港口建设范文

港口建设范文（精选12篇）

港口建设 第1篇

关键词：浙江省,低碳港口,建设途径

当前,发展低碳经济,实现绿色发展,是世界各国的共识。港口是世界经济发展的重要支柱产业,也是碳排放的重要单位,作为水运大省的浙江,构建高能效、低排放、低污染的低碳港口,绿色港口,必然会大大促进“低碳交通”的实现。

一、低碳港口

低碳港口是指依靠科技创新和国家采取相应政策措施,大量使用清洁能源,提高能源利用效率,降低二氧化碳排放,以低污染、低能耗、低排放和高效能、高效率、高效益为特征的绿色、环保、经济的港口发展模式。

二、浙江省低碳港口建设现状

浙江省是海洋大省,港口资源得天独厚,近年,港口发展规模迅速扩大,竞争能力日益增强。沿海港口吞吐量由1995年的8853万吨增长到2014年的139071.1万吨。浙江省各级政府管理部门和各类港口企业对低碳港口建设高度重视,各港口在低碳港口建设中取得了较为显著的成绩。

(一)强化节能减排组织领导

各港口企业分别建立了三级能源管理机构,一级为公司节能领导小组,二级为公司节能办公室,三级为厂队科室节能小组。

(二)加强节能减排制度建设

建立能源管理制度,编制年度节能计划并组织实施,实施节能指标考核制度,加强非生产用能管理制度,定期编写能源分析报告。

(三)积极应用节能减排技术

技术水平的提高是实现港口节能减排的关键途径。各港口企业致力于通过技术攻关解决节能降耗和防污问题项目,依靠科技创新和进步,提高港口生产效率。实施并完成了如龙门吊油改电项目,试用港内LNG集卡,船舶岸电供电项目等多项节能技改项目。

(四)注重能耗统计及分析工作

各港口企业分别编制年度节能计划并组织实施,每月按时做好能耗数据的统计工作,确保数据的准确性,定期编写主要能源消耗情况的分析报告并报上级有关主管部门。

(五)及时进行节能减排总结,并制订计划

各港口企业每年进行年中和年度的节能减排工作总结和计划,主要根据节能减排相关数据统计和实际效果,结合公司现状以及各部门反馈意见对所做的工作进行总结分析,从中发现问题,并提出解决方法,规划出今后的工作方向和要点。

三、浙江省低碳港口建设存在的问题

(一)能源消耗缺乏完整的数据统计

完整的能源消耗数据,既是政府进行宏观调控,预测能源使用,制订政策法规的依据;也是企业准确地定位自己的技术设备状态,发现企业管理中的问题,找出解决对策的依据;没有能源消耗的数据,并进行统计分析,那么任何规划、决策都无法展开。但是目前浙江省各级政府管理部门均没有辖区内能源消耗量的统计数据。

(二)能源管理制度有待完善

部分大型港口企业管理规范,制定了较为完善的能源管理制度,但有些中小型港口企业,由于规模较小,没有设置能源管理机构,没有制订有关的能源管理制度。

(三)能源消费结构不合理

低碳港口是以低能耗、低排放、低污染为基础的一种经济发展方式。实质就是尽可能减少煤炭、石油等高碳能源消耗。而在港口营运中,随着经济的飞速发展,港口对能源的需求量也越来越大,其中以柴油、燃料油、汽油为主,传统能源的大量使用对环境造成了巨大的压力。

四、浙江省低碳港口建设途径

根据上述浙江省低碳港口建设中存在的问题,本文提出以下建设途径,以推进浙江省低碳港口的建设。

(一)建设思路

在发展战略上,建设浙江低碳港口系统应当立足行业实际,实现统筹发展。基于浙江省港口发展的现实基础和阶段性特征,正确认识港口营运对温室气体排放的影响,统筹国内与国际、国家与行业应对气候变化的形势和要求,结合国家建设以低碳排放为特征的产业体系的战略部署,统筹当前与长远,合理地确定浙江省低碳港口发展的目标,持续地推进浙江省港口建设的低碳化进程。

在发展重点上,建设浙江低碳港口系统需要强有力的科学技术支撑和政府政策保障。积极发挥科学技术进步力量在低碳港口发展中的基础作用,积极推广风能、太阳能等新能源和可再生能源的使用,积极利用推广节能减排的新技术,促进观念、政策、体制机制和技术的全面创新。

(二)建设重点

根据低碳港口的内涵,结合国内外先进经验和浙江省港口发展现状,浙江省低碳港口建设重点主要包含以下几个方面。

1.一体化的港口基础设施系统

浙江低碳港口建设需要构建高度一体化的港口基础设施系统,使港口在成为综合运输体系的一部分,每个环节都能得到有效的衔接。从而提高港口系统的运行效率,降低港口系统运行的综合能耗和碳排放。

在综合运输体系中,各种运输方式应按照运输需求合理地进行配置,水运作为综合单耗最低的低碳运输方式,应得到充分发展。

2.集约化的港口运输组织系统

浙江低碳港口系统在运输组织方面应采用集约化模式,使运输资源得到合理配置和高效利用,提高运输系统的服务效率,从而降低单位运输服务的碳排放。

集约化的港口运输组织系统主要由两方面构成:一方面,通过海河联运、水铁联运等方式,构建多式联运的系统,实现高效组合;另一方面通过水运由单船运输转变为顶推船队模式等方式,改进现有组织模式,提高单位运输服务的产出效率。

3.节能型的港口运力装备系统

港口运输装备是港口营运的用能主体,包括装卸机械、港区内运输车辆等。低碳港口系统的运力装备系统应当由节能高效的装备构成,提高运输装卸环节的整体能效水平,降低碳排量。

4.多元化的港口低碳技术系统

全方位的港口低碳技术使用,是低碳港口建设中的创新力量所在,也是低碳港口发展中潜力最大的环节。

低碳港口系统的低碳技术主要包含低碳产品、低碳材料、低碳工艺、低碳操作及智能交通技术等。在技术开发方面,对于港口系统各领域的能源利用,研究其中各个用能环节的能源利用、转化模式,不断改进其原有用能技术,充分挖掘各环节的减排潜力,开发相应的低碳技术;在技术应用方面,根据技术的成熟度、适用性、成本效益等特性,采取适宜的推广措施,形成技术开发→应用→推广的有效机制。

5.清洁化的港口能源替代系统

能源消费结构用清洁能源和可再生能源替代化石能源的使用,是低碳港口系统的重要特征和低碳港口发展的终极目标。通过替代能源技术的应用,逐步实现港口各领域的能源利用方式的根本变化。

替代能源技术的进步与港口能源结构的低碳化将是长期发展的过程。目前可用于替代汽油、柴油等交通运输传统能源的能源品种主要包括天然气、电力等清洁能源,以及太阳能、地源能、海水源能、潮汐能、风能、生物质能等新能源。在港口系统发展的各个阶段,需要根据其阶段性特征选择适宜的替代能源技术组合。

6.规范化的港口政策制度系统

充分发挥政府对行业发展的引导作用,制定和实施推进港口低碳发展的相应政策,建立各项基础性制度,实现对行业能源消耗与碳排放的有效监管,是浙江省低碳港口建设可持续发展的保障力量。

首先,在政策制定方面,需要重点关注低碳发展总体战略、低碳技术研发与应用、基础设施及运输装备升级,引导低碳选择、投融资、节能减排产业及市场发展等方面的配套政策;其次,在制度建设方面,应注重港口行业节能减排监管能力建设,实现规范化管理;三是考核、评价制度,用于分析评估低碳港口系统的建设水平。

(三)保障措施与建议

1.加强组织领导

浙江省各级政府要从落实科学发展观的高度,充分认识低碳港口建设工作的重要性,设立低碳港口发展的领导小组,明确各部门、各单位低碳港口管理的机构和专职人员,并加强低碳港口系统的规划、管理、资金、政策引导与扶持,制定出台有关低碳港口建设的相关实施意见、工作方案。

2.加大政策激励

各级港口主管部门要加强与政府相关部门的沟通,出台切实可行的激励及奖惩措施,如设立低碳专项基金,保障碳排放量统计、低碳标准研究、低碳规划等基础性工作及低碳技术研究等项目及时开展并顺利实施;积极实施资金补助政策和规费优惠政策,鼓励发展大型化、专用化、社会化运力,提高车辆和船舶的安全、环保、低碳水平;加强行业调控和运输市场监管,建立有利于低碳的运价形成机制,充分发挥能源市场价格对运输节能的积极作用,引导运输经营者和个人节能低碳;各级主管部门和港口企业要建立低碳工作激励机制,认真做好低碳工作总结,对在低碳工作中做出显著成绩的单位和个人予以表扬奖励。

3.强化考核评价

研究制定并严格落实低碳港口建设考核评价办法,对工作成效突出的地区和单位给予表彰和奖励,对工作推进缓慢的地区和单位及时进行督导。研究将监督检查、考核评价结果与资金补助、评优评先挂钩的办法。

参考文献

[1]陈友放.水运低碳化的启示与政策建议[J].交通管理,2012(27).

[2]杨燕.南通港口低碳发展的新路径思考[J].中国水运,2011(11).

港口建设信息 第2篇

上海： 投资48.7亿元建设上海港外高桥港区六期工程。建设规模为5个大船泊位，包括1个10万吨级和2个7万吨级集装箱泊位；2个5万吨级汽车滚装泊位；内侧2个长江驳泊位。

江苏： 港口建设力争完成100亿元，加大力度建成一批、续建一批、开工一批、储备一批大型化、深水化、专业化码头项目，新增万吨级以上泊位26个，新增货物通过能力7500万吨。投资总额为98.92亿元的连云港港30万吨级深水航道工程已获得国家发改委批准立项，力争年内开工建设。

浙江：计划投资105亿元建设水运基础建设，其中内河项目投资18亿元，沿海港口项目计划投资85亿元，全年将安排新开工水运基础项目33个。总投资将超过25亿元的宁波北仑20万吨级煤炭专用码头将开建，设计年吞吐量为1840万吨，其中煤炭1600万吨/年，石油焦90万吨/年，铜精矿30万吨/年。该项目包括20万吨级煤炭卸船泊位1个，5万吨级煤炭装船泊位1个，项目总投资22.5亿元。

辽宁：计划五年时间内向大连港注入100亿元，主要投资的方向是基础设施建设、航道疏浚、港口建设、企业资本金的增加等。大连30万吨级国内最大原油码头开工，码头泊位全长446.75米，前沿水深27米，设计年通过能力2110万吨，可满足目前国内外最大原油船舶全天候靠泊作业。

山东： 青岛港今年拟新增投资30亿元，包括继续投资建设青岛新前湾集装箱码头、黄岛-潍坊输油管线等；烟台港计划投资22.84亿元建设港口项目18个。西港区30万吨级油码头项目、龙口港区大型煤炭泊位项目等重大交通项目，都纳入了国家或省里的大盘子。广西：拟完成水运投资52亿元，加快右江渠化和西江扩能建设，打造西江亿吨“黄金水道”；改善港口集疏运条件，推进北部湾亿吨港口建设等。

福建： 投资13亿元开建三都澳集装箱码头2个10万吨级泊位。依据《福建省沿海港口布局规划（2008－2020年）》，将在2010年前形成2个亿吨大港，2020年前形成3个亿吨大港，并成为“两岸三通”的重要口岸。

海盐与宁波已签订在海盐港区合作开发建设10个万吨级码头的意向，初具雏形的C区1号、2号码头即是一期工程。

港口建设与城市发展 第3篇

重组“港口体系”

随着董家口港区的开发建设，青岛港口体系布局将更为合理。青岛这座城市本来就因港口而设。1892年青岛正式建立港口，开始了最初的港口贸易。目前已经形成了青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区。拥有可停靠15000标准箱船舶的集装箱码头，可停靠30万吨级大船的矿石码头、原油码头，可停靠10万吨级船舶的现代化煤炭码头。董家口港区的建设将极大地拓展青岛港的物流功能，并分担和转移其部分功能。目前，董家口港区已建成40万吨级矿石码头，足以实现胶州湾内矿石业务向其转移的任务。董家口港区是不可多得的天然优良深水港，董家口港区的建设，青岛港的层次体系更为完备、港口功能更为强大、布局更为完善。

机遇·千载难逢

港口区是全球物流系统的关键节点，是对外开放的重要阵地，是文化交流的密集区域，也是人类陆海行为交互的中心地带。对一个沿海城市而言港兴城兴，充分利用良好的海港条件是城市经济社会快速崛起的重要途径。

随着新的港口区的开发建设，临港产业也将快速发展起来。早期的港口总是和码头联系在一起，强调装卸功能，而现代港口多为综合性服务港口，将贸易、金融、信息服务作为重要的组成部分。董家口港区大力发展临港产业，将海港物流作为发展重心，注重完善相关配套服务设施，将形成6个功能区，即唐岛湾中心区、国际物流贸易枢纽港区、修造船基地、凤凰岛旅游度假区、临港产业区、重石化基地。可以预见，现代物流产业将得到快速的发展，此外，国际贸易、石油化工、机械制造、旅游度假等产业也将迎来空前难得的时机。

旅游·全面开花

董家口港区位于青岛市南翼的胶南市辖区琅琊台湾，靠近青岛市与日照市分界线，拥有丰富的旅游资源。胶南以悠久灿烂的琅琊文化和秀美壮丽的山海风光闻名于世，春秋时期被誉为“东方胜地”；中国最古老的长城——齐长城遗迹贯穿胶南境内；越王勾践曾迁都至此；秦始皇在此设琅琊郡，并三次巡幸；秦方士徐福从此地启航东渡。董家口港区，北接同三高速入口，东临青岛国际机场、黄岛和薛家岛轮渡码头，通贯204国道、滨海大道，地处青岛、潍坊、日照的三市通衢之地，可谓海陆空交通发达。

除了胶南的旅游资源，青岛、黄岛、日照一线旅游资源均可便利利用，带动“大青岛”及周边城市旅游产业的生机勃发。

辐射周边市镇

董家口港区的建设和开发，将带动其周边经济的迅猛发展，为当地提供广阔的发展空间，建成一座新港城。董家口港区为国家枢纽港青岛港的重要组成部分，是国家大宗货品集散中心，是青岛市“环湾保护、拥湾发展”战略实施的核心组成部分，是山东半岛蓝色经济区、环渤海经济圈经济增长的重要引擎，是东北亚国际航运中心的重要依托，其开发建设将对城市的经济与社会发展产生重要的推动作用。

港口建设与城市发展的关系是人们一直重视的问题。从空间上看，港口开发建设不仅仅包括港口本身，还涉及相关的海岸带区域乃至幅员更为辽阔的内陆腹地。港城一体化问题一开始就得到了相关规划部门的重视。按照港城一体化发展的规划，至2020年，在琅琊、泊里区域将形成30至40万人口规模的新港城，充分考虑董家口港区、临港产业区、旅游度1限区与琅琊、泊里城市生活区的协调发展，城市、港口与环境要素融合形成“一带、两轴、四区”的总体港城布局结构(即生活区、产业区、港区之间的生态隔离带；港区、城区发展轴，产业区、城区、度假区发展轴；度假区、新城区、产业区、港口区四区一体，其中新城区的核心规划在贡口湿地东侧)。这样一来，董家口未来覆盖方位可能会辐射到青岛周边市、县，这也使得港城规划范围进一步扩大，胶南南部泊里、琅琊、藏南、大场、海青5个乡镇可能都会被纳入其中，董家口港区将成为青岛南部区域的一座山、海、城、港协调共生的新城。

变革生活方式

在港口开发建设过程中，主要由于港口相关产业带动人员的流动而逐渐形成人群集聚现象，这是一般的港口城市发展模式。这个发展过程存在一个基本的悖论：港口作为运输链上的一个环节，更主要是承担经济、生产效率、市场竞争、产业活动规模和商业发展的职能，而城市作为公众的共同活动空间和行为平台，其功能上更关心环境价值和公众需求。

港口建设 第4篇

一、绿色港口企业的内涵

绿色港口,主要是指在生态环境效益和社会经济效益之间获得良好平衡的健康可持续发展的港口[1]。绿色港口企业,即指以绿色港口发展战略为导向,通过建立绿色港口发展战略体系,实施绿色采购、绿色生产、绿色营销等绿色管理体系,进而实现可持续经营的港口企业。 发展绿色港口企业是发展绿色港口的前提,没有绿色港口企业,建设绿色港口就会缺乏坚实的主体基础。港口企业的绿色竞争力已成为衡量港口企业竞争力水平的重要组成部分[2]。

二、国内外绿色港口发展现状

(一)国外绿色港口发展概况

国外关于绿色港口的研究和实践起步较早。他们在绿色港口的发展中,大多是以港口企业为主导,将绿色理念融入到港口企业运营和未来港口的规划设计中。通过建立绿色港口指标,实施绿色管理模式,运用绿色港口技术和设备,加强员工绿色培训,通过集约化经营降低消耗和污染来构建绿色港口,现已取得了良好效果。

美国加州的长滩港作为“绿色港口”的倡导者之一, 于2005年1月推出“绿色港口”政策,随后制定了具有法律效力的环境管理计划洁净空气行动计划,并成立了专门的工作机构负责管理计划的实施监控。同时,长滩港还将绿色可持续发展的理念贯彻到港口码头的设计、运营等各个阶段[3]。

澳大利亚悉尼港,将绿色港口发展理念融入到其日常运营和发展中,制定了绿色港口指南,从注重水体质量、空气质量、生物多样性、环保教育与培训等方面来规范绿色港口建设。政府相关部门负责监管。港口企业与相关的政府、社区等机构合作共同构建绿色港口,并不断培训员工关于绿色港口构建的理念和操作[1]。

( 二) 我国绿色港口建设概况

我国对绿色港口的研究和探索起步较晚。作为国际性大港,也是世界最大港口,上海港率先开始绿色港口规划的研究,在管理方法和技术创新上获得许多成果,如积极探索和发展“无烟码头”和“绿色港口”,对部分集装箱起重机实施“油改电”,并建成了世界上第一座具备岸基船用供电能力的港外码头。青岛港则将绿色理念贯穿港口生产和建设全过程,不断推进港口发展转型升级,逐步走出了一条能源消耗少、环境污染小、增长方式优的可持续发展之路。天津港于2007年10月正式启动绿色港口建设规划的研究工作,从环境保护基础设施建设、生态环境建设及环境管理体系建设等几个方面详细制定了建设绿色港口的具体措施。至2010年底,天津港相关10项指标全部达到了天津生态城市建设指标要求[4]。

三、当前我国绿色港口企业发展中存在的问题

(一)发展模式落后,缺乏绿色发展战略规划

由于长期依赖于高投资、高污染、高增长的模式,我国港口企业缺乏长远的绿色战略规划,过于追求产能扩大而忽视了环境效益和经济利益的平衡。在港口设计阶段就缺乏相应的环境规划,再加上日常运营缺乏绿色管理理念,造成粉尘污染,废弃物毒害物乱排放等环境问题。目前我国生态绿色港口企业建设大多停留在港区绿化、污染源治理等低层次阶段,没有形成完善的绿色战略体系,对于绿色港口的具体实现途径没有清晰的认识。

( 二) 企业缺乏科学的标准体系

对绿色港口发展的评价、绿色度评价、绿色竞争力评价等绿色港口建设的相关指标体系研究重视不足,尚没有完善的指标体系。对绿色港口的相关发展模式缺乏统一的认识,各港口企业多以自己的理解为准,缺乏统一、 权威的参照指标体系,致使绿色港口建设缺乏有效的措施办法,发展进程缓慢。

( 三) 绿色港口建设理念在行业和全社会缺乏共识

由于港口企业处于全球供应链环节的重要节点,企业绿色化必然要求其合作伙伴乃至整个行业的绿色化, 而当前绿色化更多是被作为单个个体的责任展开,整个供应链绿色化及行业同步绿色化的理念尚没有得到普及。虽然绿色港口理念已开始慢慢被业界接受,却没有形成统一的绿色港口行业组织来共同促进、约束成员进行绿色港口建设,以形成行业整体的绿色竞争力。同时, 相关信息也很少对社会公开,缺少来自公众的理解和支持。

四、绿色港口企业发展对策

( 一) 制定绿色发展战略

企业绿色发展战略,即以绿色观念为指导,沿着绿色化发展方向,在企业的各个方面、各个层次进行全面、长远谋划,制定现代发展战略,形成绿色发展战略体系,即战略思想、战略目标、战略重点、战略阶段和战略对策。 在战略体系的构建过程中,港口企业必须以绿色发展为中心,一切从绿色出发。通过详细分析企业所处的绿色发展内外环境,进而设计出能够充分发挥企业优势的绿色战略。当然,绿色港口企业的构建不可能一蹴而就,必须不断探索,不断完善。

( 二) 取得合作伙伴的支持

港口企业的利益相关者,即货源企业、运输企业、装备供应企业、航运公司、政府、非政府组织甚至竞争对手等都可以被视为港口企业的合作伙伴。港口企业构建绿色发展战略体系,实现港口企业的绿色化,没有合作伙伴的理解与支持是不可能完成的。因此,企业在实现绿色港口的构建过程中,必须要获得合作伙伴的理解与支持。

目前绿色发展、低碳发展等已成为政府实施经济规划与管理的重要思想,企业要积极争取并充分利用好政府对绿色港口建设的各种优惠扶持政策。港口企业要积极做好绿色企业发展理念的传播者,引导相关企业能够充分意识到构建绿色企业的重要性。从自身做起,严格按照绿色企业的标准与相关企业开展绿色合作。同时, 相关的政府和非政府组织也是港口企业可以寻求帮助并获得支持的重要资源。

( 三) 建立统一的绿色标准体系

港口企业应该通过相关的行业协会或机构建立统一的绿色港口企业标准体系,以指导企业进行具体的绿色化建设。绿色港口企业标准体系的构建要以国家的相关法律法规为基础,以国际相关标准为参考,以港口企业实际运营状况为起点,努力与国际接轨,才能保证行业的可持续发展。

( 四) 形成有效的绿色港口建设策略

按照“有规划、有步骤、局部协调、全局一致、先易后难”等原则,科学地完成港口企业的绿色化构建工作。由于绿色港口的概念不是静态的,而是随着社会发展水平、 生态保护水平的发展而逐步演变的动态概念,因此,要求绿色港口企业建设要分阶段、有步骤地科学规划和进行。

深圳港口建设与探索 第5篇

今天刘老师为我们港航专业请来了周教授为我们讲解深圳港口的建设与探索，而我则在其中有一些自己的收获。

港口物流业是深圳的支柱产业之一，近年来，深圳的港口运输业一直保持着迅猛的发展势头，但面临着港口建设步伐大大的滞后于运输需求增长的矛盾，港口集装箱吞吐能力仅为实际吞吐量的一半，港口泊位一直处于超负荷运转的状态。加快港口智能化建设，打破吞吐能力严重不足的瓶颈，建立高效的港口物流，已成为深圳港进一步发展的当务之急。继珠三角、长三角跃升为中国经济最活跃的“两极”后，深圳的港口正在成为中国经济第三增长极。深圳的港口作为区域经济增长的支撑点，也愈加吸引着世人的目光。

改革开放以来，以深圳特区建设为突破口的珠三角地区，以浦东开发为龙头的长三角地区，先后实现了快速发展，推动了整个国家波澜壮阔的发展大潮。伴随珠三角地区工厂北移，越来越多货主开始将订单转向成本低廉的地区，深圳是承接工厂北迁的重镇。深圳港口智能化提速不仅使远离港口的工厂享受到“门到门”运输服务，同时，深圳港口运输环保、运价低廉、更有利于保持工厂产品的竞争力。

但是随着深圳港的快速发展，后方陆域严重不足、港口集疏运系统不畅、港口经济结构不尽合理、相邻港口激烈竞争等问题，已成为制约深圳港发展的瓶颈问题。随着经济的发展，特别是深圳市提出了加快建设和谐深圳、效益深圳和区域性国际化城市的战略目标，对深圳港的发展提出的更高的要求，港口通过能力不足、深水岸线资源紧张的矛盾日益突出，港口与城市在土地、环境和集疏运通道等方面的矛盾也日益加剧，港口发展面临结构调整、资源整合等重要问题，同时，周边港口的蓬勃发展，也对深圳港的发展形成了巨大挑战。

而在我看周教授的书里面的一些资料以及一些相关的资料，规划深圳港的重点有三方面，一是在全面分析港口发展现状、运输需求、海运形势、建港条件等基础上，结合深圳市城市规划及其他相关规划，明确深圳港未来发展方向及目标、重点，明确港区功能布局，提出切实可行、远近结合的水陆域规划方案。二是分析深圳港岸线资源情况，结合城市及临港产业发展需求，研究和提出岸线资源优化配置意见，探询新的发展空间，以保障港口的可持续发展。三是针对深圳港未来发展将面临的关键问题，通过港口产业与经济社会的关系研究，集疏运规划、港口用地规划及港口物流规划研究等多个专题，重点研究港口与城市、产业及区域经济社会发展的有机衔接和协调发展。

建设现代化国际港口城市 第6篇

诞生过无数商界巨子，为世界贡献了两位船王的宁波，用一座商帮博物馆来，总结先辈的商业文化。博物馆外，甬江缓缓人海，宁波港舒缓地展开。

港通天下，如今有了新的注解。

最近，国务院批复的《长江三角洲地区区域规划》指出，宁波要建设“先进制造业基地、现代物流基地和国际港口城市”，宁波建设现代化国际港口城市首次进入了国家层面的发展规划。日前，宁波市长毛光烈接受本刊专访，详解宁波新的城市规划。

港口是最大的优势

《瞭望东方周刊》：改革开放以来，宁波经济社会持续快速健康发展，港口吞吐量快速提升，城市綜合实力不断增强。请问宁波城市发展的定位是什么?现代化国际港口城市的具体内涵是什么?

毛光烈：宁波位于长三角的南翼，地理位置优越，港口是宁波最大的优势。

改革开放以来，宁波就立足港口资源和城市区位优势，一直积极实施“以港兴市、以市促港”的战略，推动“港”、“市”相得益彰地发展。在“以港兴市、以市促港”发展战略的框架下，宁波确立了建设现代化国际港口城市的目标。

现代化国际港口城市，从字面上来理解，这个定位包含了两层意思：一是现代化的港口城市。现代化是指具有现代化的意识、文化和社会治理制度，现代化的产业体系，现代化的公共服务，现代法治等体现综合性先进水平的发展境界。生产水平达到世界较为先进的程度，广泛参与国际生产分工和国际经济循环。城乡居民生活水平也要达到现代化，具有相对完善的城市基础设施和教育、医疗、文化、生态环境等生活服务功能。

二是国际化的港口城市。国际化切实体现了开放的水平。通过完善国际性港口城市的生产、贸易、流通等服务功能，带动城市能级的提升和经济效益的增强，提高在全球经济和区域发展中的地位和作用。

《瞭望东方周刊》：与全国其他城市相比，宁波的港口城市有什么样的特点?

毛光烈：我们提出的建设宁波现代化国际港口城市，需要从国际化的高度和视野去看待，这不仅仅是一个概念，更是宁波城市建设努力的目标，我们既要以国际标准为坐标，又要体现我们宁波城市的特色和优势。我认为，可从以下两方面来解释：

宁波是开放合作的港口城市。宁波开放型经济发达，实际利用外资占到全省的1／4，外贸自营出口额占全省30％、全国的3.2％。宁波经济外向度高，去年经济外向度98.6％、出口依存度62.6％，分别高于浙江42个、23个百分点，高于全国53个、38个百分点。

去年，宁波港口货物吞吐量达到3.8亿吨，居大陆第二、全球第四位，宁波港的集装箱吞吐量1042.3万标箱，位居大陆第四、全球第八，今年上半年居大陆第三、全球第五位。现在的宁波港已经与全球100多个国家(地区)的600多个港口通航。

除了建设港口城市外，宁波还是一个活力四射的商城。宁波自古以来就是中国重要的对外贸易口岸，索有“无宁不成市”的美誉，涌现了包玉刚、邵逸夫等一大批工商巨子和国际名流。

依托区位优势，改革开放以来，宁波进出口贸易不断发展，目前全市拥有近1.3万家进出口企业，商务部批准的出口品牌称号商品20个、浙江省出口品牌称号商品75个，与世界上210多个国家(地区)有贸易往来。近120个产品的产销量位居全国第一。多次被全球著名商业杂志《福布斯》评为中国大陆最佳商业城市。努力发展总部和总部经济

《瞭望东方周刊》：2008年以来的金融危机在全球蔓延，宁波受到“重创”，。是全国受冲击时间最早、力度最大、影响范围最广的地区之一。对外贸出口相对倚重的宁波经济有什么影响?

毛光烈：宁波是一座因开放而崛起的港口城市。30年对外开放的实践，使我们充分享受了经济全球化带来的红利，把宁波与世界紧密联系在一起。

2008年下半年以来，国际金融危机对宁波造成了深度冲击，去年全市进出口降幅达20％以上，去年一季度全市GDP猛跌至1％。当时宁波经济面对着巨大压力，通过全面落实中央保增长的一揽子计划和出台拓市场、调结构、促消费、增优势、惠民生的一系列的政策，去年全市GDP增速达到了8.6％，今年一季度快速回升到18.8％。

《瞭望东方周刊》：借助此次的《长江三角洲地区区域规划》，宁波在再创开放型经济体系新优势方面有什么规划?

毛光烈：今后一个时期，宁波的开放型经济发展面临严峻挑战，但是，这也是一个难得的机遇。

首先，对外开放战略我们不会转变，除此外，我们会大力构建内外对接的产业体系、市场体系、营销体系、金融服务体系等，努力打造全新开放型经济体系。

我们现在正在努力发展总部和总部经济。目前，宁波的企业在国内已经有1200多亿元投资，在国外已经收购了一批知名企业的营销渠道、市场品牌等。下阶段，我们将充分发挥特色优势，引导民营企业加强组织体系创新，完善空间布局结构，培育发展县域总部、市域总部、国内外一体的总部。

其次，立足宁波现代化港口城市的优势，我们加快了物流业与制造业的联动发展，降低企业物流成本。我们下一阶段将重点推进梅山保税港区、宁波集装箱海铁联运物流园区、镇海大宗货物海铁联运枢纽中心、空港物流园区等物流基地建设，完善港口型内外对接的现代物流体系。

此外，我们构建完善离甬和离岸金融服务体系。金融是现代经济的核心，宁波的金融业生态环境在全国一直都处于领先水平。下阶段，我们将重点建设完善离甬和离岸金融体系，支持大企业大集团建立财务公司，引导企业把金融结算中心放在本地。发展壮大离甬和离岸金融结算业务，引导金融机构到“走出去”企业集中的城市设立营业网点，为企业发展提供完善的金融、投资等服务。

第四，我们提升开放型经济体系信息化水平。通过加快城市信息化、数字化和智能化建设，为开放经济提供有力的支撑和保障。我们将建设服务型教育体系，调整优化教育结构，办好与开放经济发展要求相适应的学校和学科、专业，建立对高校、职校的评价和激励引导机制。创新“学历+能力”型的人才培养模式，培育大量高水平的经济管理人才、中高级“灰领”技能人才队伍，为宁波制造输送大批有学历有技术的高级工人。

滕头馆成为上海世博会唯一乡村案例馆

《瞭望东方周刊》：宁波=次荣获“全国文明城市”，三次蝉联“中国最具幸福感城市”称号。请问近年来宁波在提升城市文明水平、提高城乡居民生活品质、促进社会和谐稳定方面有哪些创新性的举措?

毛光烈：这是发展的目的和动力，也是我们政府的责任。近年来，我们坚持探索创新，完善配套服务，让每一个

生活在宁波的人都能感受到这座城市的温暖和幸福，这亦是我们执政理念和执政能力的重要体现。

去年，虽然受金融危机影响而导致财政收支平衡困难，但改善民生、增进和谐的投入力度并没有减弱，全市用于各类民生支出达到312亿元。

我们先后获得了国家环保模范城市、国家卫生城市、国家园林城市、国家节水型城市等荣誉称号，我们获得荣誉的同时，也担负着重大的责任。为了改善空氣质量，我们开展了一系列的行动，全面实施燃煤电厂和热电机组脱硫工作，累计关停火电机组43万千瓦。

为提升宁波居民用水的水质，我们建立健全了市域内原水统筹机制和相关管网建设，中心城区供水能力达到162万吨，城区居民全部喝上了优质水库水。我们还建成污水处理厂22座，现在市区污水处理能力达到112万吨，中心城区污水处理率达到84％，平原地区污水管网覆盖面也达到30％。

《瞭望东方周刊》：在宁波建设现代化国际港口城市过程中，如何统筹宁波的城乡区域一体化发展?

毛光烈：近年来，我们加快形成城乡区域一体化的发展，全市农民人均纯收^连续6年保持两位数增长，农村小康实现程度连续5年居全省第一，达到85％以上。

在2010上海世博会上，宁波滕头案例馆成为上海世博会的唯一乡村案例馆，目前累计参观客流近30万人，成为了展示我市城乡和谐发展的好名片和好窗口。

今年我们确立了7个中心镇开展卫星城市建设试点，机构设置、规划编制等正扎实推进，努力实现由“镇”转“城”的历史性跨越。

为提高农村住房条件，宁波全面启动实施农村住房改造和改建，仅去年就完成建设投资71.7亿元，累计项目达214个，改造农村住房3.8万户。

除此之外，我们还实施“农民健康工程”，建成省市级规范化社区卫生服务中心170家，公共卫生服务项目达标率93.8％，创建率居全省前列。在全国率先实施城乡义务教育段学生免除学杂费，低收入农民子女就读中等职业学校免除学杂费比例达到100％，总额达到2260万元。

外来者得到善待，优秀者得到优待

《瞭望东方周刊》：宁波的外来务工人员将近400万，在日常服务与管理方面，有哪些经验?

毛光烈：在外来务工人员服务管理方面，我们独创了“宁波模式”。

我们按照“三为主，三提高”的要求，即以服务为主、激励为主、融合为主，提高外来务工人员的积极性和创造性、提高思想文化技术素质、提高新老市民共同参与和谐社会建设水平，努力让“外来者得到善待，优秀者得到优待”，促进外来务工人员与企业同进步、与产业同提升、与宁波同发展，充分激发创业创新的强大活力。

我们在调查分析、方案论证、征求意见、选点评估等基础上，制定出台了《宁波市外来务工人员积分落户暂行办法》，受到了普遍欢迎和广泛支持。

多年来，我们一直建设融合组织，有效促进了新老宁波人和谐共融。目前，全市村(社区)融合组织建成率分别为51.7％和95.9％，其中外来人员100人以上的村(社区)建成率达到100％。同时，有500多家企业、近90个商务楼宇建立了融合组织。

湖州港港口建设探析 第7篇

湖州港是由21个港口整合而成的, 设置了六大港区 (吴兴、长兴、南浔、太湖、安吉德清) 和分设了25个作业区。湖州港自90年代中期起步发展。在这之前已经建成了一部分以货物装卸为主的简易的货主码头。之后, 湖州港逐步建立起了包括湖州铁公水中转港、长兴捷通物流码头、南浔安达码头、德清加怡热电厂煤码头在内的一批新型的货主码头和公用码头。港口面貌了发生了翻天覆地的变化。近几年来, 湖州港正向综合性方向发展, 成为集矿建、集装箱铁水中转、石油为一体的规模化内河港口。

作为浙北地区最大的内河枢纽港, 湖州港拥有数量众多的港口, 港口资源十分丰富。它出港的货物主要是矿建材料, 是长三角地区最主要的矿建材料的供应地。湖州港有着极为重要的交通要塞位置。它是长三角地区丰富的内河航运和上海海运衔接的枢纽, 江南水运网在浙江省内的重要港口。其境内的京杭运河、杭湖锡线、东宗线等主干航道组成的水运脉络具有独特的区域优势。

纵观世界港口的发展历程, 大致经历了三个阶段:第一阶段, 以水运货物的装卸和仓储为中心;第二阶段, 主要是在第一阶段的基础上增加了商业和工业活动, 使港口向增值效应的服务中心方向发展;第三阶段, 使港口成为综合物流中心, 这需要港航信息技术大力发展提供基础, 从而适应国际化的经济、航运、贸易以及物流发展的要求。目前来看, 湖州港主要还处于第二个阶段。

二、湖州港港口建设存在的问题

1、没有统一的经营管理码头的部门

当前, 在湖州如此之多的港口中, 隶属于湖州市港航局管理的只有湖州港务有限公司, 其他的小码头主要是由个体经营的, 并没有一个统一的经营管理结构。各个小码头按自己意愿发展, 信息堵塞, 影响到了与港口紧密相连的临港产业、港口服务业、运输业、商贸业和现代物流物业的发展。此外, 小码头的重复建设也带来了资源的浪费。

2、码头建设无序, 规模化和集约化的程度偏低

尽管湖州港内河港口的总吞吐能力已经过亿吨了, 但是从整体上看, 港口码头的科技含量明显不高, 在设计和建设上都有所体现。港口的布局也不尽合理, 随处可见装卸矿建材料的小型码头。境内货主码头占绝大多数, 而公用码头的比例则相对比较低。对码头的建设和经营也不规范, 实施的主体小、弱、散、乱, 存在一部分码头没有经过规范化的工程建设 (设计、施工、验收) , 并没有达到技术要求和取得相应的等级标准。

3、港口基础设施薄弱

港口的基础设施和装备的标准化水平差, 港口设备先进化程度低, 不同的运输方式之间的装备标准也有差别。在2004年《港口法》颁布之前, 大多数的老码头就已经投入使用了, 并不具备现代港口码头的要求, 有的码头与自然岸坡没有两样。这就影响了这个内河码头的科技含量。作为企业生产经营的附属设施的货主专用码头, 具有规模小、投资少、档次低和装备落后的特点。采用的装卸工艺流程也很简单, 多是船——码头、吊———堆场。这些导致了整个港口生产的效率低。而现代港口所要求的是专业化和集约化, 可见, 我国港口建设在基础设施环节相当薄弱。

4、港口建设资金缺乏

依照制定的湖州港总体发展的计划方略, 港口建设需要巨额资金。但是目前这笔建设资金缺口巨大。单单是依靠国家、省级和市财政补助和贷款是远远不够的。无论是堆场的扩建、航道等级的提升、泊位等级的提升都需要庞大的资金保障。

5、临港工业发展缓慢

世界港口发展的重要趋势之一就是港口的产业化。这是因为, 发展临港工业具有众多优势。比如, 能够减少原材料、半成品、成品运输中的中转次数, 从而大幅度地降低运输成本。放眼国外, 这样的成功案例并不少见。以德国莱茵河为例, 莱茵河所在的特殊地理区位, 吸引了企业家争相在此地投资建厂。从最近的30年看, 占德国钢铁垄断集团的92个企业中66个将厂建在沿岸, 总共新建的厂达到450多家, 很好地利用了德国交通便捷的条件和运输条件的低廉。近年来, 虽然湖州港也引进了一批临港工业项目, 集中在木板、水泥等基础行业, 但是这些项目并没有能充分利用好港口这个有利条件, 规模偏小。临港工业的潜力有待进一步开发, 要尽最大努力发挥湖州港丰富的内河航运资源优势。

二、推进湖州港港口建设的对策分析

1、规范港口建设

2007年6月1日起实施的交通部出台的《港口建设管理规定》中指出了港口建设要符合港口总体规划和港口布局规划, 实行国家规定的招标投标制度、项目法人责任制度、合同管理制度和工程监管制度, 执行国家法律法规、规章制度和技术标准。具体来说, 规范湖州港港口建设, 要使得港口发展规划适应与湖州地区的经济发展, 而且要能与长三角地区的区域经济一体化的目标吻合。所以, 要细化港口市场, 定位好其位置, 然后再制定具体的战略规划, 建成专业化的码头。具体来说, 第一, 行政管理部门对于不同性质的港口作出不同的处理, 比如拆除和搬迁弱小、凌乱的码头;取缔港口经营资质不达标且船舶的安全通行受到严重影响的码头。第二, 将港口龙头企业的积极性调动出来, 采用一定的管理方式 (松散型的或者紧密型的) , 将一部门码头改造提升, 一部门码头收购关停。第三, 组建一个港口行业协会, 将一部分企业联合起来, 主要起到协调和平衡的作用, 在正确的导向指导下, 防治码头重复建设现象的频繁发生。

2、建立合理的领导机制

对现有的港口资源进行整合, 实现“一市一港”的预设目标, 是一项重大战略举措, 他关系到整个湖州市今后的经济发展态势。这就要求建立起一个强有力的领导机构, 加强对港口建设工作的领导, 各个部门和单位一同参与, 密切合作。暂时, 可以先由湖州市政府担任此领导结构, 市领导直接领导, 集中全市的优势力量促进湖州港的整合、优化和提升, 真正实现“以港兴市”。合理的管理将加大港口系统建设的力度, 增强装卸能力、仓储能力、通航能力, 提升港区的服务质量和信息处理水平, 从而减少作业环节, 降低成本。

3、科技创新推动港口建设

港口建设的科技创新不是凭空能想象出来的。港口建设工程的创新的源头常常是在设计上, 而工程项目本身又是设计创新的依托。在具体的港口建设中遇到现实的需要能够更好地带动技术的进步。在港口建设的不断深入过程中, 会遇到很多没有遇到过的新问题, 这都需要科技的创新。当然, 科技创新并非一件易事, 从引进外国的先进技术, 到消化吸收, 再到独立的自主创新是一个长期探索的过程。在湖州港港口建设中, 要系统、深入研究各种问题, 借助先进的科技得出普遍意义的港口建设方案, 并进行推广, 为其他港口的建设树立榜样。

4、筹措港口发展资金

一直以来, 港口的管理政策都是以收抵支、以港养港的。这种管理手段已经不能适应现代港口发展的需要。当前情况下, 对待港口发展要用社会资本的眼光。总的来说, 可以从以下几个方面着手筹措港口发展资金:首先, 设置港口建设专项发展资金。政府财政的直接补贴、港口岸线使用费和港区企业的税收返还等是专项基金的主要来源。有必要将这笔款项作为地方预算内的资金, 存储在财政专户下, 管理的方式是收支两条线管理。此外, 要注意对专项基金的使用加强监管。其次, 多元化的投资主体参与。以国家和地方政府为首作为投资主体, 还要引导国有企业、民营企业和外资企业参与到港口建设中, 鼓励有足够货源的临港工业和部分企业以多种形式 (比如, 合资, 独资) 成为港口建设的主体。再次, 有计划地开发港口土地。在湖州总体规划的指导下, 结合港池开挖、围垦和航道的整治, 可将土地开发的开发权和使用权交与港务部门掌控, 土地开发后的收益资金应当投入到港口的建设中。最后, 融资上采纳各种金融工具, 帮助港口建设筹备资金, 合理确定经营价格和期限, 照顾到各方的利益。

5、发展港口物流业和临港工业

湖州港地处经济发达地区, 以港口的经营活动拉动物流的发展是不可获取的。加强港口的竞争力, 一方面要发展货物进出口的运送, 另一方面要将发展港口与物流相结合。在过去较长的一段时间里, 我们重视的都是水上货物运输业的发展, 对港口物流不太关注。发展湖州港港口物流主要包括以下两个方面的内容:一方面, 建立现代物流基地。建立现代物流基地是拓展港口的服务职能和改变不合理的运输结构的有效措施。规模化、多功能的货物配送中心构成了现代物流基地。从各个港口的基础设施水平和港口服务的能力来看, 铁公水中转港具备了建立现代物流基地的条件。另一方面, 重点发展集装箱运输产业。在已有的基础上发展航班和航线, 提高集装箱的中转量。政府和港口共同出击, 争取更稳定的集装箱货源。此外, 要以港口为依托, 高度重视临港工业的发展, 提升产业层次, 推进产业聚集, 优化产业布局, 建立起长三角地区的制造业基地。要注意培养港区内的特色产业, 规划和建立特色园区, 加强载体功能, 促进要素聚集。

迄今为止, 湖州港与南京港、苏州港、南通港同为全国四大内河亿吨大港。港口资源的进一步整合, 将推动湖州港港口一体化, 使之跻身全国一流内河大港之列。

摘要：区域经济的快速发展加大了对港口的需求。湖州港作为国内重要的港口之一, 在近几年的建设中取得了骄人的成绩, 港口的吞吐能力迅猛增长, 港口的面貌发生了巨大的变化。本文回顾了湖州港发展的基本概况, 介绍了港口建设中存在的问题, 提出了进一步加强港口建设的对策, 以期能构建好湖州港未来发展的宏伟蓝图。

关键词：湖州港,港口建设,发展概况,对策分析

参考文献

[1]李三盾:内河港口建设与投融资[J].水运管理, 2005 (2) .

[2]张莉莉:进一步加快港口建设推动沿海开发开放[N].辽宁日报, 2010-08-21.

[3]廖燕:港口建设:大手笔需更大眼界[J].中国船检, 2005 (12) .

[4]肖大选、胡明:沿海港口建设史是不断创新的历史[N].中国交通报, 2006-07-20.

[5]李鲜苗:新时期对我国港口物流发展的再认识[J].中国水运, 2008 (9) .

港口企业绩效评价建设研究 第8篇

一、当前港口企业绩效评价建设存在的问题

(一)港口企业绩效评价体系建设不够健全

当前,我国港口企业绩效评价体系的建设还存在诸多问题。首先,企业内部的绩效评价缺乏针对性。在许多港口企业当中,公司对不同部门的员工采取的评价标准基本都是相同的,评价内容大同小异,这种方式很难反映出被评价者的真实情况,可能会有失客观、公平和公正。其次,一些港口企业在进行绩效评价过程中缺乏动态评价的意识,而是侧重于事后的静态评价,这使得企业在经营过程中不能及时发现存在的问题并采取补救措施,导致企业经营活动出现偏差。再次,很多港口企业缺乏完整的绩效评价指标系统,企业绩效评价缺乏整体性,而且各个评价指标之间存在重复交叉的部分,这在很大程度上削弱了绩效评价的效果。

(二)港口企业绩效评价过分注重财务指标的衡量而忽略了其他因素

财务指标是现代企业绩效评价一项重要指标,但不是绩效评价的全部。目前,我国港口企业在进行绩效评价的时候存在过分注重财务指标而忽略市场层面、消费者层面、内部管理层面等诸多非财务指标。这些指标是企业无形资产的重要组成部分,对企业发展具有不可替代的重要意义,仅靠单纯的财务指标显然不能显示企业发展的全部情况。

(三)港口企业对绩效评价的结果不够重视

绩效评价结果对于企业管理具有重要的参考价值,目前我国港口企业对绩效评价的结果不够重视。首先,一些企业领导只有在进行干部选拔时才重视绩效的评价结果,对普通员工的绩效评价结果则重视度不够。其次,企业内部缺乏有效的反馈渠道,绩效评价结果未能起到指导实践的作用。很多港口企业尽管进行了一系列的绩效评价,但是最后可能仅仅公布一个简单的结果作为奖惩的依据,而没有向被评价者反馈具体内容,被评价者依然不知道问题出在哪里。第三,绩效评价与企业员工发展没有很好的结合,这在很大程度上打击了员工绩效评价的积极性。

二、港口企业加强绩效评价建设的对策

(一)从战略角度出发,加强港口企业绩效评价体系建设

加强港口企业绩效评价体系建设需要着眼于企业整体战略,从多个方面入手。首先,应重视绩效评价的公正性,根据企业不同岗位的特点有针对的进行绩效评价。在绩效评价的过程中,应该尽量减少人为的干预因素,避免因为个人感情影响绩效评价的结果。其次,应该建立一套完备的绩效评价指标,每一个评价指标应该是清晰明确无歧义的,并对其进行量化,从而增强企业绩效评价的可操作性。例如,珠海港股份有限公司成立于2008年,相对于其他港口公司还很年轻,但是同时这也有利于珠海港加强绩效评价体系的建设,在不断学习和实践中,珠海港集团根据自身情况不断完善自身绩效评价体系,这为企业发展垫定了良好的内部基础,企业收入连年增加。经审计,企业在2013年营业收入达到了12.911亿元,发展速度令业界刮目相看。

(二)进行综合分析,注重绩效评价中财务指标与其他指标的有机结合

港口企业进行绩效评价时应该考虑各种情况,进行综合分析,注重财务指标与非财务指标的结合。首先,财务指标依然是绩效评价的重要方面,具有不可替代的作用,因此应该创新财务指标评价方法,例如运用“经济价值增加值法”(EVA法)对企业营业收入、投资收益、利润总额、股票收益等进行科学考核,增强成本效益意识,充分发挥财务指标在绩效评价中的作用。其次,企业应该与时俱进,根据市场的不断变化,充分重视非财务指标的运用。将其放在与财务指标同等重要的位置考虑,运用“平衡计分卡法”(BSC法)从财务层面、顾客层面、内部业务层面、创新与学习层面综合进行评价,增加企业绩效评价的科学性。以同业情况为例,大连港股份有限公司成立于2005年,在进行企业绩效评价的过程中,企业充分考虑不同的市场环境,注重财务指标与非财务指标的有机结合,促进了业务多元化的发展,极大地增强了企业抵御风险的能力。2010年大连港股份有限公司成为国内首家同时拥有A+H双融资平台的港口类上市公司,2013年大连港货物吞吐量超过4亿吨,跻身世界十大港口行列。

(三)运用绩效评价结果指导企业管理

首先,企业管理层应该意识到绩效评价结果的重要性,对绩效考核结果认真分析,将绩效评价的结果及时反馈给被评价者,并给予相应的指导和建议,使被评价者能够不断改进其工作,提升自身业务能力。其次,绩效评价结果应该与员工福利、薪资与职位调整相结合,做到“奖惩分明”,提高员工的积极性,为企业选拔合格的人才,以此推动企业的管理水平。再次,根据绩效评价结果出现的普遍问题,加强对员工的培训,同时因人而异,根据每个员工在绩效评价中出现的特殊情况,有针对性地进行指导培训,最终达到提升企业员工整体素质的目的。

三、结束语

港口企业绩效评价是一个复杂的系统,对加强企业内部控制,建设现代化的企业管理制度具有重要的作用。加强港口企业绩效评价需要从完善评价体系,运用财务和非财务多种指标,充分运用绩效评价结果等手段入手进行综合建设,这是一个长期的过程,将会对港口企业健康持久发展产生重要影响。

参考文献

论港口建设技术发展前景 第9篇

1 港口发展面临的问题

随着经济全球化趋势日益增强, 要求以更加发达的海运业为纽带, 以先进的港口设施和物流及信息服务功能为基础, 港口的市场化运作水平将更高, 港口运输将更加频繁。充分利用两种资源、两个市场对我国港口发展显得更加重要。沿海港口在对外开放中的门户作用更加明显, 运作模式将发生深刻的变革。科技进步、人才的竞争也必将提高港口的管理、技术水平, 促进港口的现代化。港口行业作为现代物流业的运输平台, 必将突破传统的转运功能, 港口在国民经济中的基础作用将进一步增强。沿海港口建设迎来了新的机遇和挑战。

1.1 经济结构战略性调整, 对港口功能的发挥提出了新的要求

随着我国社会主义市场经济体制的不断完善, 将进一步推进综合运输体系的形成, 要求沿海港口充分发挥枢纽作用, 在各种运输方式衔接中提供高效、安全、可靠的服务。尤其在综合运输大通道交汇处的主要港口, 对其功能要求将更加突出。

1.2 区域经济社会协调发展, 要求港口充分发挥内引外联的作用

随着西部大开发、中部崛起和振兴东北老工业基地等战略的实施, 要求进一步发挥沿海地区在经济发展中的带动作用。特别是在发展外向型经济、提高国际竞争力的同时, 要更加积极开拓国内市场, 引导沿海地区企业到中西部地区开拓市场, 利用运输通道把沿海外向型经济推向中西部地区, 港口的内引外联的作用将更加突出。

1.3 可持续发展战略, 要求港口进一步转变发展方式

走自主创新道路、建设创新型国家的战略, 将促使港口生产、运输行为方式发生巨大变革。可持续发展战略, 要求我们合理利用、管理和保护水运资源, 提高资源利用率;更加注重生态环境保护, 遏制生态恶化, 加大环境保护和治理力度, 要求港口发展合理利用资源, 保护环境、节能减排, 创造良好的生态环境。港口深水岸线稀缺性非常明显, 是国家宝贵的资源, 深度开发与有效利用成为必然。船舶大型化推动了港口离岸化、深水化, 科研、设计、施工、管理均面临新技术问题。以人为本、资源节约、环境友好、智能化等高品质成为港口建设的主旋律。

1.4 改革开放的进一步扩大, 港口对国家经济安全的重要性日益突出

随着全球市场的进一步开放, 资源与财富世界性的两极分化愈益严重, 国际竞争将进一步加剧。我国作为发展中国家, 经济安全将成为国家经济生活的重要内容。沿海港口作为国家对外开放的窗口和国防安全的前沿阵地, 其发展必须满足国家经济安全的需要。随着港口规模扩大和功能转变, 港口日益成为体现国家竞争力的重要战略资源。面对新的发展形势, 我国港口仍然存在总体能力不足, 缺少大型专业化泊位的结构性矛盾;沿海港口航道和大江、大河出海航道水深不足, 不能适应船舶大型化发展的需要;在港口吞吐量快速发展的背景下港口集疏运通道不畅矛盾突出。实现水运2020年总体现代化的目标, 港口事业发展任重道远。

2 我国港口建设急需解决的重大技术

作为国民经济基础性产业, 港口基础设施建设投资巨大, 生产经营具有规模经济性和积聚效应, 现代化的港口规模越来越大, 需要占用一定的土地、海域等资源.将对海洋生态环境、海洋动力环境造成一定的影响, 有些影响因素是复杂的、长远的, 必须探索出一系列应对技术措施。按照全国水运工程技术创新会提出的构建“三个体系”、实施“两个重点”、开发“四大关键技术”的总体要求, 今后一段时期港口工程建设技术重点工作是。

2.1 进一步加强基础技术研究

包括数学模型和物理模型相结合的复合模型和同时模拟悬移质、推移质、冲泻质和床沙质泥沙的物理模型, 深水设计波浪标准, 离岸深水码头结构可靠度理论, 港口交通组织数字仿真, 新型土工合成材料和自密实、自养护、抗裂型高耐久混凝土等。充分发挥标准的引导和约束作用, 进一步提高港口技术标准的国际化与影响力, 增强我国水运建设企业国际市场竞争力。

2.2 积极开展离岸深水港建设技术研究

包括港口水陆域合理尺度, 码头泊稳条件, 超大型码头新型结构, 亲水、环保防波堤结构型式等。

2.3 加大沿海港口深水航道和大江、大河出海深水航道建设关键技术研究

包括深水航道选线原则, 航道断面合理尺度, 单、双向航道确定量化标准, 航道通过能力计算方法, 航道维护技术等。

2.4 加强软弱地基处理技术研究

包括水下真空预压、水下挤密砂、超深塑料排水板处理软基, 高填土形成陆域沉降控制等。

2.5 积极完善老码头维修、加固、改造技术研究

包括混凝土结构健康诊断与寿命预测, 水下结构监控、检查、测量, 老码头合适的结构改造型式及维修、加固, 老码头商业开发和旅游开发等。

2.6 继续深入开展节能环保关键技术研究

包括特种专业化码头及小批量货种的装卸和仓储, 普通件杂货专用装卸设备与工艺改进, 集装箱码头堆场轮胎场桥油改电, 现代综合物流, 交通一体化, 提高车一船、船一船直取比例, 生态影响预测模型及恢复、疏浚土的综合利用以及减少运输设备、陆域吹填、工程爆破、外海抛泥对环境影响等。

2.7 注重安全控制技术研究

包括大型船舶靠离泊、航行、系泊安全控制, 风暴潮增水对码头面高程及陆域高程的影响、寒潮减水对航道水深影响, 以及在风暴潮、波浪、水流等复杂动力条件下泥沙骤淤的机理和防淤减淤措施等。

2.8 加大数字化与信息化技术研究

包括智能航运系统、数字化港口系统、现代物流管理系统、电子口岸平台、交通一体化系统等。

3 保障措施

贵州省绿色港口建设初探 第10篇

关键词：绿色港口,建设,节能减排

1 引言

贵州省是生态大省,国家对贵州省发展的两大底线要求:一是与全国其他省份同步小康的底线要求,二是在发展的同时保护生态环境不受破坏的底线要求。因此,贵州省水运开展的各项工程项目建设也应同步进行绿色生态建设。从2014年起,贵州全面启动水运建设三年会战,利用三年时间完成水运交通固定资产投资100亿元以上,贵州水运发展迎来新的机遇期。绿色港口建设是综合交通运输体系建设的重要组成部分,在水运建设的同时同步实施绿色港口建设是贵州水运发展的基本要求,并且通过提高港口运输能力和服务水平,能够有效缓解贵州地区能源运输以运定产的严峻形势,促进贵州经济又好又快发展。

2 贵州省港口建设现状

2.1 码头泊位数量

贵州省河流密布,水运资源丰富,码头泊位数量较多,广泛分布于各通航河流沿岸,全省88个县(市、区)中约50%的县(市、区)境内都建有码头泊位,但受航道通航等级限制,这些码头的规模普遍较小。根据2013年港口全面统计数据显示,贵州省共建有港口码头210座,投入使用的生产性泊位326个,其中300t级以上的泊位119个,仅为泊位总数的36.5%,千吨级以上码头泊位几乎没有。

2.2 港口吞吐量

近年来,贵州港口客货吞吐量增长快速,全省港口货物吞吐量由2008年的756.5万t增长到2014年的1014万t,总增长率达34%;港口旅客吞吐量由2008年的2444万人次增长到2014年的3035.8万人次,总增长率为24.2%。港口出港货物大于进港货物,出港货物吞吐量比重基本保持在60%以上。

2.3 码头装卸工艺

贵州省港口码头普遍规模较小,基础设施建设仍不够完善,机械化程度低,节能环保工艺落后,80%以上的码头泊位仍采用人工/半人工的装卸方式。沿河港点大多为利用天然岸坡、渡口等进行人力装卸作业,仓库、堆场、机械设备等设施极少,集疏运条件不好,基本上没有配置工程和配套设施。

3 存在的问题

3.1 港口功能单一,综合物流功能尚未形成

贵州省港口功能目前还局限于简单的交通运输功能,基本无港口专用运输公路和铁路,与陆路交通的连接不够紧密,集疏运能力不足,尚未实现与物流园区的无缝衔接,港口难以融入现代商贸、物流增值服务等领域,综合物流功能急需完善。

3.2 港口结构不合理,配套基础设施建设不完善

贵州省港口普遍能力较小,港口泊位总体吞吐能力不足,吞吐能力满足不了实际吞吐量需求,港口集约化程度低,港口泊位多以小泊位为主体,最大泊位仅为500t级泊位,目前全省500t级泊位约40个左右,且大多未配置装卸设备,作业受季节、气候、货种等因素影响很大,无法保证装卸和通过能力,装卸效益低,难以满足水路运输发展需求。

3.3 港口信息化、网络化水平低

信息化是发展现代物流的保障,发展港口物流必须以信息化为支撑,通过先进的信息技术,将港口与港口、港口与物流园区、港口与货主、港口与承运商连接起来,形成一个开放的有机体,发布联运、仓储、船期预告、泊位使用、货运市场行情等信息[1],使信息流通高效便捷,以提供高效优质的物流服务。

4 绿色港口建设的必要性

4.1 国家大力推进绿色港口建设的需要

自2012年我国开展“绿色港口建设”试点工作以来,相继有连云港港、青岛港、天津港等11个港口列为绿色港口试点,张家港港、宁波港等7个港口项目分别包含在相应的绿色交通省份和绿色交通城市项目中,试点示范港口吞吐量约占全国港口吞吐量的40%,绿色港口建设途径与节能减排技术取得有效的示范和推广应用。贵州省内河水运具有典型的山区河流特点,作为我国西南内河交通运输枢纽,贵州省开展绿色港口建设是我国“绿色港口”试点工作的重要组成部分,同时,对于西南邻省的低碳港口建设具有重要的示范推动意义。

4.2 贵州低碳交通运输体系建设的需要

《贵州省交通运输“十三五”规划》提出“积极推进绿色设计、绿色施工、绿色管理、绿色运输,引导绿色出行,促进交通运输与自然环境和谐发展”的发展思路。此外《贵州省“十三五”水运交通发展规划》也为港口节能减排相关工作设置了具体的工作目标,提出内河港口生产单位吞吐量综合能耗下降6%的具体指标,“十三五”期,贵州将全面启动水运建设工程,在规划建设之初同步绿色港口建设工作将有利于贵州省“十三五”节能减排总目标的实现,同时可以促进水运行业持续健康发展,推动贵州低碳交通运输体系建设。

5 建议与对策

5.1 提升港口吞吐能力,推进集疏运系统建设

港口是水路运输的重要节点,也是贵州水运节能减排,构建绿色交通运输体系的重要组成部分。港口装卸机械化水平直接影响装卸效率,而港口规模大小、功能定位、规划布局以及专业化程度也与能源消耗有直接的关系。当前,贵州省港口码头存在规模小、利用率低以及机械化程度不高等问题,随着乌江、南北盘江红水河三级航道工程的建设开工,以目前港口吞吐能力将很快无法满足航道等级提升所带来的水运需求增量。因此,尽快建成一批规模化、专业化、现代化枢纽港口,并以此为依托推进港口集疏运公路建设、完善水陆集疏运体系、发展通道港口物流也是贵州低碳水运建设的重点内容。

5.2 提高港口码头装卸机械化、自动化程度,推进港口装卸工艺专业化改造

当前,贵州省港口码头装卸机械化、自动化程度较低,除少数几个较大规模的港口码头设有固定的门座式起重机以及皮带机之外,其它大部分港口码头仍采用汽车吊等流动机械进行装卸作业,并且利用自然岸坡进行人工装卸作业的现象也十分常见。装卸机械是港口装卸工艺的主体要素,它的合理与否直接影响到港口生产效率的高低及港口企业效益的好坏[2]。随着贵州经济发展,水运基础设施建设的持续推进,内河水运发展将会迎来新的高潮,内河码头的装卸机械化程度不断提高,码头装卸工艺特别是散货装卸向专业化发展的趋势越来越明显,如建立煤炭、集装箱、矿石等货类专用码头,并配备与之适应的专业化设备[3]。提高港口码头装卸机械化与自动化水平,推进港口装卸工艺专业化改造,有利于港口疏运效率的提升,加快货物周转,减少靠港船舶燃油消耗,提高航运企业经济效益和社会、环境效益。

5.3 加快港口信息化建设,增强信息化对节能减排的支撑作用

港口生产作业的信息化水平对生产效率和能效水平有很大影响,贵州省目前的港口作业生产管理系统均相对落后,与生产调度管理需求相差较远。贵州省应结合自身水运交通特点,逐步推进港口信息化建设,通过建立散货码头智能化调度系统,探索港口码头物联网技术应用,建立综合物流智能管理平台等信息化与智能化技术手段,提升港口码头服务质量,提高装卸生产效率,为贵州省绿色港口建设提供有力支撑。

6 结语

“十三五”期,贵州水运交通发展将迎来国家建设“一带一路”和长江经济带、继续推进交通建设扶贫等战略机遇,同时也面临着加快构建现代综合交通运输体系,引领带动经济社会发展、改善民生的重大使命和要求。推进绿色港口建设是贵州省加快建设低碳交通运输体系、贯彻落实全省生态文明建设大会精神的重要抓手,也是贵州实现又好又快发展,完成“十三五”节能减排总目标的重要支撑。

参考文献

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港口工程建设项目管理策略探讨 第11篇

关键词：港口工程 工程管理 要点 对策

随着我国经济的高速发展，港口工程数量不断增多，建设规模日趋增大，对港口工程建设项目管理工作提出越来越高的要求。港口工程具有投资量大、技术含量高、专业性强、质量要求高等特点，且建设周期相对较长，施工过程中的质量、成本、进度影响因素较为复杂，要做好港口工程建设项目管理必须从管理组织、技术控制、质量控制和成本管理四个方面共同入手，本文将就以上四个要点分别提出相应的管理对策。

1 优化港口工程建设项目组织系统

健全而科学的港口工程项目组织体系，是确保港口工程各项施工管理工作科学性、规范性和有效性的重要基础。对此，各级港航管理处、地方海事局应建立并不断完善港口工程建设项目公开招投标制度。通过科学、全面、公正的评估手段选择装备精良、技术过硬、业界信誉良好的承包单位，为维护港口工程建设秩序奠定良好的基础。

此外，应监督项目承包单位建立以责任制为核心的港口工程建设项目管理组织。以项目经理负责制为中心，承包责任制为基础，项目合同为依据和手段，建设工程项目管理组织，并对质量、进度、成本、安全等管理目标和责任进行明确划分，确保各级管理负责人责权明确。此外，应围绕项目经理承包责任制对工程各级负责人（包括项目经理、部门负责人、班组长、职工等）之间的责任、权利、义务关系进行明确，使不同层级之间的工作人员相互制约、相互监督、相互负责，共同维护港口工程建设项目管理秩序。

2 强化港口工程建设项目技术控制

①强化技术创新，开展技术攻关。提升项目建设的技术含量，不仅能最大限度地保障工程施工质量，对节约施工成本，缩短工期也有着重要的意义，对此，港口工程建设施工企业应就技术攻关、新材料、新设备的引进等事项投入充足的资金，为工程建设技术创新奠定良好的基础；②积极引进新技术，包括新设备、新材料、新工艺、新管理系统等等，如近年来“小P3”软件在我国港口工程建设项目管理中逐步普及开来，对工程进度管理和工序之间的过渡衔接管理提供了便利，对缩短工期和提升施工流程科学性发挥了重要作用；③加大技术控制力度。以项目经理部总工程师为核心，建立港口工程技术保证体系，由总工程师组织编制科学、系统、可靠的技术控制方案，再将其进行细分，将技术控制目标落实到各个部门、班组乃至个人，使各个工序、各个分部工程的施工都得到有效控制。作为港口工程建设项目管理部门，地方港航管理处、海事局应强化对施工单位技术资质事先审核，保障工程建设技术的先进性和可靠性。

3 做好港口工程建设项目质量管理

①工作质量控制。每一个项目工程质量的控制中，人的因素都是首当其冲的，对工程质量发挥着重要作用的是人，因此，要增强所有项目工程建设人员的质量意识，加强驻地监理的工作责任心，提升人员的综合素质，使人的因素在其中得到有效控制。②原材料的质量控制，原材料控制是形成工程实体的基本要素，首先，要把关的有材料供应部门、技术质量、施工部门等，称之为“三把关”；其次，是材料生产许可证、材料检查质量合格证及检验品种与数量、抽样检验的检验，称之为“四检验”。③施工机械设备的质量控制。在工程施工方案确定中，机械设备的科学性、合理性、经济性、适用性、安全性等都要确保，建立健全岗位责任制，严格执行各项保护措施，严防故障的发生。④施工工序质量控制。工序质量控制包括工序活动条件及效果的控制两方面，要实行全过程的有效控制，全过程即事前控制、事中控制、事后控制三部分，在工程建设实施的过程中，要建立和完善质量保证体系及各项质量的检查制度，项目工程施工工序质量控制要制定出切实可行的计划，确保工程质量的优质性。⑤对成品、半成品的保护控制。要结合本专业施工的特点，对成品及半成品制定相应的保护措施，由专人保管进场的材料、设备等，相关部门要对施工过程中使用的成品、半成品进行认真检查，并制定得力的保护措施。

4 完善港口工程建设项目费用控制系统

在港口工程建设市场竞争日趋激烈的今天，一些企业为提升自身经济效益，不惜牺牲质量来赢得项目和增加效益，对港口工程建设市场造成了负面影响，因而强化港口工程建设项目费用控制系统建设显得十分必要，对此应注意以下几点：①完善招投标精选制度。坚持招投标制度，严格审核合同价款的合理性。②完善合同管理制度。确保项目合同中的工程价款、工期、质量目标明确，项目双方责任、权利、义务明确，并确保合同中索赔条件和相关规定的合法性和合理性。

5 总结

綜上所述，要做好港口工程建设项目管理，必须在充分权衡好工程效益、质量、进度三大要素关系的基础上，通过科学合理的管理组织，严格的技术控制，完善的质量管理和成本管理措施来维护港口工程项目建设施工的正常秩序，使港口工程项目建设的经济效益和社会效益最大化。

参考文献：

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[3]李南.中国港口建设发展述评与趋势展望[J].综合运输，2008（7）：9-15.

内河港口建设及发展模式研究 第12篇

我国内河航运发展已上升为国家战略,各地掀起了新一轮的内河港口建设热潮,并且普遍采用海港建设和发展的思想指导内河港口建设和发展。当前,我国将河(江)入海处的港口归于海港处理,本文所指内河港口专指内陆河(江)港。内河港口在建设特点、生产规律及运营环境等方面都与海港明显不同,如果完全照搬海港的建设和发展模式,势必会造成投资浪费而达不到港口应有的发展效果。Rodrigue[1]等人通过分析欧美内河港口在综合运输体系中的作用,认为内河港口与其他形式的内陆港、无水港一样,实质上是区别于海运的内陆运输问题,应该用内陆运输的相关理论来指导内河港口的布局建设与发展。封学军[2]等人研究了后方陆域窄小海湾港口的空间发展模式,对内河港口的布局建设也有一定的指导意义。但是,关于内河港口建设和发展的模式较少提及,本文将充分借鉴海港及欧美内河港口的有关理论和经验,结合我国内河港口的实际情况,重点探讨适合我国内河港口的建设和发展模式。

二、内河港口与海港的主要区别

1. 腹地范围及影响不同。

港口是水陆换装的枢纽,港口的发展取决于其腹地经济贸易的发展状况。广义的海港腹地,分为陆向腹地和海向腹地两部分,陆向和海向的通达性是海港发展战略性问题。而内河港口只有陆向腹地,依靠江河与一定方向的海港联通,仅是其腹地通过海港与世界沟通的渠道之一,同时还要与铁路、公路、航空等运输方式争夺腹地市场。

以重庆为例,重庆港腹地包括整个长江上游地区,即长江上游渝、川、贵、云、陕南、藏东、青南、甘南、鄂西这一区域。[3]然而对于腹地货物的进出通道,由重庆港走水路经长三角港口转海运通向我国沿海及世界各地,并不是唯一的通道,也不一定是最经济、最优效率的通道。依靠便捷的铁路、公路等运输方式,该地区货物可选择环渤海、长三角、珠三角、东南沿海、西南沿海等五大沿海港口群作为门户港,也可通过铁路、航空直达目的地。以上海和重庆两地统计数据为例,进行对比可得出,上海市2005-2010年单位外贸进出口总额的集装箱生成率是重庆的近三倍,一定程度上可反映出重庆对外贸易货物中有相当一部分并未通过重庆港经水运出口。[4]面向未来,重庆市提出了“一江两翼三洋”国际大通道战略,据统计一个标准集装箱从重庆通过“渝新欧”铁路通道运至莱茵河口港,比走长江水路在上海中转至目的地要节省24天左右的时间。[5]这对重庆重点发展的笔记本制造业等电子工业具有较高的吸引力,一定程度上会进一步削弱腹地经济对重庆港口的依存度。

单位:万TEU/亿美元

数据来源:上海、重庆两地统计年鉴

2. 在综合运输体系中的地位和作用不同。

随着船舶大型化的发展,沿海港口争相提升自己的靠泊能力和装卸效率,完善深入内陆的集疏运体系,争做国际干线门户港。因此,大型海港依托主干航线,实现了货物的集散,是陆向腹地与海向腹地货物换装运输的门户。陆向腹地的货物通过水路、铁路、公路、管道等多种运输方式在干线门户港集散,内河港口只是干线门户港水路喂给线路中的一个节点。因此,内河航运本质上属于内陆运输方式,与国际干线航运有较大的区别,内河港口与铁路货运站、公路货运站等相同,均是内陆综合运输体系中的节点。

3. 发展潜力和效果不同。

随着世界贸易的发展和船舶大型化进程,沿海港口规模也在不断扩大,吞吐量增长迅速。大批量货物在港口进行装卸和暂时存储,随之产生许多不同类型的经济活动,逐步形成港口产业集群,港口城市以此为依托追求建设航运中心的目标。[6]而海港本身的技术在不断进步,机械化、专业化水平不断提高,福特主义准则在海港大行其道,海港功能、运营和服务等方面快速发展,经历着代际的交替。[7]由于具有充足的货源支撑,海港不同于一般的交通基础设施,成为企业争相投资的领域,并滋生出了全球码头运营商,据德鲁里航运咨询公司统计,2010年全球前10大码头运营商控制了全球65%的海港集装箱吞吐能力,他们与内陆货运、物流企业一道搭建了强大的全球公共供应链服务网络。

内河港口腹地范围和影响力水平都与海港有较大的差距,面临着多种替代运输方式的竞争,靠泊的船舶吨位受内河航道等级和其他通航建筑的制约,这就限制了内河港口向大型化、规模化的发展。港口产业集群的体量和水平与海港不可比拟,河港城市难以单独依此创建航运中心。内河港口规模发展受到限制,福特主义准则难以持久发挥作用,机械化、专业化水平要考虑到其规模和盈利能力,其代际发展规律和轨迹与海港也有一定差别。内河港口尚未脱胎于交通基础设施,政府投资仍是码头建设资金的重要来源,国际上还未形成专业的河港码头运营商。

4. 建设布局特点不同。

海港城市和河港城市具有不同的城市布局规律,海港城市一般以海港为支点呈现扇形的布局规律。海港的大型化发展,需要大面积的滨海土地和岸线资源,继续在老港区拓展,无疑将推高海港的造价,并且带来城市交

通拥堵。因此新的大型化、专业化的海港一般布置在现有城市的周边,地势平坦、造价较低的地区,海港的重新布局,带动周边地区临港产业的发展,并重新呈现扇形布局规律。在陆域狭窄的海港,也出现了海港-通道-无水港的布局模式,能够有效的降低物流成本。

河港城市一般呈现以河港为中心的圆形布局规律。河港地带所处土地价值,接近于城市的最高价,河港拓展规模的代价较高,对城市交通拥堵的影响也较大。江河作为人类历史文明的发祥地,沿岸土地利用价值、利用率和历史价值一般高于沿海,再加上河港本身规模小,其搬迁复建的单位能力成本可能比海港还要高。即便是搬迁新址,新的圆形布局规律很快形成,河港又会很快成为城市交通拥堵的根源。并且,深处内陆的河港,有些面临着复杂的地质环境,后方平坦的陆域窄小,有些面临着较大的水位落差,建设施工的难度和造价较高。因此河港的建设和布局特点与海港有较大区别。

三、欧洲主要内河港口的发展状况

1. 主要港口及规模。

为充分利用内河运输的优势,有效降低环境污染、缓解陆路交通拥挤,欧洲先后推行了两次“马可波罗计划”,内河运输依靠政府的扶持,自身的高效率和高服务水平,自身取得了长足的发展。其中内河集装箱运输已经发展成为欧洲内陆集装箱运输的最主要方式,涌现出了众多内河集装箱港口,其中莱茵河沿岸较大港口有的杜伊斯堡港、曼海姆港和美因茨港。莱茵河驳船一般能装载90~208TEU,目前,正在推行“一拖三”的驳船运输方式,最多一次装载600TEU。[8]

2. 在供应链中的作用和地位。

大部分欧洲内河港口可实现公路、铁路、水路等多种运输方式的换装作业,并且具有先进的信息管理系统与其他运输方式有效融合,内河港口不仅是水陆运输换装的枢纽,也是陆路运输方式之间换装基地,内河港口发展成为内陆供应链体系中的重要节点。因此,欧洲内河港口吸引了很多企业来投资,其中三分之二以上的内河港口控制在驳船运输企业或其母公司旗下。驳船运输企业依托内河港口,延伸和完善了其在欧洲大陆的供应链网络,并以此为基础与大货主、河口海港及海运班轮公司结成战略关系,实现网络的融合。Contargo是莱茵河最大驳船公司之一,隶属于雷诺斯(Rhenus)物流集团,旗下多家陆运公司、两家内河班轮公司、一家铁路运输公司;30艘驳船,年60万标箱的运力;15座驳船码头,年234.5万TEU的吞吐能力。网络遍及整个莱茵河流域。

四、内河港口建设和发展模式

1. 内河港口的建设和布局。

内河港口腹地及影响与海港具有较大差距,因此内河港口要避免盲目追求类似海港的建设规模,这样可以有效的节约土地、岸线资源;对于陆域狭小的内河港口,可参照类似海港的建设模式,将主要堆场集中在地势较为平坦,地价较低的后方,通过物流通道与码头泊位相连,最大限度的降低码头的造价,有效吸引企业投资。在港口建设规划过程中,要将内河港口规划为综合交通枢纽,要特别注重在港区内实现铁路、公路、水路等多种运输方式融合,这样才有利于提高内河港口在综合运输体系中的地位和作用,提高资源的综合利用率。

2. 内河港口的发展方向。

内河港口规模小,推行福特主义准则遇到困难。欧洲内河港口以高效率、高水平服务制胜,通过便捷的水、公、铁等运输方式与其他节点相连,构成灵活的、动态的供应链网络,证明内河港口更适宜后福特主义生产准则中的弹性专业化理论,可建立以满足个性化需求为目的,以信息和通信技术为基础,生产过程都具有灵活性的生产模式。

通过合理规划和布局,有效降低内河港口造价,就能吸引内河运输企业和其他物流企业投资,以资产为纽带纳入其供应链网络;依靠便捷高效的换装作业,内河港口可发展柔性供应链网络中的重要节点。

摘要：内河港口在腹地影响、综合运输体系中的地位和作用、发展潜力和效果、建设布局等方面与海港有明显的区别,不能完全照搬海港的建设和发展理论。在充分论证了内河港口与海港的区别后,总结了欧洲内河港口发展的有关经验,提出适应内河特点的建设和发展模式。

关键词：内河港口,综合运输体系,建设布局,发展模式

参考文献

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