长江航运可持续发展

长江航运可持续发展（精选6篇）

长江航运可持续发展 第1篇

长江航运发展 文字实录

【主持人】

2016-01-15 09:30 唐局长您好！欢迎您！

【唐冠军】

2016-01-15 09:31 主持人好！各位网友大家好！

【主持人】

2016-01-15 09:32 刚刚过去的2015年是“十二五”的收官之年，也是依托黄金水道推动长江经济带发展国家战略实施的第一年。那么在这样关键的一年里，长江航运发展取得了哪些成绩呢？

【唐冠军】

2016-01-15 09:33 2015年长江航运发展态势良好，为“十二五”期画上了圆满的句号，主要取得了十个方面的成绩：一是规划建设稳步推进，共落实中央投资约34亿元，安排建设项目101个（新开工24个），全面加快了长江干线航道治理、支持保障系统和信息化建设步伐；二是安全形势稳中趋好，辖区全年共发生运输船舶一般以上等级事故12件，死亡失踪15人，沉船9艘，直接经济损失1111.5万元，事故四项指标同比“两降两升”，即等级事故件数、死亡失踪人数分别下降4％、37.5％,沉船艘数、直接经济损失分别上升12.5%、57％。；三是航道船闸畅通有序，长江干线航道维护水深保证率达到100%；三峡船闸货运通过量1.2亿吨；四是运政管理继续强化，长江干线完成货物通过量21.8亿吨，同比增长6%；完成外贸货物吞吐量2.99亿吨，同比增长13.8%；完成集装箱吞吐量1413万TEU，同比增长9.1%。五是科技创新深入推进，圆满完成了交通运输重大科技专项“黄金水道通过能力提升技术”研究任务，在通航条件、船型标准、航道整治、枢纽通航、信息服务与安全保障等方面的关键技术上均取得突破，研究成果总体达到国际领先水平，为提升长江黄金水道通过能力提供了技术支撑与保障；六是深化改革成效明显，机制建设不断深化，内部改革稳步推进；七是队伍建设逐步加强，加强了干部队伍建设和人才队伍建设；八是内部管理规范有效，大力推进依法行政，加强了财务管理，深入开展了专项治理，加强了基础管理；九是党建、廉政建设与行业文明建设深入推进，扎实开展“三严三实”专题教育，同时深入推进了党风廉政建设，并大力推进文明创建和文化建设；十是群众民生进一步改善，继续推进“春晖工程”，积极解决职工切身利益问题，定期开展职工体检，关心职工身心健康。

【主持人】

2016-01-15 09:38 您对长江航运整个“十二五”建设发展有什么评价？

【唐冠军】

2016-01-15 09:39 经过五年的建设发展，长江航运“四个长江三步构建”第二阶段发展目标全面实现，长江航运发生了八个方面的显著变化：战略地位显著提升、基础面貌显著改善、航运能力显著提升、发展质量显著改善、发展动力显著增强、行业民生显著改善、党建和作风建设显著增强、行业形象显著提升。

【唐冠军】

2016-01-15 09:40 之所以能取得这样辉煌的成绩，我认为是我们做到了八个始终坚持：一是始终坚持战略引领；二是始终坚持“三个服务”宗旨；三是始终坚持安全发展；四是始终坚持速效兼顾；五是始终坚持改革创新；六是始终坚持统筹协调；七是始终坚持民生至上；八是始终坚持全面从严治党。

【唐冠军】

2016-01-15 09:41

总的来说，刚刚过去的五年，是长江航运全面落实中央精神和交通运输部党组的部署，深化改革，加快建设，加快发展，开创了长江航运发展的崭新局面，长江航运事业取得了显著成效的五年；是我们抢抓发展机遇，创造发展机遇，推动两大国家战略形成的五年；是我们坚持创新驱动，实现发展理念、发展战略与发展实践取得重大突破的五年；是我们坚持发展是硬道理，长江航运现代化建设打下坚实基础并向更高水平迈进的五年；是我们发挥优势与作用，全面服务长江经济带建设发展的五年；是必将载入发展史册、具有里程碑式意义的五年。

【主持人】

2016-01-15 09:43 “十三五”期是全面建成小康社会的决战决胜期，党和国家在各个方面都有一系列新部署和新要求。前不久召开的全国交通运输工作会也明确“十三五”时期交通运输发展要聚焦如期实现全面建成小康社会奋斗目标，加快推进“四个交通”建设，到2020年基本建成安全便捷、畅通高效、绿色智能的现代综合交通运输体系。对这么一个及其重要的发展机遇期，您有什么看法？

【唐冠军】

2016-01-15 09:45 只有科学研判形势，才能准确把握发展趋势，明确发展任务。总体来看，“十三五”时期将是长江航运发展重要的钻石机遇期、综合优势转化期、积蓄能量释放期、现代化建设的加速推进期，同时也面临着诸多矛盾叠加、风险隐患增多的严峻挑战，但机遇大于挑战。

【唐冠军】

2016-01-15 09:46 从发展机遇来看，一是全面实施国家战略是长江航运发展最重要的战略机遇。长江经济带、“一带一路”进入落地实施期，长江黄金水道作为基本依托，与国家战略的实施紧密相连，我们一定抓住国家战略的重大机遇，加快转变发展方式，提升发展质量和效益，当好经济发展的先行官。二是在新常态下大力推进结构性改革是长江航运发展最有利的现实机遇。全面提高经济发展质量，要求我们必须把供给侧结构性改革作为工作的重头戏，从解决市场“有没有”转移到解决供给“好不好”，更加注重补齐长江航运基础设施短板，更加注重提升长江航运运输服务品质，更加注重长江航运运输装备提档升级，更加注重与其他运输方式的协调发展，更加注重创造企业良性发展的有利环境，特别是要在调整结构、转型发展、提高发展的质量与效率上下功夫，增强航道、港口、船舶等航运要素有效供给能力，实现长江航运供给与经济发展需求在新条件下的对接与平衡。三是交通运输部对长江航运发展的关怀支持是长江航运发展最宝贵的直接机遇。最近，交通运输部先后出台了《长航系统“十三五”发展规划》、《交通运输部关于推进长江航运科学发展的若干意见》、《交通运输部关于进一步加强长江等内河水上交通安全管理的若干意见》，正在研究制定《长航系统体制改革方案》（以下简称“一个规划两个意见一个方案”），“一个规划两个意见一个方案”，充分体现了部党组对长江航运改革发展的高度重视，这是前所未有的直接支持，我们一定要把“一个规划两个意见一个方案”贯彻落实好。

【唐冠军】

2016-01-15 09:50 从面临的挑战来看，长江航运的现状，与长江经济带的发展要求相比、与满足人民群众日益增长的航运需求相比、与国际内河先进发展水平相比，仍然相对滞后。一是长江航运通过能力需要进一步提高。长江航道还存在下游“卡脖子”、中游“瓶颈”、上游“梗阻”、支流“不畅”的问题，三峡船闸通过能力已基本饱和，船舶待闸已成常态；与此同时，沿江经济社会的迅猛发展和地方政府的强烈要求，对提高长江航运通过能力的需求十分迫切。二是行业发展的质量和效益需要进一步提升。长江港航企业“弱、小、散、软”的局面仍未根本扭转，企业粗放型发展、同质化竞争现象仍然比较严重，普货运力过剩、运力结构不合理，行业集中度不高，整体竞争能力不强，总体经济效益不佳。三是行业发展的环境和动力需要进一步改善。长江航运发展的大政方针已经明确，但配套支持政策仍需进一步完善，安全发展基础仍然薄弱，建设工程中土地利用、生态环境等刚性约束持续增强，科技创新能力需要进一步增强。四是行业发展的体制机制需要进一步理顺。长江航运的管理体制、运行机制与推进长江经济带建设及长江航运发展的要求相比，仍然存在较大距离。五是治理能力需要进一步提高。要加快提升治理能力的制度化、科学化、规范化、程序化水平。

【主持人】

2016-01-15 09:53 在十八届五中全会上，党中央国务院提出了五大发展理念。这是我们党认识把握发展规律的再深化和新飞跃，是关系我国发展全局的一场深刻变革，攸关“十三五”乃至更长时期我国发展思路、发展方式和发展着力点，您认为长江航运发展应该如何贯彻这五大发展理念？

【唐冠军】

2016-01-15 09:55 理念是行动的先导。“五个发展”的理念是新一代中央领导集体治国理政新思想在发展理念上的集中体现和高度概括，是对中国特色社会主义建设实践的深刻总结。推进“一条主线四个长江”发展战略，是贯彻“五个发展”理念的本质要求和具体实践。

为此，我们一是要坚持创新发展，培育发展新动力。把创新发展作为长江航运现代化建设的核心内涵，以创新破解发展难题，以创新厚植发展优势，着力推进理论政策、法规制度、体制机制、科技信息、人才管理、精神文化等各方面创新，努力把长江航运建设成为创新型行业。

二是要坚持协调发展，开创发展新格局。长江航运要与沿江经济社会发展相协调，尽快实现在结构优化、提档升级基础上的适度超前；要与沿江其他各种交通运输方式发展相协调，促进沿江综合立体交通运输走廊加快形成；要促进航道、船舶、港口等航运要素发展相协调，推动长江航运发展水平的整体提升；要坚持建设、管理、养护等相协调，努力实现全寿命周期成本最低、效率最高；要促进物质文明与精神文明相协调，让硬实力与软实力同步提升。总之，长江航运要搞好统筹协调，在协调发展中拓展发展空间、增强发展后劲。三是坚持绿色发展，增强发展新优势。我们要始终坚持绿色发展不动摇，通过结构调整，拓展绿色发展空间，发挥成本小、运能大、能耗低的优势；加快技术进步，切实加强新技术的研究和应用，推动长江航运低碳循环节能环保；“实行最严格的环境保护制度”，要强化制度落实，健全政策、法规、标准、监测、评价制度体系；要推进实施“美丽长江”工程，坚持“法规推动、市场带动、技术驱动”，加强船舶、港口污染防治、节能减排和生态保护，推动形成航运绿色发展方式，更好服务于长江经济带绿色生态廊道建设，把一条环境优美、绿色清洁的“美丽长江”留给子孙后代。

四是坚持开放发展，拓展发展新空间。通过改革开放，长江黄金水道已经成为国内运输主通道和世界上最繁忙的国际运输大通道。要服务实施“一带一路”战略和国家对外开放新格局，在更高层次、更宽领域实行开放，建立新的开放机制，拓展新的发展空间；以长江航运通江达海、辐射内陆的优势，推动政策沟通、贸易畅通、资金融通和民心相通；要积极推动长江航运“走出去”、“引进来”，内外联动，培育具有国际竞争力的长江航运大企业和国际码头运营商；要加强长江与国内其他内河水运的交流，积极参与国际内河水运的交流合作，大力培养国际化的专家型人才，扩大长江航运在世界舞台上的影响力。

五是坚持共享发展，营造发展新环境。坚持共享发展，就是要让长江航运发展的成果最大范围惠及流域百姓。要努力建设人民满意的长江航运，把践行“服务长江航运、服务沿江经济、服务流域百姓”作为我们一切工作的出发点和落脚点，多办顺民意、体民情、暖民心的实事好事；要聚力沿江城镇化建设和扶贫脱贫攻坚，提高长江航运基本服务均等化水平；要大力改进长江航运服务方式，提升长江航运服务品质，更加方便人民群众安全便捷舒适出行，增强人民群众的获得感。

【主持人】

2016-01-15 10:02 那么，长江航运“十三五”的具体谋划是什么？

【唐冠军】

2016-01-15 10:03 “十三五”长江航运发展总得目标是到2020年，长航系统基本达到“能力适应、保障有力、服务优质、监管到位、反应及时”的总体要求，服务长江航运发展的能力进一步增强，在长江经济带建设中的作用更加明显，保障畅通、高效、平安、绿色的现代化长江航运体系率先实现。具体来说包含七个方面：

一是航道建设与养护。改善干线航道里程1200公里，全面实现《长江干线航道总体规划纲要》及《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014-2020）》确定的长江干线航道规划建设目标，上游航道等级进一步提升，中游瓶颈有效缓解，下游深水航道建成，三峡枢纽通航挖潜工作稳步推进，航道养护保障基础设施较为完备，基本适应沿江经济社会发展需要。

二是安全保障。基本建成全方位覆盖、全天候运行的安全监管体系，反应快速、应急高效的人命救助、治安防控和消防监督体系，实施海事巡航救助一体化，初步形成以专业力量与社会力量互为补充的救助打捞体系。重要港口（区）监管救助应急达到时间不超过30分钟，重要航段监管救助、治安防控应急达到时间不超过45分钟，一般性自然灾害和事故灾害造成的航道破坏、堵塞修复抢通时间不超过48小时，沉船整体打捞吨位达到3000吨，三峡库区等深水救援打捞能力明显增强。

三是运输市场。运输市场信用体系初步建立，市场监测手段逐步完善，推动运输市场趋于规范有序。市场主体和运力结构进一步优化，港航企业转型升级发展取得明显效果，港口资源整合取得突破，有效支持长江经济带产业布局、城市群发展和对外开放。船舶安全性、环保性显著提升，标准化、专业化成效突出，长江干线船型标准化率达到85%，货运船舶平均载重吨超过2000吨。四是公共服务。社会公众满意程度明显提高，船东满意度指数在90分以上。海事政务服务实现“一站式”，95%以上行政审批实现电子申报，口岸服务水平明显提升。航标维护正常率达到99.9%，重点航段航道信息实现按周发布。引航员准点到船率、到港准点率、夜航计划实施率不低于99%。用户可通过两种以上方式获取重要航运公共服务信息。

五是智能航运。行业科技研发能力明显增强，新技术、新装备、新材料、新工艺得到推广，航运重大装备的科技含量明显提升，船舶智能导航、航道与通航建筑物精细养护等技术集成应用取得突破。信息化水平全面提升，业务协同管理和服务能力明显增强，数字航道、运输市场监测、辅助决策及岸线资源管理等信息系统功能进一步完善。

六是绿色发展。部分重点区域、重点领域具备一定行业环境监测能力，环保施工技术、工艺和材料广泛应用，生态航道、绿色港口建设效果显著。船舶单位运输周转量能耗和二氧化碳排放量分别下降6%和7%。溢油综合清除能力不低于200吨，船舶违规排放总体得到有效遏制。

七是体制机制改革。集中统一、运转高效、协调有序的长江航运管理体制和运行机制基本形成，长江航务管理局在长江航运发展中的统筹作用更加突出，长江航运现代管理能力明显提高。

【主持人】

2016-01-15 10:11 听了您的介绍，很受鼓舞。实现长江航运现代化是几代交通人，特别是长航人翘首以盼的宏伟目标，而现在这个目标已经不再遥远。那么长航局将如何确保这个目标能够如期实现呢？

【唐冠军】

2016-01-15 10:12 首先我们要贯彻四个原则：夯实基础，协同推进；市场主导，政府引导；改革引领，创新驱动；安全第一，服务民生。同时，我们将重点要抓好八个方面的工作： 一是全面落实发展规划。强化规划引导，努力形成长江经济带发展规划纲要、专项规划、相关省市规划相互衔接、有机统一的规划体系。加快长江黄金水道建设，落实好《长航系统“十三五”发展规划》、《关于进一步加强长江航道治理工作的指导意见》，深入推进航道畅通、枢纽互通、江海联通和关检直通。把控制和治理长江水污染摆在突出位置，建立健全长江水环境联防联控机制，大力构建沿江绿色生态廊道。完善项目推进机制，确保重大项目及时开工建设。

二是全面加强安全管理。深入推进实施“平安长江”建设，督促落实企业安全生产主体责任、严格落实安全监管责任、建立健全应急救援体系、完善安全标准规范，积极构建政府、企业、社会共治的安全管理格局。坚决逐船、逐企业抓好客船、危化品船特别是三峡过闸危化品船的监管，坚决遏制重特大事故发生，防范重大事故险情出现。

三是全面提升通过能力。继续坚持“深下游、畅中游、延上游、通支流”的总体思路，推进实施长江水系“联通、联网、联运”工程，突出“主干、节点、网络”三大重点与维护疏浚能力建设，解决好长江下游“卡脖子”、中游“瓶颈”、上游“梗阻”、支流“不畅”以及三峡船闸通航能力不足的问题，加快构建长江水系干支联通、四通八达的航道网络；以依法加强航道资源保护和综合利用、长江电子航道图数字航道建设为重点，提高航道维护质量、技术水平和服务能力。

四是全面提升发展质量。坚持创新驱动，推动航运企业规模化、集约化发展，推进港口“整合、联合、融合”工程，推进“船型标准化、企业规模化、船员专业化”建设，完善长江船员培训、考试、发证体系，促进船员队伍健康发展。坚持智慧发展，推进信息化建设，提升基础设施运行效率；实现智慧运输服务“一点通”、公众出行“一卡通”、信息服务“一网通”、运输管理“一站通”与服务监督“一号通”；加快构建长江航运统计体系，整合信息资源，积极推进各类信息系统互联互通，大力推动航运公共数据资源开放共享，鼓励港航企业运用数据开展生产经营活动。

五是全面深化各项改革。进一步深化部省合作机制，改革完善长航局系统管理体制，强化长航局对长江航运事务的统筹管理，推进形成符合长江经济带建设要求的长江航运管理体制机制。完善三峡通航综合管理体制，推进长江航道局管理体制改革，逐步实现政事企分开。深化与拓展“2+N”合作机制，进一步加强与沿江省市的发展合作，服务沿江经济社会发展。进一步简政放权，减轻企业负担，为行业发展营造良好的环境。

六是全面从严治党。深入学习贯彻《中国共产党纪律处分条例》和《中国共产党廉洁自律准则》，切实把“两个责任”担起来，把纪律规矩立起来，把权力关进制度的“笼子”。抓好《长航局党委落实<部党组关于中央第十二巡视组巡视反馈意见整改方案>的工作方案》和《长航局党委落实部党组党风廉政建设约谈整改方案》的实施，继续查找和解决“不严不实”问题，实行“销号式”管理，建立专项教育长效机制。

七是全面推进法治建设。推动涉及长江航运发展的重点领域立法，促进立法与改革实践相衔接；推行权力清单和责任清单，推进综合执法改革；全面推进政务公开，加强对权力的监督制约；推进“三基三化”建设，推动并加快形成法治保障体系。

八是全面提升决策力执行力。提升人才支撑能力，培养造就一支结构优化、布局合理、素质优良的从业人员队伍；提升行业软实力，做好全媒体时代舆论引导及行业文化建设；提升信用管理能力，构建广泛覆盖、深度融合的统一信用信息平台；提升责任担当意识，强化教育引领，贯彻“三严三实”，坚决反对“四风”。

【主持人】

2016-01-15 10:22 2016年是“十三五”规划的开局之年，在这一年，长江航运发展的主要工作有哪些？

【唐冠军】

2016-01-15 10:23 2016年是“十三五”规划的开局之年，是实现“四个长江三步构建”第三阶段发展目标的起步之年，也是《长江经济带发展规划纲要》的启动之年，长江经济带建设的相关政策将由顶层设计的专项规划转向具体实施，一大批交通运输、生态环保、产业发展以及重大合作项目将陆续启动实施；同时，涉及长江航运安全生产、转型升级、体制改革等方面重大举措将进一步向深度和广度推进，长江航运将掀起新一轮大改革、大建设、大发展的高潮。

2016年长江航务管理工作的总体思路是：以党的十八大和十八届三中、四中、五中全会精神为指导，以“五位一体”总体布局和“四个全面”战略布局为统领，认真贯彻中央经济（城市）工作会议及全国交通运输工作会议精神，认真落实《长江经济带发展规划纲要》以及部党组关于长江航运“一个规划两个意见一个方案”，通过强安全、抓转型、促发展、深改革、优服务，努力适应沿江立体综合交通运输体系建设需要，切实提升长江航运现代治理和服务能力，为推动长江经济带发展提供坚强有力的基础保障。

为此，我们将切实抓好十个方面的重点工作：

一是着力加快规划建设，围绕“前期工作抓落地、已批项目抓开工、在建项目抓质量进度、完工项目抓收尾”的总要求，加快推进规划建设，确保建设项目预算执行率达到95%以上；力争落实固定资产投资计划30亿元；

二是着力强化安全管理，贯彻“平安交通”建设要求，继续开展“平安长江”建设，深入开展专项治理行动，确保辖区不发生负有管理责任的一次性死亡10人以上的水上交通事故或重大船舶污染事故，运输船舶发生水上交通事故死亡失踪人数控制在30人以内；安全通信保证率100％； 三是着力深化各项改革，扎实推进长江航运管理体制机制改革，稳妥推进机关事业单位养老保险制度改革，深化预算管理制度改革，推进长江水上综合执法改革，深化“2+N”合作模式，扩展合作的广度与深度；

四是着力强化通航保障，确保航道维护水深保证率不低于98%，航标维护正常率不低于99.9%；确保船闸运行安全，船闸通航保证率100％；

五是着力推进结构调整，继续推进船型标准化相关工作，严控新增客船、危化品船运力，研究制定长航局2016年促进港航企业转型升级的措施等；

六是着力推进科技创新，抓好重大科技研发，加强创新能力建设，加快综合信息服务体系建设，深化推进信息资源整合，稳步推进长江干线数字航道建设工程；

七是着力加强内部管理，加强法治建设，加强财务管理，强化审计监督；

八是着力加强党建和文明建设，深化“三严三实”专题教育整改落实，继续深化“万里长江党旗红”党建创新工程，抓好“红旗党支部”创建活动，深入推进“三抓一促”活动，深入落实从严管理干部各项规定，全面推进精神文明建设“六大工程”，深入开展“爱岗敬业、明礼诚信”主题实践活动，加强和改进群团工作，充分发挥职能作用；

九是着力加强党风廉政建设，组织开展党风廉政建设宣传教育月活动，与局直属各单位、局机关各处室签订党风廉政目标责任书，对贯彻落实党风廉政建设两个责任和贯彻落实中央八项规定精神情况开展监督检查，坚持“一案双查”制度，加大查办案件工作力度，严肃查处违纪违法案件，针对腐败问题易发、多发的重点领域和关键环节组织开展专项治理，加强对基层单位的监督，继续开展专项巡视，切实重视巡视成果的落实与运用。十是着力办好十件实事，继续开展“春暖行动”，加大长江电子航道图推广应用力度，正式实施长江干线省际水路运输旅客乘船实名制，开展长江干线重点区域公共锚地建设试点等，落实船型标准化中央补贴政策，推进企业诚信体系建设，继续提高长江干线荆江河段等航道维护尺度，进一步减轻企业负担，深化“春晖工程”，深化“春雨计划”。

【主持人】

2016-01-15 10:33 感谢唐局长为我们介绍长航工作，感谢网友关注。我们下期再见!

长江航运可持续发展 第2篇

论长江航运发展战略

长江航运发展新跨越的战略思路应当是:以科学发展观为指导,全面落实加快发展”畅通高效平安绿色“航运的总体要求,全面推进”一条主线四个长江“发展战略,加快实现长江航运现代化,全面提升长江航运的核心竞争力,努力实现长江航运发展的`新跨越,为流域经济社会发展提供强有力的支撑.

作 者：唐冠军 Tang Guanjun  作者单位：交通运输部长江航务管理局,湖北武汉,430014 刊 名：武汉交通职业学院学报 英文刊名：JOURNAL OF WUHAN TECHNICAL COLLEGE OF COMMUNICATIONS 年，卷(期)： 12(1) 分类号：U611 关键词：长江航运   发展战略   长江经济带   ”十二五“规划  

加快发展长江航运绿色物流 第3篇

什么是绿色物流?简而言之就是环保型物流。在运输型物流中,比较其他运输工具、运输方式、运输特色,及其对环境保护的影响,长江航运理所当然可称之为“绿色物流”。其理由有三:

其一、占地少,绿色植被未因此受到破坏。

铁路、公路、飞机场都需要占用大量的土地或山岭,我国铁路平均每公里占地30至40亩,公路每公里占地约15亩,而每建一个飞机场则更多,天河机场一期工程占地4277亩,由此大量绿色植被被破坏,农村山野最佳空气环境变得不够友好,本来可作为旅游等有利人类健康的资源被浪费,而长江航运利用的是长江天然河道,几乎勿需占用土地,相形之下,就节约了资源,保护环境。

其二、能耗小,环境污染相对大量减少。

环境是人类赖以生存的条件,而废水、废油、废气、废物则是环境的天敌。因此,带来的泄放此“四废”的大量运输物流工具,就起到了助纣为虐的作用。正如日本物流成本计算权威学者西洋修先生的“物流成本冰山”说,我们看到的物流成本只是露出海水上面的冰山一角,潜藏海水里的冰山才是主体部分。这就是环境污染。单位能耗越大,泄放的“四废”越多,环境污染越严重。由于船舶是利用水的浮力运行,因此长江航运物流单位能耗仅为铁路的2/3、为公路的1/3,这样对环境污染的比率就大大减少,也大大节约了物流成本。

其三、物流过程无正反向区别,有利实施长江航运绿色物流战略。

一般运输物流如货车运输都是单向重载,这就存在着报废的包装品、废材废物废料的环境污染问题,因此,处理和利用回收废物,并采取措施争取逆向利润,就成了绿色物流战略的一个重要课题。而长江航运物流上行下行都重载,没有正反向区别,不仅没有大量废物污染问题,而且每条船上都有一只经常性专业化的维修保养的船员队伍,从而提高了绿色物流的价值度。

2 树立“关于长江航运绿色物流”观念,重视长江航运对发展长江流域经济的重要作用

2.1 长江航运绿色物流对长江流域经济可持续发展的贡献

6300余公里长的祖国第一大河流长江,流域面积广达180万平方公里,占我国的总面积五分之一。航运是长江流域经济兴旺发展的重要基础,有力支撑了沿江社会经济发展。长江干线航道,全长2837.6公里,其中3级以上航道占95%。长江水系省际运输船舶8.1万艘、1970万载重吨。长江干线港口,已形成以重庆、武汉、南京等大中城市为依托的港口群,并有19个港口对外轮开放。我们应该看到,长江不仅是一条焕发青春的“黄金水道”,而且是世界少有的绿色物流通道。这条绿色通道有利于环境友好、资源利用、节能减排。在我们算经济账时,往往只看出到铁、空、公路运输眼前的利好快捷,而略去了环境污染的成本;往往又只看到长江航运物流慢且效益来得不快,而略去了其对于长江流域经济可持续发展的巨大贡献;这是不利于两型社会建设全面发展的。百年前,美国就是靠首先开发密西西河发展起来的,现在,美国已沿其河拆铁路线,而我国正突飞猛进地沿江建铁路。

2.2 加快长江航运传统运输向现代物流的转化

长江航运是绿色物流,然而长江航运却仍然还俳徊在传统运输形式之中。传统运输是在启航至目的港运送一条线中完成的,而物流则强调的是供应链。传统航运是单一的局限于航运区段、以上门求货、追求运量和运价的简单运输方式。物流则是争取以最低的成本互利多羸,通过商品的运输、仓储、包装、搬运装卸、流通加工,以及相关的物流信息等环节,形成的一个社会化系统工程的供应链。现代物流更进一步,它以满足消费者的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑、全面地提高经济效益和效率的一种战略措施。由此可见,长江航运要发展,除了加大投入和加强基本建设外,关键是加快长江航运传统运输向现代物流的转化,尽快加入到现代物流的大家庭中来,形成多条快捷、便利和利好的供应链,通过供应链中的协作、市场预测、组织优化、信息化等措施,发挥长江水运优势,在如今长江航运保持两位数速度持续快速发展态势下、争取更大利润。

2.3 加大对长江航运管理局和长航集团的扶持、支持力度

实施长江航运绿色物流战略,关键靠水上政府长航局和长江上最大的航运企业长航集团发挥作用。长航局自成立以来做了大量工作,成效显著,干线货运量2007年首次突破11亿吨,其规模居世界内河第一位,是美国密西西比河的2倍和欧洲莱茵河的3倍,但是,目前,发展不够,发展质量不高仍然是长江航运最大的问题,而且更重要的是,长航局隶属于交通运输部,对于三方物流即运输型物流企业其管得了,但对于沿江的供与销的一、二方物流,如工业制造业武钢、东风汽车等企业却鞭长莫及,这是不利于建立长江航运绿色物流产业链的;另外,对治理长江污染也有一个与地方政府职能交叉问题,所以,加大投入,拓宽长航局的管辖职能,很有必要。同样的,改革开放使长航集团目前拥有2000多艘货船和近400万吨的运输能力,已跻身世界内河航运企业前列。现在长航集团正与中外运重组,笔者认为,重组是为了发展,长航集团只有继续做大做强,才会给长江航运绿色物流作出更大的贡献。首先是,长航集团着眼于海运,还要立足于长江。目前,除长航集团外,长江跨省航运企业近二千家,平均每个企业运力不足一万吨;船舶平均吨位仅二百五十余吨,平均运距短,运输效率低、环节多,缺乏竞争力,长航集团对于这些企业有必要逐步兼并,以壮大自已,淘汰落后。半个世纪前,著名爱国实业家卢作孚就是通过收购和兼并,而使民生公司一统川江航运,从而在抗日战争中立下了汗马功劳。但是,长航集团要做大做强,除解决外部条件,如航运基础设施明显不足,干流通航瓶颈多而制约长江运能的发挥外,做好对长航集团减轻企业负担,加大投入和支持的工作非常重要。

3 加强管理,提高长江航运绿色物流价值度

3.1 加强航行安全管理,把对长江的污染降低到最低程度

确保安全不仅是减少损失、降低成本、确保收入的基本点,更是保护环境、防止污染的重要措施,所以,以人为本,加强安全管理,认直落实安全生产责任制,严格各项安全规章制度,对于每一个长江航运企业和管理部门都是头等大事,忽视不得。据统计,沿江大型企业生产所需约80%的铁矿石、72%的原油、83%的电煤是依靠长江航运来保障的,一些新型专用船舶如化学品船、液化气船、汽车滚装船、散装水泥船已运行在长江全线,这当然是航运大发展的新气象,但如果出了事故,造成污染则不得了,那么,所谓“长江航运绿色物流”只不过是一句空话。

3.2 加强综合治理,确保长江航运绿色物流环境

爱护母亲河活动在长江已开展多年,著有成效,但这是一项长期而艰巨的工作。六年前,长航集团曾因一个旅客将一只饭盒丢下江,而让一条大客船下了岗,但时至今日,类似这样污染长江的现象屡见不鲜。另外,东部率先、中部崛起及西部开发战略的实施,对长江航运大发展带来了机遇,但同时,对废水废油废汽的处理,更严峻地摆在我们面前,必须加强整顿,进行综合治理,对长江环境保护立法,若听之任之废水废油横流,长江就会成为一条污染严重的河流,所谓“长江航运绿色物流”只会名存实亡。

3.3 加大科技投入,提高长江航运绿色物流素质

实施“长江航运绿色物流”战略,利用先进物流技术,对废水、废油、废汽的处理、回收与利用仍然是一个重要课题。因此,为降低对环境的污染、减少资源消耗,必须加大科技投入,加强对污染环境的航运设施的改造,增添环保型物流设备,广纳高科技人才,运用高科技治理环境。同时要加强第四方物流建设,让第四方物流公司在以其知识,智力,信息和经验为资本,为物流客户提供一整套的物流系统咨询服务的同时,提供长江航运绿色物流措施,从而达到利润增长、降低营运成本﹐提高绿色物流的综合效益。

打造“数字长江” 发展现代航运 第4篇

1“数字长江”的基本内涵

“数字长江”是对长江航运信息化、智能化的形象描述,其基本内涵是将信息化技术广泛应用于政务管理、公共服务和企业经营等长江航运领域,通过信息化应用系统实现各类航运业务的流程优化、协同配合和辅助决策,最大限度地优化航运管理、提供公共服务,提升航行安全,提高运输效率,加强内部管理,降低运行成本,为促进沿江社会经济发展提供优质、高效、便捷的航运服务。

“数字长江”主要包含六大应用体系:一是电子政务体系,提供网上政务和政府信息公开服务;二是公众服务体系,提供网上公共信息搜索、查询服务;三是电子商务体系,提供电子化的船货交易、物流运输、设备购置、人才招聘等服务;四是数字装备体系,实现港口及船舶设备的数字化、自动化和智能化;五是内部业务应用体系,实现各单位内部管理、经营、决策等信息流的网络传输和计算机处理;六是长江航运数据中心和综合服务信息系统,实现各系统间的数据交换和应用互联。

2“数字长江”建设的良好基础

长江航运信息化是“数字长江”的前提。近年来,随着信息化技术的迅猛发展和广泛应用,信息化建设日益成为沿江港航管理部门提高行政效率、安全监管能力和公共服务水平的重要途径,成为沿江港航企业增强管理能力、经营效益和核心竞争力的重要手段。

“九五”以来,在全行业的高度重视和大力推进下,长江航运信息化实现从起步到发展、从单一到整合的渐进过程,为“数字长江”建设奠定良好的发展基础,主要体现在:

(1)信息化基础设施体系基本建立。全行业初步建成以计算机网络、视频监控、全球卫星定位系统(GPS)、船舶交通管理系统(VTS)等为基础的信息化基础设施体系,对业务系统的建设和信息化应用的发展起到有力的支撑作用。长航局系统建成长江干线数字传输网络,覆盖长江干线流域的广域网系统也基本形成,实现闭路电视(CCTV)重点监控、GPS应用系统广泛应用、长江干线船舶自动识别系统(AIS)有序推进、视频会议系统有效联通;沿江各省市港航管理部门也先后建成系统内部网络;沿江大中型港航企业正加快建设业务网络以及船舶调度和业务管理系统。

(2)航运数据资源积累初具规模。全行业建立各项重要业务数据库,积累大量翔实、可靠的航运数据,基本满足行业管理和社会服务的需求。长航局系统不断丰富长江港口、船舶运政、船舶、船员等数据库,掌握三峡船闸过闸船舶、货运量和三峡坝区的水位、流量等数据资源,加强长江航运地理信息数据的测量收集,研制覆盖长江干线的电子航道图;沿江港航管理部门和港航企业通过多年来信息化系统的运行,也积累船舶、船员、运量、货物等方面的大量数据。

(3)信息化服务和监控系统建设进展明显。长航局系统及沿江港航管理单位积极应用现代信息技术,突破长江干线点多、线长的限制,建设电子政务网站群,向社会提供航行公告、水位、流量、调度计划、航运指数等公共信息服务,为港航企业和行政相对人提供优质、高效、便捷的服务。通过推进信息化建设,长江干线安全监管系统日益完善,对三峡坝区等重点水域、“四客一危”等重点船舶的安全监管得到有效加强,巡航搜救、应急处置和快速反应等能力显著提高。

(4)信息化应用初见成效。长航局系统和沿江港航管理部门在交通运输部的统一组织下,建设运政管理系统、船舶登记系统、船员管理系统等公共服务平台,并通过应用系统提高行政管理和服务能力。三峡坝区船舶调度系统、网上长江海事、江苏省港航管理局船舶检验管理系统、安徽省港航管理局远程考试系统等应用效果良好,并得到社会各界的广泛认可。重庆港务物流集团的物流信息化管理和移动电子商务系统、长航集团的船舶管理系统、上海洋山港区综合信息服务平台等的应用,大大提高企业效益和市场竞争力。

(5)信息化人才队伍初步建立。长航局系统各单位均建立信息中心、网络中心等机构,负责信息化规划、研究、建设和应用推广等工作,并广泛开展人才引进和岗位培训,在计算机网络硬件设施的维护、应用软件开发和运行管理、信息化设备的安装和应用等领域,培养和储备一定数量的人才。沿江港航企业职工通过信息化系统的运行和船载信息化设备的应用,信息化应用能力进一步得到提升,成为长江航运信息化建设必需的人力资源。

当前,长江航运信息化建设也存在一些不足,具体表现在3个方面:一是已建信息化基础设施的作用尚未充分发挥,信息技术应用水平有待提高,信息化建设的成果未能得到充分应用和推广;二是各单位之间在长江航运信息化建设中缺乏有效的协同,信息系统建设标准不统一、规范不一致、资源共享不够充分;三是部分单位和部门对信息化建设和应用的认识不到位,对信息化使用存在畏难情绪和抵触心理,信息系统尚未充分发挥作用。

长江航运信息化建设是一项长期性、系统性的工作,必须立足当前,着眼长远,统筹协调,常抓不懈,全力推进。

3“数字长江”建设的基本思路

“数字长江”发展战略的基本思路是:以科学发展观为指导,以服务于“畅通、高效、平安、绿色”的长江航运建设为总体目标,按照“整体规划、分步实施,共建共享、发挥合力,稳步推动、务求实效”的基本思路,大力推动全行业信息化基础设施和应用系统的建设,加强各方的信息交换共享和业务协同处理,形成综合、协调、高效的长江航运业务数字化处理平台,推动信息技术在全行业的应用,引领长江航运现代化的实现。

(1)整体规划、分步实施。“数字长江”的建设是一个庞大的系统工程,需要进行全局规划,加强顶层设计,实现协调、有序推进。规划要重点考虑两方面的问题:一方面,立足全局,不仅考虑需要上哪些新建系统,还要兼顾新建系统与已建系统的结合,通过系统的集成和整合,发挥、提升已建系统的作用;另一方面,做到体系齐备、考虑周全,在硬件基础设施建设、软件应用系统建设、数据资源整合、标准体系建立等方面要系统、全面地考虑,保障工作整体协调地推进。各单位要做好个体规划,并保证与整体规划相协调,在新系统的建设和旧系统的改造上注意整体把握,分步实施,发挥系统建设的最大效果。

(2)共建共享、发挥合力。“数字长江”的建设离不开长江航运各方的参与、支持和配合。“数字长江”的建设成果和资源,也将对长江航运的各参与方开放,通过共建共享实现“多赢”。“数字长江”体系中各单位的应用系统由其分别建设和维护,但在建设中要考虑系统设计的开放性和可扩充性,以便实现系统间数据的交换和业务的协同,最终通过长江航运综合服务信息平台来实现各系统的联接和协调运行,发挥合力,实现系统效益的最大化。

(3)稳步推动、务求实效。“数字长江”的建设不可能立竿见影、一蹴而就,需要有计划、分步骤地实施。根据2010年长江航运管理工作会提出的总体目标,到2020年要基本实现“数字长江”的目标。实现这个目标要分两步走:第一步,2010—2015年,基本完成各单位信息化基础设施的建设,抓好应用系统的推广以及数据资源的整合和共享;第二步,2015—2020年,重点抓好各单位应用系统的集成和业务的协同处理,通过网络的联接,形成流程紧密连接、数据互通共享的长江航运综合信息服务系统平台。各单位在建设中要注意信息化应用系统的建设应与业务需求紧密结合,确保建成的系统能有效应用于业务工作中,务求发挥实效。

4“数字长江”建设的重点任务

数字长江的建设是一个系统性的工程,任务艰巨,过程复杂,需要发挥全行业的合力,有序推进。当前,建设“数字长江”最紧迫、最重要的任务主要有以下8个方面。

(1)加大规划和前期工作的力度,进一步完善“数字长江”建设的顶层设计。“数字长江”建设涉及行业各单位以及多种应用系统的协调配合,对整体建设的规划,必须系统地予以考虑。它以电子航道图系统为基础地理信息平台,涵盖电子政务、公众服务、电子商务、安全监管、物流服务、数字装备等多种应用系统,并集成于长江航运综合信息服务系统的顶层平台。长航局将在《长江航运信息化总体规划》的编制工作中系统地考虑“数字长江”建设问题,确保下一步建设的信息化系统符合“数字长江”战略的总体方向。在信息化规划和前期工作中,各单位要注意拟建的信息化系统在功能和结构上的开放设计,保障将来各系统之间互联互通,能够在“数字长江”总体框架中有效开展协同工作。

(2)推动航运业务应用系统建设,进一步巩固“数字长江”建设的设施基础。要大力加强“数字长江”体系中各类航运业务应用系统的建设和推广工作。2010年的工作重点是:①加大“长江航运物流公共信息平台工程”项目的前期工作力度,抓紧完成工程可行性报告的编制,确保年内完成项目的立项。在物流信息平台的研究和建设过程中要搞好与港航企业的共建和协作,确保系统好用、实用、管用,切实提高长江物流效率,降低物流成本。②切实抓好长江干线水路交通应急指挥平台建设工程的建设工作。③加快长江干线船舶自动识别系统1期工程、长江海事救助巡航力量调度指挥系统1期工程的建设进度。进一步升级完善“网上长江海事”系统功能。④抓好三峡数字航道工程的建设工作,进一步做好功能完善和应用拓展工作,充分发挥系统效益。

(3)推动长江航运信息资源的集成和共享,进一步强化“数字长江”建设的数据支撑。大力推动航运信息资源集成和共享,为建设“数字长江”提供基础数据支撑条件:一是克服认识障碍,各单位要提高对信息资源共建共享必要性和紧迫性的认识,封闭和保守搞不好信息化建设,开放和共享才能促成“共赢”和“多赢”;二是解决技术难题,为各单位系统的互联和数据的共享提供技术支持,保证联网后系统能够安全、稳定、高效地运行;三是研究业务流程的衔接问题,为实现信息资源按需共享,各单位要理清自身业务工作中对信息资源的实际需求,明确与其他单位的哪些业务可以衔接,哪些系统可以互联,哪些数据有共享的基础和条件,以保障资源共享方案的良好针对性和操作性。

(4)提高港航企业装备数字化水平,进一步提升“数字长江”建设的整体质量。一是政府部门积极采取多种手段扶持港航企业的信息化建设和发展。①广泛呼吁,为港航企业在信息化发展方面争取更多的资金和政策支持;②以长江航运物流公共信息平台建设为契机,与沿江港航企业协商形成共建共用机制,推动港航企业信息化建设,提高应用水平;③降低GPS和AIS等系统的船载设备成本,推进设备标准的统一,节约资源,减轻航运企业的成本负担,推动信息化终端设备在长江航运船舶上的广泛安装应用;④充分发挥长江航运网的作用,为广大港航企业提供电子商务平台,启动港航企业上网工程,帮助长江港航企业建设企业网站,利用互联网宣传企业形象,开展网上营销,提升企业经营效率;⑤加大港航企业装备数字化、管理信息化方面的科研力度,强化港航企业信息化建设的技术支撑。二是沿江港航企业进一步提高装备的自动化、数字化和智能化水平,加强企业信息系统的建设,提高信息技术应用能力,实现与管理单位和货主单位信息系统之间的对接,推进信息化建设在全行业的协调发展。

(5)加快电子航道图系统的应用推广,进一步发挥“数字长江”建设的社会功效。长江电子航道图的推广应用是“数字长江”建设的重要内容。应在目前试用的基础上做好系统的应用推广工作。加强与相关管理部门的沟通协调,分阶段、有步骤地推进长江电子航道图的应用。此外,长航局也将制定相关管理办法,规范工作机制,规范应用体系,促进长江电子航道图在长江全线全行业的广泛应用。

(6)强化电子政务的建设和应用,进一步改善“数字长江”建设的服务效能。长航局系统各单位要进一步总结经验,强化电子政务的应用。①服务信息内容多样化。除了通航信息外,还应综合发布行业规划、行业政策、航运经济、航运研究等方面的信息,为航运企业的经营决策提供服务;②信息传播手段更灵活。除了通过网站提供服务外,还可以综合利用手机短信平台、船载GPS设备、船岸通信设备等提供信息服务;③网上办事系统更完备。尽可能将审查、申报、查询、批复等手续转移至网上办理,为企业提供更大的方便。此外,要注重与地方港航管理单位电子政务系统的衔接,形成长江流域港航政务网站群,加强互动交流,集成办事系统,充分提高长江航运的政务服务能力,提高沟通效率。

(7)大力建设信息化人才队伍,进一步提供“数字长江”建设的人才保障。信息产业是知识型产业,信息化人才队伍是信息化建设的第一要素。今后要重点培养3类信息化人才:一是信息化基础应用型人才。“数字长江”涉及的信息化应用系统很多,推广、维护工作量大,需要一批熟悉应用技术、能够熟练进行操作和维护的信息技术专业人才,保障系统稳定、安全、高效运行。各单位信息化部门要加强人员培训,并适当引进、培养一批应用型人才。二是信息化复合型人才。信息系统的建设与业务工作紧密联系,系统的运行推广涉及到多种业务、多个部门的配合,需要既懂信息技术,又懂航运业务,并且善于组织协调的人才。三是专家型的领军人才。长江航运信息化建设发展必须有专家型的领军人才,要有能够在全国乃至国际舞台上推广展示长江航运信息化成果、为长江航运信息化建设争取良好发展环境的权威型专家。

(8)加大沟通协调,进一步营造“数字长江”建设的良好环境。“数字长江”建设技术要求高,资金投入大。要加快其建设发展步伐,需要得到方方面面的大力支持,加强多方沟通,努力营造上下重视、齐抓共管、协同推进、互惠共享的发展环境。一是加强向上的汇报和沟通。要多向交通运输部、科技部、财政部等部委汇报工作情况和工作思路,争取上级部门的关心、理解和支持。二是强化长航局系统内部的组织和沟通。长航局信息化领导小组及其办公室要进一步改进和完善各项管理机制,加强长航局系统信息化工作的协调、规划和领导。三是加强与沿江港航管理部门和港航企业之间的协调和沟通。深入开展调研,广泛听取沿江港航管理部门和港航企业对“数字长江”建设战略的建议和意见,加强统筹和协调,及时改进工作。四是要加强与高等院校、科研机构的沟通、协调和合作,充分发挥其“外脑”作用,形成共建共享的合力。

长江航运可持续发展 第5篇

防城港是全国沿海24个主要港口之一，西南沿海地区的3个全国主要港口之一，全国19个集装箱支线港之一。防城港有大小商港、渔港20多个，防城港水深、避风、不淤积、航道短、可用岸线长。经过30多年的发展，防城港现有泊位29个，其中万吨以上泊位15个，专用集装箱泊位年通过能力为25万标箱，年实际通过能力超过2500万吨，是全国沿海20个主枢纽港之一，也是重要的铁矿石、煤炭中转基地和四大水泥出口基地、十大接粮港口之一，承担着我国西南、中南地区大宗货物进出的主要转运任务，与全国及世界70多个国家、地区的220个港口通商通航，开通至深圳、香港、海防、新加坡、釜山等多条集装箱航线。特别是防城港20万吨级码头的建成投入使用，标志着港口核心竞争力得到了大幅度提升。

深水大港是连接世界上80多个国家和地区，与200多个港口通商通航的优势保障。发挥防城港深水大港的港口优势，建设保税物流园区（B型）以及其他海关特殊关税区，大力发展临海重化工业和港口物流，成为利用两个市场、两种资源的加工制造基地和物流基地，加快推进广西北部湾经济区的开放开发和带动防城港相关产业发展。工程简介：

洋山深水港区是上海国际航运中心的核心港区，位于杭州湾口，远离大陆30多公里，是世界上首座外海依托岛礁地形建设的大型集装箱枢纽港，规划岸线长10余公里，布置30多个集装箱泊位，设计年吞吐能力1500万标准箱以上。

二期工程位于洋山深水港区中部，码头岸线总长1400m，建设4个7万吨级集装箱深水泊位（兼顾15万吨级船舶靠泊），码头前沿水域泥面高程为-16.0m；港区陆域总面积约88.83万m2，进出港闸口一座，候工楼建筑面积7490m2，配置12台集装箱岸边起重机（其中10台为吊具下80t、外伸距65m的双起升双40英尺）和37台轮胎式龙门起重机。设计年吞吐能力为210万标准箱。工程于2005年6月开工，2006年12底建成投产，2007年9月通过国家竣工验收。概算投资57.01亿元，竣工决算56.40亿元。

洋山深水港区工程海域水深、潮流强、含砂量高，工程地质条件复杂、建设条件差、规模大、工期紧。在外海岛礁特定条件下，建设大型集装箱枢纽港区在国内外尚无先例。与一期相比，二期工程面临港区陆域纵深受限、软弱土层更深厚、基岩裸露范围更大、地基条件更复杂、工期更紧等一系列难题。在充分依托并运用一期工程已获技术成果的基础上，进一步创新外海岛礁港口建设管理和设计理念，优化结构，突

破技术、工艺、工法是解决二期工程关键技术难题并按期安全建成确保高效运营的关键。

针对难点和特点，二期工程实践形成了具有自主知识产权的一系列创新技术，确保了二期工程安全、优质、高效地按期建成投产，其中深水大直径砂桩地基加固成套技术，在国内首次形成并实施；自主开发的全工况水下阳极块焊接摄像监测系统，达到国内领先水平并获专利；自主开发的振冲自动监控系统达到国际先进水平，获一项发明专利、三项实用专利；成功创新应用斜顶桩板桩墙承台接岸结构新技术；创新外海深水大直径嵌岩桩平台施工技术；集成应用地基加固技术，有效控制了道路堆场复杂地基的差异沉降；成功将新型抗氯盐硅酸盐水泥应用在高性能混凝土施工中，确保了结构使用寿命，满足设计要求。

二期工程实体结构质量可靠，码头线形美观、棱角分明，道路堆场外观平整光洁，线条顺直，工程耐久性达到设计要求，结构变位在设计允许范围内，港内交通通畅，运行安全高效。经二期工程国家竣工验收委员会验收，工程质量总体评价为优良。

工程建设中无质量、安全事故，多项单项工程质量获省、部级优质工程奖。

南昌港集装箱码头工程是交通部长江水系内河航运发展规划重点建设项目,是我省“十五”交通建设重点工程，港址位于南昌市经济技术开发区白水湖工业园区——南昌赣江大桥下游6公里处的赣江西河左侧。与105、320、316国道公路和昌九高速公路、京九铁路在工业园区内交汇，与昌北机场相邻，与昌北水路货运港区相接，形成综合交通运输的集散地，是发展现代综合物流的重要基地。

南昌港集装箱码头工程是迄今为止我省最大的内河港口建设工程，也是目前我省最大规模的集装箱专用码头，项目总投资1.58亿元，陆域面积16.3万平方米，港区岸线595米，建设2个1000吨级泊位，码头泊位长200米，堆场及道路8.8万平方米，生产及附属用房8940平方米，设计年吞吐能力为5万个标准集装箱。该项目经省计委批准立项，项目法人为江西国际集装箱码头有限公司，由南昌港集装箱码头工程项目建设管理办公室负责组织实施，项目计划工期为2年，并于2003年4月开工建设，计划2005年4月竣工投产。

长江航运的战略选择 第6篇

[来源：中国船检 更新时间：2014-12-30 9:47:23]

处于低谷中的长江航运企业，谁能率先求变，实现自我救赎和转型升级，谁就能分享更多的“长江战略红利”。

从武汉长江大桥一号桥放眼望去，长江上空被灰蒙蒙的雾霾笼罩，依稀可见几艘装载泥沙的沙船驶近又驶远。江面浮动的航标小船模型，串联起来，依稀伸向远方，将宽阔的航道有序划分开来„„几天来在长江沿线采访，不少船东告诉记者，当下长江航运企业的日子就像在雾霾中航行的船舶，让人心里不踏实。他们期盼雾霾尽早散去。

2800家船企的纠结

长江作为中国第一、世界第三大河，贯穿我国东中西部地区，主要支流沟通南北，其巨大的运能资源、重要地位及作用都是其他运输方式所不可替代的。

据悉，在国内内河运输中，长江流域聚集了我国35%的钢铁产能、50%的石化产能、40%的汽车产能、30%的化肥量，是核心装备、核心技术产业最密集的地区。全国500强企业中有200多家在长江沿线，如上海宝钢、江苏南钢、安徽马钢、湖南湘钢、湖北武钢、四川重钢与攀钢等大型钢铁企业，长江航运承担着沿江企业85％以上煤炭运输、85%以上铁矿石运输、70%以上原油运输，80%外贸物资都是通过长江水运来完成，直接吸纳人员就业200多万人，间接吸纳人员就业近千万人。目前，长江水系14省（市）拥有内河运输船舶13.94万艘，长江干线货运量达19.2亿吨，完成集装箱运输量已超过1000万TEU，约占全国水运量的34%，占全国内河运输量的60%，远远超过美国密西西比河和欧洲内河水运量，长江黄金水道对长江流域经济和社会发展起到了巨大作用。如今，国务院《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》的提出，无疑是对长江黄金水道功能的重新定位，航运业将扮演更重要的作用。但目前长江航运业的发展现状并不让人乐观。

据不完全统计，目前，长江水域从事内河运输的企业共有2800家左右，90%以上为中小企业，呈现出散、弱、小、多等弊端。其中，从事干散货运输企业达2500多家，散装危险化学品的企业约有210家，客运企业约有20多家。企业总体状态呈现规模低、人员素质低、管理水平低、资金水平低等状态。

从企业现状来看，多为民企和个体户。据中国船东协会长江分会秘书长朱红介绍，当前长江水域个体船达3万艘。一个家庭拥有一艘到两艘小船。船舶质量普遍低，谈不上什么建造工艺。从人员素质来看，多数中小企业还停留在师傅带徒弟的原始阶段，船员学历低，多数没有经过专业培训，包括管理层，受教育程度不高，善经营、熟悉安全管理的高管人员不足，尤其是随着人力成本的提高，企业按照前两年的工资标准已经很难招到船员，更不用提招募高素质人才，现在长江流域船员工资平均4000元/月，相比陆上保安4000元/月的工作，船员工作不受亲睐。再就是企业管理水平、管理层本身素质不高，管理能力差，企业经营方式简单、粗放、不灵活，在揽货手段、用工机制、激励机制，没有建立现代化企业管理制度，仍停留在原始资本积累的时代。公司对船员缺乏足够吸引力，船员对公司缺乏相应的奉献精神，安全管理制度存在建立与落实的“两张皮”现象。特别是资金问题，由于中小企业很难得到银行贷款，导致企业资金不足，往往形成恶性循环。企业装备水平低，在硬件设施、设备升级换代、运用新技术方面，显然投入不够，企业发展后劲不足。

总之，目前长江中小民营航运企业普遍实力差，经营业务范围窄，直达航线覆盖面不广，综合物流服务能力差，还停留在传统服务流程上，专业化和信息化程度较低，难以满足客户需求，随之而来的是自身抗风险能力差，企业利润率难以提高。整体不容乐观的现实状况与长江黄金水道航运业需要扮演的角色形成了较大反差。

扭曲的运力结构

长江船队结构方面，也面临运力过剩、市场竞争无序、船舶平均吨位小、低质量船盛行、LNG动力船推广难等一系列问题。

当前，长江水系中，干散货船比例过高，且严重过剩，油船、集装箱船及部分特种运输船相对较少。其中，1～5万吨重的散货船和油船是长江内河船队的主力船型，机型复杂，运输船队老龄化十分突出，制约着长江内河航运快速、高效、安全、绿色的健康发展，降低了公司在市场中的竞争力。

“去年煤炭矿石散货运价是70元/吨，今年虽然只有20元/吨，那也得抢着拉啊。”“装不满船是常事，而且去时有货拉，返程没货拉。”一位船东对记者说。由于运力过剩，供需矛盾突出，航运企业市场以低于成本的“卖白菜”价格竞相杀价，企业处于勉强维持的挣扎阶段。据中国船级社武汉分社营运船舶检验处张云斌副处长介绍，当前，内河航运形势不景气，航运企业普遍处于吃不饱、拉不满、假流动的状态。所谓假流动，是看上去很忙碌，其实并没有真正的效益，“晒太阳”的居多。朱红说，在经过2008年、2009年那几年的“黄金时代”后，近几年，企业效益年年下滑，今年上半年整体状况依然不好。码头紧张、过闸限制，进一步加剧了低价竞争。再加上规费过多、成本较高且利润较少，个体船民不得不采用超载等方式运营，安全隐患极大。

记者走访发现，目前船东为不断压缩成本，在如何节省燃油上绞尽脑汁。毕竟燃油成本占总成本的40%以上。但对于LNG动力船改造和推广，船东普遍持观望态度。目前，一艘船舶改造的费用动辄上百万，这对于深陷泥潭的航运企业来讲无疑是一笔不小的开支。加上船东对LNG燃料价格是否会随着需求量的增大而上涨表示担忧，因此担心自己付出的改造成本无法回收。尽管政府对内河LNG动力船改造提供财力支持，交通运输部安排节能减排专项资金，航运企业改造LNG-柴油双燃料船舶能得到部分节能减排补贴，但是补贴仍无法覆盖中小企业。

同时，内河加气站的推广面临瓶颈。“公司的两艘加注趸船，也是加气站的试点项目，但现在由于审批不下来，船无法投入运营。船里的LNG仍在挥发，每天损失2000～3000元”。一家国有燃气公司的负责人对记者说。当前，内河船用LNG加气站尚未建立完善的管理和服务规范。安全技术规范不完善、相关法律法规不健全，同时，船用LNG加气站的审批、建设、运行、安全等管理涉及很多部门，缺乏统一规划和布局。

如何以时间换空间

受经济下行影响，基建、房地产等行业需求放缓，面对运力过剩、货源减少、成本上升、运价不涨等客观因素，处于低谷中的长江航运企业，谁能率先求变，实现自我救赎和转型升级，谁就能分享更多的“长江战略红利”。

打铁还需自身硬。企业自身需要实现强身健体。企业应加强管理，提高管理素养和水平，同时加强安全管理，尤其是危险品运输的管理，严格落实各项安全措施，引进科学的管理体系，建立ISM安全体系规则；加大对船员培训，完善用人机制，减少由于船员操作不当，造成的损失；对运力较小、设备落后、运行成本较高的船舶进行淘汰，同时设法发展新型运输设备、运用新技术，实现节能环保；重视诚信体系的建立，企业不应该抱有“干一天是一天”的侥幸心理，不弄虚作假，不违规，不违法。

针对长江内河航运企业规模小、散、乱的现象，朱红建议应该鼓励中小企业合并，提高水运企业规模化、专业化和集约化经营。各级交通主管部门要积极引导中小航运企业利用多种形式的筹资渠道，采用合作、联营、参股等方式筹集资金。有条件的企业可以与科研院所积极合作推进船型标准化、大型化；发展江海联运、干支直达运输，完善内贸水运战略布局；与其他运输企业开展联营，开展多式联运的纵向一体化，同时，开展与行业领导者等大型企业如中海、南青等联营协同竞争，形成优势互补的横向一体化。

除了完善自我，良好的外部环境和重要的战略机遇是长江航运发展的基础。针对低运价甚至负运价现象，交通运输部曾针对海运业提出运价报备制度，建立合理的定价机制，规范市场竞争，加强市场监管显得尤为重要。记者了解到，中国船东协会长江分会，以客运市场做试点，依照《价格法》、《反垄断法》，建立定价机制，将船舶依次分类，对每一类型船舶，进行换算，给出一个公平、合理的市场参考价。令人欣慰的是，在客运市场，低价竞争的情况明显好转，在集装箱船领域，目前正计划继续推广。

专家建议，长江航运要不断提高市场准入标准，保障运输安全。为提高国内航运业的整体发展水平和竞争力，交通运输部曾经颁布《国内水路运输经营资质管理规定》。但在具体落实过程中，往往存在地方政府监管不到位的情况，不能保障严格按照规定办事。市场安全、有序、规范的运行和竞争离不开相关部门有效的管理和监管，否则，再好的政策也无法接地气。未来，现代化内河航运应该拥有一支“安全、高效、绿色、先进”的船队，这就需要限期淘汰部分船型、低质量船，进一步推进内河船型标准化。大量小吨位和操纵性能差的挂桨机船彻底退出市场，明显降低船舶密度，极大改善运力结构和船舶航行秩序。顺利推行船型标准化，政府应制定各种优惠政策，如简化手续、减免税收、给予中小企业相应的扶持。

未来，发展LNG动力船和完善加气站布局是大势所趋。2014年11月26日，国务院讨论通过《中华人民共和国大气污染防治法（修订草案）》。船舶大气排放控制也会更加严格，海船、内河船防污染的步伐也将加快。

针对当前船用LNG推广遇到的一些瓶颈，新奥(舟山)液化天然气公司副总经理高光认为，船用LNG推广应该依靠有实力、有规模的大型企业先来带动，引领行业的发展，再进行大面积的商业应用。同时，国家相关部门应该制定统一布局，各部门协调好、配合好，加快出台和完善相关法律法规和技术规范，为LNG动力船和加注设施的推广扫清障碍。再有，国家应该给予出台相应的优惠补贴政策，包括加注站建设，从而激发能源公司建设加注设施的动力和热情。

如今，长江航运迎来了重要的战略发展机遇，穷则变，变则通，长江内河中小企业也应该抓住这一宝贵的历史机遇，以长江“黄金水道”为依托，加快转型升级，做大做强，早日打造出一支“安全、高效、绿色、先进”的长江内河船队，再现长江“百舸争流，碧江蓝天”的美好景象！