车载控制器范文

车载控制器范文（精选10篇）

车载控制器 第1篇

Strategy Analytics的最新研究报告表明,消费者尤其是美国的中年人群对车载语音识别系统的满意度急剧下降。

Strategy Analytics的车载用户体验服务作了一项最新调查,评估消费者对车载语音识别系统和触屏的使用及满意度。频繁使用者对车载触屏和语音控制系统的满意度依旧很高,但整体用户满意度却下降了。尽管车载语音控制的日常使用在欧洲保持平稳,但是在美国和中国却有所下降,尤其是在某些年龄段的用户中。

车载控制器 第2篇

前言：

对于大多老百姓来说，用有限的预算找到一款内饰、外形、性能都满意的座驾真不是一件容易事。于是彰显个性所有需求的车主们，在选购座驾之后接触到了汽车另外的一个行业—改装。

汽车改装的历史不短，而改装车载中控台就是其中最受车主欢迎的项目。如今对于内饰改装最多的无非就是加装车载导航与车载音响系统了。随着网络飞速地摄入你的生活，数字音频逐渐侵蚀了CD的市场空间。虽然现在车载CD还在汽车“标配”的名单里，但如果你近年来留意汽车市场，那么你一定会注意到“AUX”与“USB”的字眼越来越多，而DVD则成为了很多年轻朋友的“鸡肋”。当然，当今喊出这句“鸡肋”的并不是杨修，而是苹果、索尼、三星等移动互联的巨头们。

如果你仔细品鉴会发现平板电脑和车载导航其实很像，不过相比平板电脑来说车载导航的发展就缓慢很多。首先不支持网络是其最大的一个软肋，导航仪内置的地图软件需要升级只能通过4S店实现，先不说这一笔费用花的憋屈，就是免费也有很多人会忘了去升级，出趟远门被扔在岔路上的例子不少。加装贵、功能单一、不能升级，最令用户受不了的是当今市场上大多数导航还都是电阻屏，这让一众IT文艺青年们情何以堪？

总之，平板电脑一定是车载导航发展的一个方向。就连平板电脑领域的领头大佬苹果公司，也透露将与汽车商场共同研发智能车载系统Eyes Free。可见，用户的需求一定是厂商的方向，网络多媒体也一定会走进汽车。虽然大多数读者朋友并不太希望像美国NBA球星奥尼尔那样把汽车改装成一个游戏厅，但对于把平板电脑镶在汽车中控台上这件事情，相信你还是很希望看到的。于是，《数码精品世界》杂志为了满足你这一胃口，专门走访了一家专业改装车载iPad的公司，并邀请了一位Android平板电脑改装车友，一同与喜欢爱车改装的用户聊聊关于改装车载平板电脑这件事。

提起平板电脑自然少不了iPad，改装车载平板电脑它同样是首选。南方公园汽车音响公司就是就是一家专业改装车载iPad的公司，他们认为这是一件很有意思的工作，因别人都是订好了车型去选择不同的导航，而他们却只用一款“导航”去改装不同的车型。基本上每一天、每一台车他们都会遇见不同的问题，然后去一一解决这些问题。改装车载iPad和其他改装不同，因为这个领域还很新，并没有太多案例可以借鉴，在改装过程中会遇见包括造型设计、结构设计、电路设计、材料选定等等各种各样的问题。

如果想要改装车载iPad的也有你一位，那么请别担心，如今他们这只团队经验已足够丰富。本期《数码精品世界》杂志就带你与南方公园一起，全程记录一辆丰田汉兰达的改装过程，并且把改装过程中想问的问题都帮你问了。

虽然已经有很多改装成功的案例，但是在改装前你还是需要充分了解一些事情，毕竟改装和爱车的保养、保值等问题牵扯太大。

DP：平板电脑与车载导航最大的区别在哪里？

Jacky：我认为两者最大的不同在于客户的使用体验，车载导航的设计和功能更倾向于车上的使用环境。但是由于种种原因，车载导航的客户使用体验比平板电脑要差得多。不过现在基于iOS或Android操作系统的车载导航出现以后，这两者的区别越来越小。

DP：所有车都支持改装吗？有没有无法改装的特例车型？

Jacky：就iPad而言，安装每一款车型我们都需要进行反复确认安装的可能性，确保万无一失。如果选择iPad mini的话，几乎所有车型都可以安装。

我建议所有的车，只要有可能，只要有预算，都进行这种改装。平板电脑的使用体验比车载导航要好太多了。

DP：改装车载平板电脑需要对爱车的线路等进行改动吗？这样对爱车的有什么负面影响？是否影响4S店的质保？

Jacky：因为要实现平板电脑的充电、音频输入等功能，改装车载平板电脑需要对原车的线路进行改动。不过这种改动对于原车功能没有任何影响，基本上都只是在原有的基础上做加法。

当然，改装了音响，就失去了音响部分的保修。但是其他部分的保修并没有因此变化。而且各个4S店对于这种情况处理情况完全不同。按照我们的经验，我们的客户没有一位因为改装车载平板电脑而失去全车保修。

如果您的车还在保修期内，在改装前先和4S店确认一下，这会是个明智的做法。

取下导航

首先，我们要把原来的导航主机和空调面板拆下，给我们将要安装的iPad腾地方。

选定音响主机位置

根据每款汽车中控台的不同，打造一个合适的磨具用来固定iPad，当然除了用来固定，美观也是很重要的。以汉兰达为例，把中控台最下方点烟器、座椅加热操作的区域改装成音响主机是最为合适的，美观不说，改装后的控制也很方便，而把最不常用的点烟器与座椅加热移到扶手箱里面影响也不大。

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制作中控模具

确定好了位置，就可以开始着手准备填补中控台位置的模具了，因为汉兰达这款车中控台有两个个头不小的旋钮，所以在做模具的时候特意加上了两个半圆形的“小耳朵”来填补。之后，经过对模具的一系列加工，iPad底板与功放主机的改造已然成型，准备工作宣告完毕，下一步就是安装。

平板电脑的选择非常个性化，因人而异的程度很大，如果你没有那么多的个性化需求，专家还是比较推荐选择iPad进行改装，良好的生态环境可以给您省去很多改装上的麻烦。

DP：所有的平板电脑最适合改装吗？

Jacky：不是。首先最适合改装的平板电脑肯定是iPad，因为其生态环境是最好的，配件齐全、接口统一、按键的位置也不会给施工造成麻烦，所以如果改装我们推荐使用iPad进行改装。

DP：其他平板电脑有没有尝试过改装？

Jacky：有，但是我们很快就放弃了。在我们的网站上我们也进行过用户的投票，显然Android平板电脑的尺寸太多了，不能满足每一个用户的需求，并且每一款平板电脑的按键位置都不一样，这给我们改装造成了很多麻烦。Windows RT平台的平板电脑因为生态环境还不够完善，对于车载来说平板电脑在设计上还有很多硬伤，这会给改装过程造成很多不便，就这几点来看，目前这些并不是一个好选择。

打磨模具

安装iPad的底座有了，现在还少的就是一个美观、坚固的外形，对很多车主来说这是自己最在意的环节，谁不想让爱车更漂亮点呢？而改装厂需要做的则是将模具反复的打磨，目的是为了与安放的iPad外壳紧密贴合，避免爱车在路途颠簸中对iPad造成损伤。

除了苹果，还有Android！

虽然对于专业改装厂来说Android系统平台平板电脑繁多的型号会给他们带来很多不便，但是这并不影响Android的粉丝用户把它改装在车上这件事。徐先生本是我们的读者，同时也Android平板电脑的粉丝，更是一位改装了车载Android平板电脑的车主。让我们来听听他怎么看改装这件事。

改装动机

2012年国庆期间开车带老婆回家，在出京的时候，不巧遇见了车流大队，一堵就是3个小时。实在无聊了我无意在包中找到了一个U盘，忽然想起来U盘中还存了几部没来得及看的高清电影，于是急忙插在DVD导航上，好不容易翻出来一部格式兼容的影片，谁知道顿卡的让人无法忍受，看电影的念头只好作罢。随即想玩玩推箱子，可一看到导航配置的电阻屏幕，想想还是别折磨自己了，闭目养神吧。就在这时我突然看到他老婆手中拿着的平板电脑，于是一个念头从我的脑海中浮起，花四五千块钱改装了一台导航，看高清电影不行、玩个游戏不爽、导航升级地图4S店还收费，如今平板电脑大行其道，为什么不改装一个把导航换了？

选定机型

我用了一个长假的时间思考、选择，究竟什么样的平板电脑最适合自己。以前我改装过手机远程控制系统，这项改装可以通过手机实现汽车的启动、开关锁、定位、监听、查询行驶轨迹、电瓶电量报警等功能。既然这些功能可以通过手机完成，那么把这些功能都集成在多媒体导航上面，便成了我改装目标。

固定模具

接下来要将所准备的iPad背板、中控底板安装在中控台上，时时比对保证和底板完美与框架贴合。之后还要再将背板中间切出一个矩形，因为在iPad后面还要放置储物盒。这样不仅充分利用空间，方便车主放置一些iPad周边设备，还保证了iPad在取下来时拥有一定的美观。在固定好一切，就要开始对iPad的外壳了进行打磨、喷漆了，这个过程需要一些时间等待，改装工作进行到现在这个步骤离成功就已经不远了。

考虑到支持SIM卡的iPad昂贵的价格，以及iOS系统对蓝牙的兼容性并没有Android系统“友好”，Android系统还有很多有很多免费地图、导航可以使用。而且一些针对汽车开发的软件iOS并没有提供下载，例如“知途车载”。最终，我选定了一款又当能手机、又能车载的三星跨界平板电脑P6800。

改装过程

进行改装最先考虑的就是如何固定，还好三星P6800的身材比较苗条，我并没有花太大的力气修改车内中控台的格局，将原先的DVD导航取下，给平板电脑做了一个中控“倒模”，这样固定的工作就算完成了。接下来的环节的选择才是最关键，也是最麻烦的。首先需要确定是否改装充电装置。改装的好处就是可以永远把平板电脑放在车中，坏处自然就是需要改动汽车电路，4S店一般情况下会取消该对该部分的保修。如果选择不动线路，那么只好用明线接车充或者要平板电脑拿回家充电啦；其次需要决定是否换掉原车的CD。换掉的话会比较美观，可以将机头隐藏在平板电脑身后或者手套箱内，并且所换的机头支持平板电脑控制，使用起来非常方便。不换的话可以保留原有的CD功能，但美观度一般。

综上考虑，我选择尽量保留原车电路以及音响，还有一个原因就是我认为平板电脑放在车里难免会碰到安全问题。

使用心得

改装后我感觉自己的爱车简直上升了一个档次。如今的中控台集导航、行车电脑、电话、上网游戏等娱乐功能于一体。在车里就可以上上网、看看高清电影，1028×800分辨率的电容触控屏更是秒杀一切原装DVD导航。行车在路上，导航地图可以随时进行网络更新，如果导航在某一路段导路不清还可以随时更换其他地图使用，实时的路况播报都是非常使用的功能，而且开放式的平台，我相信等改装车载平板电脑兴起之后，还会有更多源源不断的好软件提供给广大用户。

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经过使用，我认为有两款软件非常实用，所以推荐给所有车友。一、车载电子狗。它可以随时帮你提供及时的安全驾驶提示服务，比如超速提醒等信息。二、配合ODB检测仪使用的软件。它可以进行无线通信从而实现行车电脑的功能，帮助车主实时监测车况，不仅可以提示保养周期，还可以在爱车有故障码时也会通过语音来提示所出的问题，最给力的是这个如阿健还可以罗列出故障原因及解决方法，极大的方便我对故障进行判断。

“在改装时，如果你选择对车内的线路进行改动，那么还是推荐你去口碑好、经验丰富的大型改装公司去做，因为涉及到保修问题避免得不偿失。如果你对声音有更高要求的话，你可以一同与车载音响进行改装，这样你会得到意想不到的效果。”

DP：改装过程中需要注意什么？

Jacky：这种全新应用的方案，有两点要特别注意。一、方案的合理性，iPad集成在车上，不是简单的把线连上就OK了，要牵涉到一系列软件硬件的配合。如果方案不合理，就无法充分发挥硬件的便利和功能，甚至会损坏平板电脑。二、方案的可靠性。iPad本身并不像汽车音响产品，有非常成熟的产品和配套用于车上恶劣的环境，所以在方案设计和选料的时候，特别是供电线路和接插件，一定要做到很高的可靠性。

在等待外壳喷漆完成的时间里，师傅们还要将最后线路改装好，保证iPad的供电与音响连接万无一失。这一步骤非常重要，一定要找专业的改装师傅去做，因为线路问题造成车辆损失的例子很多。

大功告成

一切准备就绪，终于到了最后安装的步骤了。因为前面条件准备很充足，最后进行组装的过程非常快，欣赏一下成果吧！是不是很酷？

“如果你想让iPad在车中发挥更多的作用，因汽车厂商等原因目前实现起来还比较困难。”

DP：如何解决倒车影像的问题，有相关软件支持吗？

Jacky：目前平板电脑还没有软件支持倒车影像功能。一般的解决办法是把倒车影像装在后视镜上，我们尝试过多种方案，这一种是最理想的。

DP：除了对音响进行控制，还可以让平板电脑发挥更大的作用，遥控天窗、座椅、空调等设施吗？

Jacky：使用平板电脑去控制车内的系统，这个在技术上是完全可行的，说的简单点就是一些协议转换。但是这已经超出了我们自身的定位，这些功能，可能需要更加上游的厂商来参与才可以操作。

平板电脑终会替代车载导航

平板电脑终会替代车载导航走进车中，这是可以预见的事情。毕竟随着发展人们越来越依赖网络，如今的车载导航已经远远不能满足人们的需求了。

无论是iOS还是Android或是Windows RT，如今都有很多导航、地图等软件提供使用。再经过一两年的发展，谁知道以后在购买汽车的时候会不会多了一个苹果导航版？更何况，如今数码领域发展之快，从智能家电开始无不开始与你身边生活各种产品相结合。而汽车绝对是目前最值得、也是最靠谱结合的一个。

有了它们，iPad比导航更强大

iPad已经在座驾上安置好了，如何最大限度发挥它的“功力”呢？首先当然是应用程序了！

原生应用Siri

苹果在去年WWDC 2012上发布了“Eyes Free”功能——一边驾驶一边使用Siri。在驾车过程中，不用手触碰操作手机的技术被称作“Hands Free”。在笔者看来，视线无需离开前方的“Eyes Free”在保证行车安全方面同样有显著作用。长按Home键，听到“噔噔”两声之后，Siri助手就已经准备就绪了。她非常聪明，但是如果你想要更加准确、便捷地使用，不妨点开帮助按钮，查看常用命令。

例如，笔者要去青岛火车站，可以对Siri说：“我要去青岛火车站”，Siri首先会确认一下目的地的位置。当你指明目的地的位置以后，Siri就会打开地图应用，并提供选择路线。

根据距离、路况——右下角的折角中可以开启显示交通状况，选择一条最合适的线路吧。接下来导航就开始了。

有过实际体验，或者是通过上述文字，不难看出目前还做不到完全“Eyes Free”的程度。不过，已经比多数导航仪的体验要好很多了。有人可能会想起在海外，苹果由于新款ipad内置地图表现不佳，而让蒂姆？库克先生“不得不”出来道歉的事情，但在国内由于采用了高德的数据，所以也不是不能接受的程度。导航要做到真正的“Eyes Free”，不仅需要地图数据准确，还需要友善的语音交互和向导，这一切以后的动向都非常值得期待。

生态环境

当苹果认识到iOS 6的地图应用无法与之前的相媲美时，它动用了自己另一个“武器”——App Store。因此当你在iPad上打开App Store之后，可以在精品推荐里面找到“iPad地图App”。虽然数量只有三款，但是有相当知名度的地图应用都包括在内了。

对于笔者来说，有些遗憾的是Google地图虽然上架App Store，但却是仅支持iPhone和iPod touch。当然，你也可以在iPad上安装iPhone应用，只是需要稍微忍受一下放大后分辨率的不足。同样值得推荐的还有iPhone版本的佳明i导航。

佳明i导航

作为一款合格的车载导航应用，应当具备以下几个条件：1.准确及时的地图数据；2.简洁方便的人机交互。例如：语音、大头针定位等多种目的地信息输入方式；3.自动根据当前位置重新计算到达目的地的路线；4.交通路况信息显示，提醒避让拥堵路段；5.关键路口转向提醒，最好是语音。几款应用能不同程度的满足以上几个条件，但是，都还有进一步的提升空间。

为爱车增加一道保险

如果在改装车时，选择了将iPad固定在仪表板内——没有特殊方法不能取出的话。这部iPad还能成为你爱车的保镖呢。说到这里恐怕就有人已经想到了苹果推出的"查找我的iPhone"应用。虽然名字叫做“查找我的iPhone”，其实也是支持iPad的。在车内的iPad上安装此应用后，打开并登录Apple ID就可以在其他的设备上定位此iPad的了。

也并不是必须要安装这个应用程序不可，你可以在设置中找到iCloud，并登录自己的Apple ID，然后打开“查找我的iPad”的开关。这样你在www.icloud.com的网站中，使用“查找我的iPhone”功能定位到自己的设备。

如果你觉得这还不够安全，利用访问限制功能，可以让其他人在不知道密码的情况下不能改动iCloud中的“查找我的iPhone”开关。

更改方法：1.设置-通用-访问限制-启用访问限制；2.在下方列表中找到定位服务，选择不允许更改。

这样两步之后，iCloud中查找我的iPad就会变成不可更改的状态。

车载控制器 第3篇

随着CAN总线在车辆上越来越广泛的应用,通过CAN总线,与车载系统进行数据通讯的技术越来越普遍。

目前,对于大多数的车载控制器的参数标定一般都是通过CAN总线实现,一般都需要专门的技术人员进行操作,一旦产品销量扩大,技术人员赶赴现场对产品的控制器进行参数刷写,故障排查等服务的需求也会增大,这样会带来人力、物力的大量浪费。因此,设计开发一个现场服务人员即可对控制器进行参数刷写的系统,尤为重要。同时,由于目前国内大部分的车辆维修站很少有可以对CAN消息进行读取、通过CAN总线对车载设备进行故障诊断的仪器设备,因此,还需要一个可以对车载控制器信息以及相关车辆信息进行实时监控、对相关故障进行读取的设备。

此标定系统将车载控制器参数标定功能、数据监控功能以及故障读取和清除功能集于一体,使得现场服务人员能够简单、方便地进行操作。另外,为了便于后期的跟踪服务,系统需要将技术服务人员对车载控制器的相关操作数据以及操作信息通过网络发回给指定服务器。

1、系统设计布局

本系统需要实现的功能主要包括:对车载控制器相关数据以及与之有关的车辆数据进行实时监测,读取并清除故障,参数标定,数据网络传送。系统的整体设计示意图如图1所示。

1.1 模块划分

如图1示,本系统是按照C/S架构进行设计。在此,可将本系统分成客户端软件和服务器端软件两个部分。

远程服务器软件,需要对客户端用户信息以及操作信息进行合理管理。

客户端软件,总体上分成两个模块:一个模块通过CAN总线分析仪实现与车载控制器通信;另一模块通过网络实现远程通信。

客户端软件与车载控制器之间通讯需要实现:数据监测、故障诊断以及清除、参数标定;客户端软件与服务器通信。在此,按照功能将客户端软件分成三个模块,每个模块对应一个界面,分别是数据监测界面、故障诊断界面以及参数标定界面。

1.2 模块功能

远程服务器端软件,通过建立用户信息库,实现数据的管理,主要包括技术服务人员信息管理以及操作信息管理。在此对系统使用者进行授权,按照不同的授权级别给予相应的客户端软件操作权限。

客户端软件的三个模块需要实现的功能是:数据监测,通过CAN总线分析仪读取与车载设备相关的数据,实时显示;故障诊断界面,从车载控制器中将读取的当前或者历史故障代码,以对应故障类型显示到界面,同时给出相关的处理意见,并能够对控制器中的故障代码进行清除;参数标定,将与控制有关的参数通过CAN总线,与车载控制器进行通讯,实现控制器的标定。以上模块除了进行与控制器端通讯外,还同时需将用户信息、监测数据、故障信息、标定信息等通过网络回传至服务器,服务器端软件对传回的数据进行存储、备份。

2、设计要点

2.1 信息安全性

本系统是面向技术服务人员设计的,面向的人群比较广,且需要使用网络进行数据通讯,所以,信息安全性是本系统主要的技术重点。

客户端软件主要通过用户身份验证、交互通讯消息加密来实现信息安全。

图2、图3给出了身份验证以及交互通讯实现信息安全的流程图。

如图2,通过将软件以及CAN总线分析仪进行绑定,通过网络认证,来实现信息安全,以及确定操作范围。

如图3,通过链接请求,通讯加密实现软件与指定车载控制器之间的绑定。

服务器端,不仅要考虑信息在网络传输时,需要对要传送的消息在遵循TCP/IP协议基础上进行严谨加密,还需要对数据库服务器增强网络保护,防止信息丢失,同时对主要的数据库服务器配备一台备份服务器,防止主服务器由于设备故障或者病毒入侵导致数据丢失。

除了以上几种安全性措施,还可以对需要保存的文件采用使用较为广泛的加密算法进行加密,如AES加密算法,进一步提高整个系统数据的安全性。

2.2 信息实时性

信息实时性,主要指的是,在信息拥堵的整车CAN总线上,如何实现上位机软件与车载控制器的畅通通讯。

客户端软件(UI)通过( CAN总线分析仪从CAN总线读取消息,读取的过程一般是:CAN总线分析仪会将CAN总线上接收到的消息先存入其缓冲区,UI从缓冲区将数据读到电脑内存,进行处理。由于CAN是一个高速通讯网络,如果UI对缓存区中的消息处理不及时,就会导致UI从缓冲区读取的消息不是当前时刻的数据,从而就会导致延时。因此,为了提高消息显示的实时性,必须在程序中对读取过程进行处理。在此,以市面上使用性能比较好的Kvaser CAN总线分析仪为例,设计一个实现信息实时性的方法。

如图4,使用的是循环读取模式。通过调用Kvaser提供的动态库函数CanSetNotify函数,建立一个通知模式,一旦有消息存入Kvaser缓冲区,就会向UI发起一个窗体事件,通知窗体缓冲区接收到了需求消息,然后在该事件处理函数中通过循环读取消息,直到缓冲区消息读取完毕停止,通过这种处理模式,可以很好地解决由于UI读取的速度慢导致消息显示延迟的问题。

3、总结

3.1 优点

本系统将对数据监测、故障检测、参数标等功能集成于一体,方便了现场技术服务人员的操作,减少了人力、物力消耗;系统具有良好的消息显示实时性;系统中多重的消息加密机制,提高了消息的安全性。

3.2 展望

本系统是按照C/S模式的网络结构进行设计的,但目前应用越来越广泛的网络结构是B/S结构,后期应该朝着B/S结构改进;

本系统的客户端软件目前是针对台式电脑/PC设计,技术服务人员要使用软件必须携带电脑,局限性还是比较大,后期可以尝试针对手机平台进行设计。

参考文献

[1]李伟,常铧,贺洪江.基于CAN总线和虚拟仪器的数据采集系统.[J].仪表技术与传感器,2012.

车载香水 慎重选择 第4篇

近年来，随着生活质量的提高，提升自身人格魅力或者追求时尚新潮，香水在普通人群中的使用也越来越普遍。然而，众多消费者只是沉醉于香水的魅力，而对于香水的正确使用未必知道得那么多，更没有意识到劣质香水可能对人体健康带来危害。

如何正确使用香水

香精是以“点”，香水是以“线”，淡香水是以“面”的方式使用。浓度越低，涂抹的范围越广。涂抹方法可以用手指尖沾一点香水点在身上几个部位；或使用喷雾器，距离身体10厘米喷出香雾，这样做范围更广泛，香气也更均匀。

体温高的部位，抹香水的效果比较好。一般来说身体内侧比外侧体温高，因此抹香水要抹在脖子、耳后以及大腿内侧等部位；另外，香气易向上升发，涂在下半身比涂在上半身更能获得理想的效果。

不要洒在易被太阳晒到的部位。因为香水中的香料有些是从天然植物中提取的挥发油，若喷洒在面部以及易被太阳晒到的部位，日光中的紫外线就会与皮肤上喷洒的这些化学物质相结合，出现光化学反应，最后导致脸上出现皮肤炎症和点状黑斑。如果真的想在阳光下享受香气，可选不含酒精的香氛沐浴露。

不宜直接擦在脸上及过敏性皮肤上。香水含有较多量的酒精，脸部及易过敏的皮肤和婴儿皮肤都不宜直接擦香水。皮肤若长期受酒精的刺激可能会产生过敏现象，所以应根据情况，有时将香水洒在衣料上散发香味。

不宜涂在额上、腋下和鞋内等易出汗的部位。因为这些部位汗液多，易将香水冲淡，而且汗味和香味混合会产生怪异气味。

香水不宜过浓或洒得过多，两种不同的香水不宜混在一起使用。当习惯了某一香味后，你会不知不觉地涂得比以往多，但香水不宜过浓或洒得过多。过多易导致嗅觉障碍，于精神不利。适宜的浓度是在一臂之内，别人能够嗅到美妙的气味。究竟涂多少自己判断不清时，可请朋友帮助。

如想让香味更持久一些，可用“层叠点香水法”。先用同系列的沐浴用品，然后在全身喷上淡香熏；最后点浓度最高的香水或者香精在脉搏上，这样香气可以久久缠绕不散。

探病或就诊，用淡香水比较好，以免影响医生和病人；参加严肃会议，千万不要用浓香水；在办公室，切忌用个性强烈的香水；在宴会上，香水涂抹在腰部以下是基本的礼貌；过浓的香水会影响食物的味道。

谨防香水中有害物质

在日常生活中，由于人们对香味的青睐，香水及各种香剂被广泛使用，但是很多人忽略了它的安全性。药理学家告诉人们，香水等芳香剂的危害远远超乎人们的想象。

一般来说，香水可分为天然萃取香水和人工合成香水两种。天然萃取香水是从植物的花蕾、叶茎中萃取、提炼出来的，这种纯天然的植物香水一般副作用较小，可以较为放心地使用；但对于人工合成香水来说，就需要仔细查看它所添加的化学物质以及用量。

据了解，香水等芳香剂种类繁多，为了保证使用安全，国家将香料分为允许使用、暂时允许使用和禁止使用三类，并在《化妆品卫生规范》中明确规定，铅、甲醇、抗生素、三氯甲苯、磷苯二甲酸酯等1000多种化学物质不得添加在任何化妆品内，香水作为化妆品的一种，也不允许添加这些物质。同时，相关部门规定，无论国内还是国外的香水等化妆品，在上市前都要进行严格检测，经相关部门备案后方可销售。然而，目前市场上大量劣质香水多采用人工香料和甲醛勾兑而成，不少香水中含有苯类、醛类、芳香胺等致癌物质，对人体危害较大。

调查发现，一些劣质香水还含有让香味持久的磷苯二甲酸酯这种化学物质，而美国相关专家通过动物实验发现，磷苯二甲酸酯会让雄性出现雌性化倾向，并且会导致精子活动力变低、乃至死亡，目前已经成为导致男性精子死亡的一大杀手。美国环境职业医学研究所一项针对环境健康观察的检测报告也指出，孕妇过量使用这种香水，会使尿液中的磷苯二甲酸酯升高，导致男婴阴茎变小或出现隐睾症。因此，该物质已经被欧盟建议在香水等化妆品中禁用。但是现在在国内，这种物质在一些香水中的使用却很普遍。

除了人体直接喷洒的香水外，现在广泛使用的汽车香水同样也存在着一些质量问题。有位驾驶员赵某向小贩买了一瓶香水，把它挂在车内的空调出风口处，一次赵某关上车窗开着空调在车内睡着了，结果他陷入长时间昏迷并产生了一些呕吐反应，最后不得不被送往医院进行救治。医生在诊断后发现，赵某犯病的罪魁祸首居然就是他所购买的车载香水，由于该香水中含有大量甲醛，在密闭状态下长时间吸入而发生问题。因此，面对众多香型的车载香水，有车族一定要慎重选择，以免带来隐患。

另外，车载香水不仅可用来改善车内的气味，还可以影响驾驶者的情绪，在使用中要加以注意。如薄荷油、茶树油等天然香料合成的香味制品，具有提神作用，可以在驾驶者有疲劳感时，让注意力更加集中，对增加行车的安全性有所帮助；但薰衣草、玫瑰等很多女性喜欢的香型，有平和、镇静的作用，很容易导致驾驶者困倦，带来行车安全隐患。所以，对一些驾驶技术并不熟练的女士来讲，车载香水最好不要选择玫瑰、薰衣草等具有催眠作用的香型。

车载控制器 第5篇

地铁作为一种环保、快捷、安全的交通工具, 成为各国优先发展的交通设施。为保证地铁运行的安全, 需要在实验室内部设计出仿真机车模型, 并对列车的运行控制系统的性能进行检测。

为了开发仿真机车模型, 各国都进行了大量的研究。虽然我国对于信号系统的仿真研究晚于国外, 但近些年发展较为迅速。国内发展较早的是同济大学 (原上海铁道学院) 的铁道部计算机联锁检验站和北京交通大学运输自动化所。

另外, 各CBTC提供厂商, 例如ALSTOM, SIEMENS等之间缺乏通用的测评支撑环境, 需要提供适用于各厂家CBTC系统的测评公共服务平台。

为此, 将尝试从自动测试设备的仿真模型、测试案例集和与被测单元的接口等方面提出解决方法, 还要对关键要素进行研究, 创造出一种面向服务的测评环境, 并结合CBTC车载控制器测评需求进行验证。

对于仿真测试平台中容错性测试方法的问题 (即在有限的软硬件环境下, 尽可能满足仿真容错性要求) , 如何通过引入故障注入等操作方法, 实现仿真机车对外发动消息的故障注入控制, 模拟在实际机车运行中发生概率极低的故障情况, 检测CBTC运控系统的抗干扰性, 也是当前的仿真机车必须要解决的难题之一。

1.1 通用的仿真机车模型

在仿真机车模型运行过程中, 仿真机车需要与CC保持实时通讯, 一方面接收CC发过来的控制指令, 另一方面向CC实时发送列车的状态信息。目前国内主要的地铁机车供应商有中国南车、中国北车等, 国外的供应商主要有阿尔斯通、庞巴迪等。国内不同的供应商提供的机车有较大的差别, 因此需要仿真每一家供应商提供的机车, 设计不同的仿真机车模型。仿真机车模型可以通过设计机车的主体框架完成机车的主体功能;用动态库组件的方式把每种机车不同的部分功能提取出来, 生成相对独立的动态组件;通过配置可支持不同种类的机车, 从而形成了相对统一的机车模型库, 建立起通用的仿真机车模型。

在真实机车运行过程中, 有些情况发生的概率非常小, 但是在仿真测试过程中, 通用仿真机车模型的车载控制器CC中的ATP (Automatic Train Protection列车自动防护) 子系统都要将各个小概率事件考虑在内, 例如机车齿距、齿号不一致, CC中的ATP程序会很快判断出列车动力学失效。定位失效, 最终导致机车紧急制动。在设计通用仿真机车模型的时候, 先对没有故障注入功能的通用仿真机车模型进行动力学分析建模, 再根据不同机车模型的需要, 利用某种特殊故障注入的方法, 把故障注入功能融入到通用仿真机车模型中去。

1.2 基于形式化的模型开发

在机车建模过程中, 可以把仿真机车看作为一个黑盒, 对其进行操作时, 仿真机车需要给出相应的响应作为输出。仿真机车需要根据实际的机车动力学模型, 通过计算机仿真技术, 把实际的机车动力学模型抽象虚拟化。

以列车位移为例, 利用控制理论的方法, 从输入、输出的角度描述机车模型。仿真机车需要计算车轮转动的周数, 并结合实际的轮径, 实时计算仿真机车的位移。

1.2.1 响应输入

响应输入:Δs:表示车体移动的车移位置增量;D:表示车轮直径;d:表示车轮转动方向;e:轮转偏差率, 表示车轮转动位置与车体移动位置的偏差比。Δt:表示计算周期。V0:表示上一周期的车移速率;a:表示加速率, 其中当a<0时表示减速率;s0:表示上一周期计算得到的车移位置;Δt:表示计算周期;F:下行_上行, 机车车头方向, 当为TRUE时, 表示车头在上行方向, 当为FALSE时, 表示车头在下行方向;D:列车行驶方向;R:列车倒车。

1.2.2 响应输出

响应输出:ΔO:表示车轮转动的轮转周数增量。每隔Δt时间, 计算轮转周数的增量:ΔO=[Δs/ (πD) ]de;V1:表示本周期计算得到的车移速率;Δs:表示车体移动的车移位置增量;s1:表示本周期计算得到的车移位置;block ID;列车所占block区段。Abs:列车所占block的相对坐标。

该功能用来计算车体移动的车移速率、位移增量和车移位置。车体移动是指车体在与轨道平行的方向的位移, 用车移位置的变化来表示车移速度。

1.2.3 逻辑描述

根据车移速率、加速度计算车移速度:

根据车移速度、加速度计算车移位置的增量:

计算车移位置:

计算block ID、坐标:根据上次计算得到的block ID、坐标和本周期车移位置的增量计算本周期block ID、坐标。

根据列车当前车移位置和前、后车轮距车头距离计算列车所占block区段。

2 面向服务的测试架构

由于同一厂家CBTC系统的可测试接口不尽相同, 同一功能的实现和相关系统架构的差别也比较大, 因此需要使用适配的方式来决定通用的测试接口。

采用紧凑的接口方式, 将功能、性能、失效测试等封装为通用的服务, 隐藏掉内部的实现细节, 使其具有一定的自治性和可调度性, 并通过统一的接口, 向各厂家的CBTC系统提供测试服务。

2.1 面向服务的分布式测试架构

基于API Hook技术的故障注入方法, 拦截分布式的软件服务应用, 在发送和接收消息时调用系统网络套接字服务API, 然后执行测试程序的相应函数。测试程序在识别出传输消息所使用的具体承载协议后, 提取消息的内容, 并测试整个分布式软件服务的调用过程。该方法具有客观化、自动化和轻量化的特点。

API Hook的故障注入方法能自动在消息中执行通信消息译码和状态扰动任务, 通过配置消息发动方操作系统的协议堆栈来注入故障。一个Hook截断输入的请求消息, 通过消息连接将消息传送到故障注入器并接收来自故障注入器的消息, 经过修改的消息被正常传送到目的地。另一个Hook截断应答消息, 并进行类似的处理, 最后输出。

将故障注入器作为一个单独的构造, 主要原因是: (1) 简化注入器的设计; (2) 便于把这个处理过程安排在一个单独的机器上运行, 再通过TCP或者UDP等通信协议与消息处理API装置连接; (3) 可以使多个节点使用相同的测试用例, 实现测试自动化。

2.2 结合机车仿真模型的故障注入测试服务

面向服务的CBTC测试平台需要仿真CBTC系统各个系统部分, 包括车载控制器CC、轨旁ZC、LC设备、ATS自动监控系统和联锁系统等。另外, 还需要仿真出通用的机车模型, 满足整个CBTC运行的条件。通用的仿真机车模型在运行过程中, 需要考虑到真实列车运行过程中的实际情况, 例如机车电气延迟、坡度补偿等。通用的仿真机车模型接口以服务的方式对外提供, 处于服务状态的接口能接受外界给予的故障消息激励, 并作出相应的反应。

仿真机车的故障注入测试输入数据主要强调的是数据的随机性, 包括消息传输过程的通信故障, 例如延时、丢包、乱序等。接口调用过程中的数据包括语法故障和API参数故障, 可概括为在命令模式下随机输入的ASCII字符流 (如非法数据、乱序数据、信号层错误数据等) 和在视窗模式下随机输入的有效键盘与鼠标输入序列。这些输入完全不考虑系统逻辑, 目的在于测试整个系统的抗干扰性, 从某种程度上说也是一种破坏性的测试。

如图1所示, 用户可以通过数据采集和分析模块设置语法故障、参数故障和通信故障, 这些故障消息被传到故障注入模块中, 故障注入模块通过API HOOK的方式把故障注入消息送到仿真机车模型中, 仿真机车模型响应故障注入消息并把结果状态传给结果集, 最后将结果状态记到日志数据库中。

3 CBTC车载控制器测试平台应用

在CBTC系统测试中, 按照CBTC系统的需求, 很多情况下需要ATP子系统发出紧急制动EB指令让机车停车, 并导向安全侧, 以保障机车和乘客的安全。而在现实的测试中, 并不是每种会导致机车EB的条件都会被测试到, 因为有些情况在真实的机车运行中发生的概率非常小, 但如果这些小概率事件没有被测试到, 对于整个列车的信号系统将是一个很大的隐患, 例如, 机车编码里程计的齿距、齿号不一致这种情况, ATP系统必须立即发出EB指令保护机车, 而普通的没有故障注入的测试平台则不能够仿真模拟出这种条件。故障注入的仿真机车在正常行驶中, 可根据测试人员编写的脚本, 通过上述的API HOOK原理随时模拟并发出齿距、齿号不一致的消息, 进而观察ATP是否能够正确地接收到相应故障命令, 并发出正确的EB指令让机车停车。

4 结束语

通过仿真机车模型中故障注入的方法覆盖了整个CBTC运控系统因容错机制而规避了的测试路径, 提高了测试的纠错能力, 为CBTC运控系统测试中及时发现缺陷、查找系统缺陷提供了有力的保障。但从提高测试效率方面来看, 还有改进的空间, 如果能对故障集中的测试案例进行某种逻辑排列, 促成测试序列的自动运行, 则将对CBTC运控系统的自动化测试发展产生重要的意义。

参考文献

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[2]范文豪, 马捷中, 孙姜燕.一种针对VxWorks系统的通用软件故障注入方法[J].测控技术, 2011 (30) .

车载控制器 第6篇

随着社会的进步和城市化进程的加快, 对于工程机械的需求也越来越多。可编程控制器 (PLC) 由于其接口扩展灵活、编程简单、高效稳定而成为工程机械控制的主流产品, 然而, PLC的使用成本和维修成本都比较高, 这也大大制约了工程机械智能控制的发展。

针对网络化的要求, 工程机械已经开始引入现场总线 (CAN总线) , 并且形成了统一的标准J1939标准。

在本文中, 以Atmel公司AVR系列新型微控制器AT90CAN128为核心, 设计一个小型车载通用控制器, 使其具有传统的可编程控制器 (PLC) 多点输入和多点输出控制的功能。它可以实现16点开关量输入、2路模拟量输入、16点继电器控制和2路PWM控制, 结合CAN总线技术采集符合J1939协议的数据, 实现不同电控单元之间的数据共享, 使该控制器的可维护性和可扩展性大大提高, 为以后产品的升级奠定了坚实的基础。

系统实现的功能如下:对各路信号 (传统的传感器信号和符合J1939协议的CAN信号) 进行采集, 微处理器对信号进行集中处理后, 驱动继电器控制相应的执行器或输出PWM波来控制油门的开度, 以实现机械的运行和精确控制, 当发生故障时, 液晶显示模块实时显示故障代码, 以提醒操作者及时采取措施。

1 系统硬件设计

系统采用模块化设计。该控制系统的硬件主要包括电源模块、按键模块、数据采集模块 (16路开关量采集、2路模拟量采集和CAN总线数据采集) 、微处理器模块 (选用AT90CAN128作为控制器的主控芯片) 、控制模块 (16路开关量输出和2路PWM输出) 和数据显示模块 (显示各类设置的参数和代码) 。其中, 模拟量输入用于连接各个传感器的模拟量输入;开关量输入用于连接操作面板、接近开关等开关量输入;开关量输出用于各执行器 (电磁阀等) 的输出控制信号;模拟量输出 (PWM输出) 用于调节油门开度 (比例电磁阀) 。车载控制系统的硬件原理框图见图1。

1.1 处理器模块

处理器选择Atmel公司AVR系列新型微控制器AT90CAN128。AT90CAN128是一种基于AVR增强型RISC结构的低功耗CMOS 8位单片机, 具有以下特点:128 kB的ISP/IAP (可在系统编程/应用编程) Flash程序存储器, 4 kB SRAM, 32个通用工作寄存器, 53个通用I/O口, 实时时钟计数器 (RTC) , 4个带有比较模式的定时器/计数器, 2个可编程的USRAT接口, 1个8位面向字节的TWI (I2C) 总线接口, 8通道单端或差分输入的10位ADC (其中1个差分通道为增益可调的) , 可编程带内部振荡器的看门狗定时器, 1个SPI接口, 1个符合2.0A或2.0B的CAN控制器接口, 一个兼容IEEE 1149.1标准的JTAG接口 (用于在线仿真调试和程序下载) , 6种可通过软件选择的节电模式。此外, AT90CAN128内置完全符合CAN2.0A和2.0B标准协议的CAN控制器。

1.2 电源模块设计

电源部分是决定整个系统工作是否可靠的一个关键。为了减小车载电压对系统的影响, 选用具有隔离作用的电压模块。车载电源为24 V (波动在18 VDC～36 VDC) , 而本系统需要的电压为5 V, 故需要一个DC/DC转换电路将24 V转换为5 V电压。考虑到车载控制器的主要耗能器件诸如微处理器、16个继电器和1个PCF8566液晶驱动等器件的耗电情况并且保留一定的电压裕量, 最终选用了金升阳公司5 W的24 V输入、5 V输出DC/DC电源隔离模块VFB2405YMD-5W为整个系统 (除CAN模块) 提供电源。为增强CAN总线工作的可靠性, 本系统选用金升阳公司1 W的24 V输入、5 V输出DC/DC电源隔离模块B2405LSD-1W作为CAN模块工作电源。

1.3 信号采集模块

1.3.1 模拟量采集

系统设计两路模拟量采集, 电压信号采用了压频转换的方式采集, 利用AT90CAN128处理器的外部中断对脉冲信号的捕捉功能来采集电压信号。压频变换的芯片采用LM331。为了使控制器和外部电路安全隔离, 在压频转换之后加一个光耦隔离芯片TLP521。电流信号则通过串电阻的方式转换为电压信号, 之后通过采集电压信号的方法来处理。

1.3.2 开关量采集

系统设计16点开关量输入, 这16路开关信号既可作为有源开关也可作为无源开关来输入。24 V DC的开关信号经过光耦隔离电路转换成5 V TTL电平送至AT90CAN128的输入端口。为方便调试及状态指示, 特设计了开关信号输入指示灯电路。

1.3.3 CAN总线采集

CAN总线的驱动器采用Phillips公司生产的PCA82C250。为了增强CAN总线节点的抗干扰能力, AT90CAN128的内嵌CAN控制器的TXCAN与RXCAN并不是直接与82C250的TXD和RXD相连, 而是通过高速光耦6N137与82C250相连, 实现了总线上各CAN节点间的电气隔离。图2为微控制器与CAN总线的通讯电路。

1.4 控制模块

1.4.1 开关量控制

通过控制开关量输出信号的高低来控制相应的继电器, 从而控制相应的执行元件工作。由于一般的MCU驱动电流能力有限, 无法直接驱动继电器, 本设计采用接口与驱动芯片TOSHIBA (东芝) ULN2803来提高输出驱动电流。为方便调试及状态指示, 特设计了开关信号输出指示灯电路。

1.4.2 PWM控制

微控制器通过输出不同的PWM波形来控制比例电磁阀, 进而控制油门的进油量, 从而达到对泵或其他控制装置的精确控制。为了使PWM输出信号更加稳定和精确, 输出的PWM波先经过光耦隔离, 再经过两阶巴特沃斯 (Butterworth) 低通滤波器滤波后输出, 两阶巴特沃斯 (Butterworth) 低通滤波器用OP07精密运放来实现。

1.5 其他模块

按键模块主要由4个按键组成, 用来实现对车载控制器各个参数值的设置、采集模式的选择。

液晶驱动芯片选用的是Philips公司的带有I2C总线接口的PCF8566通用型LCD驱动器。

2 软件结构

系统软件结构同样本着模块化的原则进行设计, 它主要包括参数设置与采集模式选择模块、数据采集模块、数据处理模块和数据显示模块4部分。可以实现的功能有:符合J1939的数据采集和传统传感器信号采集、参数的设置、状态显示、故障检测、各功能控制等。

3 结论

本文设计的小型车载控制器, 采用了传统传感器采集与CAN总线采集相结合的方式。由于J1939通信的稳定可靠性, 这种采集方式在一定程度上减少了系统出错的概率, 增加了系统的稳定性。本设计适应了工程机械控制器的趋势, 较大程度地降低了造价和使用成本, 具有很好的实用价值。但是由于微控制器 (AT90CAN128) 的处理能力和存储能力有限, 本系统只适应于控制要求不太复杂的工程机械。

摘要：现代工程机械中大多使用可编程控制器 (PLC) 来实现控制功能, 但是PLC使用成本和维修成本都比较高, 大大制约了工程机械的发展。以Atmel公司AVR系列新型微控制器AT90CAN128为核心, 设计了一个小型车载通用控制器, 以适应控制要求不太复杂的工程机械, 使其在某种程度上代替PLC, 降低了生产成本。

关键词：AT90CAN128,控制器,CAN总线

参考文献

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[5]何立民.I2C应用系统设计[M].北京:北京航空航天大学出版社, 1995.

车载控制舱无眩光照明设计方法? 第7篇

车载控制舱 (以下简称控制舱) 是电子设备舱室的一种, 是陆用可移动电子设备的主要装载形式。它的主要功用有:1) 减少外部自然环境和机械环境 (如温度、湿度等) 对电子设备的影响;2) 为电子设备和工作人员创造一个良好的工作环境。控制舱作为户外执行任务的工作环境, 工作人员需要在控制舱内连续长时间进行精确而细致的工作, 良好的照明质量不仅可以提高工作人员的辨识能力, 而且还可以减少视觉疲劳和提高工作效率。在现有的控制舱照明中, 普遍存在的问题是:光源对工作人员产生眩光效应、不适宜的光照水平、光分布不均匀等。本文从眩光的规避、 适宜照度以及照度均匀度进行分析研究, 合理进行灯光布局, 使控制舱内照明达到理想状态。

1控制舱照明设计要点

控制舱内灯光布局主要有以下三个特点:1) 控制舱空间尺寸狭小, 光源安装高度较低, 使得光源对工作人员产生眩光的可能性较大;2) 控制舱内的车载设备上显示屏幕较多, 灯光容易在显示屏幕上对工作人员产生反射眩光;3) 工作人员连续长时间坐在控制台前进行操作, 眼睛需要在控制台上的显示区域、控制区域等不同视觉对象间来回移动, 为了提高视觉舒适度, 控制舱内照明需要有足够适宜的照度以及照度分布均匀度。 结合以上特点, 在进行控制舱照明设计时应该注意:避免灯光对工作人员产生眩光效应;工作区域各作业面上要有合理的照度以及照度均匀度。 以下照明设计是在假定无昼光进入的夜间状态下进行的。

1.1眩光规避

控制舱内灯光对工作人员产生的眩光主要有两种, 分别为靠近视线方向的光源直射光产生的直接眩光和灯光在显示屏幕产生的反射眩光。这两种眩光的产生都与光源的安装位置以及灯具选型[1]是密切相关的。

1.1.1直接眩光

在光源布局方面, 光源位置离工作人员视线越近, 越容易产生直接眩光[2,7]。如图1所示。在控制舱照明设计时, 应尽量避免在与视线夹角成60° 区域内布置光源。如果为了达到照明质量而不得不将光源布置在此区域内时, 应选择有合适遮光角的灯具, 避免光源直射光进入工作人员的眼睛。

1.1.2反射眩光

当光源布局以及灯具选型不当时, 显示屏幕上会出现光源的反射影像, 此光源就会对工作人员产生反射眩光。而光源布置位置与显示屏幕夹角、工作人员的坐姿视高以及灯具安装高度都是有关系的。坐姿控制台有高台式与低台式两种[3]。 下面以高台式控制台为例来说明显示屏幕夹角、 工作人员坐姿视高、灯具安装高度与光源布置位置之间的关系。如图3所示, H为灯具安装高度; H1为工作人员的坐姿视高;α和β分别表示控制台主、次要显示屏幕的夹角;L1和L2表示光源距控制台背面的距离, 如果光源布置在距控制台背面的距离小于等于L1的区域内时, 工作人员将不会在控制台主要显示屏幕上看到光源的反射影像。如果光源布置在距控制台背面的距离小于等于L2的区域内时, 工作人员将不会在控制台次要显示屏幕上看到光源的反射影像。为了工作人员在控制台主、次要显示屏幕上都看不到光源的反射影像, 光源应布置在距控制台背面的距离小于等于L1与L2的最小值, 即Min{L1, L2}的区域内。

由分析可知, 灯具安装高度H越大, 工作人员坐姿视高H1越大, 越不容易产生反射眩光;主要显示屏幕夹角α越大, L1越小, 次要显示屏幕夹角β越小, L2越小, 越容易产生反射眩光。

在控制舱照明设计时, 1) 各车载电子设备的尺寸以及它们在控制舱内的摆放位置都已经确定, 即显示屏幕夹角为定值, 不能变动;2) 为了使灯光的安装高度达到最大, 灯光应该采用嵌入式安装在控制舱顶部;3) 照明设计中, 人的坐姿视高一般采用成年男性第50百分位的120cm[3], 但由以上分析可知, 工作人员在显示屏幕上看见光源反射影像的难易程度与人的坐姿视高成反比, 即坐姿视高越大, 工作人员越不容易在显示屏幕上看到光源的反射影像。所以在控制舱照明设计中, 人的坐姿视高采用成年男性第1百分位的110cm[3]进行, 这样确定出来的光源布置位置对于99%的成年男性是不会产生反射眩光的。

防止和减小灯光在显示屏幕对工作人员产生反射眩光的措施主要有:合理布置灯光, 避免工作人员在显示屏幕上看到灯光的反射影像;灯具选择合适的保护角, 降低灯具亮度, 避免眩光源[4];在灯具上加遮光板遮挡眩光源[5]等。

1.2照度以及照度均匀度

控制舱内, 工作人员连续长时间在控制台和工作台前进行细致而精密的操作, 为了保证工作人员能准确高效的完成任务, 工作区域各作业面的照度以及照度均匀度必须达到一定的水平。根据我国的《工业企业照明设计标准》, 控制舱内工作区域各工作面的照度以及照度均匀度推荐值如表1所示[2]。

2利用Dialux软件对控制舱照明设计方案进行验证, 并输出满足要求的控制舱照明设计方案

2.1 Dialux软件简介

Dialux软件是由德国DIAI公司进行开发设计的一款专业照明设计和计算软件, 它通过外挂各灯具生产厂商的参数程序, 可以方便快速地计算出空间任意平面以及任意点相关照明数据, 以便修正和完备照明设计方案。Dialux软件广泛应用于室内、户外和街道的照明设计和照明计算。由于使用了精确的光度学数据库和先进专业的算法, Dialux所产生的计算结果十分接近施工后的真实测量结果, 误差仅3%到7%[6]。Dialux在计算结果输出方面, 可以提供完整的书面报告 (包括点照度值、点灰度值、灯具资料等) 以及3D模拟图, 易于使用者对照明设计方案进行评估研究。

2.2利用Dialux软件确定控制舱照明设计方案的设计流程

控制舱照明设计方案确定后, 通过Dialux软件进行照明计算, 验证控制舱内各工作面的照度以及照度均匀度是否能够达到推荐值, 最终确定灯光的具体安装位置, 输出控制舱照明设计方案。图3为确定控制舱照明设计方案的流程图。具体操作步骤如下:

1) 在Dialux软件中对控制舱内环境进行复原, 按照实际工程参数建立控制舱内环境三维模型;

2) 在Dialux软件中输入控制舱照明设计方案, 包括光源、灯具参数规格、灯光具体安装位置的输入。

3) 进行控制舱内的照明计算, 根据输出的计算结果对控制舱内各工作面的照明数据进行验证, 如果各工作面的照明数据没有达到推荐值, 则需要在确定的灯光可布置区域内调整灯光的位置, 再次利用Dialux软件进行照明计算, 反复调整灯光位置以及进行照明计算, 直到各照明数据达到推荐值, 最后确定出灯光的具体安装位置, 输出控制舱照明设计方案。

3实例分析

以某车载控制舱为例, 进行照明设计。确保在避免眩光效应的基础上, 控制舱内的照度以及照度均匀度能达到标准值。已知控制舱空间尺寸为320200200cm, 灯光采用格栅荧光灯, 嵌入式安装在控制舱顶部, 控制舱内各车载设备的布置位置以及尺寸等工程参数已确定。在Dialux软件中建立简易控制舱内环境三维模型如图4所示。

3.1确定灯光在控制舱顶部的布置区域以及灯具、光源规格

如图5所示, 为了避免光源对工作人员产生直接眩光, 与工作员水平视线夹角小于60°的控制舱顶部区域不易布置灯光。在区域A内布置灯光, 控制台前的工作人员不会在控制台主、次要显示屏幕上看见灯光的反射影像, 但工作台前的工作人员会在显示器显示屏幕上看见灯光的反射影像;区域B内布置灯光, 工作台前的工作人员不会在显示器显示屏幕上看见灯光的反射影像, 但控制台前的工作人员会在控制台主、次要显示屏幕上看见灯光的反射影像。为了满足照明要求, 控制舱采用分区一般照明, 即在区域A、C内布置光源, 光源长方向与显示屏幕平行, 这样可以充分发挥格栅荧光灯的发光效能;同时, 为了避免A区域灯光在显示器显示屏幕上以及C区域灯光在控制台主、次要显示屏幕上产生反射眩光, 灯具需要选择合适的横向遮光角以降低灯具的亮度, 使得灯光在所有显示屏幕上的反射影像对工作人员不产生眩光效应;如图5所示, 在C区域布置灯光, 要控制灯具在55°~85°垂直角范围内的亮度值, 灯具横向遮光角应为28°, 同理, A区域布置灯光, 灯具横向遮光角应为27°。本案例中, 选择格栅荧光灯3盏, 灯具横向遮光角为30°, 则每盏灯需要的光通量为:

式中 Φ为光源的光通量;

E为设计照度;

N为灯具数量;

K为灯具维护系数;

U为利用系数;

U0为固有利用系数;

η为灯具的效率。

在Dialux软件中选择光通量接近1663lm且横向遮光角为30°的格栅荧光灯, 本案例选用的是型号为NDL415SI/130W的格栅荧光灯。

3.2确定灯光具体安装位置

已知灯具、光源规格参数以及灯光的布置区域, 初步确定出控制舱照明设计方案, 并将此方案输入到Dialux软件中进行验证, 如果控制舱各工作面的照度以及照度均匀度没有达到推荐值, 则需要在灯光布置区域内调整灯光的安装位置, 反复调整以及计算, 直到计算结果达到推荐值。

图6为控制舱灯光安装位置图。表2为相应的控制舱各工作面的照明计算结果。如表2所示, 各工作面的照度以及照度均匀度达到了设计推荐值, 能够为工作人员提供良好的照明环境。

4结论

通过对工作人员眼睛、显示屏幕之间相对位置与控制舱顶部灯光对工作人员产生眩光效应的关系进行研究, 初步确定出控制舱照明方案, 利用Dialux软件对控制舱照明方案进行验证, 最终确定出无眩光效应且各工作面照度以及照度均匀度达到设计要求的控制舱照明方案。给出的工作人员坐姿视高采用第1百分位的成年男性人体尺寸, 并且利用Dialux软件对照明方案进行照明计算, 最终设计出的控制舱照明方案对99%的成年男性都适用, 并且控制舱内各工作面的照明计算结果与施工后的实际照明数量非常接近, 使得设计出的控制舱照明方案更具科学性。

参考文献

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[6]刘宾, 王爱英, 秦鑫.常用照明设计软件简介及比较[J].灯与照明, 2005, 03:29-31.

车载控制器 第8篇

关键词：CBTC,ATP,ATO

1 安萨尔多CBTC列车控制系统

由安萨尔多公司研制的基于无线通信的移动闭塞列车控制系统, 即CBTC列车控制系统, 采用无线通信媒体来实现列车和地面设备的双向、连续、大容量数据信息传输, 利用计算机、速度传感器、定位信标等检测设备进行列车定位。在保证系统安全的同时, 通过改善位置分辨能力和移动授权的更新率, 缩短列车间隔, 由6分钟减少到3分钟;车门对准屏蔽门的误差将由50cm缩短至30cm;准点率达到99.5%。

2 安萨尔多CBTC车载控制系统

安萨尔多CBTC列车控制系统由列车自动监控 (ATS) 系统、列车自动防护 (ATP) 系统、列车自动驾驶 (ATO) 系统、计算机联锁 (CBI) 子系统、数据传输 (DCS) 子系统等组成。

CBTC车载控制系统提供ATP和ATO功能, 负责确定列车速度和位置、超速保护、紧急制动、列车停靠、方向控制、安全的车门控制、CBTC运行模式等。车载控制系统设备包括车载控制器 (CC) 和速度传感器、查询应答器主机 (TI) 天线、司机操作显示单元 (TOD) 和移动无线设备 (MR) 天线。CC与速度传感器、TI主机和TOD接口, 以确定列车的位置, 显示驾驶信息, 设备状况, 并给司机报警。图1为车载控制系统设备图。

本系统采用开放式架构的数据传输子系统, 采用802.11g来提供更大的带宽和更强的抗干扰的数据通信能力;采用802.11i无线网络技术来保障安全, 阻止未授权用户进入网络;防火墙提供额外的防护措施来抵御恶意攻击。

MR用于车载设备和轨旁设备之间传输数据。ATP和ATO子系统通过两个独立的以太网连接到MR。A、B网同时工作, 当一端通信中断时, 系统会接受另一端的车地通信信息, 以保证车地通信的可用性, 实现冗余车载网络的交换和扩展。以太网扩展设备ESE利用双绞电缆彼此连接, 实现车厢之间的网络通信。

当列车经过信标时, 储存在其中的信息通过应答器天线发送给TI主机。主机接收到报文后进行解码, 将解码后的数据用两个不同的通道传送给CC。CC将会关联来自TI主机的诊断信息、磁场强度信号和信标正在读取的信息来判断TI主机是否故障。

随着车轮轮齿的转动, 当传感器经过轮齿的时候会输出数字脉冲。这些脉冲由硬件计数器来计数, 可以在给定周期内测试速度。系统采用独立的模块测量列车的位移和速度。即使其中一个速度传感器部分失效, CC也会正常工作。2个光电速度传感器和4个加速度计 (2个数字型和2个模拟型, 以避免共模故障) , 用于速度测量和车轮空转/打滑的补偿。一旦检测到空转/打滑, CC将利用速度传感器上一次的安全速度和位置, 通过加速度计测量出来的加速度来更新列车速度和位置, 位置误差通过信标来消除。

每个处理器有四个处理模块:应用处理器模块 (App) , 比较处理器模块 (VO) , 交互式存储处理器模块 (ME) , 接口处理器模块 (CPL) 。App用于计算, VO对数据结果进行检查, ME实现数据共享, CPL主要处理数据的输入和输出。处理器采用3取2比较结构, 通过各自的APP模块独立运算, 相互通过ME模块交换结果, 再通过VO模块表决, 保证三个计算机至少有两个的结果一致。如果表决同意, 处理器会通过通信模块发送控制信号给列车, 允许列车继续运行。这也就是保证在单点故障时的安全运行的冗余方式。

3 ATO与ATP子系统

ATP子系统是保证列车运行安全的系统, 它根据线路数据、列车临时限速信息、联锁设备提供的列车进路信息, 提供列车运行间隔控制、超速防护、车门和站台屏蔽门监督等安全防护功能, 且符合故障-安全原则。

ATO子系统在非人工状态下通过控制牵引和制动力来控制列车运行, 列车按运行图规定的区间走行时分行车, 自动完成列车启动、加速、巡航、惰行、减速和停车的合理控制。

ATO子系统为热备份, 即当主ATO单元故障时, 能够自动从主ATO单元切换到备用ATO单元。“热备份”在这里是指主备两套ATO单元运行完全相同的软件, 获得相同的传感器输入, 独立进行运算;但是同时只有一套ATO单元作为主机和其他子系统如ATP、车辆、TOD、ATS等交互, 备用ATO不提供任何输出。仅当检测到当前主ATO单元发生任何故障时, 并且列车完全停车后, 能够自动进行切换, 这样, 就避免了影响运行, 或司机进行一些不必要的操作。

ATO和ATP分别运行于独立的CPU处理器中, 彼此通过高速PCI总线连接。系统采用连续速度-距离曲线控制模式进行闭塞设计。当列车运行速度接近ATP最大允许速度时, 车载设备产生声光报警, 并采用常用制动降低列车速度。采用常用制动时, 系统连续地检查列车的制动率, 如常用制动率达不到规定值, 或车速未按要求进行减速而列车速度达到ATP紧急制动触发曲线速度时, 实施紧急制动。

4 结束语

基于CBTC的车载控制系统采用统一标准, 易于实现互通互联;硬件冗余, 保证了高可靠性;实现了车-地之间的双向、实时、高速、可靠、安全的移动通信, 完成了列车超速防护, 保证列车以最小间隔安全运行。该系统已成功应用于沈阳、西安、杭州、郑州、成都等城市。

参考文献

[1]张莲子.沈阳地铁一号线信号系统车载控制器简介[J].企业技术开发, 2010, 29 (2) .

[2]蔡爱华, 季锦章.地铁信号系统的现状及发展趋势[J].电子工程师, 2000 (5) .

车载娱乐正当时 第9篇

收音机时代

收音机作为一件影响人类发展进程的发明创造，它也是车载娱乐信息设备的鼻祖。随着1923年美国首先出现了装配无线电收音机的轿车，一个全新的时代就此开启，人们由此进入了汽车娱乐的时代。应该说，在收音机未被安装到汽车上以前，无论驾驶者还是乘坐者，闲聊或是观看窗外风景是他们在驾乘时唯一可以选择的娱乐方式，而收音机的到来彻底改变了这样的状况，娱乐成为汽车生活中的重要组成部分。虽然车载娱乐信息系统几经变化，但它依旧是汽车不可或缺的部分。

卡座时代

1963年是一个里程碑式的时间节点，在当时荷兰飞利浦公司发明了盒式（卡式）磁带，作为一项对人类生活影响深远的发明，盒式磁带连同盒式磁带录音机已经成为人类生活中永不磨灭的印记。在盒式（卡式）录音机发明不久之后，车用盒式（卡式）收放两用机出现在轿车上，至此一个盒式（卡式）收放两用机及一对扬声器为基础组成的轿车音响成为了车载娱乐信息设备的标准配置，并且这样的状况一直延续到了20世纪80年代末。

数字时代

随着技术的发展，在上世纪90年代，人类迎来了数字时代，以CD、VCD等为代表的数字娱乐设备相继面世。由此，车载娱乐信息设备迎来了大发展时期。特别是近年来随着，DVD、GPS导航、蓝牙等多功能综合产品的出现，车载娱乐信息系统的发展正沿着多功能、网络化、智能化的轨迹推进，并且越来越高度整合。

作为梅赛德斯-奔驰人机交互体验的核心部分，COMAND APS多媒体系统配备于梅赛德斯-奔驰长轴距E级轿车、梅赛德斯-奔驰C级轿车和梅赛德斯-奔驰GLK上。

COMAND APS多媒体系统集导航系统、音响系统及电话系统于一身，提供了AUX-IN音频接口、PCMCIA带SD接口、8个扬声器、蓝牙免提功能、电话本备份、无线蓝牙音乐输入以及USB音乐接口等配备。

同时，梅赛德斯-奔驰C级轿车和长轴距E级轿车所配备的语音控制系统也拥有引以为豪的科技传承，并实现了中文语系的识别。该系统可以独特消除背景噪音技术，快速准确识别语音指令；独有学习功能，识别个人独特的发音、声调和节奏，通过学习可以甚至可以识别方言。驾驶员可通过语音控制CD、电台、车载电话及卫星导航系统，操作智能便捷。

以全新奥迪A6L为代表的奥迪车载娱乐系统的研发，更是创造了超越同级别标准的舒适新定义。

全新奥迪A6L信息娱乐系统舒适便捷的操作、全面直观的信息回馈、高品质的娱乐音效及画面，都将进一步扩大其舒适性优势。带汉语显示的增强型导航系统及带MMI touch触摸板的MMI多媒体交互界面系统，够提供中文繁、简手写输入，并能够识别超过29000个汉字，同时提供中、英、数字混合输入识别。另外，在不同MMI菜单功能下，MMI touch触摸板内置的光亮照明标识会自动开启并显示其快捷功能，诸如导航地图的快速卷动、媒体预设频道的快速选取等功能尽收于方寸之间。

在高档C级车细分市场中，全新奥迪A6L开创了专门针对后排成员的“后排娱乐系统”。通过集成在后排中控台的MMI系统，后排左右两位乘客都可以通过独立的视听系统，来决定自己前方10.2英寸超薄高分辨率显示器里显示的信息及娱乐内容，包括调频广播、数字电视，并可直接访问后排单碟DVD驱动器，提供3000首MP3格式音乐存储量的车载硬盘、双SD卡槽，以及AMI奥迪音乐接口。

互联交互时代

2010年，荣威汽车发布了inkaNet 3G智能网络行车系统。

如果说，收音机代表着过去，CD、DVD、MP3代表的是现在，那么互联交互则代表了未来。随着科学技术的不断发展，以3G网络为代表的新一代汽车娱乐信息系统已经成功地将计算机软件、无线通信、多媒体等技术手段融于一体，进而实现了多媒体娱乐、GPS定位导航、无线上网等功能的综合运用。应该说，互联网的资源融入不仅大大拓展了车载娱乐的范畴，更是在提高车主驾驶安全性和舒适性的前提下，引领整个车载娱乐信息系统走向未来。

应该说，inkaNet 3G智能网络行车系统诞生的意义不亚于收音机对于汽车的贡献，它让汽车成为移动信息平台，实现了与互联网的真正无缝衔接，将汽车由“个体的数字化”转向“群体的网络化”，真正开启了汽车信息化时代的大门。与传统车载娱乐信息系统相比，inkaNet不再局限于收音机、音乐、GPS导航等内容，而是通过车载终端、客服中心和云计算网络平台三个部分，构建起一个“三位一体”的架构，并通过这三个部分的紧密联系和相互协作，为用户提供了一个集信息、娱乐以及服务等诸多内容于一体的、完整的娱乐信息体系。随着inkaNet系统的出现，用户能享受到众多与“听”相关的娱乐体验，例如：听资讯、听书、卡拉OK等，甚至还有语音聊天。在目前的汽车市场上，通用OnStar、丰田G-book、上汽荣威350的全时在线系统已经相继登场。

一直以来，基于驾驶车辆安全的考虑，与视觉相关的车载娱乐功能相对弱化，而与听觉相关的娱乐则被突出强化，而这点也正是收音机能屹立近80年而未被淘汰的主要原因。不过，纵观车载娱乐系统，从最早的卡带到车载CD，再到车载DVD/MP3等高端产品，变化的都是播放载体，在内容上并没有什么特别的变化，而随着互联网应用的出现，汽车用户不仅能享受到强化后的听音乐、听电台等功能，更能体验到充满科技感、趣味无穷的互联交互娱乐方式。

2001年，宝马集团推出第一代iDrive系统。从最初的一片质疑，到逐渐被用户肯定，直至被业界追随，iDrive的推出引领了车辆人机交互系统发展的潮流。

为了让用户的感受更生动鲜活，第三代BMW iDrive系统采用了新增三维立体显示和控制功能的全新宝马专业导航系统。新的控制界面和菜单显示采用三维立体设计，新一代视图提供“3D城市模型”，以三维效果真实地显示了周边的街道和建筑。同时，新的手写输入功能让驾驶者通过用手指在触摸板上“写字”来输入字符，进一步方便了汉字的输入。

随即在2010年，宝马集团又率先在MINI汽车上实现了苹果iPhone手机应用程序、移动互联网络与车辆导航、娱乐信息系统的整合。如今，宝马全系车型可选配置的Apps应用，更实现了车辆与Apple iPhone智能手机的整合。智能手机应用程序实现的丰富功能，可以通过配置Apps呈现在iDrive系统中。Apps不但为宝马自行开发的应用程序搭建了平台，还为“百度ting”等第三方的应用程序提供植入窗口，车主可以时刻通过无线互联网保持联通，及时得到最新的娱乐、服务等资讯，让汽车上的移动生活更加丰富多彩。

宝骏630 1.5L DVVT车型

综合评价：1.5L DVVT手动档车型实现了动力与油耗之间的黄金配，1.5L动力的百公里油耗仅为6.3升。在配置上，宝骏1.5L DVVT手动档除了电动后视镜、电动车窗、驾驶席6向可调座椅、后排USB充电接口以及中央控制门锁等配置外，还向1.5L DVVT自动档看齐：配备了非常实用的无骨雨刷及后排阅读灯等贴心设计，有效提升驾乘舒适性。此外，带有寻车功能的遥控折叠钥匙，更是同级别家轿中罕有的配置。

2012款宝骏乐驰1.2MT车型

综合评价：价格定位在4.28万至4.98万元的2012款宝骏乐驰，对原有乐驰产品进行了多达54项的技术升级，大幅提升了产品品质与性价比，重新定义了A00级家轿经典。宝骏乐驰为更符合中国市场的趋势与消费者需求，在原有丰富配置的基础上，不仅保留了ABS+EBD、中央门锁、倒车雷达、安全气囊、速度感应式四门自动落锁等人性化设备，还通过升级行车智能系统，持续强化产品的性价比。宝骏乐驰增加了车窗一键下降功能，使驾驶员在行车中的操作更为简便；配备的除霜定时智能控制系统，会在除霜功能开启后，若中途不关闭，则会在工作10分钟后自动关闭，减少了不必要的能源消耗。

宝骏630 1.8L+6AT手自一体车型

综合评价：宝骏630 1.8L车型的推出，不仅进一步完善了宝骏630家族的产品阵营，对于那些对动力性能有更高需求的消费者而言，也给了他们一个更优的选择。出色的数据表明，宝骏630 1.8L车型的动力性能在同级别车型中无疑是处于领先水平的，而由Ecology（生态）和Technology（技术）两个词合成的Ecotec，也传递了该款发动机在技术先进性和燃油经济性方面的优势信息。

宝骏家族全新阵容耀世登场

2010年由通用汽车与上汽在华合作的新乘用车品牌——上汽通用五菱宝骏凭借主推车型宝骏630系列以出色的产品性能和国际品质，在短短1年时间里就赢得了国内家用车市场和消费者的双重青睐。宝骏家族系列车型以不超10万元的价格涵盖了1.0L～1.8L的主流动力区间，实现了宝骏汽车高性价比的承诺。

为进一步满足广大消费者的需求，宝骏汽车近期动作频繁，不仅推出了宝骏630 1.5L DVVT MT车型、将雪佛兰乐驰收入旗下，更名为宝骏乐驰，更在成都车展上推出了宝骏630系列的旗舰产品——宝骏630 1.8L车型，形成了宝骏630、宝骏乐驰两大系列18款车型的宝骏家族产品布局。

作为宝骏630系列主销车型，到4S店咨询1.5L DVVT手动档车型的消费者络绎不绝。它搭载的1.5L DVVT发动机实现了高效动力与燃油经济完美平衡，最大功率达到了82千瓦，最大扭矩146.5牛顿米，而且还具有低转速高扭矩、高转速高功率等优异特性，综合工况油耗仅为6.3升/千米。其6.58万元～7.78万元的亲民价格更是极具竞争力，消费者可以用实惠价格享受到高端技术配备。

在宝骏家族中，宝骏630 1.8L车型无疑倍受关注，很多消费者对这款新车都充满了期待。作为宝骏630系列的旗舰车型，出色的动力性能是宝骏630 1.8L车型的最大亮点，它的动力性能进行了大幅提升，其搭载的Ecotec发动机，正广泛搭载在科鲁兹、英朗GT等通用系热门车型上，最大功率和最大扭矩分别达到了105千瓦和177牛顿米。除了动力的提升外，宝骏630 1.8L车型在外观与内饰等方面还进行了多项改进，使得细节更加完善，人性化设计更加凸显，品质感得到大幅提升，充分展现了旗舰车型的高端定位。宝骏630 1.8L车型的前格栅增加了横向电镀饰条的设计元素，门把手也增加了电镀饰条元素，使车身外观看起来更加精致；经过亮面工艺处理的4孔 8辐铝合金轮毂，更增添了宝骏630 1.8L车型现代、运动的气息。此外，宝骏630 1.8L车型的内饰改进也很抢眼——中央对称的显示仪表，使读取方式明了简单；真皮包裹的三幅式方向盘，手感更好；双缝线真皮座椅更符合人体工学，优雅时尚。值得一提的是，新车型增加了多项贴心的人性化设计。灵活多变的储物方式、一键式盲操作电动座椅按键，大大提升了乘坐的舒适性；遥控寻车、钥匙未拔提醒、电池防耗保护等科技配置，增加了用户驾驶的便利和安全性，让驾驶宝骏变得更加的轻松惬意。

车载控制器 第10篇

Event-B是在经典B方法上扩展而来的形式化建模方法, 它非常适用于对车载控制器系统这样一个具有互动性、分布式性质的系统进行建模, 可用其出对系统的具体的描述, 最后精化来的模型可以通过插件 (EB2J、EB2All) 编译出程序代码.使用Event-B建模, 使用Rodin平台验证, 与传统软件开发流程相比, 使用Event-B方法开发对于软件后期扩展方面比较方便。这里用Event-B构造的系统的主要目的是探测出火车司机所给出的驾驶模式指令, 分析该指令的可行性, 来做出是否执行该模式指令的决断使用Event-B对车载控制器系统进行形式化建模, 在对VOBC系统建立模型之前, 首先需要明确VOBC系统的主要模式:

2、基于Event-B形式化的VOBC模型建立

建模流程:在模型初始化阶段, 有两个必要事件集, TRAIN Input对应于抽象的MSS, VOBC决策阶段负责列车司机所给出的模式修改指令是否被采纳。

在第一此提精阶段, 引入列车的速度, 以及VOBC与之相应的拒绝可能性。

在第二提精阶段, 我们在处理ATP和ATO功能时引入布尔变量, 这些布尔变量在VOBC自检阶段不会起到决定性的作用, 但在决策阶段会被使用到在第三与第四提精阶段, 我们针对被动状态引入一个相似的布尔变量来出列“消极”状态, 并且, 在决策阶段加入对紧急制动的考量。

3、提精策略及命令处理流程

3.1 初始化模型:正常行为

首先考虑系统的主要功能, 检查司机所希望使用的模式与系统可接受的模式之间的一致性, 忽略其他非主要的因素。

3.2 初次提精:非停止状态

在这一阶段, 我们着重研究影响系统判断的几个特殊案例, 通过仔细研究需求文档, 我们发现最重要的一种情况就是, 司机的命令已经执行完成而火车还处于非静止状态

3.3 第二阶段提精

通过一个布尔变量来抽象出个一个复杂条件, 我们可以通过使用这个布尔变量来控制某些模式的开关, 而且可以注意到, 这一层的提精和上一层的都是独立而不依赖对方的

3.4 第三阶段提精:主动和被动的状态, 初始化

在这一阶段, 我们通过给系统添加系统状态来扩展VOBC, 我们还需要初始化VOBC, 并且考虑只有一个机舱是激活状态且可接受过渡的。

提精策略表 (p) 表示相关的需求部分被涉及到 (如表1)

4、PO验证

在Rodin平台里建立出模型提精组, 利用Rodin平台自带的PoofObligation验证工具可以对模型的逻辑正确性做验证, PO的验证结果如下图所示, 有些提精阶段增加的事件和变量多则需要验证的部分会相对多一些, 其中绝大多数验证都可以被机器自证, 有些无法自动验证的部分需要人手工添加证明部分, 这种验证机制保证了模型组的正确性和逻辑一致性

5、结语

本文围绕车载控制器的系统开发, 提出了一种基于Event-B方法的形式化建模和验证, 给出了建立和验证车车载控制器的模型的步骤, 并利用Rodin平台对该系统进行了建模与验证。结果表明, Event-B能够形式化的描述车载控制器的静、动态特性, 所建模型的逻辑严密性和一致性和完整性异能通过aniB得到验证。

摘要：介绍了列车车载控制器系统 (Vehicle On-borad controller system) 的系统结构和功能, 采用Event-B建模理论对VOBC的系统结构与功能模式做了建模所必要的功能 (FUN) 列表定义与环境规约 (EV) 分类描述, 给出了基于Event-B方法的VOBC执行指令的建模流程并指出了模型的分层提精步骤, 对最终建立好模型进行了验证。

关键词：VOBC,Event-B,功能列表定义,环境规约定义

参考文献

[1]J.R.Abrial.Modeling in Event-B:System and SoftwareEngineering.Cambridge UniversityPress 2010.