建议制修订的HB项目。

(1)对于安全生产标准研究较为薄弱的航空工业而言,建立科学化、系统化、适用的安全生产标准体系具有一定的必要性和迫切性;

(2)作为军工行业,航空工业的安全生产标准体系要基于国防科技工业的有关体系框架,保证一致性及衔接性;

(3)航空工业不属于高危行业,在一些生产领域执行国家、安全行业的有关制度、标准基本可以满足安全生产的要求,因此,提出制订的航空行业安全标准项目要具有一定的必要性和可行性;

(4)本研究建立的体系体现了我国航空工业的特色,适用于航空工业安全生产的需求,对于工业领域尤其军工行业安全生产标准体系的构建具有一定的参考性和可借鉴性。

参考文献

[1]陈健,马茂东,龚黎明.国内外安全标准现状与发展及其对构建国防工业安全标准体系的启示[J].国防技术基础,2007,14(12):16-19CHEN Jian,MA Mao-dong,GONG Li-ming.The Statusand Development of Domestic and International SafetyStandards and the Enlightenment for the Construction ofDefense Industry Safety Standard System[J].TechnologyFoundation of National Defence,2007,14(12):16-19

[2]马茂东,陈健,韩尧.军工企业安全标准体系建立初探[J].国防技术基础2,009(,6):14-17MA Mao-dong,CHEN Jian,HAN Yao.Discussion onMilitary Industry Enterprises Safety Standard System[J].Technology Foundation of National Defence,2009(,6):14-17

[3]刘斌,张林.《航空工业安全生产标准体系》的编制[J].航空标准化与质量,2010(,6):24-28LIU Bin,ZHANG Lin.Compilation of Work SafetyStandard System for Aviation Industry[J].AeronauticStandardization and Quality,2010(,6):24-28

[4]毕国楦.航空工业标准化基础[M].北京:航空工业出版社,2002:39-40

[5]国家安全生产监督管理总局.2008-2010年全国安全生产(主要工业领域)标准化发展规划[EB].2008:5-22State Administration of Work Safety.2008-2010 NationalWork Safety(Main Industries)Standardization Develop-ment Planning[EB].2008:5-22

[6]苏宏杰.国内外安全标准体系的现状研究[J].中国安全生产科学技术2,0084,(4):132-134SU Hong-jie.Research Actuality on Safety Standard Sys-tem at Home and Abroad[J].Journal of Safety Scienceand Technology2,0084,(4):132-134

[7]苏宏杰.我国安全生产标准体系的构建设想[J].中国安全生产科学技术2,0084,(3):92-96SU Hong-jie.Consideration on Constructing Safety Stand-ard System in China[J].Journal of Safety Science andTechnology,20084,(3):92-96

[8]汪彤,王媛.建立防尘防毒安全生产标准体系表[J].劳动保护2,007(,3):26-27WANG Tong,WANG Yuan.Construction of Dust andPoison Control Work Safety Standard System[J].LabourProtection2,007(,3):26-27

[9]GB/T 20000.1-2002.标准化工作指南第1部分:标准化和相关活动的通用词汇[S]

[10]GB/T 13016-2009.标准体系表编制原则和要求[S]

航空货物运输协议标准合同 第2篇

航空货物运输协议标准合同1

甲方：___________________

乙方：___________________

签订日期：___年___月___日

客服热线电话：华北区：_________；华东区：_________；华南区：_________ 客户账号：_________

经甲乙双方友好协商，就乙方为甲方提供国内快递运输服务及相关费用结算事宜，达成如下协议：

一、双方的责任和义务

1.甲方同意由乙方为其提供国内快递运输服务，和按本协议规定支付给乙方相关费用。甲方在使用乙方服务时，须使用乙方所提供的专属快递账号，对其负保密责任，对该帐号下发生的全部费用向乙方承担付款责任。

2.甲方在使用乙方快递服务时，须正确、认真、如实填写大田快递运单，在必要时，应向乙方提供与货物运送有关的资料和文件。

3.甲方应遵守国家对于禁运品的有关规定，并保证所交付的物品或物品中所夹带的物件不属于国家法律、法规、规章规定的禁止或限制运输物及其他危害运输安全的物品，如实申报货物品名等。如因甲方违反本规定而造成的全部损失由甲方承担。

4.发件人采用由收件人或第三方付费时，应承担因收件人或第三方拒绝付费时支付该运费及其他费用的责任。

5.甲乙双方必须互为对方保守商业秘密。

6.双方之权利义务适用_________快递国内运单背面所载条款以及相关法律、法规的规定。因乙方责任而造成货物损失的，乙方需按_________快递国内运单规定负赔偿责任。

二、费用与结算

1.运价按照_________《快递服务价格表》之规定执行。在本协议书有效期内，_________保留因特殊情况（如航空运费调整等）而调整价格的权利，并通知甲方。

2.为了规避运输途中因自然灾害等不可抗力因素和意外事件可能带来的风险，乙方联合_________保险公司推出联合货物运输保险增值服务。乙方建议甲方购买，保险费率为_________‰。

如甲方要为所发货物投保时，需同时在乙方提供运单中的“保险事项”一栏中勾选“保险”项，并注明保险金额，即甲方货物的据实声明价值。若在保险责任范围内出险，则按联合货物运输保险条款执行。如甲方未在“保险事项”一栏中勾选“保险”项并注明保险金额，则视为甲方不为此票货物投保。如此票货物出险，则按运单背书条款执行。

◇甲方保险费 = 保险金额（甲方物品的据实声明价值）× 保险费率

3.甲方可以自愿选择购买乙方提供的签单返还有偿增值服务，服务费用为_________元/票。如甲方选择签单返还服务时，应同时在乙方提供的运单中勾选“签单返还”项。

乙方不承诺签单返还时限，且返还单据不作为甲乙双方费用结算依据。（签单返还，即是乙方向甲方提供的将运单签收联等单据返还给甲方的服务）

4.甲方可以选择以下身份付费（可多选）：

□ 寄件人付费 □ 收件人付费 □ 第三方付费

◇如甲方选择第三方付费，则须满足以下条件：

1）须有月结协议账号；

2）需付款信用良好。

5.甲方可以选择以下费用结算方式（可多选）：

□ 单票现金结算

□ 甲方按月与乙方结算（向月用量大于500元的客户提供该项服务）

（若甲方月用量连续三个月低于500元，经双方确认后改为单票现金结算）

6.甲乙双方以乙方提供的费用月结对账单做为每月双方对账依据，甲方应妥善保管乙方每次服务时提供的运单联作为对帐依据。

7.甲方费用结算截止日期（请在□中单选）：

□ 每月25日 □ 每月30日 □ 其它

（乙方会在结算截止日期后的5个工作日内将对账单据传达到甲方）

8.甲方月结付款日：结算月次_________日

◇付款流程：

1）甲方在收到乙方费用月结对账单后，应于3个工作日内核对并确认，如无异议，甲方应根据账单付款；如有异议，请于收到账单3个工作日内提出。

2）双方对帐完毕后，乙方应在5个工作日内向甲方提供费用发票，同时甲方应付清款项。

9.甲方同意采取以下支付方式：（可多选）

□ 现金 □ 支票 □ 银行电汇

10.甲方不得以部分款项有争议为由拖延其它无争议部分款项的按时支付。对有争议的部分，经双方核对并达成一致意见后，甲方需于商议付款日结清该部分款项。

11.如因甲方原因未按合同付款期付款，乙方有权按未付款项的万分之五收取日滞纳金；并有权取消甲方在本协议下享有的费用月结待遇而改为单票现金结算；乙方也有权选择单方终止本协议，不再为甲方提供大田快递服务。

三、期限

本协议有效期一年，自_________年_________月_________日至_________年_________月_________日。如本协议到期，双方均无提出异议，则协议有效期自动顺延，以一年内为期。

四、除按本协议第二条第10款之规定乙方单方终止协议外，在协议执行期间，任何一方如提出修改或终止本协议，应提前30日以书面形式通知对方。协议的提前终止，不影响双方于协议终止前已产生的权利和义务。

五、其他

1.乙方向甲方提供的《快递服务价格表》、《_________快递国内运单》及其他与运送有关的规定均被视为本协议不可分割的一部分，与本协议具有同等效力。

2.甲乙双方若有需要改变公司名称、联系方式或需搬迁离开原所在地以及其它可能影响本协议执行的变更时，均应于变更之日起5个工作日内书面通知对方，否则须由变更方承担给对方造成损失的责任。

3.本协议下的任何争议，双方应友好协商解决，若协商不成，提交乙方所在地人民法院诉讼解决。

4.本协议一式两份，双方各执一份。自签订之日起生效。

六、备注：_______________________________________________________

甲方：_________（公章）乙方：_________（公章）

地址：_________________ 地址：_________________

电话：_________________ 电话：_________________

开户银行及账号：_______ 开户银行及账号：_______

负责人：_______（签字）负责人：_______（签字）

航空货物运输协议标准合同2

托运人：_________________________

地址：___________________________

邮码：___________________________

电话：___________________________

法定代表人：_____________________

职务：___________________________

承运人：_________________________

地址：___________________________

邮码：___________________________

电话：___________________________

法定代表人：_____________________

职务：___________________________

第一条 托运人于____月____日起需用____型飞机____架次运送____（货物名称），其航程如下：

____月____日自____至____，停留____日；

____月____日自____至____，停留____日；

运输费用总计人民币____元。

第二条 根据飞机航程及经停站，可供托运人使用的载量为____公斤（内含客座）。如因天气或其他特殊原因需增加空勤人员或燃油时，载量照减。

第三条 飞机吨位如托运人未充分利用，民航可以利用空余吨位。

第四条 承运人除因气象、政府禁令等原因外，应依期飞行。

第五条

托运人签订本合同后要求取消飞机班次，应交付退机费________元。如托运人退机前承运人为执行本合同已发生调机费用，应由托运人负责交付此项费用。

第六条 托运方负责所运货物的包装。运输中如因包装不善造成货物损毁，由托运方自行负责。

第七条 运输货物的保险费由承运方负担。货物因承运方问题所造成的损失，由承运方赔偿。

第八条 在执行合同的飞行途中，托运人如要求停留，应按规定交纳留机费。

第九条 本合同如有其他未尽事宜，应由双方共同协商解决。凡涉及航空运输规则规定的问题，按运输规则办理。

托运人：______________

代表人：______________

________年____月____日承运人：______________

代表人：______________

________年____月____日

航空货物运输协议标准合同3

甲方：

地址：

邮政编码：

电话：

传真：

乙方：

地址：

邮政编码：

电话：

传真：

经过平等、友好协商，甲、乙双方就空运货物出口运输事宜，于年月日签订如下协议：

（一）委托事项

甲方接受乙方委托，承接乙方委托的空运出口运输业务。乙方指定甲方作为其代理人，代为安排提货、办理出口报关和出口商品检验检疫等事务。

（二）乙方应在每票货物出运之前五个工作日以书面形式（包括信函、传真、电报、电传）向甲方提交《出口运输委托书》（简称“委托书”或“托单”）。

“委托书”应包括但不限于以下内容：

托运人（shipper）名称、姓名、地址、联系方式；

收货人（consignee）名称、姓名、地址、联系方式；

通知方名称、姓名、地址、联系方式；

航班号、日期、始发港、目的港；

货物品名、件数、重量、体积、声明价值；

运费及其它费用的标准和支付方式；

托运人的签名、盖章、日期。

乙方提交的委托书没有签名盖章缺乏上述部分或全部内容的，乙方应按照甲方要求进行补正，否则甲方有权拒绝接受委托。

（三）乙方委托甲方代为办理货物出口报关和出口商品检验检疫等事务的，应及时向甲方提供办理上述事务所需的文件和单证。乙方应对其提供的文件和单证的真实性、合法性和完整性负责。

（四）乙方在向甲方发出委托后要求撤消或变更委托事项、委托内容的，应采用书面形式并得到甲方的认可，乙方应补偿甲方由此付出的额外费用。

（五）接收货物如果甲方在收货时发现乙方的货物表面状况（包括外包装）不良，甲方有权拒绝接收货物。如果乙方不能在甲方要求的时间内对货物及其包装进行改良，甲方有权停止为乙方出运货物。由于甲方原因未能在乙方指定时间内将货物按排出港，乙方有授向甲方提出损失索赔。

（六）对货物的要求

乙方不应在其托运的货物中夹带禁止运输、限制运输物品和危险物品。有关对禁止运输、限制运输物品和危险物品的规定以国际公约、相关国家法律法规规章、行业协会等的明文规定为准。如乙方谎报货物品名，夹带上述物品，乙方应对由此而造成的甲方的全部损失承担赔偿责任。

（七）乙方应向甲方支付与货物运输有关的所有运杂费用。

乙方应在货物起飞后30天内将相应款项支付给甲方。

（八）本协议有关的任何事务，适用中华人民共和国法律、法规及相关国际公约的规定。

（九）协议的修改和补充

对本协议的修改和补充应采用书面形式，并得到双方的书面确认。修改和补充从双方书面确认之日起生效。

（十）本协议自双方盖章之日起生效。本协议的有效期至年月日止。

（十一）本协议以传真形式签订确认，同具法律效力。

（十二）签约地：

甲方：

日期： 年月 日

乙方：

浅析航空服务礼仪的标准化和个性化 第3篇

关键词：航空服务礼仪；标准化；个性化

中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2015）04-0018-01

服务也是一种特殊的商品，但代表企业文化的礼仪接待所表现出来的思想、意识和行为是不可模仿的。对于礼仪接待人员来说，要做好礼仪接待工作，既要掌握职业技能，又要懂得礼仪规范。怎样最大限度在接待客户时表现出规范化、个性化的礼儀，让客户感到舒适，是服务人员面临的重要问题。

一、职业礼仪与航空服务礼仪

（一）职业礼仪的基本概念。

职业礼仪是为了顺应市场经济发展对现代职业人员素质和能力的迫切需要，基于提升从业人员的职业形象，促其熟练运用人际交往的技巧，进而完善职业人员的综合素质，增强工作能力，增进职业竞争能力。涉及穿着、交往、沟通、情商等内容。职业礼仪是一个人职业形象的外在表现，一名成功的职业人，除具备坚实的专业能力外，还应具有良好的职业形象，而且，对于从事服务性职业工作的职业人来说，职业形象显得尤为重要。

（二）航空服务礼仪的重要性。

航空服务礼仪其实就是一种行为规范，航空服务礼仪是指航服人员在机场和飞机上整个工作过程中应遵守的行为规范，具体是指旅客进入机场咨询、售票、行李托运、安全检查、候机、登机，客舱中的各服务环节，以及飞机落地下机，行李提取，离开机场，为旅客提供服务的一整套行为规范。

优良的服务不仅与航服人员的举止行为有关，还与其礼仪修养有关。航服人员的礼仪修养体现了人员自身的素质高低，同时，也反映了航空企业的企业文化和诚信水平。所以，航服人员是否能够接人待物做到知书达礼，日常工作着装得体，都会影响到航空企业能否赢得客户以及社会的信赖和理解。反之，如果航服人员接人待物傲慢冷漠，工作着装邋遢，就会损害企业形象，在行业竞争中失去机会。

航空礼仪调解人们之间的关系。在现代生活中，人与人之间的关系错综复杂，会因为一些琐碎小事激发冲突，甚至发生极端行为。古语说的好“礼多人不怪！”，又有“和气生财”。规范化的礼仪行为以保持各方冷静，化解冲突为基本要领，避免矛盾激化，或者缓解已经激化的矛盾。如果航服人员能够按照礼仪规范待人接物，按照礼仪规范约束自己，就容易使航服人员与旅客间的感情得以沟通，关系得到改善，进而有利于工作的推进。

二、航空服务标准化的形成及发展

职业化客舱服务是在20世纪30年代出现的，自此飞机客舱开始配置专业的服务人员，随着这一情况在世界航空界的推广和发展，逐渐产生了“空乘服务”这一职业。美国联合航空公司是世界上第一个聘用专职空乘人员提供客舱服务的航空公司，其实施职业化客舱服务的理念是源于医院护士的工作模式。源于医疗护理模式的空乘服务，强调工作的程式化和标准化，这一模式在形成初期及之后相当一段时间内对于建设国际通行的标准化客舱服务体系发挥非常重要的作用。

三、服务标准化带来的影响

（一）正面影响。

1.对于员工来说标准化服务，增强了员工的标准意识，在对客服务中能按照航空企业制定的相应服务标准对客服务，使服务更加规范。

2.对于客人来说服务标准化以后，对客服务建立在平等的基础上，所有客人一视同仁，遏制了以貌取人、区别服务带来的弊端。

（二）负面影响。

由于航服人员在工作过程中太注重服务的标准化，往往将所有乘客同质化看待，在这种模式下，航服人员缺少应对处理源自更深层次的文化差异引起的个性化问题和处理紧急情况的能力，在实际工作中造成了航空服务的隐性缺憾。

四、如何克服标准化服务的负面影响

（一）航空服务的个性化。在如今这样一个渴望被关注和崇尚个性化的时代，消费者的需求千差万别，每名旅客都希望按照自己喜欢的方式出行。在提供标准化服务的同时更要关注旅客的个性化需求。

首先，了解自己的目标客户群体，比如掌握常旅客对航空公司产品和服务的偏好，清楚了解旅客的意图、关注点；其次，根据掌握的旅客信息提供个性化的产品和服务，比如经济舱旅客和机场休息室的结合，商务舱旅客和客车接送组合等；最后通过个性化服务模式的总结积累，将个性化服务转变成规范化服务，最终形成建立客户个性化服务的管理体制。

（二）建立服务的扑救体系。服务补救是指企业面对服务失误时，对于顾客所采取的行动。调查显示，投诉服务和服务失败后的现场补救服务是民航服务的弱点所在，但同时公众对于民航工作人员处理现场问题的应变能力给予了较高的评价。公众肯定民航一线员工处理问题的应变能力而否定民航服务补救的实际表现，这说明一线工作人员需要被授予更多的处置权。民航服务机构还应重视对事后补救服务制度和相关法规的完善工作，尽早设立旅客信得过的第三方裁决机构，从而保证消费者利益的合法性和公平性。

五、航空服务的发展趋势

航空标准化服务是基础，个性化服务是标准化服务的演变。标准化与个性化的协调统一是航空服务未来的发展趋势。

（一）服务的个性化源于标准化，又高于标准化。服务的个性化是在标准化的基础上形成的，服务个性化是对服务的标准化的完善和提升。个性化可以转化成标准化，从而提升和改进标准化，个性化基于标准化又引领标准化。

（二）个性服务的后标准化。对于一些建立在标准化基础上的个性化服务，可以逐步建立个性服务的规范，实现个性化服务的后标准化。个性化服务向标准化发展，个性化服务逐渐纳入标准化服务的范畴。这样，就能够使个性化服务通过信息的收集整理及系统规范，使其成为航空服务的标准。在此基础上，在发掘新的个性化服务，逐渐推动航空服务不断发展。

结论：

航空服务的标准化是为了更好的满足旅客的期望，在赢得旅客满意的同时赢得航空企业的经济和社会效益。在实际中，虽然旅客在相当大的层面上有共同的需求，但不同的旅客也有不同的需求偏好。因此，这就要求航空从业人员不能将服务机械化，而应具备灵活的处置能力，航空企业应建立标准化与个性化互相促进的良好机制，从而使航空服务在标准化和个性化中寻求完美的平衡。

参考文献：

[1]《最新礼仪规范》，陈萍，北京：线装书局，2003。

[2]《民航空乘礼仪教程》，刘玉梅、牛静，北京：中国广播电视出版社，2007。

浅谈航空器材标准化管理 第4篇

1 标准与标准化的含义

1.1 标准的含义

1983年我国颁布的国家标准 (GB3935.1-83) 中对标准的定义是:“标准是对重复性事物和概念所做的统一规定。它以科学、技术和实践经验的综合成果为基础, 经有关方面协商一致, 由主管机构批准, 以特定形式发布, 作为共同遵守的准则和依据。”

这个定义揭示了标准这个概念具有如下含义:第一, 标准的本质属性是统一规定, 作为各方共同遵守的准则和依据;第二, 标准产生的基础是依据科学技术和实践经验的综合成果;第三, 标准的对象是一切具有多样性、相关性特征的重复事物;第四, 标准文件有着自己的一套格式和制定颁发的程序;第五, 制定标准的目的是为了获取“最佳秩序”。

1.2 标准化的含义

1983年我国颁布的国家标准 (GB 3935.1-83) 中对标准化的定义是:“在经济、技术、科学及管理等社会实践中, 对重复性事物和概念通过制定、发布和实施标准, 达到统一, 以获得最佳秩序和社会效益。”

这个定义揭示了标准化这个概念具有如下含义:第一, 标准化不是一件孤立的事物, 而是围绕标准进行的一系列活动过程, 包括制定标准、贯彻标准和修订标准等环节, 这个过程是一个不断循环、螺旋式上升的运动过程;第二, 标准是标准化活动的核心, 标准化的目的和作用, 都是要通过制定和贯彻具体的标准来体现的;第三, 标准化的效果, 只有当标准在社会实践中实施以后, 才能表现出来;第四, 标准化是个相对的概念。对一件事物的标准化, 不能是绝对的, 在深度上有程度的差别。

2 标准化在航材管理中的重要作用

2.1 标准化有利于实现航材管理科学化

科学管理就是遵循事物的发展规律, 运用科学的方法、程序, 通过计划、组织、指挥、协调、控制, 使管理对象发挥整体效能, 达到预期目标的过程。而标准化是科学管理的基础。

科学管理的创始人泰勒曾经说过:“使所有专业工具、设备以及工人做各种工作时的每一个操作都达到标准化是实现科学管理的基本原理和基础”。该原理要求航材管理者在工作时要采用标准的操作方法, 如器材包装方法、器材摆放方法、器材的封存方法等等, 而且航材管理者使用的机器、设备、工具、材料和所在工作场所的环境等等都应该标准化, 同时, 标准化把航材管理过程中的各个要素和环节有机的、合理的组织起来, 使每个活动和过程达到规范化、程序化, 对实现专业化、规模化航材管理, 提高工作效率, 减少资源消耗和浪费, 提高军事效益和经济效益等起着重要作用。

2.2 标准化管理有利于提高航材仓储质量

仓储质量管理是指应用各种科学原理和科学方运对仓储商品进行储存、保养, 以保证提供高质量的仓储商品管理。提高航材仓储质量是航材管理的重要目标之一, 在仓储环节若想保持航材质量, 就必须采取各种科学方法提高仓储的质量管理。而实施标准化管理有利于提高航材仓储质量。

实施标准化管理无论对军事效益, 还是对经济效益都具有重要的意义。航材仓储质量受到仓库、设备、技术、流程、环境等等因素的影响和制约, 不仅要求建设标准化仓库, 配备标准化设备, 还要运用标准化技术, 制定标准化的航材接收、保管、发付流程等等。因此, 航材仓储标准化管理是保持航材质量的必要条件, 实施航材标准化管理的过程就是提高仓储质量管理的过程, 也是提高仓储管理水平的过程。它既有利于提供质量完好的航材, 又能保证航材准确、及时地供应;既能消灭各种事故、差错的发生, 又有助于降低消耗, 从根本上降低航材仓储成本, 提高航材仓储经济效益。

3 做好航材标准化管理的方法

3.1 制定标准, 形成体系

实施航材标准化管理首要的任务是制定航材工作相关的标准, 形成航材标准体系。按照航材管理工作体制, 制定航材筹措、调拨、供应、封存、保管、送修、统计、运输等各个环节的标准, 制定各工作的技术及流程的标准, 制定航材仓库、库区建设及安全、仓库设备、人员配备等标准。制定标准时要加强各有关部门之间的协调, 包括航材各部门之间、航材部门与生产厂家之间、航材部门与主管机关之间的协调, 使标准的制定既符合航材管理发展的客观实际, 又具有一定的战略前瞻性, 做到航材管理工作的简化、统一、协调、最优。

3.2 强化培训, 做好宣贯

航材标准化管理在推行之初, 各级航材管理人员对标准化的理念、内容、工作方法知之甚少。为此, 应将培训作为航材标准化工作的基础。首先, 在培训方式上, 可以根据航材工作管理体制分层次、分批次开展培训, 组织标准制定者等技术人员将标准的理念、具体内容、工作方法等向航材工作相关人员进行推广宣贯, 提高航材管理各级人员的标准化知识、技能;其次, 应通过多种形式, 开展航材工作标准技术培训, 搭建起标准化工作的宣贯平台 (包括印发标准化宣传手册和技术资料, 开现场会, 学习比赛, 在航材相关部门显著位置设立标准化宣传栏, 悬挂宣传画及宣传条幅等) , 营造标准化工作氛围, 使得航材工作人员熟练掌握各项标准并按照标准开展工作。

3.3 实施标准, 体现效果

有了标准, 还必须将标准贯彻实施, 这样才能取得实际的效益和效果。一项标准制定出来了, 但不去贯彻实施, 其作用和效果是不会自动发挥出来的, 更无所谓效果可言, 因此, 要做好标准的贯彻实施。实行标准化管理责任制, 将标准化工作纳入航材工作相关单位和人员的职能、职责要求中去;机关要建立健全航材工作标准化监督体系, 加强标准贯彻落实情况的监督检查, 各基层单位要积极单位要积极主动按照标准进行自我检查和完善, 严格按标准要求开展工作, 确保航材工作真正实现标准化管理。

3.4 动态管理, 修订标准

标准化包括制定标准、贯彻标准和修订标准等环节, 这个过程是一个不断循环、螺旋式上升的运动过程, 标准化的动态发展过程是一个阶梯式不断升高和发展的过程, 并最终使现行标准尽可能达到当时的最高技术和管理水平。任何一个标准都不是十全十美的, 随着航材管理实践的不断发展, 航材管理相关标准也会出现问题, 如标准落后、执行困难、效率低下等等, 这就需要对标准进行动态管理, 适时对标准进行评审, 发现问题, 及时修订改进, 使标准化的水平不断提高。

摘要：标准化是制定标准和贯彻标准的全过程, 航材标准化管理对实现航材科学管理和提高航材仓储质量具有重要作用, 本文分别从航材标准的制定、宣贯、实施、修订四个方面谈航材标准化管理。

关键词：航空器材,标准,标准化

参考文献

[1]李大南.武器装备全寿命周期费用管理与标准化[J].航天标准化, 2008 (2) :26-29.

[2]杨辉.浅谈标准化良好行为在企业增效中的运用[J].印刷质量与标准化, 2011 (4) :19-24.

中国民用航空飞行学院招飞自荐标准 第5篇

中国民用航空飞行学院招飞自荐标准

具有下列情况之一者，不能报考： 1.男生身高不足168cm或者超过187cm。

2.体重过重或过轻，体重计算方法：（身高－110）±10%。3.颜面五官明显不对称。

4.骨与关节疾病或明显的“O”型或“X”型腿、胸廓畸形等。5.胆道和泌尿系统结石。

6.传染性、难以治愈皮肤病，如头癣、湿疹、牛皮癣、慢性荨麻疹。

7.艾滋病病毒（HIV）抗体检测阳性。8.梅毒、淋病、尖锐湿疣等性传播疾病。9.胸腔脏器手术史。10.慢性消化系统疾病。

11.病毒性肝炎、乙肝表面抗原阳性或肝脾明显肿大。12.泌尿生殖系统疾病或畸形，如肾炎或血尿，蛋白尿。13.结核病，如肺结核等。

14.精神分裂等精神病家族史、癫痫病史。15.使用成瘾癖的麻醉药品和精神药品。16.眩晕病史、晕车、晕船。

17.口吃、中耳炎病史，听力差，经常耳鸣。

18.裸眼视力低于C字表0.1（相当于E字表4.0），矫正视力低于1.0，屈光度数超过450度；行角膜屈光手术时未年满18周岁或手术时间未满6个月。（考生初检时须携带

1个月内眼睛验光单1份）19.色盲、色弱、斜弱视等。

航空标准件 第6篇

根据包括在ASTM D7566中的新规定, 多达50%的生物衍生的合成调合组分可添加到传统的喷气燃料中。这些可再生燃料组分, 称作加氢后的酯类和脂肪酸 (HEFA) , 与喷气燃料中发现的烃类是相同的, 但它来自于含有植物油的原料, 如:藻类、亚麻荠和麻风树, 或称为牛脂的动物脂肪。该标准已规范了通过煤炭、天然气或使用费托合成的生物质而生产的燃料。

拥有来自66个国家2, 000余名会员的ASTM D02石油产品和润滑剂技术委员会下属的D02.J0航空燃料分委会对ASTM D7566进行了修订。Mark Rumizen曾协助领导此标准修订工作, 并领导民用航空替代燃料倡议 (CAAFI) 的认证-评定小组, 这是一个寻求通过促进替代喷气燃料使用而加强航空可持续发展的联盟。

共同协作的成果

ASTM D7566的修订充分反应了这一行业通力合作完成任务, Rumizen说, “出于对航空燃料问题安全性的着重强调, 这一标准的投票需要整个航空燃料行业协同努力完成。”

Rob Midgley, 英国柴郡壳牌航空燃料的技术经理, 也是ASTM D02的一名会员, 说道:“将加氢后的酯类和脂肪酸 (HEFA) 作为喷气燃料调和组分标准的批准是建立在2009年ASTM批准费托组分的巨大努力之上的, 这也表明了ASTM作为一个协商一致的机构, 在维护航空领域安全水平方面是能够取得突飞猛进成果的。”

环境收益

全世界航空业包括航空燃料生产商、运输商、机场油库和航空公司都会使用此标准, 根据D7566的规范要求来检验燃料的质量和性能。D7566新版本中还包含了对生物衍生合成燃料组分如:热稳定性、蒸馏控制和微量物质数量的具体要求。

生物燃料与传统喷气燃料混合后, 必须满足D7566中对组合燃料的润滑能力、蒸馏和成分所做的要求, 因此, 飞机所使用的混合喷气燃料本质上是等同于传统喷气燃料的, 所以在性能或是可操作性上是不存在差异的。

“美国航空运输协会和美国航空公司对ASTM迈出关键且意义深远的一步表示赞赏, 因为这在使航空业加强能源供应和竞争力的同时, 也与达到广泛生产清洁替代燃料的环境目标更近一步了。”John Heimlich, 美国航空运输协会副总裁兼首席经济师说道。

前瞻的视野

修订版引用了ASTM众多其他标准,

包括测定燃料多样性检测。D7566同时也满足ASTM D1655航空涡轮规范的要求, 多年来, 航空业已经将这项标准用于对传统航空涡轮燃料进行质量控制和运输, 这也使得D7566中的新燃料可以与按照D1655中的燃料所建的运输基础设施和登记的飞行器融合得天衣无缝。

“D7566的修订版本对于帮助更好地明确其他可再生合成组分相关标准的批准发布有着重大意义, 航空业已经对这些合成组分产生浓厚兴趣, 因此有助于支持可持续发展的需要。”Midgley说道。

航空标准件 第7篇

近年来, 长沙航空职院严格执行“专业定位与产业需求相结合、课程体系与职业能力相结合、课程内容与职业标准相融合、教学情景与工作情景相吻合、顶岗实习与学生就业相结合、学校考核与社会评价相结合”的人才培养模式, 联合军队航空修理企业、中航工业企业、民用通用航空企业等行业企业专家组成课程开发团队, 深入研析航空企业职业岗位能力要求, “解构”和“重组”职业岗位所需的知识、技能和态度, 共同研究制订专业人才培养方案22个, 开发专业课程59门、实训项目41项, 编写教材100多本, 在人才培养质量上狠下功夫, 取得良好效果。

据了解, 长沙航空职院成立航空职业教育与技术协同创新中心, 积极推动校企合作产教融合, 目前已有来自军队航空修理企业、中航工业企业、民用通用航空企业等70多家理事单位加盟, 年提供就业岗位2000多个, 合作企业援助教学仪器及工装设备价值高达3亿元。该院飞机维修、数控技术、电子技术、航空服务等20多个实习实训车间 (室) 全面推行6S实训教学现场星级评价管理, 能真实模拟或再现企业生产一线职业环境, 学生通过实习实训, 实践操作能力增强, 毕业后适岗时间大大缩短。

为提升就业品质, 实现毕业生专业对口就业, 长沙航空职院按照“对接航空技术结构, 厚基础、重专业, 差异化培养”的原则, 将飞机 (发动机) 维修专业细分为飞机结构修理、发动机主体修理、民用航空器维修等专业方向。据该院毕业与就业指导中心主任张伟华介绍, 专业细分细化之后, 人才培养方案、专业教材、实训内容等都是和企业联合开发的, 这样培养出来的学生直接对接岗位, 很受市场欢迎。目前, 哈尔滨飞机制造有限公司、四川航空公司等40余家单位以内部文件方式, 确认长沙航空职院为新员工输送基地。

航空标准件 第8篇

关键词：计算机应用,IETM,航空发动机,应用

1 引言

目前,我国航空发动机产品在使用维护方面大都采用传统纸质的各种使用维护手册来表达和传递使用维护要求,存在着表达能力欠缺、更新速度慢、培训和检索效率低、一致性难以保证等方面的问题。为了解决纸质技术资料的这些问题,出现了交互式电子手册(Interactive Electronic Technical Manual,IETM)。它克服了纸介质手册出版、使用、保管、储存等各方面的不便,在加速保障人员执行任务的速度,提高发动机的可靠性与维修性,提升维修效率,降低发动机在全寿命周期内的保障费用等方面,得到了巨大经济与社会效益[1]。

为了更大程度上解决IETM的共享与重用问题,世界各国相继开展了IETM标准化的研究工作来指导IETM的制作。本课题在详细研究国外IETM标准体系[2][3]及相关技术基础上,立足于国内航空发动机业的实际,提出适合我国航空发动机业IETM的标准,建立IETM的开发流程以及系统结构,并开发出符合标准的IETM系统。课题来源于国内某航空发动机企业维护维修信息化改革项目。

2 航空发动机IETM规范简介

2.1 IETM标准化的必要性[4]

IETM的核心问题是信息共享、产品数据的互操作性,标准则是实现信息共享的前提和基本保障。交互式电子技术手册虽然解决了纸介质技术资料的问题,但是以数字化格式储存的不同航空发动机IETM存在着平台与系统的互异性问题。随着IETM类别和格式的增长,不同的制作单位制定了种类繁多的IETM标准,这些标准相互独立,没有统一的格式。具体体现在:

(1)各承包商IETM产品的不一致。IETM由众多承包商单独开发,各个承包商相互孤立,各自依据自己的一套独立的标准,各个标准之间由于平台和应用软件之间的差异性导致了IETM系统之间数据产品的不一致,并丧失了兼容性。

(2)出版物标准的差异性。随着IETM标准的数目的不断的增多,伴随而来的问题就是各个标准之间的冲突,为此,必须对标准进行规范,开发一个通用的标准来代替以前的所有标准。

(3)IETM内容的不一致性。各个承包商依据自己标准开发出来的IETM系统在数据格式、文件结构、界面说明、交互规范方面都有很大的差异性,无法解决数据的共享和互换。

2.2 IETM标准国内外研究现状

美国和欧洲都先后在20世纪80年代,开展了IETM的研究与标准化相关工作。目前,他们在这个领域的研究代表了国际先进技术水平。研究成果分别为美国国防部的MIL-PRF-87268、MIL-PRF-87269和MIL-HDBK-511系列标准和欧洲的ASD S10O0d标准。这些标准在装备的维护维修中取得了巨大收益:

(1)技术资料的数字化、标准化管理,不仅加强了技术资料的安全管理力度,减轻了技术资料维护更新的工作量和成本,更为建立完善的综合保障体系奠定了重要的基础。

(2)全面提升了装备的综合研制水平,通过技术资料数字化可以从设计到全生命周期为装备的综合保障提供重要的信息来源和更有效的改进途径。

国内20世纪80年代开始由军方率先引入综合后勤保障(LIS)和CALS的概念,并翻译了大量LIS资料,制定了部分国家军用标准,推动了我国LIS及CALS的研究。受当时美国国防部对CALS认识的影响和国内网络等信息基础建设还不完善等条件的限制,航空工业、空军、海军和高校的很多专家也把研究IETM作为研究CALS的重点。专家们对国外武器装备IETM的产生、发展、分类、有关技术标准、与实施CALS的关系以及IETM实现技术等多个方面的问题进行了大量的研究。

目前,研究主要集中在国外标准的介绍上,虽然有针对S1000d标准研究也曾做出了实践的例子[5]。中国航空工业第一集团公司在2000年组织了跨学科、跨单位的CALS专家组,以研究IETM作为切入点,编制了《飞机电子技术手册编制要求》。但工程化的IETM还未曾见诸于市场,在航空发动机IETM的研究上,就更是少之又少。目前,国内的航空发动机的使用手册、培训手册和维修手册等仍以纸介质为主,可见的技术产品大多为经光学扫描处理、PDF格式的电子技术手册系统,这些系统大都数据格式单一、功能简单、接口封闭、缺乏统一的标准,无法实现结构化,既不能进行智能化的交互,更谈不上网络化的集成。从建立数字化综合保障的角度出发,建立航空发动机IETM标准势在必行。

3 航空发动机IETM关键技术研究

3.1 航空发动机IETM制作流程[6]

航空发动机IETM的实施可以分为信息收集、数据处理、发布出版和同步反馈四个步骤。其主要内容如下:

(1)信息收集:主要任务是收集建立IETM系统所需各种原始素材,主要包括来源于PDM等系统的各种技术文档、产品三维模型、现场维修视频,来源于装配数字化系统的单台发动机技术状态信息,以及来源于熟练工人的故障诊断的经验知识等。

(2)数据处理:主要任务是依据数据模块标准,将所收集到的信息转换成IETM系统可识别的信息格式,并进行统一编码,存储于数据库中,形成通用资源数据库。

(3)发布出版:主要任务是根据对发布内容和形式的需求,对通用资源数据库中的数据进行组合和裁剪,定制各种出版物,满足纸介质、台式机、PDA、PMA等不同终端的显示要求,并发布给用户。

(4)同步反馈:主要任务是通过用户对IETM系统使用,采集发动机使用、维护、维修过程中的技术状态数据,并与服务器进行同步,实现发动机全寿命周期内完整的技术状态数据管理。

IETM的制作流程,如图1所示。

3.2 数据库层次结构

根据航空发动机技术资料的特点,采用三层的数据库结构:主题应用层、中间层、基本信息层。如图2所示。主题应用层依据S1000d对技术信息的分类并结合发动机技术资料的实际情况对技术资料内容按主题进行分类。每一个别都是一个主题的应用类型。中间层是主题应用层的分解,也是基本信息层的组合,包含了描述信息、交互信息等各种功能信息,由相关的基本信息元素组合而成。基本信息层是数据库的最底层,由文本、图形、表格等基本信息元素组成,每个信息元素是一个独立的数据模块。对应于主题应用层的每一类型主题,都定义了一套相关的显示模版,实现了数据与格式显示的分离,能更有效的对技术信息进行维护。

基本信息层是IETM系统的最终数据来源,直接存储在数据库中。它包括文本元素、表格元素、图片元素、多媒体元素等IETM技术资料信息,对话框等用于和用户交互的信息以及其他IETM需要调用的外部程序等等。这些信息元素以数据模块的方式进行存储。为了更好的支持快速导航与定位,图片采用支持Hotpot的CGM格式,可以挂上超链接属性。多媒体元素尽量采用通用格式,以保证系统的互换性。逻辑上,一个数据模块是一个自我包含、包含发动机一部分信息的数据单元,不可分割,具有原子性;物理上,它是一个ASCII码文件,以XML(或者是SGML)格式组织数据。每个数据模块都有一个根据命名规则生成的唯一数据模块编码,主要用于技术资料的检索和维护。

中间层是由基本信息层的基本信息组合得来的各种段落信息。一个段落包括一个或者几个数据模块信息,用来表示一段能完整说明一个语义的信息内容。根据逻辑关系的不同段落信息可以分为顺序段落、选择段落、循环段落等三种类型。顺序段落指的是段落之间有明显的前后顺序,选择段落表示段落之间是并行的选择关系,循环段落表示根据一定的规则,可循环重复的段落。根据段落内容的不同段落信息分为描述性信息和任务信息。描述性信息用来定义那些非过程性的、叙述性的信息,例如发动机的零部件信息、发动机的性能参数等等;任务信息是工作任务的相关信息,它由具有严格的逻辑关系的一系列步骤组合而来。如发动机装配任务、维护任务等等。

主题应用层也叫应用显示层。它是IETM数据资料的最终显示层。主题信息层由多个段落信息组合而成,含有为完成某种特定功能的所有技术信息。借鉴S1000d关于技术信息的分类描述,把航空发动机IETM中的技术信息分为如下八类:描述性信息、部件信息、维护步骤信息、馈电图信息、故障隔离信息、数据处理信息、维护计划信息、战伤和抢修信息。

3.3 数据模型

航空发动机IETM以数据模块的方式来组织技术信息,以数据库管理数据模块,这样能够实现CALS“一次创建,多次使用”的思想。这不仅可以最大程度的实现信息重用,而且可以增强数据的一致性和安全性的维护,节省维护费用,提高数据管理能力。当发动机技术信息发生改变时,仅改变对应的数据模块内容,即可影响到由该模块生成的所有技术出版物资料。为实现技术信息互换、共享、中性的目标,借鉴了S1000d关于数据模块设计的一些特点。设计发动机技术资料的数据模块结构如图3所示。

每个数据模块分为两部分结构:第一部分为属性段,包含了数据模块的标识信息如编号、标题、关键词、资料类型等和适用性、质量标准等状态信息。这些数据用于数据模块的更新和维护,以及检索和查询等。这部分内容在技术资料显示的时候是透明的,仅用于数据模块的管理与维护,并不显示给最终用户。第二部分是内容段,它是技术资料内容的主体,包含了数据信息格式的说明:文本、图片、多媒体等等。并且也包含信息类型的说明,每个内容段所包含的数据信息内容都是主题应用层所定义的8种信息类型中的一种。另外在内容信息段中还包含了备注内容,用于数据模块的扩展功能。不同类型的数据模块信息拥有不同结构的内容段,但拥有相同结构的属性段。

为了实现更有效的数据模块管理以及更快捷的完成航空发动机技术信息的搜索与定位,每个数据模块都给定了一个固定且唯一的编码。数据模块的编码考虑了两部分的内容:一是航空发动机的结构信息;二是技术信息的信息类型。因此,数据模块的编码分为硬件编码和信息码两部分。见图4所示。

硬件部件的编码分为三部分:第一部分是发动机的型号识别码;第二部分是系统标准编码,即能够反应发动机结构的编码,采用发动机行业的标准编码系统(SNS)进行编码;第三部分是零件分解编码及其变量,是对标准编码的后一位的说明,也就是零件的保障活动解释。信息码包括两部分内容:第一部分是信息类型编码及其变量,主要说明对应的信息应用主题类型以及信息元素的格式类型;第二部分是条目定位编码,说明的是该数据模块描述的硬件是否与父系统有无物理上的联接。

4 航空发动机IETM开发实例

以航空发动机IETM的发动机工作原理为例。如图5所示,发动机工作原理是一个主题应用,它的目标数据对象是存储于媒体库的一个动画文件。同时在界面上还应包括发动机工作原理的相关信息。在数据库中是对应于该发动机工作原理数据模块XML内容片段,该数据模块包含了数据模块的属性信息(模块标示,关键词等)和内容信息(信息格式,信息类型等)。其目标对象是存储于多媒体库的一个Flash文件,该数据模块包含的数据内容是一个基本信息元素,它组成了航空发动机数据库中间层一个描述性信息。同时又可以单独的描述发动机的工作原理,属于一个主题应用,可以根据后台定义的显示模板进行页面显示。

5 结束语

针对航空发动机纸质技术资料的问题,立足于国内航空发动机业的实际,制作出了基于标准的航空发动机IETM。经实例验证,主要取得了以下成果:

(1)提高了航空发动机产品生命周期内收集技术资料的能力,为发动机技术资料的完整性提供了保障。

(2)有效解决了航空发动机纸质技术资料的存储与效率问题,大大提高了发动机维护与维修的质量与效率。

(3)提出了适于我国航空发动机业IETM的制作流程,对后续其他装备制造业IETM数据库标准的建立,有一定的指导意义

参考文献

[1]MIL-PRF-87268A.Data Base.revisable-interactiveelectronic technical manuals[S][EB/OL].[2007206205].

[2]MIL-PRF-87269A.Data Base.revisable-interactive electronic technical manuals[S][EB/OL].[2007206205].

[3]ASD/A 1A S1000D.International specification for technical publications revised utilizing a common source database S1000d Completely Issue 4.0[S],2008-08-01.

[4]顾秀军,解洪成.制作交互式电子技术手册标准化要求[J].江苏船舶,2004,21(5):38-41.

[5]李宗亮.基于S1000d标准的IETM系统技术研究[D].广东工业大学硕士学位论文,2006.

[6]DU Xiaoming,WANG Dan,CHANG Lei.Research on the integrated interactive electronic technical manual[J].Journal of t he Academy of Equipment Command & Technology,2006,17(3):77280(in Chinese ).

标准化设计方法在航空电子中的应用 第9篇

关键词：标准化,型谱,开放式架构,货架产品,模块化

1 引言

随着电子、图像、软件等技术的发展,航空电子设备越来越复杂,朝着综合化集成化发展,由此带来设计难度增大,设计周期长等问题。

目前,航空电子广泛采用“型号研制任务牵引需求”的垂直研发模式,即设备/分系统主要依托于单一型号的需求进行研制。这种研发模式适用于型号任务少、周期长,同类基础产品的需求数量有限,产品按照单一型号需求进行研制就能够满足任务要求。但这种研发模式存在着局限性,不利于产品的快速成型,不利于系列化发展,同时重复昂贵的试验项目造成成本上升,不利于积累可靠性数据,发现潜在缺陷等。

因此,有必要通过标准化设计方法,来解决上述问题,适应未来发展,推动型号项目实现“基于成熟(定型)产品选用进行系统集成”的研发模式。即:通过软硬件的多重复用实现系统的通用化,通过划分成易于替换的功能模块实现系统的模块化,通过资源共享互连和信息融合实现系统的综合化。以缩短型号项目研制周期,降低研制成本,提高产品质量等。这种标准化设计方法就包括合理建设型谱,采用开放式架构,广泛应用货架产品,并建设基于模块化的设计流程。

2 型谱建设

2.1 建设内容

型谱的建设应包含元器件、原材料到产品,应借鉴现有产品特点,梳理产品研制需求,分析产品的技术发展趋势,从而形成标准化系列化的发展。

元器件和原材料的型谱,应贯彻“压缩品种、指导设计、兼顾未来”的原则,优先选用国产元器件、原材料及标准件,尽量避免使用定制或特制元器件、原材料及标准件。特别是电子元器件,对标国外型号,开展国产化工作,避免禁运、停产等风险。

产品的型谱应以型号项目应用经验为导向,分析产品功能、性能、机械、电气特性,提炼关键技术指标,确定共性产品单元,通过与国内外同类产品的对比,规划未来产品需求,预估型谱发展,形成系列化。以陀螺为例,其型谱见表1。

根据需要,选用适用精度的陀螺产品,同时掌握陀螺未来应用精度,从而为航空电子未来系列化发展、指标论证等奠定基础。

型谱的建设可依托计算机技术,建设相应的数据库,通过统一严格的管理,促进在项目中的应用。

2.2 应用效果分析

(1)指导新项目的规划与设计

通过型谱的建设与规划,可以探讨航空电子未来产品主要技术指标。针对未来使用需求,以及使用平台的特点,可根据型谱发展的趋势,对新项目制导方式、信息融合等进行规划。

(2)推动型号的快速定型

型谱产品,经历了多项试验的考核,在其他型号有了应用经验,在可靠性、功能性能指标方面得到了保证。选用型谱产品,可以促进型号的研制,缩短研制周期,降低研制费用,有利于型号的快速定型。

3 开放式架构

在数字技术、电子技术、计算机技术、信息处理技术等领域,其发展速度可以说是日新月异,摩尔定律表明,每18个月,集成电路晶体管数目增加一倍,性能提升一倍。而航空电子型号项目的研制由于其研制周期长等特殊性,往往大幅度落后民用领域,这就带来了电子元器件停产、产品研发出来即落后等风险,因此,有必要采用开放式系统架构,实现型号项目从传统的封闭式的专用的结构,向经济的灵活的“开放式架构”转变,以加速型号项目研制,即:遵循统一的公开的规范或标准,从而使各设计单元以尽可能少的更改,就能在较广泛的系统范围内应用。

3.1 统一的网络

统一的网络不仅包括通信网络,还包括供电网络。目前,航空电子广泛采用的点对点的RS422/RS232通信方式,未来可考虑使用CAN总线网络,或更高带宽、更高容错率、抗干扰能力更强的光纤通信网络。

同时,供电网络应根据需要提供合适的一次电源和二次电源,并采用统一的滤波、浪涌抑制、接地等处理,选择合适的组网方式和拓扑结构,并利用多汇流条采用集中或混合配电方式。

3.2 标准化接口

航空电子与载机接口已贯彻GJB1188,航空电子内部各分系统/分设备之间接口也应实现标准化,即:从高可靠性、经济性、高适应性出发,明确各信号特性及连接关系,并充分考虑可扩展性,制定统一的标准化的内外部之间的软硬件接口关系。

3.3 软件复用

一方面,根据不同的功能模块,采用合理的软件分层方式,通过模块化的软件设计,满足各个功能单元的独立实现,并应用于不同的型号项目,实现软件的复用。另一方面,充分考虑硬件的高速发展,在软件设计时,尽量做到软件与硬件相分离,即软件具有可移植性,避免由于硬件升级带来的软件重新设计工作,实现软件的多平台应用。

通过这种开放式的架构,一方面,实现长期性能,满足全寿命周期内的低维护费用和高保障性,实现并行工程。另一方面,有助于新技术的快速应用,缩短研制周期。

4 货架产品

美国国防部从1990年代初期开始将把“经济可承受性(affordability)”作为装备研制的重要特性之一,并逐步开展采用货架产品(COTS)的可行性研究。航空电子作为广泛使用的装备,低成本即生命线,因此,采用货架产品,应用军民融合技术是航空电子实现经济性、提高标准化的方向之一。

货架产品(COTS)是指工艺成熟、生产规模大并已在市场中得到广泛使用的产品。采用货架产品目的是:一方面,可以降低军用装备的研制生产成本;另一方面,可提高武器装备的维修性和保障性。所以,货架产品在武器装备上的应用已逐渐成为一种发展趋势。

一般来说,货架产品具有成本低、批量大、工艺成熟、使用广泛、失效率低等优点:

一方面,由于生产批量大,通常采用高度自动化的生产,从而降低了人为因素所造成的生产缺陷。同时,由于货架产品的广泛使用,其隐藏缺陷可通过用户反馈给厂商,从而及时改进以降低失效率。而专用的军用产品,其使用频率低,隐藏的缺陷不易发现。

另一方面,市场份额和利润的需求,以及大规模生产,要求生产厂商必须严格对产品的质量进行控制,以减少废次品率。

采用货架产品仍然存在以下隐患,有待在可靠性和环境适应性方面进行控制:

货架产品在军用环境下的使用质量状况有待较全面的评估,并积累可靠性数据。

有的货架产品工作环境无法满足武器装备的要求。

尽管如此,货架产品的应用仍具有广阔的前景,在解决了可靠性质量及风险控制问题后,在基于开放式架构的前提下,可应用于型号项目的研制。

5 基于模块化的设计流程

模块化设计是通过划分功能单元,以满足航空电子系统单个或多个功能为需求,形成模块,通过模块的有效组合和集成,满足多个型号的需求。

模块首先应具有确定的功能,不依赖于全系统独立存在,且模块的功能具有独特性,模块与功能之间具有明确的映射关系;模块应易于从系统中分离、拆装、更换,具有组合化特性;模块应能在一定范围内普遍适用,应具有通用性和系列化特点;模块还应具有互换性,满足系统或产品对模块进行组合和集成。模块化的概念及特点如图1所示。

基于模块化的设计流程即形成标准的设计流程,在这种设计流程下,形成具有“封装”“即插即用”等特性的模块化产品,满足多个型号项目的需求,并考虑系列化发展,适用于“基于成熟(定型)产品选用进行系统集成”的研发模式。

基于模块化的设计流程包含两个方面的内容,(1)根据需求进行功能分解,由此设计出一组模块,作为构建全系统的基础,并根据其功能特点形成系列化的模块产品。(2)根据设计要求选取合适的模块进行集成,并对集成的模块进行计算、约束并统一验证。典型基于模块化的设计流程如图2所示。

采用基于模块化的设计流程应结合开放式架构提高模块化水平,同时,形成系列化型谱,以适应指导后续型号的研制。在模块选择和全系统集成过程中,应优先考虑型谱产品和货架产品,以降低成本和集成验证复杂度。

6结语

随着航空电子的发展,其性能越来越强,功能越来越全面,设备越来越复杂,集成度要求也越来越高,因此有必要采用模块化、综合程度高的设计。

同时,经济上的可承受性,也将作为型号项目的重要指标,货架产品应用也是一种发展趋势,而这些都是基于标准化的设计方法。同时,依托总体技术,应用标准化设计方法,形成系列化的型谱产品,甚至是货架产品,推向市场,提高核心竞争力。

因此,采用系列化型谱、开放式架构、货架产品以及基于模块化的设计流程等标准化设计方法,是航空电子型号发展的重要发展方向之一,这种标准化设计方法可广泛应用各型号项目,推动航空电子产品的发展。

参考文献

[1]郑保健.国外货架电子产品在军用装备研制中的质量控制[J].航空标准化与质量.2007(5):27-29.

[2]石锐.航天产品型谱建设探索与实践[J].质量与可靠性.2012(5):26-30.

[3]李伟.商用货架产品的可靠性风险控制方法[J].航空维修与工程.2004(3):34-37.

[4]霍曼.综合航空电子技术发展展望[J].航空电子技术.2000(3):12-17.

[5]张宝辉.模块化总体设计研究[D].长沙:国防科学技术大学.2004:9-14.

航空标准件 第10篇

关键词：汽缸,粗糙度,反求,修理

1 问题的提出

汽缸是混合气进行燃烧并将燃烧释放出来的热能转换为机械能的地方,是发动机动力的发源地。某型航空发动机汽缸组件结构如图1所示,汽缸组件由带螺纹的汽缸头和汽缸筒通过热压配合成一体。汽缸头由铝合金铸造而成,其燃烧室由机床精加工而成。气门导套和气门座通过热压配合装入汽缸头的机加工凹座内。摇臂轴承座与汽缸头铸造成一体,以形成包括排气门摇臂和进气门摇臂的摇臂室。汽缸筒由特种钢经机加工而成,其上有机加工成一体的冷却散热片,缸筒内部研磨成精加工表面。汽缸筒呈圆锥形,当发动机工作时,汽缸筒上部受热比下部高,膨胀较多,这样带锥度的汽缸筒在受热后又变成圆柱型[1]。

汽缸修理是发动机修理中的重要环节,而汽缸修理中汽缸筒修理的好坏直接影响发动机的使用性能,如发动机的功率、机油消耗率等。因此汽缸筒修理中重要技术参数标准的选择十分重要。由于技术保密和商业的目的,目前此型航空发动机汽缸维修的一些关键参数(如汽缸筒的表面粗糙度、圆柱度和锥度等)无法从原厂家提供的技术资料和标准中直接查出,这就需要对一定数量的新汽缸进行相关参数的测量并对所测的数据进行统计分析,最后采用反求的方法间接获得。下面以汽缸筒的粗糙度为例,对汽缸维修的一些关键参数标准进行反求分析研究,并得出适用的参数标准。

2 尺寸测量

由于汽缸筒的表面粗糙度是客观存在的[2],它是基于原始设计参数,通过一定的制造工艺而形成的,在这一系列过程中,包括了制造、测量等误差,但它们都服从一定的统计规律,可以通过数学估计来确定。本次选取了10件全新汽缸作为测量样本,采用激光测试仪先对样本汽缸筒的表面粗糙度进行了测量,测量数据如表1所示。

3 数据处理

根据概率统计的原理,易知零部件尺寸的测量误差和制造误差的概率分布均服从正态分布规律,因此对测量数据可以按如下方法进行处理。

(1)测量系统误差分析

由于激光测试仪十分精密,且系统误差非常小,因此其测量值对测量的准确性的影响可以不考虑。

按下列公式和步骤求得样本的算术平均值、标准偏差σ和残余误差vi

其中:为算术平均值;Xi为样本测量值;n为样本数量;将表1中的测量值分别代入式(1),求得算术平均值;

其中:vi为残余误差。

将样本的测量值Xi和求得的算术平均值代入式(2),求得vi,其值如表1所示。

其中:σ-标准偏差;

将表1中的残余误差vi代入式(3),求得σ=0.002384μm。

(2)判断粗大误差

根据拉依达准则的要求,样本中每个测量值的残余误差vi应小于三倍标准偏差,否则这个样本应作为坏值予以剔除。即应满足|vi|<3σ,而本例中3σ=30.002384=0.007152μm,Max|vi|=0.0005<0.007152μm。很显然本例中每个测量值的残余误差都小于三倍标准偏差,因此,样本测量值中不存在粗大误差。

将σ的值代入式(4),求得;

将的值分别代入式(5),求得xe=0.7630±0.0016μm。汽缸筒表面粗糙度的真实值xe的置信概率为99.73%。即最大极限为:0.7646μm,最小极限为:0.7624μm。采用同样的尺寸测量和数据分析方法,可以获得汽缸筒锥度最大极限为:0.114mm,最小极限为:0.065μm,汽缸筒的圆柱度最大极限为:0.125mm,最小极限为0.068mm。

根据表面粗糙度和圆柱度的国家标准,将上述参数计算值进行圆整后,确定汽缸维修时汽缸筒的表面粗糙度低于Ra0.7,圆柱度标准为≤0.12m;锥度标准为0.06~0.11mm。

4 结语

目前,某厂已按照本文所述标准,完成了100余件汽缸修理,经相关尺寸检查并装机使用,情况良好。实际修理和使用情况表明,该标准是可行、有效的。采用该标准修理的汽缸即能保证汽缸的使用性能,又大大降低了汽缸修理报废率,取得了显著的经济效益。

参考文献

[1]David.Overhaul Manual Direct Drive Engine[M].U.S.A:TextronLycoming Inc,1974.