安全风险地铁工程建设

安全风险地铁工程建设（精选11篇）

安全风险地铁工程建设 第1篇

福州市轨道交通规划线网远景 (2050年) 由7条线组成, 总体结构为“有环放射式”。线网全长184.2km, 设置7条轨道交通过闽江通道和2条过乌龙江通道。图1是福州市轨道交通规划远景线网图。按照国家发改委批准的《福州市城市快速轨道交通建设规划》 (2009～2016) , 福州市将在2016年前先后建设1号线、2号线, 总长55.7km, 在中心城区形成1、2号线“十”字形主骨架, 以缓解中心城区交通压力, 引导城市沿着这两个方向均匀地发展, 有效支持城市“东扩南进”的发展战略, 拉开城市框架。

福州地铁1号线为城市南—北方向的基本骨干线, 与城市总体规划中提出的“东扩、南进”发展方向相吻合。线路起自新店北部秀峰路沿线经过晋安、鼓楼、台江、仓山四个行政区, 串联了福州火车站、长途汽车北站、八一七路商业街、福州火车南站等交通枢纽和大型客流集散点, 止于规划的东部新城, 规划线路长度约29.2km。根据福州市城市总体建设筹划安排, 先期实施象峰站～福州火车南站站区段, 福州火车南站站～东部新城站三站三区间线路结合东部新城开发实施。1号线工程 (一期) 起点站为象峰站, 终点站为福州火车南站站, 正线线路长约24.89km, 共设21个站点, 全部为地下线, 平均站间距1.20km。

目前, 福州市轨道交通1号线工程 (一期) 已经进入站点土建施工, 《福州市轨道交通2号线工程可行性研究报告》已上报国家发改委待批复, 计划2012年底开工建设。地铁1号线计划2015年年底通车, 地铁1号线建设工期之短、地质之差、拆迁之难、场地之局促全国罕见, 建设形势十分严峻, 如何解决任务重、工期紧与施工安全管理及风险防范的矛盾, 已成为建设管理者的当务之急。

2 福州地铁工程建设特点与难点

地铁1号线 (一期) 工程线路长、区域广, 工程建设涉及面广, 社会影响大。在建设过程中面临着管线拆、改、移困难, 园林树伐、移困难, 征地、拆迁困难, 交通导改困难, 下穿或旁穿既有构筑物困难等五大困难。这些困难往往互为条件, 交叉影响, 环环相扣, 进而制约着工程建设的推进。总体来看, 工程具有如下特点及难点:

(1) 征地拆迁及管线迁改难度大。地铁1号线一期工程除茶亭站先期完成土建工程外, 其余20个站均需征地拆迁。地铁1号线总征地面积787.94亩, 涉及总拆迁面积约44万m2。沿线拆迁及管网涉及省、市及各区单位众多, 谈判步履维艰, 拆迁工作屡屡受阻, 地铁1号线所涉及的管线改移、树木伐移、占用绿地及交通导改等前期工作手续繁杂, 耗用时间多, 许多站点迟迟不能动工, 所经道路地下管线错综复杂, 通讯、电力、自来水、煤气等线路纵横交错, 每个站点基本都涉及到十几家甚至数十家管线单位, 给工程建设带来相当大难度。

(2) 交通疏解存在较大压力。地铁1号线主要穿越福州繁华中心城区, 贯穿城市南北, 沿途各类建筑、房屋和行人密集, 街道纵横、道路狭窄、交通繁忙。沿途大多站点施工均需采用分期围挡, 特别是在屏山站、东街口站、南门兜站、茶亭站等交通疏解难度相当大。

(3) 车站及区间隧道大部分在城市干道下或建筑物下修建, 且穿越内河、铁路站场、桥梁、闽江、高层建筑等。地下管线众多, 尤其是雨、污水管线常年渗漏和个别渗漏的给水管线, 给工程施工增加了难度, 甚至有些管线未查清或无法查清, 更加大了工程施工的风险。

(4) 工程地质、水文地质条件复杂。隧道与地下工程所穿越的地层为山前冲积平原及河流冲淤积平原地貌, 地层主要为软土、富水卵石层、残积土、风化岩层、孤石、有害气体及规模不等的明浜及局部形成的暗浜;同时, 由于车站及区间隧道埋置深达20m以上, 受到上层滞水、潜水和承压水的影响, 如地下水处理不当, 不仅危及施工安全, 而且也影响永久防水质量, 造成工程隐患。

(5) 工程环境条件十分复杂, 施工控制要求高。由于地铁所通过的地区多为繁华市区, 尤其是处于交通干道、交叉路口的车站, 多采用明挖法或明暗结合法修建, 紧邻建筑物, 地面交通拥挤, 施工场地安排紧张, 如措施不当则会危及建筑物安全及影响周边环境。区间隧道大多采用盾构施工, 地层条件复杂, 盾构掘进中面临着软土、上软下硬复合地层以及穿越建筑物桩基、下穿闽江及内河等重大风险点, 施工风险大。

(6) 车站规模大, 多为双层, 甚至三层, 平均每座车站约17000m2, 车站修建工法多, 有明挖、半盖挖等。车站基坑开挖长度约200m (换乘站甚至接近500m) , 开挖宽度近20m, 开挖深度达15～26m, 基坑开挖范围大、深度深, 开挖过程可能遇到大面积地表沉降、渗漏、流砂、管涌、坍塌等安全风险。

(7) 地铁工程施工“一环扣一环”, 涉及专业多, 环节多, 接口多, 项目多, 交叉作业多。因而科学合理地安排、有序地开展作业难度大, 若在中间环节发生问题, 将导致工程难以如期完成。

(8) 城市轨道交通工程涉及土建、建筑、机械、电气、车辆、自动控制、通讯、信号、环境控制等多个学科门类。是一个专业繁杂、单位接口复杂的大型系统工程。目前, 福州轨道交通建设处于起步阶段, 需借鉴兄弟城市的轨道交通建设管理经验, 并在建设中不断总结经验, 既好又快地推动福州轨道交通建设。

3 地铁工程建设安全管理与风险防范

福州地质条件复杂, 多为淤泥、残积土等地层, 地下水位高, 施工风险大。目前, 地铁1号线正进入站点施工阶段, 施工处于高风险期, 在施工过程中发生过塔吊吊臂折断、基坑涌泥涌水等安全风险事件, 已经给工程施工敲响了警钟。

基于上述福州地铁工程建设的特点及难点, 为确保地铁1号线工程施工安全, 必须加强地铁安全施工风险管理与风险防范措施。认真总结经验, 吸取教训, 始终把风险、安全管理贯穿于整个地铁建设的全过程, 并制定完善的风险防范管理措施, 以积极、稳妥、安全地推进福州地铁建设顺利进行。

3.1 地铁工程建设安全管理措施

当前, 随着地铁1号线工程建设的不断推进, 应充分认识到安全生产的重要性、艰巨性和复杂性, 清醒地认识到事故的突发性和严重危害性, 加大安全生产管理力度, 完善安全生产措施, 处理好安全与进度、安全与效益的关系, 并制定有效的、针对性强的对策, 以确保工程施工和环境安全。

(1) 强化地铁工程建设管理, 坚持以合同内容为强化管理的依据。坚决要求设计、监理、施工单位必须按招标文件和中标所签合同的约定, 组建满足工程建设需要的组织机构, 配齐承诺的技术和管理人员。同时, 必须坚持采取有效措施, 将技术和管理人员到位稳定下来, 严禁骨干人员流失。对于擅自更换项目管理人员的设计、监理、施工单位, 地铁公司采取通报项目法人, 并按相关规定采取罚款等措施, 确保各中标单位人员按合同履约到位。

(2) 建立企业负责人约谈机制。凡设计、监理、施工任何一方在工程建设过程中出现较大问题时, 立即启动约谈程序, 将企业主要负责人请到现场, 给予警示, 必要时要求其在现场亲自解决问题, 直至问题得到圆满解决后再离开。并要求项目公司领导、集团公司领导定期到福州地铁项目部解决现场存在的问题。

(3) 强化施工单位的安全生产主体作用。施工单位是施工现场安全生产第一负责人, 严格落实各项安全措施, 特别要加强施工人员的安全培训、教育;充分发挥监理单位的安全和质量施工管理作用等。建立以防水害、防地面过量沉降、防坍塌, 确保人身安全、确保工程安全、确保环境安全的安全管理及保证体系。全线各参建单位建立健全安全管理体系和制度, 现场施工按规范和设计要求, 科学合理地组织。针对有危险的部分工程, 编制专项方案, 确保安全专项施工方案实施, 积极防范和遏制建筑施工生产安全事故的发生。此外, 地铁公司与各施工标段项目经理签订安全生产责任状, 强化施工单位的安全生产责任意识, 定期组织全线参建单位观摩现场样板工程, 进行现场安全质量讲评, 进而促进全线参建单位比学赶超, 充分调动施工单位工作积极性以及强化安全生产责任意识。

(4) 规范现场业主代表管理。业主代表处于工程建设第一线, 代表地铁公司在项目现场统一协调、管理合同工程的相关工作, 亦是地铁工程建设安全管理的主要管理责任人, 业主代表要做好“四控、两管、一协调”的管理工作。据此, 地铁公司制定了《福州市地铁公司业主代表管理规定》, 主要就业主代表的职责、工作要求、奖惩措施、廉洁自律等作详细规定, 以便更好地促进现场业主代表的工作积极性、责任心, 更好地承担起现场安全生产、工程质量的管理责任。同时公司要求业主代表每季度针对工程安全质量管理落实情况, 进行述职报告。

(5) 地铁公司加强安全管理。地铁公司制定了《施工、监理单位安全质量文明施工考评办法》、《安全质量文明施工保证金管理办法》、《工程安全生产管理办法》、《工程质量检测管理办法》等相关管理办法。公司成立了安全生产管理委员会, 定期召开全公司安全生产会议。日常工作中安质部牵头对地铁站点施工安全开展严格的日常巡查、专项检查和定期检查, 及时了解安全生产状况, 总结分析安全生产管理经验教训, 及时部署安全生产相关要求, 落实各级安全生产责任, 并在各标段坚持每周召开安全生产例会。在检查中, 发现施工和监理单位人员不到位、管理组织机构不健全等情况, 及时发出安全整改通知书, 对发现的安全文明施工管理混乱单位, 坚决予以停工整改。同时, 地铁公司正着手建立安全生产风险抵押金管理制度, 全体员工每年均按一定额度缴纳风险抵押金, 全体员工经济利益与安全生产落实情况相挂钩。公司营造人人关心安全生产、工程质量的氛围, 在工作中增强安全生产管理意识。

3.2 地铁工程建设风险防范管理措施

福州地铁工程处于十分复杂的环境中, 因而存在建造风险。必须采用全面、系统的监控手段, 达到在第一时间了解、掌握工程进展资料、作业状况, 对风险源及对策的分析必须到位, 对策必须具有可操作性, 以提高事故的预测和防控能力, 避免重大事故发生, 坚持把风险、安全管理贯穿在整个地铁建设的全过程。

(1) 通过加强地铁工程监测和信息化管理等手段控制施工安全风险。除了要求施工单位加强工程监测外, 地铁公司引进了独立的第三方监测, 对施工进行监督、指导、复核等工作, 以确保工程监测数据准确、真实、有效。同时, 制定《福州市轨道交通1号线工程第三方监测管理办法》, 加强建设工程的第三方监测专项管理, 强调监测工作的重点和要点, 明确各方主体职责, 以有效防止重大安全生产事故的发生。

(2) 引入安全风险管理单位, 全面开展安全风险评估。地铁公司委托上海同是工程科技有限公司, 编制了《福州市轨道交通1号线一期工程施工准备阶段风险评估报告》, 着重对地铁施工穿越闽江、福州火车站站场、内河、高层建筑、桥梁和温泉等重大风险源, 进行了风险评价, 做出风险源分析, 并提出预控措施。目前, 上海同是工程科技有限公司提交的《福州地铁1号线一期工程施工安全风险评估报告》已进行评审, 并应用于地铁1号线工程中。地铁公司结合风险评估报告, 完善风险源管理, 制定有针对性的预防及应急措施, 设立施工现场风险源动态警示牌, 切实防范施工中可能发生的各类风险。

(3) 地铁1号线全面引入实行工程建设安全风险监控与信息管理系统, 对监测数据进行信息化处理, 提升对工程安全风险的掌控能力。通过24h监控施工现场作业状况, 全面提升地铁施工的安全系数、工程质量和管理效率。远程监控系统主要包括工程现场监控与第三方量测监控, 共同构建风险监控、信息预警、分级响应的管理机制。通过监控系统, 施工现场一旦土体发生变形超过警戒值, 监测系统就能够通过传感器获取信息后, 及时反馈至管理平台, 公司通过安全管理信息平台, 针对不同的安全响应级别, 启动信息平台, 发送短信至相关管理人员, 进而在事故的先兆阶段, 启动应急预案。

(4) 地铁工程建设中, 采用工程投险制度。地铁1号线 (一期) 工程, 不仅投资额巨大, 而且在建设过程中面临诸多风险。为此, 地铁公司将风险管理和保险安排视为项目管理的重中之重, 通过建立科学、完善的风险管理制度, 实施合理、有效的风险转移, 依照国际上通行的先进风险管理模式, 采用工程投险制办法, 由保险经纪人全面协助, 开展地铁1号线的风险管理和保险安排工作。地铁公司对建筑安装工程一切险、第三者责任险及团体人身意外保险等险种进行投险。实施工程投险, 标志着福州市轨道交通建设, 按照市委、市政府确定的轨道交通总体规划目标稳步向前推进, 也标志着地铁公司在加紧工程建设的同时, 在项目风险防范上又迈出了坚实的一步。

(5) 制定突发事件应急预案, 组建应急救援队伍。为建立健全地铁工程突发事件应急机制, 进一步提高福州市地铁工程整体, 正确处理因地铁工程突发事件引发的紧急事务, 最大限度地减少人员伤亡和财产损失, 确保地铁建设项目的顺利进行, 地铁公司制定了《地铁工程突发事件应急预案》, 并定期开展应急预案演练。同时, 为应对地铁建设中的突发事件, 组建福州市轨道交通工程应急抢险队, 分专业落实应急救援队伍、设备、物资, 并积极组织演练磨合, 打造一支经验丰富、装备齐全, 调得动、用得上的城市轨道交通专业抢险队伍。

4 结语

总结福州地铁工程建设背景和工程特点, 在地铁施工过程中, 安全管理与防范措施需要注意以下几个方面。

(1) 在施工过程中, 要充分做好施工组织管理工作。针对存在风险的方面的问题, 要定期组织安全生产专项检查和安全生产重大隐患排查, 做好安全巡查和日常检查记录, 并定期召开安全例会和专题安全生产管理会议, 限期排除隐患, 把施工风险降到最低。

(2) 建设单位应牵头对各参建施工、监理单位的安全生产落实情况进行检查, 共同参与安全生产管理。各参建单位要有健全的组织机构和制度落实机制, 以保障建设项目施工安全管理正常运行, 共同努力, 避免重大安全或风险事故的发生。

(3) 针对可能影响项目的施工风险, 着重对重大风险源进行风险评价。做出风险源分析, 整理风险特征, 对风险事件进行详细分析, 预测风险发生的概率和后果, 并提出相应的预控措施。同时, 应加大安全生产投入, 确保有足够的安全风险措施费用。

(4) 坚持安全与风险管理的及时性, 强化动态管理。根据工程进展及时调整安全工作的重点和施工风险的控制方案。建立健全地铁工程突发事件应急机制, 做好抗御特大安全事故的快速反应能力, 做好预防和应急处置工作。

(5) 针对地铁工程施工专业性强, 施工难度大, 危险源隐蔽的特点, 聘请在地铁设计、施工、监理领域有丰富经验的专家, 作为专家组成员。有专家参加的地铁工程施工安全重大技术方案的会审和论证, 参与相关技术标准的制定, 参加地铁施工重大危险点源抽查和专项整治活动, 确保重大方案整治的有效性。进之, 也起到地铁施工安全管理的智库作用。

(6) 地铁建设是一项关系到全市人民的公益事业, 是一项庞大的系统工程。在建设过程中涉及众多问题, 需协调处理, 这些问题有政策层面的问题、技术方面问题, 以及各相关部门和市民的利益问题。单靠地铁公司往往难以完成, 应在市委、市政府领导下, 各相关部门及各行业单位合力支持, 全市人民鼎力相助, 强调大局意识, 尽可能统筹兼顾各方面的利益。福州地铁1号线工程建设安全管理与风险防范措施的有效实施, 也将为2号线等其余各条地铁线的顺利开展与实施积累经验, 确保福州轨道交通总体规划工程建设的顺利推进与完成, 造福一方百姓。

参考文献

[1]莫若楫, 黄南辉.地铁工程施工事故与风险管理.都市快轨交通[J].2007, 20 (6) :7-13

[2]李建辉, 罗凤霞.地铁土建工程风险管理的思考.中国安全生产科学技术[J].2006, 2 (5) :117-120

安全风险地铁工程建设 第2篇

（征求意见稿）

第一章 总 则

第一条 为进一步规范和加强对哈尔滨地铁建设工程风险管理，提高控制和防范施工风险的能力，明确公司各部门（各参建单位）的风险管理职责，理顺风险管理各阶段程序，提前做好风险各项准备工作，依据《中华人民共和国安全生产法》、《建设工程安全管理条例》、《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》、《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》及《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》等法律法规及规章制度，结合哈尔滨市地铁工程建设实际，制定本办法。

第二条 本办法所称风险分自身风险和环境风险，自身风险是指因工程本身特点和地质条件复杂性等导致工程实施难度大、安全风险高的地铁工程；环境风险是指因工程施工可能对周边环境产生重大影响，导致原有正常功能无法正常使用或者结构安全受到影响的工程。

第三条 哈尔滨地铁工程建设风险管理按照分阶段、分层级的原则进行管理，贯穿规划、可行性研究、勘察、设计、施工等各个阶段，内容应包括风险辨识、风险分析、风险评估与风险控制等。

第二章 风险源的辨识、分类及分级

第四条 风险源辨识、等级划分及分类标准相关规定详

见《哈尔滨地铁工程安全风险等级划分及分类标准规定》。

第五条 可行性研究阶段风险管理。在确定线路规划方案时，因工程周边环境严重影响工程实施或因工程施工可能造成其严重损害的，尽可能予以避让，无法避让且因条件所限不能进行拆除、迁移的，应组织可研设计单位开展现场风险调查及风险评估，为后续初步设计阶段开展风险辨识、分类分级提供依据。

第六条 勘察设计阶段风险管理。工程勘察开展前，勘察单位（包括物探单位）应根据设计单位提出的有关工程勘察要求，结合实际情况进行方案深化，编制工程勘察大纲，完成工程环境、管线及障碍物等调查并形成报告，满足设计、施工各阶段风险辨识、分类分级需要。

第七条 初步设计阶段风险管理。在可行性研究阶段和勘察阶段风险管理的基础上，工点设计单位根据《哈尔滨地铁工程安全风险等级划分及分类标准规定》进行识别和分级，形成风险工程分级清单，并报总体设计单位进行汇总审核，确定初步设计阶段风险工程分级清单，为施工图阶段风险辨识、分类分级提供参考依据。

第八条 施工图设计阶段风险管理。工点设计单位按照施工图设计深度，结合工程特点、周边环境和理论计算，进行风险工程的分级细化，编制施工图阶段工程建设风险等级清单，并报总体设计单位审核通过后，作为施工图设计的依据。

第九条 施工阶段风险管理。在施工前，施工单位应深

入识别地质风险和工程周边环境风险，依据施工图纸、勘察报告、环境调查报告及施工方案，在勘察设计交底的基础上，对风险进行辨识分级，形成风险识别分类分级清单，并报监理单位审核后，作为施工阶段风险管理的依据。

第三章 风险管理应对

第十条 可行性研究单位要做好工程建设风险辨识和评估工作，优化可行性方案，规避和降低由于线位、站位和施工方法等规划方案不合理所带来的风险，制定工程风险控制措施，提交专家论证通过的工程可行性研究阶段风险评估报告，作为后续工程阶段建设风险管理的依据。

第十一条 工程勘察开展前，设计单位应根据地下结构类型和施工方法提出工程勘察要求，勘察单位结合工程地质和水文地质条件进行方案深化，编制工程勘察大纲，重点应包括与不良水文地质或工程地质相关的风险因素。

第十二条 工程勘察单位应遵循“分阶段、分对象、分等级”的基本原则，对本工程的地质水文条件充分分析，从勘察的角度针对复杂地质条件和异常地质条件提出本工程应注意的事项，形成勘察阶段风险清单或调查报告，由勘察单位技术负责人签字确认，为各阶段开展风险管理提供依据。

第十三条 地铁公司在勘察前应组织设计交底，勘察后组织勘察成果交底，在设计阶段勘察单位应对设计单位进行勘察成果交底，并在施工阶段对施工、监理单位进行勘察成

果交底。

第十四条 在设计阶段风险等级确定后，设计单位应采取应对措施降低风险等级。一级环境风险工程必须进行专项设计，二级环境风险要有专项措施，三级、四级环境风险应根据实际情况采取相应措施。

第十五条 在施工前，设计单位应将风险设计情况对施工、监理、监测等单位进行交底。交底内容应涵盖施工图设计的有关安全风险专项内容。

第十六条 施工单位应查对图纸与现场实际情况，在设计交底时应提出风险工程设计安全性的有关质疑，由设计单位负责解答并进行处臵。

第十七条 施工必须建立健全风险管理体系，成立风险管理组织机构，配备专职风险管理人员，制定风险管理办法，明确各级风险管理流程、应对措施、应急保障等，经监理单位审批后报地铁公司备案。

第十八条 施工单位在施工前针对排查出的各级风险应编制专项施工方案，报监理批准后实施。一级环境风险的专项施工方案必须组织专家进行论证，二级、三级环境风险的施工方案应根据实际情况组织专家进行论证，自身风险应按照《危险性较大工程安全专项施工方案编制及专家论证审查办法》有关规定，组织专家进行论证。

第十九条 施工单位必须配备专项监测小组，监测人员必须根据工程项目规模或风险控制等级数量配足配齐相应的人员，满足工程风险监测需要。

第二十条 施工单位应按照设计技术要求等，确定工程施工预警监控指标及标准，编制监测方案报监理单位和第三方监测单位进行审核审批。

第二十一条 风险工程施工前，施工单位项目技术负责人应当就该风险的技术要求、注意事项、应急预案以及周边环境等情况向技术管理人员及施工作业班组进行交底，并形成交底记录。

第二十二条 风险工程实施前，施工单位应对每一项风险工程编制有针对性、可操作性的应急救援预案，经监理单位审批后报地铁公司备案，涉及重大风险的应急预案须报建设行政主管部门和安全生产监督管理部门备案。

第二十三条 施工单位必须成立专业应急队伍，在现场设立应急物资专用储备库，建立并定期更新应急物资信息数据库，同时与相邻施工单位签订应急物资共享协议。

第二十四条 施工单位必须根据应急预案开展应急演练工作，每年根据工程实际特点编制演练计划，在风险工程实施前组织相关管理人员、作业人员进行演练，并根据演练情况完善应急预案。

第二十五条 监理单位应设臵专人进行风险管理，并针对风险工程编制专项监理细则，明确风险工程的控制措施及标准。

第二十六条 风险工程的监测应实行施工单位、监理单位、第三方监测单位的三级监测管理制度。第三方监测单位

是监测工作的综合管理单位，除完成自身监测工作外，须同时对施工、监理单位的监测工作进行管理。

第二十七条 在风险工程实施前，第三方监测单位应对施工、监理单位的监测方案的技术措施进行审核，按照标准对监测点的布设进行验收，并统一初始值。

第二十八条 风险工程实施时，必须进行全过程监测。风险工程实施完毕后，各参建单位须对工程自身及周边环境持续监测一年后，确认各项监测数据稳定并与周边环境产权单位无争议可申请停测，经监理单位审批后方可停测，并报地铁公司备案。

第二十九条 施工单位在风险工程实施前应按风险级别以书面形式提前告知地铁公司。一级风险提前30天，二级风险提前15天，三级、四级提前10天履行告知程序。

第三十条 风险工程在实施前必须执行条件验收制度，验收由建设单位、设计单位、监理单位、施工单位、第三方监测单位相关人员参加。一级风险由地铁集团公司安质部组织验收，二级风险由建设公司现场负责人组织验收，三、四级风险由监理单位组织验收。

条件验收主要包括以下几个方面：

1、风险工程的专项施工方案、专家论证意见、监理审批意见、各项保证措施等技术准备工作情况。

2、风险工程的图纸、专项图纸或设计措施落实到位情况，必须满足施工安全所需的设计图纸。

3、施工单位技术负责人向技术人员交底、培训，技术人员向作业班组的交底、培训，及监理单位向施工单位的交底等情况。

4、风险工程的监测方案审批情况，监测点布设、验收及采取初始值情况。

5、风险工程的专项应急预案制定审核情况，储备相应的有针对性的应急物资情况。

第三十一条 施工单位必须在现场设臵风险源公示牌，对各个阶段的风险点和注意事项进行宣传和教育。明确风险管理实施责任人，风险工程风险类别及等级，施工人员注意事项，风险处臵措施，风险事故预案等。

第三十二条 风险工程实施时必须每天对工程自身及周边环境进行巡视，并形成巡视记录，发现异常情况应立即采取措施、查明原因，出现险情时立即向地铁公司报告，同时按照有关规定向安全生产监督管理部门及建设行政主管部门报告。

第三十三条 监理单位应定期检查施工单位安全风险管理体系执行情况及风险管理制度、措施的落实情况，发现违规情况应立即制止，并监督整改。

第三十四条 风险工程监测必须执行日报、周报、月报制度，施工单位必须每天向监理工程师、设计单位现场负责人、建设单位现场负责人报送监测日报，发现异常数据或超过警戒值时，应立即采取措施。第三方监测单位应定期和施工单位的监测数据进行比对，并将数据上报地铁公司，同时

抄报监理单位、设计单位。

第三十五条 设计单位应根据风险工程实施情况，对风险工程实施过程中执行设计意图、落实设计措施的情况进行核查，并形成核查记录。对违反设计意图、设计措施不落实的情况立即通报施工、监理单位，同时向地铁公司主管部门报告。

第三十六条 地铁公司定期召开风险例会，及时掌握风险管理动态信息，解决风险实施过程中存在的问题，对各参建单位风险体系及风险措施的落实情况进行评价，布臵下阶段风险管理工作。

第三十七条 风险工程实施完毕实行销号制度。针对每项风险工程实施完毕后，施工单位必须以书面形式向监理单位申请销号，通过审核确认后方可销号，并上报地铁公司备案。

第四章 风险管理工作流程

第三十八条 哈尔滨地铁建设工程风险管理，分为可行性研究阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段及施工阶段。

第三十九条 可行性研究阶段风险管理

可行研究单位根据《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》，通过辨识和评估工程建设风险，优化可行性方案，规避和降低由于线位、站位和施工方法等规划方案不合理所带来的风险，初步制定工程风险控制措施，完成工程可行性研究阶段风险评估，并通过专项评审后作为后续设计、施工

风险管理的依据。

第四十条 初步设计阶段风险管理

1、工点初步设计单位根据工程地质勘察与环境调查资料，结合现场初步勘察、工程环境初步调查，在初步设计前进行安全风险的识别和分级，形成风险工程分级清单（包括设计采用的控制措施、建议），完成各级风险工程初步设计风险评估。同时，对重大工程风险源或环境风险进行专项风险评估形成报告。

2、工点设计单位在完成风险工程初步设计后，经工点设计单位技术负责人签认后，一并报总体设计单位审查。

3、总体设计单位负责审查工点设计单位提交的风险工程初步设计文件（含一级风险工程安全专项初步设计），进行全线汇总，经总体设计单位负责人签字确认后，并由地铁公司组织相关部门及设计单位进行讨论、研究、会审，最后形成意见。

4、地铁公司组织专家对风险工程初步设计评估报告（含一级自身风险工程初步设计和一级环境风险工程安全专项初步设计）进行论证，并形成论证意见。

5、总体设计单位负责组织工点设计单位按照论证意见进行修改完善，为施工图设计阶段优化设计提供参考依据。

第四十一条 施工图设计阶段风险管理

1、在初步设计阶段风险评估基础上，由初步设计单位负责向施工图设计单位进行风险工程设计交底。

2、工点施工图设计单位根据对地质、工程周边环境的

深入调查，全面识别工程自身风险和工程周边环境风险，进行风险分析和评估，确定各施工工点的风险等级，并提出施工期风险控制建议，初步形成施工图设计阶段风险评估报告。

3、工点设计单位负责编制完成风险施工图设计文件，经工点设计单位技术负责人签认后，报总体设计单位审查。

4、总体设计单位对全线风险工程施工图设计文件（含一级环境风险工程安全专项施工图设计）进行汇总、审查，形成图册后，经总体设计单位负责人签字确认后，形成风险评估报告。并由地铁公司组织相关部门及设计单位进行讨论、研究、会审，最后形成意见。

5、地铁公司组织专家对风险工程施工图设计评估报告（含一级环境风险工程安全专项初步设计）进行论证，并形成论证意见。

6、总体设计单位负责组织工点设计单位按照论证意见进行修改完善，为施工阶段风险管理提供参考依据。

第四十二条 施工阶段风险管理

施工风险管理主要分为施工准备和施工过程两个阶段。

1、施工准备阶段风险管理

（1）在工程实施前，施工图设计单位应对施工图设计风险进行交底，地铁公司应对周边管线进行交底，并形成交底记录。

（2）施工单位应按照设计及管线交底，对现场进行复核。对发现影响范围内的实际地质条件、环境现状与勘察、调查

报告不一致时，书面报监理单位签认后，报请地铁公司组织勘察、设计单位解决处理。

（3）在施工前，施工单位应按照风险分级管理办法规定，对本项目内风险进行分级，建立分级台帐，报监理单位审核。

（4）施工单位对各级风险工程制定专项施工方案，并按照《危险性较大工程安全专项施工方案编制及专家论证审查办法》有关规定，组织专家进行论证。

（5）风险工程实施前，施工单位对每一项风险工程制定应急救援预案，成立专业应急队伍，在现场设立应急物资专用储备库，同时与相邻施工单位签订应急物资共享协议，经监理单位审核确认后，报地铁公司备案。

（6）施工单位对风险工程履行三级安全教育、技术交底，明确有关风险施工的注意事项，并履行签字手续。

（7）监理单位除对施工单位的风险管理进行监督检查外，应对监理范围内的风险工程编制专项监理细则，明确监理旁站项目、隐蔽验收程序、控制标准等管理要求。

（8）施工单位在风险工程实施前按风险级别以书面形式提前告知地铁公司。一级风险提前30天，二级风险提前15天，三级、四级提前10天履行告知程序。

（9）在各项准备工作完成后，施工单位以书面形式申请条件验收，验收合格的方可进行风险实施，验收不合格的整改后重新提请验收。

2、实施过程风险管理

（1）施工单位每天对风险工程实施情况进行巡视，填写巡视记录，项目总工应纠正巡视中存在的问题，对存在严重隐患的及时上报项目负责人，并采取应对措施消除隐患。

（2）监理单位除每天对风险实施情况进行巡查外，还应对施工单位风险管理体系运行情况进行监督，一旦发现违反风险管理规定或存在严重隐患的应及时予以纠正，并形成记录，作为施工单位风险管理考核的依据。

（3）设计单位对实施的重大风险工程每周至少进行一次现场服务，对不满足设计意图或存在严重问题的应及时提醒施工单位予以纠正，同时汇报地铁公司。

（4）设计单位应结合施工实际情况定期对第三方监测单位和施工单位反馈的监测数据进行分析，判断是否达到设计预期效果。

（5）施工、监理、第三方监测单位一旦发现监测超过警戒值，施工单位应立即组织各方查找原因提出应对措施，对有严重影响周边建（构）筑物及桥梁、堤坝等安全的在采取应对措施的同时上报地铁公司。

（6）第三方监测单位按照合同约定的频率对风险工程进行监测，结合工况及时总结分析监测数据，判断风险稳定情况，一旦发生异常及时预警，并加强监测。

（7）地铁公司业主代表每周组织施工、设计、监理单位对风险进行一次专项检查，形成检查纪要。对存在问题督促落实整改。

（8）地铁公司安质部应不定期组织安全风险检查，对存在的问题反馈给业主代表及施工、监理单位落实整改，整改完成后应经业主代表签认后反馈安质部备案，对存在重大隐患整改后安质部进行复查。

（9）风险工程完毕后，经相关部门确认施工单位向地铁公司安质部申请销号，但对周边环境风险施工单位、第三方监测单位须持续一年进行监测，确认各项监测数据稳定并与周边环境产权单位无争议可申请停测。

第五章 风险源管理职责

第四十三条 地铁集团公司职责

1、建立、健全安全风险管理机构，建立相关规章制度，明确地铁公司及各部门的风险管理责任，为风险管理提供资金保障。

2、组织、督促哈尔滨地铁工程建设各阶段（包括可研、初步设计、施工图设计、土建施工期）的风险管理工作，以合同形式约定各参建单位风险管理责任范围和实施内容，并加强沟通与协调。

3、在工程设计阶段，组织总体设计单位进行不同设计阶段的风险控制措施的落实、跟踪与管理工作；参与重大风险控制方案的审查。

4、在施工阶段，负责协调与督促施工单位进行风险管理，监督施工过程风险监控和风险事务处理；对重大安全事故，及时上报政府有关部门，启动事故应急预案，并负责组织工程现场抢险。

5、国家、地方法规所规定的与建设单位有关的安全责任。

6、地铁集团公司安质部为安全风险管理的日常机构，负责协调或组织各阶段（包括可研、初步设计、施工图设计、土建施工期）的风险管理工作。

第四十四条 地铁集团公司各部门的职责

1、安全质量监察部

（1）安质部作为风险管理牵头部门，代表地铁集团公司督促相关部门（单位）落实国家及地铁集团公司相关风险管理法规、办法，并对落实不到位或存在重大安全隐患的相关责任单位、人员进行处理。

（2）及时收集各方风险管理存在问题，并参加组织相关部门（单位）召开风险专题会议，及时解决风险管理存在的问题。

（3）负责组织一级风险施工前的条件验收工作，督促相关部门（单位）完成2级、3级、4级风险实施前条件验收工作。

（4）负责编制哈尔滨地铁集团公司突发事故应急预案，督促相关单位制定相应的应急预案并适时进行演练，并督促相关单位做好应急物资、机械的储备工作。

2、总工办职责

（1）负责督促设计、勘察、物探单位按风险管理办法及相关规定做好各阶段风险管理工作。

（2）负责重大技术方案的制定与论证工作。（3）参与风险工程条件验收，提出风险验收意见。（4）及时组织设计、勘察单位向施工、监理单位进行风险交底工作。

（5）定期组织设计、勘察、物探单位研究进行风险辨识分类分级，并制定措施。

3、建设分公司

（1）负责督促施工、监理单位按照地铁集团公司风险管理办法相关要求，组织落实风险管理相关规章制度。定期开展风险专项检查，对相关单位提出处理意见。

（2）负责对上级主管部门或地铁集团公司提出的风险问题，督促施工、监理单位进行整改工作。

（3）组织设计单位在施工图阶段开展风险管理工作。（4）参加一级风险的条件验收，组织二级风险的条件验收，督促监理单位完成2级、3级、4级级风险实施前条件验收工作。

（5）督促相关单位制定突发事故应急预案并适时进行演练，并督促相关单位做好应急物资、机械的储备工作。

4、规划与新线筹建部

（1）组织做好规划阶段的规划方案风险评估、重大风险因素分析及风险评估报告编制等风险相关管理工作。

（2）负责督促可研设计单位做好现场风险调查、风险评估及风险评估报告编制等工作。

第四十五条 参建单位风险管理职责

1、勘察单位的职责

（1）按照相关规范、合同及设计单位提出的技术要求，开展勘察工作，编制相应阶段的勘察报告，内容应包括工程风险分析评价所需要的专项内容。

（2）参与施工过程中实际地质条件复杂或变化过大时的地质分析与评价，以及工程风险发生时的地质鉴定与分析工作。

（3）参与建设、设计、施工等单位组织的工程风险评估、风险处臵方案的技术论证和评审，并提出建议。

2、设计单位的职责

（1）负责对周边重要环境影响区域进行风险影响分级，共同参与编制周边环境保护措施，并对工程重大风险源进行工程设计交底。

（2）制定工程重大风险预警控制指标，明确现场监控 检测要求。参与制定施工注意事项及事故应急技术处臵方案，并配合或参与重大事故的调查、处理工作。

（3）协助地铁集团公司开展风险评估方案论证和成果评审，参与重大风险源的设计控制方案论证与审查，并提供建议。

（4）参与建设单位风险管理，参加风险源实施条件验收。

（5）配合地铁集团公司完成现场施工风险的技术巡检，参与现场风险状态的分析与论证工作，指导审查施工单位风险管理方案、处臵措施与应急预案落实情况。

3、施工单位的职责

（1）全面负责落实各级风险辨识、方案编制及审核工作。（2）组织工程项目施工的安全生产与风险管理的教育与培训、考核。对管理人员和施工操作人员，按其各自的安全职责范围进行教育交底。

（3）建立、健全各种安全风险管理台帐，保证风险管理专项经费的投入与落实

（4）施工单位应当结合实际情况，在施工组织设计中编制安全技术方案和安全措施，经施工单位总工程师审定，由总监理工程师审批后认真贯彻落实。

（5）对达到一定风险等级和规模的危险性较大的分部、分项工程编制专项施工方案，经施工单位总工程师审定，由总监理工程师审批后报地铁公司备案、执行。

（6）建立风险预警机制及责任制度，重视监测与风险监控、动态评估与管理工作，对施工周边建筑物、构筑物、各种地下管线等进行监测，全面掌控施工安全状态，发现异常应立即采取保护措施并报告相关单位。

（7）编制应急救援预案，建立应急救援组织，配备必要的应急救援物资和设备，并做好应急演练工作。在发生应急事件时，迅速、正确地做出应急处理响应。

（8）及时报告施工风险和安全事故，严格落实地铁公司及政府有关主管部门的监督、检查意见，配合进行施工安全事故的调查、处理及落实工作。

（9）在辨识、评价风险源的基础上编制《风险控制手册》。

4、监理单位的职责

（1）督促施工单位做好风险识别排查，制定安全风险监理实施细则，并对施工单位风险管理工作进行监督检查。

（2）审查施工组织设计和专项施工方案中的安全技术措施是否符合工程建设强制性标准。

（3）审批施工组织设计中的安全生产的保证计划和风险控制技术措施。

（4）对于施工重大风险，应在施工前检查施工单位风险预防措施，并进行旁站监理，做好监理现场记录。

（5）在实施监理过程中，发现存在隐患的，应要求施工单位立即整改；情况严重的应要求施工单位立即停止施工，并及时报告地铁公司。

（6）及时报告施工风险管理信息和安全事故，严格落实建设单位及政府有关主管部门的监督、检查意见，配合建设单位及政府主管部门的监督、检查工作。

（7）督促施工单位做好风险实施前各项准备工作，参加一、二级风险条件验收，负责组织三、四级风险条件验收工作。

5、第三方监测单位的职责

（1）负责从安全生产、风险监控角度进行监控量测方案设计，确保建设施工项目的关键部位、关键工序等得到有效监控。

（2）负责施工单位监测方案的审核审批，做好施工阶段的第三方监测、现场巡视和风险分析工作，及时提交预警信息及建议。

（3）参与风险预警、应急处臵和事故调查，并提出建议。（4）参加风险源实施前条件验收，并提出建议。

6、环境调查单位的职责

（1）负责按照法律、法规、合同及有关标准进行工程周边环境调查工作，确保调查成果全面、真实、准确，满足地铁工程建设风险管理的需要。

（2）负责对复杂环境条件及其风险做必要的说明，并进行必要的专项调查工作。

（3）参与重大工程周边环境风险评估的论证和审查，提出建议。

地铁施工阶段安全风险技术管理 第3篇

【关键词】地铁施工；安全风险；技术管理

地铁建设项目周期长、投资大、施工技术复杂、不可预见风险因素多、对社会环境影响大，属于高风险工程。近年来我国地铁工程中的安全事故屡屡发生，频繁出现人员伤亡、重要市政设施损坏的事故。因此，提高地铁工程的安全管理水平，是应对当前地铁建设的当务之急。

一、我国地铁施工安全风险管理现状分析

（一）地铁风险管理缺乏整体策划

《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50562-2011）中对城市轨道交通建设全过程中的重点风险进行了梳理，其中，规划阶段风险管理重点是重大风险源的辨识；可行性研究主要是涉及可行性方案的主要风险因素及方案可行性风险。受地铁建设目的与施工场地的因素的影响，地铁项目建设过程是一项十分复杂的庞大系统工程。因地铁建设规模巨大，使得地铁的建设线路较长、标段多与项目参与方众多，造成建设过程中存在许多子系统，这些子系统之间既相互协助，又相互矛盾。地铁项目建设在参与各方之间（承建单位，供货商，工程图纸设计单位，监理单位等）、建设个阶段之间（规划、设计、招投标及施工）以及各工种之间产生了大量界面，是地铁工程施工现场风险管理工作更为复杂。

（二） 地铁风险管理队伍缺乏专业人才

相对于国外的地铁建设而言，我国的地铁事业刚处于起步阶段，人才储备量不足，尤其是缺乏一些具备专业技能素质高、综合实践经验丰富以及能够科学分析预测施工风险并制定风险防范的高精尖人才。根据事故原因调查结果显示，由人员因素引起的地铁施工事故原因主要有：工程项目设计由新人进行接手，严重缺乏图纸设计经验，使得在项目图纸设计过程中出现错误，然后审核人员工作不认真，将这些不合格的设计方案审核通过；一线施工人员操作失误，导致安全事故的发生；监理单位对地铁建设的质量检测力度不够、相关数据评估不科学，使一些地铁的基础设施建设不合格，在投入使用之后容易引发安全事故。

（三） 安全风险责任机制不合理，缺少先进的管理经验

我国的工程建设系统当中主要包含施工方、监理方与业主三个方面。在现如今的工程建设管理当中，安全风险责任的最主要承担者是施工方，监理与业主监理比较小的一部分责任。但是在实际的地铁工程建设的事故中，安全风险是由多个方面引发的，而不是单纯的施工方的责任，同时，缺少先进的管理理念，过去传统的管理体制已经不能适应地铁工程建设的需要。

二、对地铁施工安全管理风险造成影响的因素

（一）自然上的风险

对于自然界变化来说，常常是出人意料的。所以自然灾害所造成的风险直接影响着地铁的正常施工。一般来说，主要有环境、地理、气象等自然灾害，所以对于这一类风险来说，一旦出现就无法补救。

（二） 技术上的风险

通常来说，如果在地铁项目施工阶段，施工团队没有较为专业的施工技术以及施工设备，则会造成施工项目在竣工时，无法达到工程目标，这就是所谓的技术风险。项目施工的的工程设计水平、设备的性能、项目方案等都是技术风险中的因素。

（三）经济上的风险

由于受到了市场经济等方面的影响，使得地铁施工项目在建设的过程中出现了原材料价格上调等现象，或是出现税收提高等。也正是在这种经济因素的影响下，使得地铁工程项目建设受到了相应的影响，同时也加大了风险的发生。所以在实际中常常将这种风险定义为经济上的风险。

（四）管理上的风险

只有科学合理的管理方案，才可以使得地铁工程有序的开展，如果管理职能等方面存在不完善现象，这样也就造成了地铁工程项目出现了管理上的风险。

（五） 质量风险

工程质量的好坏是决定地铁施工项目指标能否达到的决定性因素。当地铁施工项目中出现较为严重的质量问题时，将会导致质量事故的出现，从而造成严重的人员损失和经济损失。这种现象发生时，我们称之为质量风险的发生。

三、地铁施工风险管理的对策

（一）完善安全管理体系和风险检查系统

地铁施工环境的复杂性和存在众多影响施工的因素，这要求必须要完善地铁施工的安全管理体系，建立一个完整的风险检测系统，加强对风险的辨识管理。多个监测部门监测，协同监测然后定制出一个缜密的风险监测系统。避免由于安全风险管理体系不完善，执行规范不明确的情况下，出现责任不明确，相互推卸责任以及风险管理的缺失的现象。只有当完善好地铁施工安全管理体系和风险检查系统后，才能够为地铁建设提供科学有效的指导与帮助。

（二）加强前期的调查工作解决动态结合问题

地铁施工项目大，耗时长，为了减少在施工过程出现差错应该做好前期的调查工作，包括施工的地质条件，水文条件，管线布局，周围的设施分布和地面情况，做好详细的数据资料，多方面考虑到人文和自然的因素，注意降低安全风险和施工风险。调查工作是施工的前提工作，只有做好前提工作，才能考虑后面的问题，对于可能出现的情况进行合理准确的预测，做好预防措施，提出有效地解决方法，减少不可控条件。

（三）加强施工管理与防护

地铁施工风险管理中容易出现施工管理与防护不足的情况，该现象极有可能导致事故发生。比如在施工时出现的塌陷，暗河，这类地质和水文引发的不安全因素，也包括由于上时间在地下工作，施工人员吸入过多的粉尘颗粒物，废气和一些烟雾，导致施工人员出现缺氧，晕厥和肺部问题，这些因素都会威胁施工人员的生命健康。从设备方面来说，设备长时间的运行，使得设备性能下降，长时间的工作造成失检。这些管理和防护方面的不足，也都可能带来一系列难以估量的问题，因此在地铁施工阶段要加强对施工的管理与防护，包括对地质和水文条件的调查监测，防止出现塌陷等问题，进行紧急情况的防护 ；对员工的管理和设备的管理，当出现问题是及时的解决绝不拖延，加强施工人员的安全教育，给他们必要的防护工具，防止毒气和粉尘的危害管理好施工人员队伍，有条不紊的进行施工。

四、结束语

综合上文所述，在进行地铁建设施工之前，提前制定完善的地铁工程施工现场安全风险管理制度，有利于对后期施工过程中突发事故进行控制，有效地保障了地铁项目建设的顺利进行。在很大程度上提高了地铁建设决策的科学性与合理性，降低了施工过程中安全事故的发生，对于地铁建设工作有着十分重要的现实意义。

参考文献：

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[2]王卉，陈舜.试探析当前地铁施工中的监测技术和安全风险[J]. 城市地理，2015，12（12）：123～124.

[3]徐华春，王文明，闵顺江，汪华刚. 高速公路路桥施工风险控制体系研究[J]. 建设科技，2015（08）：91～92.

安全风险地铁工程建设 第4篇

1 地铁建设过程中各种安全风险的主要特点

我国地铁始建于上个世纪六十年代, 由于地铁建设的成本较高, 以及后期的运营也不是一个小数目, 一般只有拥有一定经济实力的城市才能建造运营地铁。通常这些地铁的建设一般都选在人口比较密集, 后期运营能够对交通起到缓解作用的都市区, 这些都市区地上建筑物较多, 地下各种管线设施横竖交织比较复杂, 这些因素对地铁施工的进度产生了严重的滞碍性。再一个, 地铁建设项目对不同地质环境, 施工的难易程度不一样。例如, 有的地质环境在地铁施工时容易渗水, 因此在这样的地质环境中做好防水措施是必要的。

在地铁的不同建设阶段所处的风险级别也不同, 一旦发生灾害给周边环境带来的损害也是不同的。施工设计的不合理、施工方案的不恰当、遇到风险信息反馈的不及时有效以及对风险的管理不到位等, 这些风险因素的存在都可能给地体施工项目带来灾难性的后果。施工方本身的建设经验、施工技术水平以及遇到各种风险的相应措施等, 这些环节如果出现漏洞也会给地铁建设带来不必要的麻烦。所以, 地铁建设项目一般具有高风险性、施工高复杂性、高投入、建设周期长[1]等特点, 由于身处城市之中, 各种安全风险的存在, 会给城市正常的生产生活带来严重影响, 所以做好必要的管理风险的措施是不可缺少的。

2 地铁建设安全风险的评估分析

虽然地铁建设存在很多风险, 但是对风险发生的规律进行分析总结, 从而达到可以控制管理各种潜在风险的能力。因此, 规避各种安全事故及其安全灾难的有效方式就是对地铁施工项目进行系统的评估及分析风险等级, 提升处理突发事件的水平。地铁建设中风险管理也是一系列过程主要包括:安全风险的监测、安全风险的评估、安全风险的具体分析、安全风险的处理以及最后对各种风险的总结等项目, 其中安全风险的评估和安全风险的分析是制定应对各种风险措施的重要前提, 同时也是有效避免风险的保障。安全风险的分析主要是利用各种风险模型, 从技术上探讨风险产生的概率, 然后对地铁建设工程所处的安全风险等级做出判定。依此, 预测各种灾害可能产生的时间、地点以及最终的影响程度, 给出有效的管理措施。而对于地铁建设安全风险的评估应从以下几点考虑:

2.1 施工地质环境的安全风险评估

岩层的厚度、硬度, 土质, 含水量的多少等, 这些因素的确定是地铁建设安全施工的基础, 其中含水量的多少在地质环境的影响因素中对地铁的建设影响最大, 也是许多安全事故安全隐患产生的源头所在。面对不同的地质环境, 地铁建设的施工方法和施工工艺也不一样, 因此, 对地铁施工所经过的地质环境进行安全风险评估分析是必不可少的。

2.2 建设结构的安全风险评估

在地铁建设的结构形式上最先应予研究的是安全问题, 在地铁站的挖法上暗挖占主导地位, 因此地铁结构形式的有效选择上应该考虑以下几个方面:一是, 结构埋藏的深度范围, 这个对结构形式的选择上直接起到影响作用;二是, 水地质环境;三是, 地铁建设工程周边的环境, 包括地上的建筑以及地下的市政基础设施等。根据以上三个因素的考量, 然后确定两个区间隧道之间的距离以及隧道和车站的结构形式。对结构形式的安全风险性进行有效的评估, 保障地铁建设施工安全顺利的进行。其中, 地面上对深大基坑的维护结构同样也要做出安全风险评估, 是各种风险逐步实现在管理范围之内。

2.3 地铁施工方法的风险评估

地铁建设施工方法的确定主要是结合以上两个评估来进行, 对于不同的水文地质环境、地面周边环境以及最终结构形式[2]的选择, 施工方法也是趋向于不同的, 这个主要因为不同的施工方法对于地层形变能力的控制是不同的, 有时还需要对地层进行必要的改良以期来辅助地铁的建设施工。面对复杂的地质环境, 特别是需要分步骤进行的暗挖地铁车站, 要采取变位分配原理对可能的风险进行分步管理, 明确安全风险控制的目标, 据此才能做到真正意义上的地铁安全风险评估。

3 地铁建设安全风险管理的主要事项

地铁建设过程中事故或危险情况的发生对安全风险起到了重要的决定作用, 而对项目工程安全风险的有效管理, 一般将总项目工程细分为若干个子工程, 对子工程潜在的安全风险进行监测评估, 做到早发现早处理。一般对于地铁安全风险的管理内容主要包涵以下内容: (1) 所建地铁沿线周边建筑物和重要基础设计的管理; (2) 对于不同标段安全风险指标的确定; (3) 参与施工的第三方和承包商所做出的建设施工方案的审查; (4) 确定安全风险的预警阈值及相应的应对措施; (5) 参与地铁建设的施工人员的定期培训, 提升基本的施工技术和安全意识。以上只是对地铁建设安全风险管理的部分内容, 若想把风险降到最低程度, 应对安全风险进行全面的管理监测。

4 地铁建设安全风险管理实施的方法

对于地铁建设安全风险管理的实施, 可以从宏观方面和微观[3]方面两个方面着手。宏观方面主要是以整个建设项目的系统工程为对象, 利用系统学原理对地铁的安全风险进行有效的监测控制, 方法主要有经济和法律等方式。微观方面主要针对的是具体的潜在的以及已经发生的安全风险事故, 应用特定安全风险管理方法对风险进行控制。

5 结语

地铁安全风险管理是地铁建设工程中最为重要的一项内容之一, 也是整个项目管理的重要部分。实施地铁建设安全风险管理的主要目标就是最大程度的降低施工中潜在的风险, 保证整个地铁项目的安全施工运行, 经过实践的检验, 安全风险管理对于地铁建设来说是必要而且是有效的, 这不仅可以提升所有参与施工人员的安全风险意识, 也可以有效遏制安全事故频发的势头, 从而也推动了地铁建设企业的发展。

摘要：在地铁建设过程中由于施工的难度加上施工工艺的复杂性, 因此, 对地铁项目工程进行必要的安全风险管理及监测是必要的。文章首先从地铁建设安全风险的特点谈起, 然后对阐述风险的评估和分析, 最后对安全风险的实施给出建议。

关键词：地铁,安全风险,分析,管理

参考文献

[1]路美丽, 刘维宁, 李兴高.风险管理在城市地铁工程中的应用初探[J].中国安全科学学报, 2005, 15 (5) :96-100.

[2]解东生, 钱七虎, 戎晓力.地铁工程建设安全风险管理研究[J].土木工程与管理学报, 2012, 29 (1) :61-67.

安全风险地铁工程建设 第5篇

2.1缺乏规范的安全风险管理体系

目前，地铁隧道施工的安全风险管理体系还未形成国家统一标准，更没有强制执行的相关规范，施工组织单位有各自的一套管理体系，但风险管理内容的编写制订，安全风险评估的规范，安全风险源的辨识，风险管理的责任和义务等都存在着较大差异。虽然施工风险控制大多执行指导的《地铁及地下工程建设风险管理指南》，却未对现有安全风险管理体系进一步总结和提升，也未为对某些施工项目薄弱环节进行完善对应的风险管理体系建立。

2.2地质灾害危险性与人为安全意识淡薄

在地铁隧道的挖掘过程中，常常受到潜在的地质灾害和水文等条件的制约，造成地铁隧道施工难度大，施工环境复杂多变。比如说，地面沉降与塌陷，流砂、管涌、滑坡与溶洞的突水突泥等。若施工人员对地质灾害危险性认识不足，或是安全意识淡薄，就会在施工过程中，造成经济损失或是人员伤亡，进而影响地铁隧道施工工程的安全进展和施工质量。

2.3施工技术的.使用管理问题

庞大的地铁隧道工程需要多工种协同工作，多施工技术穿插进行。在多个施工单位同时施工或不同专业交叉施工时，应共同拟定现场的安全技术管理办法，做好协调，共同执行。针对新技术、新工艺、新设备、新材料在施工中的运用时，应当制定对应的安全技术措施和使用方法。但在目前的地铁隧道施工方面，多数施工单位施工技术管理仍然实行传统的管理模式，就是对控制施工参数和管理技术文件两方面分开管理，在一定程度上导致地铁隧道工程施工技术管理不能较好地满足施工现状要求，新的施工技术又不能有效地发挥其技术职能。

3风险预警的应用

安全风险预警技术是一种预防事故、提高安全管理的效率和水平的有效手段。对安全风险预警技术的研究是实现地铁隧道施工工程安全管理的迫切要求。

3.1建立完善的安全管理体系

根据施工前的环境勘探，施工控制的重点及难点，和预设的风险分类等级编制专项施工方案和对应的安全管理制度。以危险源辨识和风险评估为基础，以风险预警预控为核心，以不安全行为管控为重点，制定建立安全风险预警防控管理体系，明确地铁隧道施工安全风险预控管理总体目标，对施工过程中的危险源进行全面、系统的辨识和风险评估，对所对应的风险进行预警并采取措施加以控制。从基础安全性评价工作开始，夯实施工安全物质基础、强化组织安全管控、从防止人身事故和人员责任事故全方位入手，逐步推行地铁隧道工程的安全管理体系建设。

3.2施工阶段地质灾害安全管理对策

施工过程中，应执行“预防为主，安全教育为辅，避让与治理相结合，全面规划，突出重点”的施工原则。在前期设计阶段，应制定详细的防治对策和安全施工方案，可采用遥感图像地质解译、地质调绘、钻探等技术手段，对易发生地质灾害区域要提高勘察精度、加密勘察和重点灾害区域说明，合理确定支护措施和参数，制定特殊不良地质风险预案和安全可靠的施工方法等，并科学地、实事求是地制定施工周期，杜绝因忽视地质灾害危险而造成工程延期。施工时应严格执行作业程序，加强安全管理，落实安全措施，规范人员安全。须要提高人员的技术水平，增强人员的安全意识，使得人员能够熟练的掌握施工过程中的安全知识，提高对自己的保护能力。只有加强人们对于安全的了解，才能提高对安全风险应对的能力，施工建设行业还需要完善安全机制，才能够提高人员对突发事件的处理能力，只有提高人员对于工作环境风险的认识，才能彻底的消除人员的侥幸心理，才能提高他们的安全意识，保障人员的生命安全，施工质量和工期的顺利进行。

3.3优化施工技术管理模式

针对施工技术与管理制度脱节问题，应当抓住问题的本质，采取相应的措施，优化施工技术管理模式。一要培养专业人才，加强安全管理。新的施工技术流程必然有相应的安全管理，使人员熟悉技术流程，学习其安全细则，尽快促进施工技术工作开展。二要加强技术管理水平。提升施工技术安全水平的运用是重要职责，施工单位应定期组织全体人员培训学习新技术，新管理办法;鼓励人员创新施工工序、技术革新，探索推广新技术与管理制度的契合点，提升施工水平。

4结束语

其实地铁隧道工程施工风险并不可怕，只要充分重视它，了解它，控制它，消除它，断绝其隐患事故的诱因，加强过程管控，就能最大限度地规避风险，确保地铁隧道施工安全。随着我们国家经济建设的大力开展，交通运输行业在我们国家经济发展的过程中占据着非常重要的作用，为了能够提高工程的质量，我们必须提高施工的技术，加强工程安全管理系统的建设，积极地应用预警技术，解决存在的一些安全问题，才能够在保障工作人员安全的条件下，提高地铁隧道工程实施的质量。

参考文献

[1]李桂.三峡翻坝公路隧道岩体稳定分析与治理措施研究[D].河南理工大学，.

[2]郭相参.深埋高地应力隧道卸压支护技术研究[D].西安科技大学，2013.

[3]马飞.基于ZigBee技术的隧道人员安全管理系统的研究与开发[D].兰州交通大学，2013.

安全风险地铁工程建设 第6篇

关键词：地铁施工；安全风险；指标筛选；区间估计

中图分类号：TU72 文献标识码：A 文章编号：1003-5192(2012)02-0062-05

Study on Index System of Safety Risk Evaluation for Subway Construction

Based on Interval Estimation

LIU Ren-hui, YU Bo, JIN Zhen

（School of Management, Harbin Institute of Technology, Harbin 150001, China）

Abstract:Establishment of index system is key to safety risk evaluation for subway construction, whether the selection of indexes is reasonable directly determines the accuracy of evaluation. This paper studies the usual methods of selecting indexes for evaluation and analyzes their applicability. Based on analytic hierarchy process interval estimation, the theory model of index selection for safety risk evaluation for subway construction is set up. Given the types of accidents happened during last 10 years in China, original index system of safety risk evaluation is established mainly according to sources of safety risks in accidents. At last, this paper takes the sixth part of Harbin Subway Line NO.1 as an example and selects the indexes for its safety risk evaluation, which provides a new method for construction company managers to evaluate safety risk during construction and to improve their ability of safety management.

Key words:subway construction; safety risk; index selection; interval estimation method

1 引言

近年来为了缓解城市交通拥堵的压力，中国许多大中城市纷纷加入了修建地铁的行列。城市地铁工程建设是一项复杂的高风险性系统工程，建设过程中存在着很大不确定性，尤其是在地铁施工过程中，具有隐蔽性、复杂性和突发性等诸多突出的特点［1］，这些特点，必然会对地铁施工的安全管理造成不可预见的影响，如果控制不当，极易造成重大安全事故，带来极为严重的经济和社会问题。

施工安全风险评价指标体系的建立是对地铁施工项目安全风险管理的基础，通过评价指标体系，可以进行全面评价、合理地估计风险的影响程度及范围，也是对重大风险源进行控制、制定对策的前提条件。只有科学的评价指标体系，才有可能得出科学的评价结论，在构建评价体系框架时，初选的评价指标尽可能要体现全面性。在评价指标体系优化时，则需要考虑指标体系的独立性、科学性、层次性、可操作性、目的性等。当指标太多时，就会有很多重复指标，相互干扰，这就需要正确的、科学的方法进行指标筛选。

在目前的研究中对复杂的系统进行分析与评价通常依靠建立一些指标来进行的［2~4］，如果单从全面性的角度来选取指标，则会出现指标数量太多而造成的大量的冗余信息，增加了分析与计算的难度， 同时评价结果也不一定准确。如果指标太少会使信息量不足而影响分析与评价结果。一般要在初步建立指标体系的基础上，对指标进行进一步筛选使指标有较好的实用性。对于这方面的研究，按方法和性质可以分为定性指标筛选方法、定量指标筛选方法、综合指标筛选方法等。

定性指标筛选方法上最常用而具有代表性的是理论分析法和专家咨询法。理论分析法筛选指标时可以把初始指标之间的关系分为因果关系指标、等价关系指标、过程关系指标3种，通过这3种关系可以将存在因果关系、等价关系、过程衔接关系的指标剔除掉，从而把逻辑上存在重复关系的指标筛选出来［5］。专家咨询法中的专家的选择虽然具有主观性，但通过专家进行指标筛选可以集成多数专家的意见，化主观为客观［6］。

通过理论分析法筛选指标得到的结果较为精确无误，但此方法一般是在指标间能通过某种关系推导出来时的条件下，才能发挥较理想的效果，而在地铁安全事故风险指标筛选时则发挥不了其优势。当难以借助精确的数据分析技术时，可采用专家分析法，以理论研究为基础，通过逻辑分析和经验判断解决指标筛选的问题。该方法操作简单易行，适用于项目早期分析项目潜在的风险，但这种方法易受专业领域的影响，从而片面地理解问题，并且耗费时间，成本较高。

在定量指标筛选方法方面，常用的是统计分析法［7］和灰色关联分析法［8］等。统计分析法和灰色关联分析法在筛选指标时需要大量样本，当有大量数据支撑时，用这两种方法进行指标筛选有一定的优势，但对于存在大量定性指标的安全风险评价指标体系来说，寻找大量的数据样本是不现实的。

定性和定量方法各有优缺点，因此有必要研究定性和定量相结合的方法。层次分析方法经过多年发展，吸收并结合了一些理论，又衍生出了改进的层次分析法、模糊层次分析法、可拓模糊层次分析法和灰色层次分析法等。层次分析法还可用在指标筛选的研究中，该方法认为只有对决策目标有贡献的指标才能作为衡量备选方案的准则［9］，也就是说如果某个指标的重要程度足够小，该指标的相对权重就有可能会被判断矩阵的误差所淹没，而将此类弱权重指标包含到层次分析中并不能为决策带来实质的贡献，反而会增大决策者在判断过程的误差，增加系统评价的工作量，因此，此类弱权重指标应该剔除。

层次分析法适用于决策者希望通过借鉴一个较大的一般指标集，建立具体问题的指标体系的情形，尤其是在决策过程中需要根据决策者经验感觉进行比较的问题，以及那些掌握信息资料并不充分，而希望依靠两两比较结果对判断做出合乎逻辑的决策问题［10］。这种方法适用于事先风险信息掌握不完全条件下，通过一般指标集筛选，并建立接近实际情况的安全风险指标体系。

2 地铁施工安全风险指标筛选模型

在现有的安全风险指标研究中，评价指标体系的建立是以定性分析方法构建的，指标的取舍没有统一严格的标准。这可能会带来一些重要指标的遗漏，或者对风险影响较小的指标和包含信息重复的指标的选入，为克服上述结果带来的计算复杂化和评价结果不合理情况，首先以满足全面性的原则下选取初选指标。考虑到地铁施工安全风险评价缺乏较为充分的量化数据资料，涉及影响因素较多，需要将定量指标和定性指标加以整合；并且由于在定性判断中，专家判断缺乏一致性，因此将区间估计方法引入到层次分析中，利用层次分析区间估计指标筛选模型来筛选指标。

2.1 层次分析区间估计

如果对于某一不一致的成对比较判断矩阵A，存在未知的一致矩阵，可以把A视为由发生微小变动而来，那么由导出的权重向量可以看作是A的理想权重向量，特征向量法能对这个理想权重向量给出一个近似的估计。然而，由于不一致的判断矩阵A存在偏差和不确定性，蕴含A中的权重向量只能是一个可能区间而不会是一个确定的向量，所以说，从不一致的判断矩阵中，我们只能获得对模型中各项指标权重的一个大致估计，而不会是一个没有误差的精确值［11］。

2.2 基于层析分析区间估计的地铁施工安全风险指标筛选模型

根据判断矩阵不一致情况指标筛选应分为两步，当得出的判断矩阵一致时利用基于权数指标筛选方法；当得出的判断矩阵不一致时利用区间估计剔除弱权重方法进行筛选指标。

(1)建立地铁安全风险评价指标初步体系。

3 建立地铁施工项目安全风险初始指标集

工程项目的单件性决定了每个地铁施工项目安全风险的差异性。这将会引起对于不同项目的风险影响因素是不一样的，但通过搜集近10年间的中国地铁施工安全事故不完全统计数据发现，频发的安全事故的类型有塌方、地下水、物体打击、机械伤害、火灾、爆炸、触电、高空坠落等，统计结果如表1。

4 基于AHP区间估计的指标筛选应用

以哈尔滨地铁工程一号线一期6标段为例，对该工程安全风险采用层次分析区间估计方法进行指标筛选。理论上来说，被识别出来的地铁施工项目安全风险因素都有可能给安全带来不确定的影响，进而导致安全事故的发生。但是，并不是所有因素都会对特定项目产生显著影响，所以在指标筛选时根据专家或者项目负责人的主观判断可以把这些指标剔除掉，进行指标筛选。

4.1 构造判断矩阵

筛选指标时应结合实际情况建立尽可能包含地铁施工项目安全风险特征的所有风险评价指标体系。本文将以图1作为本工程的安全风险评价初始指标体系来确定各因素之间的权重并筛选。利用层次分析法进行两两比较，建立9标度判断矩阵。考虑文章的篇幅和方法比较简单，本文只对C3、C7的指标筛选计算过程示例。

特征值向量法是从不一致数据中获得排序的方法［12］，所以在判断矩阵不一致的前提下，特征向量法为权重向量提供了最优点估计值，而在基于层次分析法的区间估计模型中把判断矩阵视为自由选择指标权重过程中的一种约束。从表2中可以看出利用特征值向量法得出的值在区间估计值的上下限的平均值的微小范围内浮动，可以说明该模型方法是有效的。

其他指标同样经过以上处理最终筛选掉D4、D12、D16、D21、D26、D30、D31、D33、D37指标。评价指标筛选完成后，形成了新的地铁施工安全风险评价指标体系，重新构造判别矩阵，确定新指标体系的相对权重值，最终得到筛选后的地铁施工安全风险评价指标体系。

最终得出的指标体系针对性强、数量适中，并且在指标体系筛选同时得出的权重值，能够在事前做好专项准备的工作当中发挥出一定作用。通过此模型对哈尔滨地铁工程一号线一期6标段日常安全风险进行了评价工作，在对发现项目存在的危险源及时防范、降低事故发生概率、提高施工安全管理能力上发挥了较好的的指导作用。通过以上分析可知，此模型方法在地铁施工安全风险指标筛选上有很好的实用性。

5 结束语

本文是从指标筛选的角度探讨了施工安全风险评价指标建立的问题，对于带有诸多不确定性的安全风险评价指标筛选问题，仅对各指标的重要性提供一个点估计是不符合实际情况的，并有可能引起一个错误的指标间的排序，同时也掩盖了各权重向量存在不确定性这一事实。运用基于层次分析区间估计的方法筛选地铁施工安全风险指标与其他方法相比更为合理。与定量筛选方法相比该方法最大的优势是不必搜集地铁施工安全风险相关的基础数据，这与当前我国地铁施工行业缺少相应数据库，而且指标量化困难等客观环境相符。与定性筛选方法相比，如专家咨询法的专家必须要求是具有丰富的知识、经验的人员，但这些人员仅是某一方面的专家，不可能懂得全部风险相关的知识，不太适合复杂大系统指标的筛选，而且专家筛选过程要费很长时间。而基于层次分析区间估计指标筛选方法只需要找一些对项目比较了解的内部人员就可以很快解决，通过此方法还可以直接得出各指标间的权重。

参 考 文 献：

［1］侯艳娟，张顶立，李鹏飞.北京地铁施工安全事故分析及防治对策［J］.北京交通大学学报，2009，33(3)：52-59.

［2］刘仁辉，翟凤勇.建设项目安全事故应急能力评价［J］.中国管理科学，2009，17(s)：498-502.

［3］郭军华，李帮义.基于FC和VPRS的信用风险评价研究［J］.预测，2009，28（5）：32-37.

［4］范中启，曹明.能源-经济-环境系统可持续发展协调状态的测度与评价［J］.预测，2006，25（4）：66-70.

［5］姜瑞忠,等.指标综合筛选方法在高含水油田开发效果评价中的应用［J］.油气地质与采收率，2008，15(2)：99-101.

［6］范柏乃，单世涛，陆长生.城市技术创新能力评价指标筛选方法研究［J］.科学学研究，2002，20(6)：663-668.

［7］陆宁，姜丽宁.西安市房地产市场景气指标筛选研究［J］.长安大学学报，2007,9(3)：57-60.

［8］沈珍瑶，杨志峰.灰关联分析方法用于指标体系的筛选［J］.数学的实践与认识，2002，32(5)：728-732.

［9］高杰，孙林岩，李满圆.区间估计：AHP指标筛选的一种方法［J］.系统工程理论与实践，2005，25(10)：73-77.

［10］Saaty T L.层次分析法［M］.许树柏译.北京：煤炭工业出版社,1988.

［11］高杰，孙林岩，何进.层次分析的区间估计［J］.系统工程理论与实践，2004，24(3)：103-106.

地铁施工的安全风险机制研究 第7篇

1 地铁工程施工方法和事故成因分析

目前的地铁施工方法大体可分为三类:明挖施工法、盖挖施工法、暗挖施工法, 下面进行具体的分析。明挖法是目前世界通用的首选施工方法, 是指从地面直接向下开挖基坑, 根据现场的地质和场地情况采取一定的防护措施, 土石方作业至设计标高并完成隧道主体结构后, 回填土方至基坑并恢复地面的施工方法。盖挖施工法是明挖法的升级, 具有的做法是先由地面向下开挖, 到达一定深度后将原来的开挖面顶部封闭, 后续的大部分工程在封闭后进行, 按照主体结构的作业顺序, 具体又可分为:盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法等。暗挖施工法是在不满足前面两种方法的条件要求的情况下, 不挖开地面, 所有的地铁施工全部在地下进行的隧道施工方法, 所有在地下施工的方法都可以归为暗挖施工法。根据上文对地铁施工方法的介绍可知, 地铁施工事故成因主要以下几个方面:一是坍塌。具体分为深基坑 (槽) 施工中的土石方坍塌、防护支撑失稳引起的坍塌、拆除过程中的坍塌等。二是机械伤害。机械伤害主要指机械设备与工具在进行绞、辗、碰、割、戳、切等动作时对人体造成的伤害。三是高处坠落。高处坠落事故的发生率最高、危险性极大。四是触电。触电事故分为电击和电伤两类。五是物体打击。常发生于地铁的模板、脚手架工程及拆除爆破工程中。六是起重伤害事故。在起重机的工作中造成的吊物 (具) 坠落事故和机体倾翻等。

2 地铁施工现场安全风险机制的建立

在对地铁施工中的安全风险进行分析的基础上, 工程管理人员要根据地铁施工的特点和潜在的安全风险, 进行安全风险评价, 建立相应的安全风险控制机制, 建立安全风险机制的主要的目的:一是防范地铁施工安全事故的发生, 降低施工的安全风险, 二是尽量减少事故的损害, 降低事故的严重程度。安全风险机制有宏观和微观之分, 宏观方法是将整个施工工程作为风险对象, 运用系统工程的原理进行总体的控制和防范, 微观方法是以具体的潜在风险因素或危险源为对象, 进行针对性的防范[2]。

2.1 建立科学完善的安全风险保障体系

一是加强地铁施工项目的安全监管。通过完善地铁安全管理的规范和制度, 健全地铁建设市场管理体制, 规范地铁监管流程, 加强安全风险的管控。二是工程建设、勘察设计、施工、监理单位等各方主体多方参与, 协同联动, 明确各方的安全责任和义务, 健全安全生产管理机制, 切实落实各方的安全生产主体责任。三是强化施工现场的日常安全管理。通过对重大危险源和潜在重大隐患进行评估和等级建档, 每天进行隐患的排查和监控, 形成发现事故隐患到消除隐患的封闭环路。

2.2 加强重大安全风险隐患的控制管理

一是对重大安全风险隐患的排查登记。从“人、机、环境”三个方面进行安全风险隐患的排查和登记, 确认是否存在重大安全风险。对确定的安全风险进行上报, 建立安全风险数据库, 能够整改的立即整改, 不具备条件整改的要加强严格的管理、监控和应急救援措施。二是对重大安全风险隐患项目的施工进行论证审查。对安全风险较高的项目要组织专家进行论证并根据专家组提出的论证审查意见进行完善, 经施工企业和监理方确认后, 方可组织实施。三是定期组织安全生产检查、评估。重点对安全风险较高的分项工程进行监控管理, 将工程重大危险源的部位、采取的措施、负责监督管理人员等情况及时向现场所有人员公示, 同时在各危险源部位挂置安全警示标志。

2.3 制定科学合理的应急响应机制和应急预案

地铁事故一旦发生, 大多都会出现群死群伤的后果, 近年来, 我国相继出台了一系列关于安全生产的法律法规, 这些法规中对重大事故的应急救援工作提出了相应的规定和要求, 要求施工单位根据施工实际情况制定本单位生产安全事故应急救援预案, 建立健全应急救援组织, 配备必要的应急救援器材、设备并定期组织演练。一是明确事故应急救援体系的响应程序。地铁施工的重大事故应急救援响应机制应根据事故的等级设立不同的响应机制, 对不同的响应级别采取不同的处理方式, 通过应急指挥系统对事故现场的应急救援工作实施统一的指挥和管理[3]。二是规范事故的处理程序。对不同的事故要进入不同的处理程序, 组织实施领导救援的指挥级别也不同, 同时应规范事故的上报步骤和时限要求。三是健全应急救援预案。施工企业安全事故应急救援预案是地铁安全机制中的重要内容, 它明确了在突发事故发生的过程中, 各相关部门的职责以及应急救援策略和资源准备。对地铁工程而言, 要针对不同的事故预期分别制定不同的应急预案, 并保证各种类型预案之间的整体协调性。

3 结语

从不同的角度对安全风险进行分析和研究, 会有不同的安全风险机制, 本文通过宏观和微观两个层面对地铁施工的安全风险机制进行研究, 提出了建立安全风险机制的原则和要点, 相信随着地铁施工实践和理论研究的深入, 地铁施工领域的安全事故会得到进一步的控制。

参考文献

[1]章云泉.地铁工程安全及风险管理研究[J].价值工程, 2005 (5) :28-32.

[2]贾俊峰.城市轨道交通土建工程施工安全风险管理研究[D].北京:北京交通大学, 2006.

地铁运营安全风险管理现状分析 第8篇

1 地铁运营安全的风险评估及评估目的

目前, 在我国城市地铁建设的过程中, 铁路运行的安全管理系统理论目前还处于一个初级探索的阶段, 其中有许多理论都还不够成熟, 这就使得地铁在运营的过程中, 存在着一定的安全风险。其中主要表现在以下几个方面。

1.1 地铁运营管理就有一定的依赖性。

所谓的地铁运营也就是一个结构比较复杂而且庞大的动态系统。因此人们在对其进行相关的控制管理的过程中, 对安全管理工作的有效性有着一定的依赖作用。

1.2 地铁运营工作具有反复性。

众所周知, 地铁运行系统在运行管理的过程中, 都是周而复始、永不间断的, 这就使得地铁安全事故发生频率大幅度的增加。

13受环境影响的特殊性。

地铁运营即受内部人为操作失误和机械故障的影响, 也受自然环境条件或社会环境的影响。

1.4 事故后果的严重性。

在通常情况下, 地铁都是在一个半封闭的高速运行状态下运行的, 因此如果出现安全事故, 必将造成大量的人员伤亡和经济损失, 而且对于安全事故的施救也存在着一定的难度。

1.5 社会影响十分恶劣。

目前, 在我国社会经济发展的过程中, 地铁已经成为了城市交通的命脉, 但是如果出现了安全事故, 那么就会对整个城市交通造成严重的影响。

总而言之, 在当前地铁运营的过程中, 由于存在着一定的安全风险问题, 这就给人们在生命财产安全带来巨大的影响, 因此为了有效的避免地铁安全风险的产生, 就对地铁运行过程中安全风险的特点进行分析, 从而采用相关的技术手段来对其进行处理, 这样就可以使得地铁安全事故发生的频率大幅度的降低。

2 地铁运营安全风险的管理概念及现状

2.1 地铁运行安全风险管理的概念:

所谓的地铁运营安全风险管理也就是指地铁在运行的过程中, 人们对潜在的安全风险进行界定、评价和控制等过程中一种综合处理方法。这不仅可以对地铁运营安全风险进行有效的控制管理, 还进一步的提高了地铁运营的安全效益的和经济效益, 从而保障了地铁安全稳定的运行。

2.2 当前我国地铁运行安全风险管理的现状:

国内相关地铁运营管理单位通过对多年来地铁事故实际案例的累积、分析和归纳, 从而形成比较成熟的管理理论和管理方法, 总结出管理体系中出现的几个问题及特点:

问题主要表现在以下几个方面:

(1) 国内有的地铁运营公司没有对运营安全设立针对性的安全应对管理部门, 没有对安全风险做出系统性, 全面性的的应对策略。更甚至, 部分地铁运营部门没有对安全风险及风险管理概念形成意识, 更不会积极主动, 系统性的进行风险管理, 而事故发生后, 管理方案的应对也形成了一定的随意性。 (2) 有的地铁运营公司安全风险的管理基本采用旧的、被动管理手段来应对地铁运营中出现的新的问题, 而这样的思路虽然对重复出现的事故管理有相对作用, 但却不能适用于不断变化的实际情况需求, 从而达不到对地铁安全进行最大限度的安全保障。 (3) 地铁运营风险管理活动多数是间断或瞬间性, 只有意识到才去管理, 目前国内有的地铁运营公司不能做到未雨绸缪, 缺乏长效实施机制。 (4) 有的地铁运营公司的安全风险管理部门缺乏定期对风险的复核性检查和评估, 降低了风险管理体系适应环境变化和规避风险的能力。 (5) 地铁运营安全风险管理部门缺乏系统、科学的风险管理理论方法指导, 缺乏科研项目的引入。

特点主要体现在以下几个方面: (1) 地铁运营安全风险管理的策略不同。有些地铁运营公司的风险管理产生基于某类安全事故, 属于被动管理模式, 其虽能避免事故的重复性发生却不能适应不断变化的运营安全风险的产生。而运用现代科学手段研究事物发展的规律和可能性, 而这类的管理体系才能适应不断变化的实际情况并将管理的主动权抓在手里。 (2) 地铁运营安全风险的管理系统程度不同。随城市地铁建设的不断发展, 地铁运营的管理方法也取得了显著成效, 且随科学管理技术化在我国地铁运营中的普遍性, 在风险评价和分析中便相继出现了各种不同的方式。 (3) 地铁运营安全风险管理的侧重点不同。国内部分地铁运营公司安全风险管理系统多侧重于以设备和技术为主导方式来达到管理目的, 其具有直接、见效快的特点;但也有部分公司侧重于人为管理因素, 他关注的便是运营过程中人的行为、人的技术素质和技术要求。本质从人的安全性出发。对人的安全、健康进行全方位的评估和控制, 从而达到整体安全风险管理的目的。

3 地铁运营安全风险的结论

通过对地铁运营安全风险的评估与现状分析, 结合国内地铁运营的实际情况总结出以下结论:

3.1 通过对比国内各地铁运营公司的安全风险管理措施, 得出实行地铁的安全评价指标体系对运营工作的严谨设计和监督执行是值得国内各运营公司借鉴和学习的。

3.2 从根本上增强国内城市地铁建设运营的安全风险防范意识, 并将风险管理纳入地铁运营公司的日常管理之中, 做到各方各面的防安全风险意识。

3.3 我国地铁运营部门科学性的制定明确的风险管理目标, 即以较低的投资成本取得对地铁运营安全保障的有效性, 最终保障地铁运营的正常运行。

3.4 国内地铁建设部门通过不断学习和掌握先进的安全风险管理体系理论和管理方式, 建设更加合理的风险管理组织。

结束语

由此可见, 在当前我国社会经济发展的过程中, 地铁的建设和发展有着十分重要的意义, 它不仅有效的缓解了城市交通的压力, 还促进社会经济的发展。但是由于地铁在运行时, 存在着许多潜在的安全风险, 因此我们就要采用相关的地铁安全风险管理手段, 来保障地铁的安全运行, 从而使得地铁安全施工的发生频率得到了有效的控制。

摘要：随着城市化进程的不断加快, 城市人口的密集程度也在逐渐的提高, 这就使得城市交通带来了许多的不便, 因此人们为了保障城市交通的通畅, 我们就将地铁应用到城市交通建设当中, 从而给人们的出行带来极大的便利。不过城市地铁在运行的过程中, 由于人流量的不断增大, 因此导致地铁运营存着一定的安全风险, 给人们的生命财产安全带来较大的损失为此对地铁安全风险进行相关的控制管理有着十分重要的意义。本文通过对地铁运营安全风险评估的内容进行简要的介绍, 阐述了地铁运行安全风险管理的定义和发展现状, 以供相关人士参考。

关键词：地铁运营,安全风险管理,评估

参考文献

[1]代宝乾, 汪彤, 蒋玉琨, 丁辉.地铁运营系统安全综合评价指标体系研究[J].中国安全科学学报, 2006 (12) .

安全风险地铁工程建设 第9篇

近年来, 城市地铁已在我国获得了大规模的发展, 而盾构法以其独特的优势逐渐成为城市地铁隧道修建的主流方法。但在盾构工法快速发展的同时, 也暴露出许多问题, 其中隧道建设期间的安全问题尤为突出。因盾构隧道工程具有涉及专业广、建设规模大、建设周期长、地理位置特殊、质量和安全要求高等特点, 使得影响安全施工的不确定因素较多, 可能引发的事故种类繁多, 并且一旦发生安全事故其后果相当严重[1]。因此, 如何有效进行风险管理成为盾构隧道工程项目需要高度重视的1 项任务。

风险管理主要包括风险辨识、风险分析与评价和风险控制3 个主要内容, 即先辨识施工期间潜在的风险因素, 然后分析风险因素发生的概率和可能产生的后果, 同时提出预防或降低风险的措施[2]。本文以某地铁区间盾构隧道为例, 阐述施工准备期所应开展的风险管理工作的内容、流程和方法。

2 工程概况

1) 线路情况

某地铁区间起讫里程K33+381.448~K35+016.918, 全长1 635.47m, 区间拟用土压平衡盾构机进行施工;于设计里程K33+814.450 处设置中间风井, 采用明挖法施工;分别于K33+600.000、K34+341.515 两处设置联络通道, 采用局部破除管片后矿山法施工。

2) 工程地质与水文地质条件

隧道埋深约10.422~27.32m, 盾构区间典型的地质横断面如图1 所示, 洞身穿越地层以砂卵石为主, 同时具有无水、富水等不同地层赋藏特征。

3) 周边环境

本区间线路沿市内交通干道敷设, 地面交通繁忙, 且沿线近接建 (构) 筑物及地下管线较多, 施工风险比较大。

为降低盾构施工风险, 提高施工效益, 本文对该区段施工进行风险研究。

3 风险管理组段划分

在建立风险管理体系之前, 应先根据盾构隧道水文与工程地质条件、环境条件以及隧道埋深等因素将隧道划分为若干个组段, 以便对不同条件区段施工分别进行精细化风险管理。

根据《北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系》[3], 盾构隧道安全风险组段主要根据以下两点来划分:1盾构隧道穿越的地层性质:分为A段~F段;2隧道沿线地下与地面环境条件:分为I级、Ⅱ级、Ⅲ级。然后综合这两点对各个组段进行详细的划分。因此, 该盾构区间隧道由图2 中18 种组段中的几种组合而成。

4 盾构施工风险辨识

工程风险是指工程项目在建设期发生的、对工程项目目标 (工期、成本、质量等方面) 的实现产生不利影响, 或诱发工程项目受到损失、损害的事件。

科学化风险管理的前提就是风险识别, 通过风险识别才能了解施工期潜在的主要危险源, 以便采取针对性的控制措施, 将施工风险降低至最小。盾构隧道施工风险主要包括掘进风险、机械设备风险、环境风险、盾构始发 (接收) 风险以及联络通道矿山法施工风险。

1) 掘进风险。盾构在砂卵石地层施工, 土压平衡难以建立、盾构推进姿态控制困难、掘进速度无法保证, 因此, 掘进风险主要包括开挖面失稳、盾构推进轴线偏离。

2) 机械设备风险。由于砂卵石地层的特殊性, 使得盾构开挖装置、推进机构、注浆系统、出渣系统、盾尾密封系统和拼装系统极易发生故障, 比如刀盘刀具及土仓隔板磨损过快、土舱容易结泥饼、螺旋输送机磨损及抱死频发、盾构机推力及刀盘扭矩过大等。

3) 环境风险。隧道施工过程中不可避免地要对周围环境产生不利影响, 如引起地层位移与变形、环境污染、地下水流失等。尤其是此区间近接环境复杂, 沿线建 (构) 筑物发生沉降、倾斜、开裂甚至倒塌损毁是主要风险之一。

4) 盾构始发、接收风险。其风险点主要为封门凿除时土体坍塌、洞门密封圈处漏水漏砂以及盾构姿态突变。

5) 矿山法施工风险。由于地层加固效果难以保证, 通道施工时掌子面极易发生失稳、坍塌, 导致大量砂土涌入已完工的区间隧道中。

5 风险评估

5. 1 评估方法选择

目前, 常用的风险评估方法主要有:专家调查打分法、风险矩阵法、敏感性分析法、故障树分析法、模糊综合评判法、层次分析法、蒙特卡罗法、R=P×C定级法等[4]。

由于盾构隧道施工的风险因素较多, 难以确切地判断出它们对安全施工的最终影响程度, 这种不确定性使得对评估结果难于直接准确计量。而层次分析法是一种定性和定量相结合的方法, 可以将决策者的主观判断与经验导入模型, 并加以量化, 能利用较少的定量信息使分析的思维过程数学化, 是一种十分有效的系统分析方法, 并且简单明确, 易学易用, 为盾构施工时存在多风险因素的安全风险评估提供了科学、可行的思路[5]。因此, 选用层次分析法对此区间隧道盾构施工的安全性进行评判。

5. 2 评估过程

在进行风险评估时, 应根据不同组段的施工条件分别进行针对性的评估。本文仅以其中某一组段为例来进行风险评估。

1) 建立递阶层次结构

根据风险源辨识所得的风险因素建立图3 所示的风险递阶一层结构图。

2) 构造判断矩阵

判断矩阵A= (aij) n×n中元素ai j表示Ai与Aj的相对重要性, 使用1~9 的比例标度来反映, 见表1[6]。

注:2, 4, 6, 8 表示上述相邻判断的中间值。

采用这种方法对第二层因素两两比较, 得到以下评判矩阵A:

3) “和法”计算权向量

4) 一致性检验

(1) 计算判断矩阵A的最大特征值

(2) 一致性检验

一致性指标C.I.

查阅相关文献[6], 可得5 阶重复计算1 000 次的平均随机一致性指标R.I.为1.12。则一致性比例C.R.:

所以判断矩阵A的一致性可以接受, 进而权重向量W可以接受。

5. 3 评估结果分析

根据以上分析, 可知各风险因素按照对隧道施工风险的影响程度从大到小排列为:掘进风险>机械设备风险>环境风险>盾构始发、接收风险>矿山法风险。

6 风险控制措施

1) 渣土改良。盾构在流塑性较差的砂卵石地层中掘进时, 渣土改良是至关重要的, 若改良效果不好, 会导致刀盘刀具磨耗过大, 土仓压力难以建立。应选用合理的渣土改良剂, 对渣土进行改良, 使渣土形成理想的膏状。

2) 盾构机合理选型。盾构具有地层适应性是盾构得以安全施工的基本保障, 应针对砂卵石特殊地层选用合适的盾构机, 比如采用耐磨刀具、螺旋输送机等。此外, 应定期检查维修盾构机械。

3) 实时调整掘进参数。在盾构推进前, 使用有限元法或参考类似工程经验设定盾构机的推进速率、推力和排渣量等掘进参数。在施工时, 利用盾构推进管理系统监测反馈的信息, 提前10~15m调整推进参数。

4) 实现动态信息化施工。加强对地层变形等的监测工作, 并对监测数据及时处理并尽快反馈信息, 为施工提供指导。

5) 事先建立预警系统, 制定应急措施。

6) 确保端头土体加固质量, 降低盾构始发、到达风险。

7) 认真贯彻“浅埋暗挖法”的施工要求, 严格控制操作工序, 避免矿山法施工事故。

7 结语

研究盾构隧道施工安全风险能有效指导管理者对不安全因素进行监控, 并针对性地采取措施, 建立科学的预警系统, 避免事故的发生或减轻事故发生造成的后果。本文结合实际工程, 详细阐述了地铁隧道盾构施工风险管理的内容及流程, 可为以后盾构隧道风险管理工作的开展提供一定的参考。

参考文献

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[2]崔阳, 陈勇强, 徐冰冰.工程项目风险管理研究现状与前景展望[J]工程管理学报, 2015 (2) :76-80.

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[4]张萌.地铁建设期风险评估方法及其应用研究[D].广州:广东工业大学, 2012.

[5]邓丽娜.层次分析法在隧道工程风险评估中的应用[J].四川建筑, 2005 (1) :142-143.

地铁工程风险控制与管理 第10篇

关键词：地铁施工,风险控制,管理,轨道交通

21世纪是城市地下轨道交通工程以及其他地下工程发展的重要时期。为解决由于经济发展和人口增长等因素带来的城市交通、生活配套设施等工程项目占地的重大难题, 地下空间的开发和利用越来越重要。随着城市化的发展, 城市建筑物密集度越来越大、地下管线越来越繁多复杂, 地铁施工中出现的安全事故不胜枚举。所以, 必须深刻认识到做好地铁工程风险控制与管理的重要性。昆明地区地质大部分为淤泥质粘土、有机粘土、粉砂、泥炭质土等, 不良地质存在砂土液化、岩溶、有害气体、活动断裂带、特殊岩土、地下溶洞等, 地层变化较为复杂。地铁工程大多工期紧, 施工场地狭小, 周边环境复杂, 通常边降水边组织施工, 施工难度大、风险高, 施工不当极易给周边建 (构) 筑物、地下管线以及城市居民生活带来较大的影响, 甚至造成严重的后果。所以昆明地区城市轨道工程要做到详细调查周边环境, 从设计上尽可能规避风险, 从技术上进行超前预控, 从施工上加强管理, 运用工程类比, 结合地方特色, 切实掌握地铁工程的特点、难点及安全管理等要点, 方能确保工程安全、优质的进行。

1 地铁工程的特性及难点

地下工程具有以下特性:施工场地有限, 作业环境恶劣, 其穿越的地下土层经过其他市政工程施工的多次破坏, 其现有的力学性能与理论上的土力学基本原则相差较大, 其状态是变化的。另外, 地铁施工过程中会产生周围地表沉降、噪声污染、灰尘污染、地下水污染等对周边环境影响比较大。城市轨道交通更具有几大显著特点:沿线建 (构) 筑物密集、地下管线设施复杂繁多, 工程地质与水文地质的不确定性和复杂多变, 施工工法种类多, 施工难度大, 施工工期较短等。这些特点都集中体现了地铁施工的高风险性。地铁通过位置地理环境复杂, 主要有以下几个难点:

1) 施工过程中遇到的地下管线设施复杂繁多, 涉及到的产权单位比较多。主要有市政污水、雨水管道, 自来水管道、天然气管道、国防光缆、通信电缆、高压电缆等, 容易造成管线破损断裂、电缆设施损坏等事故, 对居民的正常生活、工业的生产、国家安全产生严重影响。2) 地铁施工沿线建 (构) 筑物密集, 包括各种市政道路、居民小区、商业场所、文物古迹、市政立交桥梁等设施, 容易造成各建 (构) 筑物开裂。3) 暗挖属于浅埋结构, 暗挖大部分城市内杂填土层较厚, 土层自稳能力差, 易造成塌方。4) 地铁施工开挖较深, 很多时候都会遇见地下水, 但是其周围建 (构) 筑物密集, 降水井的布置比较困难, 不可能大量布置降水井, 施工中一般需要带水作业, 带水作业的危险系数比较大。5) 明挖车站基坑深, 离既有建筑物太近, 施工难度大;暗挖车站、人防、联络线段跨度大, 净距小, 施工过程中存在硐室效应, 要合理安排施工先后顺序;二衬施工时, 需要进行体系转换, 如何保证拆除过程中结构安全是施工控制的难点, 施工技术复杂。6) 地铁属于市政工程, 接口多, 质量要求较高, 施工做到不渗不漏, 既是施工质量控制的重点, 也是施工风险控制的难点。为了控制复杂的技术性的地铁工程设计中的工期、经济和质量方面的影响, 必须掌握地铁工程的特难点, 提高地铁工程的风险控制与管理, 减少安全事故的发生。

2 地铁工程的风险控制与管理

1) 做好设计前期的地勘与周围环境的调查, 风险辨识, 做到应对风险有针对性措施。地勘与周围环境调查是工程建设前期重要的阶段, 不同设计阶段需要进行不同层次的调查。调查的范围由设计单位给定, 一般为影响线路或站位设置以及环境安全等级较高的建 (构) 筑物和管线。环境调查的方法以资料调阅和实地量测为主。环境调查主要有以下几个方面的内容:

a.房屋建筑应调查结构的老化情况, 结构的裂缝情况, 对于有地下室等地下结构的房屋建筑宜调查基坑支护结构及降水井的施工属性, 搜集调查对象相关设计、施工资料等。b.管线一般应在初查的基础上调查管线的权属单位、管理单位、控制闸位置、修建时间、其与拟建工程的位置关系。c.桥涵应调查桥涵的养护情况、外观 (新旧) 、桥面破损、结构裂缝、沉降变形情况等, 应调查桥涵限载、限速等使用属性, 还应调查其工作状态, 收集竣工资料及相关维修、维护资料。d.地表水体应调查水底淤泥厚度及其与地下水的关系等;对于河流、湖泊、水库等还应调查堤岸的防洪水位、标高、通航要求、历史最高水位、建成年代、工作状态等, 通过现场观测和试验确定其与地下水的联系, 搜集水工建筑的设计、竣工资料。e.地下结构物应调查结构形式、基础埋深、使用现状、出入口的准确位置、充水情况等。f.文物古迹应收集相关图纸和沉降观测资料, 必要时进行结构鉴定。通过对线路周边环境的详细调查, 充分了解其地质、结构特点后, 根据以往类似施工经验, 并逐个进行方案的研讨、论证。对于超高风险的, 应在规划和设计阶段进行有效的规避;对于较高风险的, 如果由于线路需要无法规避的, 应在设计阶段采取专项设计, 专项设计审查的方式论证, 从设计上采取有针对性的措施进行风险预控。

2) 进一步做好施工调查, 严格审查, 层层把关, 制定出合理科学的施工方案。

a.工程实施前, 做好详细的施工调查报告, 施工调查的内容包括该项目的设计概况、工程概况、水文气象资料、地质情况、砂石等地材情况、施工现场地下管线的详细情况、交通通讯、用地与拆迁情况、环保要求等。通过期间的现场勘查、走访等多种途径, 完成施工调查, 在分析整理调查资料后, 结合施工任务计划、工期要求、施工能力、技术水平和当地自然环境特点, 形成此份施工调查报告。然后根据各种风险特点对工法、施工方案进行充分论证, 根据专项设计, 编制切实可行的施工技术措施, 对于可能出现的风险进行分析、评估, 明确具体防范措施和应急预案。

b.在专项设计的基础上, 编制专项施工组织设计, 坚持工程项目开工前安全条件审查, 严格施工组织设计检查是从源头进行安全控制的有效保障。建筑工程的施工组织设计中是否包括了安全风险措施以及制订措施的内容是否符合各专业工种、各施工部位的安全要求, 尤其是应检查新技术、新设备、新工艺、新材料的施工安全技术措施是否切实可行。检查建筑工程施工现场的安全保证体系是否健全、完善, 从第一责任人到其他责任人再到各班组的安全责任制是否分解落实, 有没有一个安全管理监督网络。检查建筑施工的安全器材劳动保护是否完善齐备, 对悬崖陡坡、深基坑的可能塌方或滑坡进行检查, 并经常性的开展防火安全、季节性的雨季防洪、冬施防冻、炎热防暑等检查。

c.编制应急救援预案, 增强施工人员的风险知识、安全技能教育培训等措施, 加强项目工程安全生产管理, 防止和减少安全生产事故发生, 保障施工生产员工的安全与健康。安全生产管理, 必须坚持“安全第一, 预防为主, 综合治理”的方针及“管生产必须管安全”“谁主管谁负责”的原则。

3) 建立完善的监控量测系统, 加强风险实施过程中的信息化管理。地铁工程地下管线密布, 周边建筑物复杂, 因此必须建立完善的监测系统, 加强风险实施过程中的信息化管理, 实行信息化施工。例如在施工区域建立视频监控系统, 人工监控信息网, 在地铁施工期间对地铁结构工程及施工沿线周围重要的地下、地面建 (构) 筑物、重要管线、地面道路的变形实施监测, 通过对量测数据的分析处理, 来判定围护结构的安全稳定性, 为业主提供及时、可靠的信息用以评定地铁结构工程在施工期间的安全性及施工对周边环境的影响, 并对可能发生的危及环境安全的隐患或事故及时、准确的预报, 以便及时采取有效措施, 避免事故的发生。监测主要包括以下几方面的内容:基坑变形、应力应变、地表沉降及位移, 管线变形、拱顶下沉、净空收敛、钢筋内力变化、土压力变化、地下水位变化、桥基础位移、盖梁不均匀沉降等。

4) 实行风险分级管理、预警预报制度。地铁工程周边环境和地质情况较为复杂, 风险评估的方法较多, 国内外通常采用的有故障树法、危险和可操作性分析法、专家调查法等。地铁施工大多采用风险综合评估, 即根据专家意见进行统计分析, 根据发生事故的可能性和事故后果严重程度, 将危险源的等级实行分级管理。对于风险等级较高, 危险较大的工程, 根据监控量测的数值, 实行三级管理制度, 当监控量测结果在允许值的70%范围内, 可以进行正常施工;当监控量测结果在允许极限值的70%~80%之间时, 就应该加强监控量测的频率, 每日上报监理、业主, 现场可自行采取措施处理;当监测值超过85%时, 现场必须停止作业, 上报监理、业主, 组织专家进行论证, 论证完成后根据专家意见采取加固和支护措施。

5) 加强风险管控, 确保安全措施费用合理规范。安全措施费用, 是指施工企业按照国家和业主方的规定, 用于改善企业安全与施工环境的资金。主要体现在购买安全防护用具及设备、改善施工作业环境、安全风险管控科研的投入。施工单位必须确保专款专用, 在成本中单独列支。加强风险管控, 确保施工安全投入到位。

6) 加强科技攻关, 提升科技管理成果。昆明地铁是首次在滇池流域地层中修建地铁, 地铁下穿地裂缝、淤泥质粘土、盾构穿越泥炭质软土等, 施工包含许多国内外领先技术、施工中的众多难点都是新的课题, 如何采取科学的方法进行决策, 正确指导施工是摆在施工过程中的一个难题。为此施工单位要加大科研技术投入, 与专业型院校、设计研究机构以及各参建施工单位共同科研立项, 开发推广新工法、新技术。

通过对以上几方面的有效管理, 最终实现既定的安全目标。

3 目前地铁施工风险管理的几点体会

随着城市地铁工程建设步伐的加快、项目数量的增加, 事故发生影响面不断增大, 社会的重视程度越来越高, 广大设计专家与学者开始密切关注地下工程风险管控研究中存在的问题, 主要包括以下几个方面:

1) 安全风险管控体系应该进一步标准化、规范化。由于国内地铁建设起步较晚, 我国地铁工程安全风险管控标准存在很大的缺口, 亟待进一步完善安全风险管控方面的标准。当前应结合国内外地下工程风险管控的研究现状, 有步骤的、合理、科学地推进我国地下工程安全风险管控体系标准化工作。

2) 加强设计与施工方的沟通。地铁工程的风险因素是一个不断变化的过程, 随着施工的进展, 每个施工阶段的风险因素大不相同。提倡工程设计与管理者对施工面临的风险因素进行分析与评估, 以期最大可能的规避风险。目前设计工作繁重, 现场变化情况较多, 不可避免会出现前期设计与施工不相符, 或设计疏漏现象等。做好设计和施工的结合, 优化设计, 完善施工方案既能节约投资又能加快施工进度。通过已完工程表明, 施工中加强与设计的沟通, 充分理解设计意图, 优化施工方案是很有必要的, 其结果不仅是保证现场的安全, 而且带来一定的经济效益。

3) 合理设定中标价位, 避免低价中标。在工程预算中, 充分考虑该项工程施工所产生的全部费用, 以不低于成本价为底限进行投标, 避免由于行业恶性竞争, 一些单位投标由公司经营人员负责, 施工由各项目部负责, 投标时个别单位为了中标, 对现场的复杂因素没有充分考虑以接近成本价中标。由于中标价接近施工成本, 一些施工单位就会尽可能减少投入, 压缩安全管控经费。安全管控经费的减少增加了安全事故发生的几率。

地铁施工对邻近建筑物安全风险管理 第11篇

1 建筑物施工安全风险评估

1.1 地铁施工地表沉降预测

1.1.1 降水影响

在施工降水过程中, 要首先进行地质勘察工作, 并对勘察的结果进行分析, 由此对当前的不安全水位以及降水深度进行考虑;对能够使地面沉降发生率减小的方案进行选择;对因为降水导致的地层沉降值进行预算;如果地铁周围有非常大型的建筑物, 并且安全风险较大, 应制定出专项的降水方案。

1.1.2 暗挖施工的影响

在实施暗挖过程中可以使用专业化的三维数值模型对某个施工过程进行模拟, 并要在此基础上对建筑物的基柱等影响因素进行分析;利用专业化的数值模型对已有的测量数据进行标定;再利用标定好的数值模型对施工工序进行预测分析[2]。

1.2 制定地表沉降控制标准

在地铁施工过程中, 为了避免沉降对周围建筑物产生过大影响就要做好沉降标准控制, 但是当前的沉降控制标准不是非常统一, 但还是要遵循一定的规定指标, 在实施暗挖过程中, 地表的沉降参数值要控制在20毫米范围内。但是在实际开挖中, 通过对不同区间地表出现的沉降显示, 出现的沉降值明显高于20毫米, 这是对我国北京地铁12个暗区沉降值分析统计后的结果, 并且在对4号线车站的多个测量点的沉降进行考察以后显示沉降值明显超过了30毫米, 但是周围的大型建筑物却没有受到影响[3]。由此, 在对地表沉降控制标准问题进行分析时, 要考虑到周围的环境因素。

隧道在开挖过程中, 建筑物出现不同程度的变形或者是沉降是不可避免的。因为地基的分布不够平均造成的变形如果是砌造而成的承重结构, 则要对局部的倾斜做好控制, 承重结构墙基础点与沉降比值为:压缩性土是0.003;对框架结构与其相邻的基柱沉降差进行有效控制, 并且单层的基柱沉降量是100毫米, 而框架结构干缩性土质的沉降差是0.003L[4], 高压缩性的土质沉降差为0.004L;而对于一些高层建筑来说, 其倾斜的值控制标准如下表1、2所示。

2 建筑物风险控制措施

2.1 施工过程的监测

在对建筑物风险进行控制过程中, 监控测量是非常重要的手段, 可以应用监控测量对地下工程信息进行优化设计。鉴于地铁施工必然会对周围建筑物产生非常大的影响, 容易使建筑物出现断裂、坍塌等安全问题。为此, 将建筑物的监控测量作为风险评估的重要手段是非常重要的。要在建筑施工中开展全程监测以便及时做好报警工作, 做好对建筑物的评估, 降低安全事故的发生率。可以应用多种监测预警方式, 比如, 预警值、报警值以及限制值等控制方式: (1) 预警值能够在建筑物出现破坏前达到最大沉降值, 各个监测预警的指标都控制在50%。 (2) 报警值能够在沉降值接近控制值时采取必要的手段进行控制, 其极限值是70%。 (3) 极限值是指在施工中能够产生的最大沉降值, 一旦超过了这个最大值, 建筑物就会出现破坏。通过监测, 如果上述其中一个指标超过了极限值或者是已经接近极限值时就要终止施工, 采取有效手段解决。

2.2 施工过程中的控制方法

通过上面的论述可以知道, 在完成了对各个基柱沉降的控制以后, 就要选择有效的施工方法, 做好施工当中的沉降控制, 确保沉降控制在标准范围内。

2.2.1 施工工法的优化

可以选择几种科学的施工工法对其数值进行计算, 并由此将最有效的施工工法确定下来;如果需要辅助措施, 则要采用最佳的辅助方法。

2.2.2 施工当中的沉降控制

施工中的沉降控制是非常重要的一项内容, 必须确保每一个工序都能得到严格控制, 尤其是要控制好水平位移以及地表的沉降值, 并最终使其全部符合标准。具体步骤为: (1) 结合对现场调查结果、施工经验, 在各个参数值符合建筑物结构承载前提下, 对技术指标进行综合考虑, 并最终将总的控制指标确定下来。 (2) 在完成了上述内容以后, 就要结合具体的施工工法, 将各个工序的控制目标确定下来, 结合施工原理、施工经验, 对相关数值进行计算。 (3) 在具体施工过程中, 必须严格按照施工规律以及顺序开展, 如果前一道施工工序没有控制在标准内就进行下一步的施工将容易使下一道工序的参数无法控制到位, 将额外增加调整的费用以及人力等, 为此, 调整好每一个工艺参数, 使其控制在标准范围内是非常重要的。

2.3 做好建筑物的加固处理

在施工前, 要对水泥浆、混凝土等原料做好选择, 并严格按照注浆工艺进行注浆、隔离桩等施工, 做好建筑物的基托加固处理;如果建筑物的基础是桩, 则要在各个柱之间进行注浆处理, 由此将墙外侧的土体加固, 密实度也能提高, 还增加了柱地的承重能力。但如果桩基过短, 则要在地面打上深桩, 并用钢筋将承台扩大处理, 这样可以将桩基上的部分承重负荷转移到深桩位置处, 使深桩的总承重负荷能力增强, 分担短桩的荷载, 共同抵御变形。

3 结束语

本文主要对地铁施工中对邻近建筑物产生的安全风险进行了评估, 可见, 在地铁施工过程中, 降水与暗挖施工都会对建筑物产生非常大的影响, 容易使建筑物出现变形、沉降、裂缝甚至坍塌等问题。为此, 在施工当中, 做好对建筑物的监测预测, 及时针对其存在的危险进行处理是非常有效的方法, 此外, 在施工中严格按照施工控制标准操作各项工序也是降低周围建筑物出现安全风险的关键。

摘要：随着我国经济发展水平的不断提高, 城市交通建设取得了非常显著的成就, 并且随着城市人口的增加, 人们对城市交通建设有了更高的需求。地铁交通是城市交通不断发展下的产物, 在城市交通体系中占据着重要地位, 为人们日常出行带来了诸多便利, 有非常多人都选择在地铁周边居住, 但是, 地铁施工会对周围建筑物安全造成非常大的影响, 为人们生活带来不便, 为此, 本文对城市地铁施工对邻近建筑物安全风险管理进行了分析, 并提出了一些解决措施。

关键词：地铁施工,城市交通,安全风险管理,交通发展

参考文献

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[3]杨培伟.地铁盾构隧道施工对地层及邻近建筑物影响的数值模拟[D].武汉理工大学, 2010.